Den Europæiske Unions L 50/2009

I Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse er obligatorisk

21.2.2009

Den Europæiske Unions Tidende

L 50/12

KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 149/2009

af 20. februar 2009

om ændring af forordning (EF) nr. 214/2001 om gennemførelsesbestemmelser til Rådets forordning (EF) nr. 1255/1999, for så vidt angår interventionsforanstaltninger på markedet for skummetmælkspulver

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 1234/2007 af 22. oktober 2007 om en fælles markedsordning for landbrugsprodukter og om særlige bestemmelser for visse landbrugsprodukter (fusionsmarkedsordningen) (1), særlig artikel 43, sammenholdt med artikel 4, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)	I henhold til artikel 10, stk. 1, litra f), i forordning (EF) nr. 1234/2007 kan der anvendes offentlig intervention for skummetmælkspulver.

(2)	I Kommissionens forordning (EF) nr. 214/2001 (2) er der fastsat gennemførelsesbestemmelser for interventionsforanstaltninger på markedet for skummetmælkspulver.

(3)	I betragtning af de nye regler bør gennemførelsesbestemmelserne for interventionsforanstaltninger på markedet for skummetmælkspulver ændres i lyset af de erfaringer, der er gjort, og i visse tilfælde forenkles.

(4)	I artikel 10, stk. 1, litra f), i forordning (EF) nr. 1237/2007 fastsættes der en ny norm for skummetmælkspulverets indhold af protein, som nu mindst skal udgøre 34,0 vægtprocent beregnet på fedtfrit tørstof.

(5)	I henhold til artikel 13, stk. 1, litra d), sammenholdt med artikel 18, stk. 2, litra e), i forordning (EF) nr. 1234/2007 må der i perioden 1. marts-31. august i forbindelse med offentlig intervention højst opkøbes 109 000 tons skummetmælkspulver til en fast pris.

(6)

For ikke at overskride maksimumsmængden på 109 000 tons bør der fastsættes en frist, inden for hvilken der i afventning af en afgørelse om buddene kan træffes særlige foranstaltninger for de bud, der er ved at blive behandlet. Disse særlige foranstaltninger kan indebære, at interventionen suspenderes, at der fastsættes en tildelingskoefficient, eller at buddene afvises. Da sådanne foranstaltninger kræver hurtig handling, bør Kommissionen derfor have beføjelser til omgående at træffe de nødvendige foranstaltninger. I betragtning af helligdagene i april 2009 bør det med henblik på ikke at overskride den maksimumsmængde på 109 000 tons, der må opkøbes til en fast pris, være muligt at fravige fristerne for indgivelse af bud.

(7)	Sikkerhedsstillelsen har til formål at sikre, at de indgivne bud ikke trækkes tilbage. Den fastsættes derfor til 5 EUR pr. 100 kg og gælder for alle bud, der indgives i henhold til denne forordning.

(8)	Da privat oplagring af skummetmælkspulver ikke længere er tilladt, jf. Rådets forordning (EF) nr. 1152/2007 (3), bør henvisningerne til denne ordning udgå.

(9)	For at undgå, at lagrene ligger inde med små restmængder, bør tilslagsmodtagerne tilbydes mængder på op til 5 000 kg.

(10)	Forordning (EF) nr. 214/2001 bør ændres i overensstemmelse hermed.

(11)	Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Forvaltningskomitéen for den Fælles Markedsordning for Landbrugsprodukter —

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

Artikel 1

I forordning (EF) nr. 214/2001 foretages følgende ændringer:

Artikel 1 affattes således:

»Artikel 1

Denne forordning fastlægger gennemførelsesbestemmelser for de interventionsforanstaltninger for skummetmælkspulver, der er fastsat i artikel 10, stk. 1, litra f), i Rådets forordning (EF) nr. 1234/2007 (4), for så vidt angår:

a)	opkøb til en fast pris som omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra d), sammenholdt med artikel 18, stk. 1, litra c), i forordning (EF) nr. 1234/2007

b)	opkøb i forbindelse med en løbende licitation som omhandlet i artikel 13, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1234/2007

c)	salg i forbindelse med en løbende licitation af skummetmælkspulver fra offentlige lagre.

