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Los clippers del opio

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Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los «East Indiamen» y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy».

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA

Viaje a Pekín

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Con menos tráfico de vehículos en sus calles –a causa de las recientes restricciones aprobadas por las autoridades– Pekín o Beiging, «la capital del norte» con más de tres mil años de historia, aún conserva esa magia secreta y misteriosa de las antiguas civilizaciones; la impronta que dejaron los emperadores de la dinastía Ming se confunde con las enormes construcciones del realismo socialista y ve ahora florecer modernos rascacielos, puentes, autopistas y estaciones de ferrocarril, como consecuencia del lema de la nueva China «un país, dos sistemas».

La primera visión que tiene el viajero al llegar a Pekín es la de una urbe colosal e inabarcable que necesitaría semanas para conocerla a fondo. Ya Marco Polo, en su libro Notas de Viaje, la describía como «la ciudad más grande, más hermosa y próspera del mundo», durante la época de Kublai Khan, cuando entonces se llamaba Jambalic. Todavía sigue siendo irresistible, pero en sus calles coexisten hoy los monumentos que ensalzan las glorias del comunismo, con bulliciosas hamburgueserías e imponentes bancos.

La huella del pasado se ve aún reflejada en los estrechos y abigarrados callejones o hutones, el hábitat común de los pekineses hasta hace bien poco. Articulados en torno a un patio, de tejados ondulados y paredes de ladrillo gris, al callejear por estos pasadizos –a los que muy pocos viajeros se acercan– uno tiene la sensación amarga de que una forma de vida está a punto de extinguirse. Cada día una manzana o un barrio entero desaparece bajo la piqueta mientras crece aceleradamente la ocupación de pisos y apartamentos.

Pero Pekín cuenta con suficientes lugares que justificarían por sí solos una visita, como el parque de Tientan, presidido por la arquitectura aérea del Templo del Cielo, una única y original estructura cónica de edificios ceremoniales con sus tejados de azulejos de color azul, que fue el emblema de la Olimpiada de 2008. En el centro nos aguarda una impresionante explanada de 40 hectáreas, la Plaza de Tiananmen o de la Paz Celestial. Considerada como la más grande del mundo, Tiananmen es una tremenda plancha de cemento rodeada de edificios de dudoso gusto, aunque al menos está limitada al norte y al sur por dos joyas, la Ciudad prohibida y la Puerta Frontal, el único resto de la muralla que defendía Pekín en la antigüedad. Y a ambos lados, las muestras de la estética revolucionaria: los Museos de la Revolución y de la Historia de China y la Gran Sala del Pueblo, que junto al monumento a los Héroes de la Patria y el Mausoleo de Mao rinden tributo arquitectónico al realismo socialista.

Tras cruzar bajo una foto gigante de Mao se llega al Palacio imperial, más conocido como la Ciudad Prohibida, desde donde 24 emperadores –el último de ellos fue Pu Yi, que la abandonó en 1911– gobernaron un imperio cuyas proporciones ignoraban. Un muro de 10 metros de altura rodeado de un foso dan cabida a un recinto que cuenta con más de 9.000 salas y habitaciones distribuidas en diferentes edificios. El visitante queda fascinado tanto por sus dimensiones como por la sucesión de edificios –entre los que destaca el Palacio de la Suprema Armonía– con sus tejados de color rojo, en los que se pueden admirar oros, mármoles, maderas nobles, esculturas y piedras preciosas. Para hacemos una idea de su magnitud, el lugar que daba cobijo al Hijo del Cielo, que desde el Trono del Dragón ordenaba en todos los confines de China, necesitaba más de cinco mil cocinas para dar de comer a la emperatriz, las concubinas, los eunucos y los incontables funcionarios imperiales que vivían entre sus murallas.

Si queremos relajamos después de semejante impacto artístico y visual nada mejor que un paseo por el Palacio de Verano. Situado a veinte kilómetros del centro y rodeado de lagos, es un bello recinto en el que abundan templos y pabellones. A este lugar, donde los emperadores pasaban los meses estivales, acuden hoy miles de pekineses con sus hijos a tomar un refresco, dar un paseo en barco y disfrutar de sus jardines.

Una cena a base de pato laqueado, la especialidad culinaria por excelencia de la capital, y la asistencia a un espectáculo de ópera china, son también citas obligadas cuando se visita Pekín, a la que ya algunos califican como «la utopía del caos», una urbe poderosa, cargada de misterio y de emociones contrapuestas, obligada por su pasado y su futuro a dar el gran salto adelante.