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

a)	Stk. 1 ændres således: »1. Interventionsorganet opkøber kun skummetmælkspulver, der opfylder kravene i artikel 10, stk. 1, litra f), i forordning (EF) nr. 1234/2007 og i stk. 2-7 i nærværende artikel, og som tilbydes dem i perioden 1. marts-31. august.«

Stk. 2 affattes således:

»2. Myndighederne kontrollerer skummetmælkspulverets kvalitet efter de analysemetoder, der er omhandlet i bilag I til nærværende forordning, på grundlag af prøver, der er udtaget efter bestemmelserne i bilag III til nærværende forordning. Kontrollen skal vise, at skummetmælkspulveret bortset fra de råmaterialer, der i henhold til punkt 4, litra b), i bilag I til Rådets direktiv 2001/114/EF (5) må anvendes til justering af proteinindholdet, ikke indeholder andre produkter, navnlig kærnemælk eller valle som defineret i bilag I til nærværende forordning.

Justeringen af proteinindholdet skal i givet fald foregå i væskefasen.

Medlemsstaterne kan dog med Kommissionens samtykke fastsætte, at der under deres tilsyn etableres en ordning med egenkontrol, når det gælder visse kvalitetskrav og visse godkendte virksomheder.

Artikel 4, stk. 1, andet afsnit, affattes således:

»Attesten skal indeholde de angivelser, der er nævnt i artikel 2, stk. 6, litra a), b) og c), og en bekræftelse af, at der er tale om skummetmælkspulver fremstillet af skummetmælk i en godkendt virksomhed i EF, og at en eventuel proteinjustering foregik i væskefasen, jf. artikel 10, stk. 1, litra f), i forordning (EF) nr. 1234/2007.«

4)	Titlen på afdeling 2 ændres som følger:

I artikel 5 foretages følgende ændringer:

Stk. 2 ændres således:

i)	Andet afsnit udgår.

ii)

Der indsættes et nyt afsnit:

»Bud, der indgives en lørdag, søndag eller en helligdag, anses for at være modtaget af interventionsorganet den første arbejdsdag efter den dag, de blev indgivet.

Bud, der indgives i perioden 6. - 13. april 2009, anses for at være modtaget af interventionsorganet den 14. april 2009.«

Stk. 3, litra c), affattes således:

»c)	der føres bevis for, at sælgeren i den medlemsstat, hvor buddet indgives, senest på dagen for modtagelsen af buddet har stillet en sikkerhed på 5 EUR/100 kg.«

c)	Der indsættes som stk. 5: »5. Bud kan ikke trækkes tilbage, efter at interventionsorganet har modtaget dem.«

Artikel 6 affattes således:

»Artikel 6

Opretholdelse af buddet og levering af skummetmælkspulveret til det lager, som interventionsorganet har udpeget inden for den frist, som er fastsat i artikel 7, stk. 2, i denne forordning, og overholdelse af kravene i artikel 2 i denne forordning udgør primære krav, jf. artikel 20 i Kommissionens forordning (EØF) nr. 2220/85 (6).

I artikel 7 foretages følgende ændringer:

Stk. 1 affattes således:

»1. Efter at have verificeret oplysningerne i buddet udsteder interventionsorganet den femte arbejdsdag efter modtagelsen af salgstilbuddet et leveringsbevis under forudsætning af, at Kommissionen ikke har truffet særlige foranstaltninger i henhold til artikel 9a, stk. 3.

Leveringsbeviset skal være dateret og nummereret og vise:

a)	den mængde skummetmælkspulver, der skal leveres

b)	leveringsfristen

c)	lageret, som det skal leveres til.

Der udstedes ikke leveringsbeviser for mængder, der ikke er meddelt i henhold til artikel 9a, stk. 1.«

Stk. 3 og 4 affattes således:

»3. Den sikkerhedsstillelse, der er fastsat i artikel 5, stk. 3, litra c), frigives, så snart sælgeren har leveret den mængde, som er anført på leveringsbeviset, inden for den deri fastsatte frist, og det er fastslået, at kravene i artikel 2 er opfyldt.

Opfylder skummetmælkspulveret ikke kravene i artikel 2, afvises det, og sikkerhedsstillelsen fortabes for de afviste mængder.

4. Skummetmælkspulveret anses for at være overtaget af interventionsorganet den dag, hvor den sidste del af den mængde skummetmælkspulver, der er omfattet af leveringsbeviset, ankommer til det lager, som interventionsorganet har udpeget, dog tidligst dagen efter udstedelsen af leveringsbeviset.«

8)	Artikel 8, stk. 2, udgår.

I afdeling 2 indsættes som artikel 9a:

»Artikel 9a

1. Medlemsstaterne oplyser senest hver mandag kl. 14.00 (belgisk tid) Kommissionen om de mængder skummetmælkspulver, som der i den foregående uge blev afgivet salgstilbud for i henhold til artikel 5.