Chus Sáez
Revista MUFACE

La presencia china en Chile: de esclavos a soldados

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En la guerra que enfrentó a Chile contra la alianza peruano-boliviana, entre 1879 y 1884, hubo un batallón de cantoneses esclavizados que prefirieron marchar con los chilenos a permanecer en Perú. Es el episodio más épico de la inmigración china en Chile, poco revisada por la historia y recopilada por un taiwanés que en medio del desierto se enteró de que sus paisanos habían estado allí desde mucho antes.

china combate_naval

El historiador y diplomático taiwanés Diego Lin Chou recopiló esta historia en «Chile y China: Inmigración y relaciones bilaterales» (Centro Barros Arana/Dibam). Allí relata que el general Arturo Villarroel, apodado «el general dinamita», dirigió la «Legión asiática» para desenterrar las minas y los torpedos, por lo que fue llamada «Legión Vulcano«.  Según informó en la época el diario El Heraldo: «los chinos han recibido de la Intendencia Jeneral del Ejército un traje completo de brin, desde kepí a zapatos…su alegría sólo es comparable con la de los niños cargando dulces«. El diplomático taiwanés recopiló esta historia llevado por la curiosidad. En 1992 estaba de viaje por el norte. En un pequeño pueblo un lugareño le dijo a Diego Lin Chou que hacía tiempo que no veía «chinitos», porque en la década de los ’40 había muchos. Era un pueblo en medio del desierto y la probabilidad que un paisano hubiera estado allí en medio de la nada y en las antípodas de su país a Lin Chou le pareció improbable, y por lo tanto una posibilidad atractiva para investigar. Decubrió el tráfico de culíes, las penosas condiciones en que llegaban a América -principalmente a Perú y Cuba- y los trabajos desde las plantaciones de azúcar del norte de Perú hasta las guaneras de Iquique.

Un proceso que tuvo su momento más llamativamente dramático en la Guerra del Pacífico, cuando los chinos liberados por Lynch en Perú se sumaron al ejército chileno. Eran culíes, trabajadores que vivían en condiciones miserables, mano de obra barata que mediante un resquicio contractual se salvaba de ser calificada como esclavitud. Enganchados en China después de firmar un contrato, eran hacinados en veleros en un viaje de cuatro meses. Los que llegaban vivos lo hacían para trabajar en Perú en condiciones torturantes. Eso encontró Lynch.

chinos

En la medida que Lynch los liberaba muchos quisieron marchar con el Ejército. Hubo dudas pero finalmente fueron aceptados. Algunos soldados chilenos incluso dejaron el quepí y se protegieron del sol con los enormes sombreros de los inesperados aliados. Los cronistas registraron como en Lurín y frente a un templo al Kuan Yo, dios de la guerra, un millar de cantoneses juraron ponerse a las órdenes de general en jefe chileno en la voz de Quintín Quintana, un chino de Ica que pese a ser libre y haber logrado prosperidad asumió el liderazgo de sus paisanos recién liberados: «si ordena trabajar, trabajar; si matar, matar; si incendiar, incendiar, si morir, mueren». Así lo hicieron.

La presencia de chinos en Chile se cuela desde mucho antes de la guerra. Sus registros son como citas casuales, vistazos de hombres que aparecían repentinamente sin que nadie explicara cómo llegaron allí y con los que, al parecer, no había posibilidad (ni interés) de comunicarse. Hacia 1850 Vicuña Mackenna recuerda haber visto a diez chinos trabajando en Quillota y a otros cincuenta en una mina del norte, según detalla el libro de Diego Lin Chou.En ese rastro improbable se perdió incluso más de alguna historia familiar. Como la que descubrió Kranko Zapatta un periodista que se enteró de que su padre, que decía ser oriundo de la sierra peruana, era hijo de un culí que adoptó el nombre de una familia que lo refugió.

Algo parecido debe suceder con un número importante de los descendientes de la inmigración temprana a la que alude Vicuña Mackenna, que terminó fundiéndose con la población local de las tierras al sur del norte salitrero.

Chiang Chi Huan - 1907

Chiang Chi Huan - 1907

Lo definitivo es que después de la Guerra del Pacífico los orientales siguieron concentrándose en el norte grande. «Esta tendencia se mantuvo en tres décadas del siglo XX por el auge de la industria calichera, los chinos llegados a Chile [lo hacían] por invitación de sus parientes o amigos». Si en 1875 había 122 en diez años la cifra llegaba a los 1.164.
Llegaban como trabajadores, ya no como culíes y sus nombres eran registrados según lograban darse a entender.
Luzmira Yáñez es profesora jubilada vive en Antofagasta. Su padre llegó a Arica en 1919. Natural de Cantón se radicó en Chile luego de servir en un barco inglés. Todo indica que su nombre era Hung Yang, pero el encargado de registrarlo encontró más apropiado el nombre Roberto y el apellido Yáñez creando la rama cantonesa de los Yáñez, tal como existe una de los López (derivada de Lo Pi) y los González (Wong Sa Lee).