2. Så snart det er konstateret, at de bud, der er omhandlet i artikel 5, når op på 80 000 tons for det pågældende år, informerer Kommissionen medlemsstaterne om, fra hvilken dato de skal sende de oplysninger, som er nævnt i stk. 1, hver arbejdsdag før kl. 14.00 (belgisk tid) for de mængder skummetmælkspulver, der blev tilbudt den foregående arbejdsdag.

3. For ikke at overskride den maksimumsmængde, der er omhandlet i artikel 13, stk. 1, litra d), i forordning (EF) nr. 1234/2007, kan Kommissionen uden bistand fra den komité, der er omhandlet i nævnte forordnings artikel 195, stk. 1, beslutte at:

a)	suspendere opkøb til fast pris

b)	fastsætte en fælles procentsats, hvormed de samlede mængder, som hver sælger har indgivet bud for den pågældende dag nedsættes, hvis accept af alle de mængder, som er tilbudt på en bestemt dag, ville føre til en overskridelse af maksimumsmængden

c)	i givet fald afvise bud, som der ikke er udstedt leveringsbevis for.

Uanset denne forordnings artikel 5, stk. 5, kan en sælger, hvis bud kun antages delvis, jf. dette stykkes litra b), beslutte at trække sit bud tilbage senest fem arbejdsdage efter den dag, hvor forordningen om fastsættelse af nedsættelsesprocentsatsen offentliggøres.«

10)

Artikel 11 affattes således:

»Artikel 11

1. Interventionsorganet vælger det lager, som ligger nærmest det sted, hvor skummetmælkspulveret opbevares.

Interventionsorganet kan dog vælge et andet lager, som ligger inden for en afstand på højst 35 km, forudsat at valget af dette lager ikke resulterer i yderligere lageromkostninger.

Interventionsorganet kan vælge et lager, der ligger uden for maksimumsafstanden, hvis dette medfører en besparelse, når der tages hensyn til de pågældende oplagrings- og transportomkostninger. I så fald underretter interventionsorganet straks Kommissionen om sit valg.

2. Hvis det interventionsorgan, der opkøber skummetmælkspulveret, henhører under en anden medlemsstat end den, hvor det tilbudte skummetmælkspulver er oplagret, tages der ved beregningen af maksimumsafstanden i stk. 1 ikke hensyn til afstanden mellem sælgerens lager og grænsen til den medlemsstat, hvor det opkøbende organ er beliggende.

3. Er afstanden større end maksimumsafstanden i stk. 1, fastsættes de supplerende transportomkostninger, der afholdes af interventionsorganet, til 0,05 EUR/ton/km.«

11)

Artikel 13 affattes således:

»Artikel 13

Beslutter Kommissionen, at der skal opkøbes skummetmælkspulver ved en løbende licitation i henhold til artikel 13, stk. 3, sammenholdt med artikel 18, stk. 2, litra e), i forordning (EF) nr. 1234/2007 og efter proceduren i samme forordnings artikel 195, stk. 2, anvendes nærværende forordnings artikel 2, 3, 4, 10, 11 og 12, medmindre andet er fastsat i nærværende afdeling.«

12)

Artikel 14, stk. 2, affattes således:

»2. Fristen for indgivelse af bud til de særlige licitationer udløber kl. 11.00 (belgisk tid) den tredje tirsdag i måneden, bortset fra august, hvor fristen udløber den fjerde tirsdag. Falder tirsdagen på en helligdag, udløber fristen kl. 11.00 (belgisk tid) den foregående arbejdsdag.«

13)

Artikel 15, stk. 3, ændres således:

Litra a) affattes således:

»a)	det vedrører skummetmælkspulver, der er fremstillet i løbet af en periode på 31 dage eller eventuelt fire uger før den dag, hvor fristen for indgivelse af bud som omhandlet i artikel 14, stk. 2, udløber«

litra d) affattes således:

»d)	der føres bevis for, at den bydende i den medlemsstat, hvor buddet indgives, inden udløbet af fristen for indgivelse af bud har stillet en licitationssikkerhed på 5 EUR/100 kg for den pågældende licitation.«

14)

Artikel 16 affattes således:

»Artikel 16

Opretholdelse af buddet og levering af skummetmælkspulveret til det lager, som interventionsorganet har udpeget inden for den frist, som er fastsat i artikel 19, stk. 3, i denne forordning, og overholdelse af kravene i artikel 2 i denne forordning udgør primære krav, jf. artikel 20 i forordning (EØF) nr. 2220/85.«

15)	Artikel 17, stk. 2, affattes således: »2. På grundlag af de bud, der modtages for hver licitation, fastsætter Kommissionen en maksimumsopkøbspris efter proceduren i artikel 195, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1234/2007.«

16)

I artikel 19 foretages følgende ændringer:

Stk. 2 affattes således:

»2. Interventionsorganet udsteder straks til tilslagsmodtageren et dateret og nummereret leveringsbevis med følgende oplysninger:

a)	den mængde, der skal leveres

b)	fristen for levering af skummetmælkspulveret

c)	lageret, som det skal leveres til.

Der udstedes ikke leveringsbeviser for mængder, der ikke er meddelt i henhold til artikel 17, stk. 1.«

Stk. 4 affattes således:

»4. Den sikkerhedsstillelse, der er fastsat i artikel 15, stk. 3, litra d), frigives, så snart sælgeren har leveret den mængde, som er anført på leveringsbeviset, inden for den deri fastsatte frist, og det er fastslået, at kravene i artikel 2 er opfyldt.

Opfylder skummetmælkspulveret ikke kravene i artikel 2, afvises det, og sikkerhedsstillelsen fortabes for de afviste mængder.«

17)

I artikel 20 foretages følgende ændringer:

Stk. 1 affattes således:

»1. Interventionsorganet betaler tilslagsmodtageren i perioden fra den 120. dag til den 140. dag efter overtagelsen af skummetmælkspulveret den pris, der er fastsat i buddet, jf. artikel 15, stk. 2, litra c), for så vidt det konstateres, at artikel 2, stk. 1, 2, 3, 5, 6 og 7, og artikel 15, stk. 3, litra a), er overholdt.«

b)	Stk. 2 udgår.

18)

Artikel 22, stk. 2, affattes således:

»2. Fristen for indgivelse af bud til de særlige licitationer udløber kl. 11.00 (belgisk tid) den tredje tirsdag i måneden. I august udløber fristen dog kl. 11.00 (belgisk tid) den fjerde tirsdag, og i december udløber den kl. 11.00 (belgisk tid) den anden tirsdag. Falder tirsdagen på en helligdag, udløber fristen kl. 11.00 (belgisk tid) den foregående arbejdsdag.«

19)

I artikel 24c foretages følgende ændringer:

Stk. 6 affattes således:

»6. Hvis den mængde, der er tilbage på lageret, når alle tilslagsmodtagere har fået deres andel, er på under 5 000 kg, tilbyder interventionsorganet tilslagsmodtagerne den resterende mængde ved først at henvende sig til den, der har budt den højeste pris. Tilslagsmodtageren tilbydes mulighed for at købe den resterende mængde til samme pris som den, han har fået tilslag for.«

Som stk. 7 indsættes:

»7. Senest den tredje arbejdsdag i den uge, der følger efter offentliggørelsen af den beslutning, som er nævnt i artikel 24a, stk. 2, meddeler medlemsstaterne Kommissionen navn og adresse på hver af de bydende, der svarer til det kodenummer, som er nævnt i artikel 24a, stk. 1.«

20)	I artikel 24e indsættes som stk. 3: »3. Hvis tilslagsmodtageren ikke har opfyldt kravet i stk. 2 i denne artikel, og der ikke foreligger force majeure, fortabes den licitationssikkerhedsstillelse, der er omhandlet i artikel 23, stk. 3, litra c), og købet hæves for de pågældende mængder.«

21)	Kapitel III udgår.

22)	Kapitel IV udgår.

23)	Bilag I erstattes af teksten i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den anvendes fra den 1. marts 2009.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 20. februar 2009.

På Kommissionens vegne

Mariann FISCHER BOEL

Medlem af Kommissionen

(1) EUT L 299 af 16.11.2007, s. 1.

(2) EFT L 37 af 7.2.2001, s. 100.

(3) EUT L 258 af 4.10.2007, s. 3.