Así comenzó a reconstruir una historia de inmigración que tiene mucho de fantasma y que tuvo su momento más épico en los episodios de la guerra del pacífico, aunque continuaría con un carácter diferente hasta hoy.

Fuente:  www.todachina.com/

China, una fuente de inspiración para la cultura occidental

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China, ese enorme país del Lejano Oriente con su civilización ancestral, siempre resultó un enigma fascinante para Occidente. Las razones de esta fascinación, que aumenta día a día, quizás se deban a que es de los pocos puntos del planeta donde –a pesar de los tremendos cambios experimentados en los últimos años– la civilización occidental no ha logrado penetrar totalmente.

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Jonathan D. Spence, el mayor especialista de Occidente en la cultura china, en su libro El gran continente del Kan ya nos desvelaba hace algún tiempo las claves de la atracción que los occidentales han sentido hacia China a lo largo de los siglos. Pero la primera obra occidental dedicada a China es La descripción del Mundo de Marco Polo en la que narra sus vivencias en la China del gran Kublai Kan en el siglo XIII. Sin embargo esta célebre obra, según Spence, contiene bastantes invenciones y omite muchos aspectos de la vida china. Por otro lado los viajeros españoles y portugueses del siglo XVI hicieron importantes contribuciones al conocimiento de este país. El monje dominico portugués Gaspar da Cruz que visitó Cantón en 1556 narra muchas facetas de la vida en China que previamente Polo no comentó; la práctica del vendaje de los pies de las mujeres, la naturaleza del lenguaje y el consumo de té, por ejemplo.

A partir del siglo XVII las mejores descripciones de China vienen de viajeros y diplomáticos ingleses. Lord Macartney viajó a China en calidad de delegado de la Compañía de las Indias Orientales en 1793. Mantuvo largas negociaciones que a la postre no dieron los beneficios comerciales esperados, sin embargo quedó fascinado por el longevo emperador de China y su mundo: «He visto al Rey Salomón en todo su esplendor», dejó escrito. La fantasía sobre lo chino penetró muchos aspectos de la cultura occidental a partir del siglo XVII. El culto de la «chinosierie», la imaginación sobre aspectos del arte y la cultura china se expresó a través del estilo decorativo llamado Rococó, y también causó gran impacto en la literatura. Daniel Defoe, en su célebre obra Robinson Crusoe adopta una actitud hostil y despectiva hacia lo chino describiendo los logros de las naciones occidentales como muy superiores a las del Lejano Oriente. Su contemporáneo irlandés Oliver Goldsmith dejó una extensa obra en la que fascina a sus lectores con las maravillas del mundo oriental.

literatura-china-06jpg.gifEn la época de la Ilustración varios intelectuales se sintieron atraídos por China con el fin de comparar el desarrollo de su civilización con el de Europa, Leibniz sostenía que la cultura y el refinamiento de los hombres había terminado por centrarse en los dos extremos de nuestro continente, es decir, en Europa y en China. Montesquieu en su famosa obra, El espíritu de las leyes analiza el sistema político chino como paradigma de gobierno despótico, y Voltaire dedicó varias reflexiones sobre esta cultura en su obra, alegando la necesidad de estudiar esta civilización y así contribuir a comprender la visión que Occidente tiene de sí mismo.

A lo largo del siglo XIX y del XX el mundo chino siguió siendo fuente de inspiración para una muy buena literatura exótica. El autor francés Pierre Loti obtuvo gran éxito con su libro Los últimos días en Pekin, basado en sus recuerdos de la época en la que fue oficial de la armada francesa durante la rebelión de los Boxers en 1900. También inspiró a varios escritores estadounidenses; el autor Ezra Pound se vio hondamente atraído por la cultura china, sobre todo por las antiguas tradiciones del confucionismo y dejó varios ensayos sobre estos tema. Pearl S. Buck escribió una de las novelas más populares sobre China Viento del Este, viento del Oeste, basada en la vida rural que ella conoció en su juventud como hija de unos misioneros. Tres genios de la literatura del siglo XX dedicaron obras de ficción a China, La muralla china de Franz Kafka, El jardín de senderos que se bifurcan, de Jorge Luis Borges y Las ciudades invisibles de Ítalo Calvino.

En la actualidad, el gigantesco país asiático nos sigue fascinando –tal vez con igual o mayor intensidad que en el pasado– y es fuente de inspiración para muchos escritores y artistas occidentales.