(4) EUT L 299 af 16.11.2007, s. 1.«

(5) EFT L 15 af 17.1.2002, s. 19.«

(6) EFT L 205 af 3.8.1985, s. 5.«

BILAG

»BILAG I

SAMMENSÆTNING, EGENSKABER OG ANALYSEMETODER

Parametre	Indhold og egenskaber	Referencemetode
Proteinindhold	Mindst 34,0 % i det fedtfrie tørstof	(1)
Fedtindhold	Højst 1,00 %	(1)
Vandindhold	Højst 3,5 %	(1)
Surhedsgrad udtrykt i ml 0,1 normal natriumhydroxidopløsning	Højst 19,5 ml	(1)
Indhold af laktat	Højst 150 mg/100 g	(1)
Tilsætningsstoffer	Ingen	(1)
Phosphatasetest	Negativ, dvs. højst 350 mU phosphataseaktivitet pr. liter rekonstitueret mælk	(1)
Indhold af uopløselige stoffer	Højst 0,5 ml (24 °C)	(1)
Antal brændte partikler	Højst 15,0 mg, dvs. mindst skive B	(1)
Indhold af mikroorganismer	Højst 40 000 pr. g	(1)
Påvisning af koliforme bakterier	Negativ i 0,1 g	(1)
Påvisning af kærnemælk (2)	Negativ (3)	(1)
Påvisning af løbevalle (4)	Negativ	(1)
Påvisning af survalle (4)	Negativ	Metode, der er godkendt af myndighederne
Smag og lugt	Ren	(1)
Udseende	Hvid til let gullig farve, ingen urenheder eller brændte partikler	(1)
Stoffer med antimikrobiel virkning	Negativ (5)	(1)

(1) Som referencemetoder anvendes de metoder, der er fastsat i Kommissionens forordning (EF) nr. 273/2008 (EUT L 88 af 29.3.2008, s. 1).

(2) Ved »kærnemælk« forstås det biprodukt, der fremkommer ved fremstilling af smør efter kærning af fløden og udskillelse af den faste fedtfase.

(3) Fravær af kærnemælk påvises ved uanmeldt kontrol mindst én gang om ugen på fabriksanlægget eller ved laboratorieanalyse af slutproduktet, som påviser højst 69,31 mg PEDP pr. 100 g.

(4) Ved »valle« forstås det biprodukt, der fremkommer ved fremstilling af ost eller kasein som følge af indvirkningen fra syre, osteløbe og/eller kemisk-fysiske processer.

(5) Rå mælk, der anvendes til fremstilling af skummetmælkspulveret, skal opfylde kravene i afsnit IX i bilag III til forordning (EF) nr. 853/2004.«

II Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

21.2.2009

Den Europæiske Unions Tidende

L 50/21

RÅDETS AFGØRELSE

af 27. november 2008

om undertegnelse af aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Armenien om visse aspekter af lufttrafik

(2009/149/EF)

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2, sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første punktum,

under henvisning til forslag fra Kommissionen, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)	Rådet bemyndigede den 5. juni 2003 Kommissionen til at indlede forhandlinger med tredjelande om en fællesskabsaftale, som skal træde i stedet for visse bestemmelser i eksisterende bilaterale aftaler.

(2)

Kommissionen har på Fællesskabets vegne forhandlet sig frem til en aftale med Republikken Armenien om visse aspekter af lufttrafik i overensstemmelse med de mekanismer og direktiver, der blev fastsat i bilaget til Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede forhandlinger med tredjelande om en fællesskabsaftale, som skulle træde i stedet for visse bestemmelser i eksisterende bilaterale aftaler.

(3)	Den aftale, Kommissionen har forhandlet, bør undertegnes med forbehold af senere indgåelse —

TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:

Artikel 1

Undertegnelsen af aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Armenien om visse aspekter af lufttrafik, i det følgende benævnt »aftalen«, godkendes herved på Fællesskabets vegne med forbehold af Rådets afgørelse om indgåelse af aftalen.

Teksten til aftalen er knyttet til denne afgørelse.

Artikel 2

Formanden for Rådet bemyndiges til at udpege den eller de personer, der på Fællesskabets vegne er beføjet til at undertegne aftalen på vegne af Fællesskabet med forbehold af senere indgåelse.

Artikel 3

Formanden for Rådet bemyndiges herved til at foranstalte den notifikation, der er omhandlet i aftalens artikel 9, stk. 1.

Udfærdiget i Bruxelles, den 27. november 2008.

På Rådets vegne

L. CHATEL

Formand

AFTALEN

mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Armenien om visse aspekter af lufttrafik

DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB,

på den ene side og

REPUBLIKKEN ARMENIEN

på den anden side

(i det følgende benævnt »parterne«),

SOM KONSTATERER, at der er indgået bilaterale lufttrafikaftaler mellem flere af Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og Republikken Armenien med bestemmelser, der strider mod fællesskabsretten,

SOM KONSTATERER, at Det Europæiske Fællesskab har enekompetence med hensyn til flere aspekter, der kan være omfattet af bilaterale lufttrafikaftaler mellem Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og tredjelande,

SOM KONSTATERER, at luftfartsselskaber, der er etableret i en medlemsstat, i henhold til fællesskabsretten har ret til uden forskelsbehandling at få adgang til luftruter mellem Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og tredjelande,

SOM HENVISER til de aftaler mellem Det Europæiske Fællesskab og visse tredjelande, der giver statsborgere i de pågældende tredjelande mulighed for at erhverve ejendomsrettigheder i luftfartsselskaber, som der er udstedt licens til i overensstemmelse med fællesskabsretten,

SOM ERKENDER, at visse bestemmelser i de bilaterale lufttrafikaftaler mellem medlemsstater i Det Europæiske Fællesskab og Republikken Armenien, som strider mod fællesskabsretten, skal bringes i overensstemmelse med denne med det formål at tilvejebringe et forsvarligt regelgrundlag for lufttrafikken mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Armenien og for at sikre kontinuiteten i denne lufttrafik,

SOM KONSTATERER, at luftfartsselskaber i henhold til fællesskabsretten principielt ikke må indgå aftaler, der kan påvirke handelen mellem Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater, og som tilstræber eller bevirker, at konkurrencen forhindres, begrænses eller forvrides,

SOM ERKENDER på baggrund af ovenstående, at visse bestemmelser i de bilaterale lufttrafikaftaler mellem Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og Republikken Armenien kan sætte konkurrencereglerne for virksomheder ud af spillet, nemlig bestemmelser, der: i) kræver eller tilskynder til, at virksomheder eller sammenslutninger af virksomheder indgår aftaler, træffer beslutninger eller samordner deres praksis således, at konkurrencen mellem luftfartsselskaber på de pågældende ruter hindres, forvrides eller begrænses, eller ii) forstærker virkningerne af en eventuel aftale, beslutning eller samordnet praksis, eller iii) uddelegerer ansvaret for ad at tage skridt til at hindre, forvride eller begrænse konkurrencen mellem luftfartsselskaber på de pågældende ruter til luftfartsselskaberne eller andre private erhvervsdrivende,

SOM KONSTATERER, at denne aftale ikke har til formål at øge det samlede omfang af lufttrafikken mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Armenien, at påvirke balancen mellem luftfartsselskaber fra Det Europæiske Fællesskab og luftfartsselskaber fra Republikken Armenien eller at ændre de eksisterende bilaterale lufttrafikaftalers bestemmelser om trafikrettigheder —

ER BLEVET ENIGE OM FØLGENDE:

Artikel 1

Almindelige bestemmelser

1. I denne aftale forstås ved »medlemsstater« Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater.

2. Når der i de enkelte aftaler, der er anført i bilag I, henvises til statsborgere i den medlemsstat, der er part i den pågældende aftale, skal dette forstås som en henvisning til statsborgere i Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater.

3. Når der i de enkelte aftaler, der er anført i bilag I, henvises til luftfartsselskaber fra den medlemsstat, der er part i den pågældende aftale, skal dette forstås som en henvisning til luftfartsselskaber, som udpeges af den pågældende medlemsstat.

Artikel 2

Medlemsstaters udpegning af luftfartsselskaber

1. Bestemmelserne i stk. 2 og 3 går forud for de tilsvarende bestemmelser i de artikler, der er anført i bilag II, punkt a) henholdsvis punkt b), med hensyn til den pågældende medlemsstats udpegning af et luftfartsselskab og Republikken Armeniens udstedelse af godkendelser og tilladelser til luftfartsselskabet henholdsvis afvisning, tilbagekaldelse, suspendering og begrænsning af godkendelser og tilladelser til luftfartsselskabet.

2. Når Republikken Armenien modtager en udpegning fra en medlemsstat, udsteder den de relevante godkendelser og tilladelser med det mindst mulige tidsforbrug til procedurer, forudsat:

i)	at luftfartsselskabet i overensstemmelse med traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab er etableret på den udpegende medlemsstats område og er i besiddelse af en fællesskabsretligt gyldig licens

ii)	at den medlemsstat, der står for udstedelsen af »Air Operator’s Certificate«, udøver og opretholder en effektiv myndighedskontrol med luftfartsselskabet, og at den relevante luftfartsmyndighed er entydigt identificeret i udpegningen, og

iii)	at luftfartsselskabet ejes og direkte eller i kraft af en ejermajoritet kontrolleres effektivt af medlemsstater og/eller statsborgere i medlemsstater og/eller af andre stater som anført i bilag III og/eller statsborgere i disse stater.

3. Republikken Armenien kan afvise, tilbagekalde, suspendere eller begrænse godkendelserne eller tilladelserne til et luftfartsselskab, som en medlemsstat har udpeget:

i)	hvis luftfartsselskabet ikke i overensstemmelse med traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab er etableret på den udpegende medlemsstats område eller ikke er i besiddelse af en fællesskabsretligt gyldig licens

ii)	hvis den medlemsstat, der står for udstedelsen af »Air Operator’s Certificate«, ikke udøver og opretholder en effektiv myndighedskontrol med luftfartsselskabet, og den relevante luftfartsmyndighed ikke er entydigt identificeret i udpegningen, eller

iii)	luftfartsselskabet ikke ejes eller ikke direkte eller i kraft af en ejermajoritet kontrolleres effektivt af medlemsstater og/eller statsborgere i medlemsstater og/eller af andre stater som anført i bilag III og/eller statsborgere i disse stater.

Republikken Armenien udøver sine rettigheder i henhold til dette stykke uden at forskelsbehandle luftfartsselskaber fra Fællesskabet på grundlag af nationalitet.

Artikel 3

Sikkerhed

1. Stk. 2 i denne artikel supplerer de tilsvarende bestemmelser i de artikler, der er anført i bilag II, punkt c).

2. Når en medlemsstat har udpeget et luftfartsselskab, som en anden medlemsstat udøver og opretholder myndighedskontrol med, gælder Republikken Armeniens rettigheder efter sikkerhedsbestemmelserne i aftalen mellem den medlemsstat, der har udpeget luftfartsselskabet, og Republikken Armenien også for den pågældende anden medlemsstats vedtagelse, gennemførelse og opretholdelse af sikkerhedskrav og for det pågældende luftfartsselskabs driftstilladelse.

Artikel 4

Beskatning af flybrændstof

1. Stk. 2 i denne artikel supplerer de tilsvarende bestemmelser i de artikler, der er anført i bilag II, punkt d).

2. Uanset eventuelle andre bestemmelser om det modsatte er intet i de aftaler, der er anført i bilag II, punkt d), til hinder for, at medlemsstaterne uden forskelsbehandling kan opkræve enhver form for skatter, afgifter eller gebyrer på brændstof, der på deres område leveres til brug i et luftfartøj, der tilhører et luftfartsselskab udpeget af Republikken Armenien, og som beflyver en rute mellem et punkt på den pågældende medlemsstats område og et andet punkt på denne eller en anden medlemsstats område.

Artikel 5

Takster for transport inden for Det Europæiske Fællesskab

1. Stk. 2 i denne artikel supplerer de tilsvarende bestemmelser i de artikler, der er anført i bilag II, punkt e).

2. Det eller de luftfartsselskaber, der udpeges af Republikken Armenien i henhold til en aftale, jf. bilag I, der indeholder en af de bestemmelser, der er anført i bilag II, punkt e), opkræver takster for transport, som udelukkende finder sted inden for Det Europæiske Fællesskabs område, i overensstemmelse med fællesskabsretten.

Artikel 6

Forenelighed med konkurrencereglerne

1. Uanset eventuelle andre bestemmelser om det modsatte må intet i de i bilag I anførte aftaler:

i)	kræve eller tilskynde til, at virksomheder eller sammenslutninger af luftfartsselskaber indgår aftaler, træffer beslutninger eller samordner deres praksis således, at konkurrencen hindres eller forvrides

ii)	forstærke virkningerne af en eventuel aftale, beslutning eller samordnet praksis, eller

iii)	uddelegere ansvaret for tage skridt til at hindre, forvride eller begrænse konkurrencen til private erhvervsdrivende.

2. Bestemmelserne i de i bilag I opførte aftaler anvendes ikke, hvis de er i modstrid med denne artikels stk. 1.

Artikel 7

Bilag til aftalen

Bilagene til denne aftale udgør en integrerende del af aftalen.

Artikel 8

Revision eller ændring

Parterne kan til enhver tid revidere eller ændre denne aftale efter fælles overenskomst. Sådanne ændringer udarbejdes i form af separate protokoller, som udgør en integrerende del af denne protokol, når de er trådt i kraft i henhold til bestemmelserne i denne aftales artikel 9.

Artikel 9

Ikrafttræden

1. Denne aftale træder i kraft, når parterne har udvekslet skriftlige noter om, at de har afsluttet de interne procedurer, som er en forudsætning for, at den kan træde i kraft. Denne aftale træder i kraft på datoen for modtagelsen af den sidste notifikation.

2. Aftaler og andre arrangementer mellem medlemsstaterne og Republikken Armenien, som på datoen for denne aftales undertegnelse endnu ikke er trådt i kraft, og som ikke finder anvendelse, er omfattet af bilag I. Denne aftale finder anvendelse på alle sådanne aftaler og arrangementer, fra de træder i kraft.

Artikel 10

Ophør

1. Hvis en aftale, der er anført i bilag I, ophører, ophører samtidig alle nærværende aftales bestemmelser vedrørende den pågældende aftale.

2. Hvis alle de aftaler, der er anført i bilag I, ophører, ophører nærværende aftale samtidig.

TIL BEKRÆFTELSE HERAF har undertegnede befuldmægtigede underskrevet denne aftale.

Udfærdiget i Bruxelles den niende december to tusind og otte i to eksemplarer på bulgarsk, dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, rumænsk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk, ungarsk og armensk.

За Европейската Общност

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenství

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

For the European Community

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

Az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspólnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Európske spoločenstvo

Za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

För Europeiska gemenskapen

За Република Армения

Por la República de Armenia

Za Arménskou republiku

For Republikken Armenien

Für die Republik Armenien

Armeenia Vabariigi nimel

Για τη Δημοκρατία της Αρμενίας

For the Republic of Armenia

Pour la République d'Arménie

Per la Repubblica d'Armenia

Armēnijas Republikas vārdā

Armenijos Respublikos vardu

Az Örmény Köztársaság részéről

Għar-Repubblika ta' l-Armenja

Voor de Republiek Armenië

W imieniu Republiki Armenii

Pela República da Arménia

Pentru Republica Armenia

Za Arménsku republiku

Za Republiko Armenijo

Armenian tasavallan puolesta

För Republiken Armenien

BILAG I

Liste over aftaler, som der henvises til i denne aftales artikel 1

Lufttrafikaftaler mellem Republikken Armenien og medlemsstater i Det Europæiske Fællesskab, som på tidspunktet for denne aftales undertegnelse er indgået, undertegnet og/eller anvendes foreløbigt

—	Aftale mellem Østrigs regering og Republikken Armeniens regering om lufttrafik paraferet i Wien den 25. august 1993, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Østrig«

—	Aftale mellem Belgiens regering og Republikken Armeniens regering om lufttrafik undertegnet i Bruxelles den 7. juni 2001, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Belgien«

—	Aftale mellem Republikken Bulgariens regering og Republikken Armeniens regering om lufttrafik undertegnet i Sofia den 10. april 1995, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Bulgarien«

—	Aftale mellem Republikken Cyperns regering og Republikken Armeniens regering om lufttrafik undertegnet i Yerevan den 11. september 1998, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Cypern«

—	Lufttrafikaftale mellem Den Tjekkiske Republiks regering og Republikken Armeniens regering paraferet i Prag den 8. februar 2002, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Den Tjekkiske Republik«

—	Overenskomst mellem Kongeriget Danmarks regering og Republikken Armeniens regering vedrørende lufttrafik undertegnet i Stockholm den 25. oktober 2000, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Danmark«

—	Overenskomst mellem Republikken Estlands regering og Republikken Armeniens regering vedrørende lufttrafik undertegnet i Talinn den 17. marts 2000, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Estland«

—	Aftale mellem Den Franske Republiks regering og Republikken Armeniens regering om lufttrafik paraferet i Paris den 12. februar 2002, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Frankrig«

—	Lufttransportaftale mellem Forbundsrepublikken Tysklands regering og Republikken Armeniens regering undertegnet i Bonn den 4. maj 1998, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Tyskland«

—	Aftale mellem Den Hellenske Republiks regering og Republikken Armeniens regering om lufttrafik undertegnet i Athen den 16. december 1994, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Grækenland«

—	Overenskomst mellem Den Italienske Republiks regering og Republikken Armeniens regering vedrørende lufttrafik undertegnet i Yerevan den 18. juli 2002, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Italien«

—	Aftale mellem Storhertugdømmet Luxembourgs regering og Republikken Armeniens regering om lufttrafik paraferet i Luxembourg den 21. november 2000, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Luxembourg«

—	Overenskomst mellem Kongeriget Nederlandenes regering og Republikken Armeniens regering vedrørende lufttrafik undertegnet i Yerevan den 26. november 1999, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Nederlandene«

—	Overenskomst mellem Republikken Polens regering og Republikken Armeniens regering vedrørende civil lufttransport undertegnet i Warszawa den 27. januar 1998, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Polen«

—	Aftale mellem Rumæniens regering og Republikken Armeniens regering om lufttrafik undertegnet i Yerevan den 25. marts 1996, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Rumænien«

—	Overenskomst mellem Kongeriget Sveriges regering og Republikken Armeniens regering vedrørende lufttrafik undertegnet i Stockholm den 25. oktober 2000, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-Sverige«

—	Aftale mellem regeringen for Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland og regeringen for Republikken Armenien om lufttrafik udfærdiget i London den 9. februar 1994, i det følgende — dvs. bilag II — benævnt »aftalen Armenien-UK«

senest ændret ved aftalememorandummet udfærdiget i Yerevan den 19. juni 1998.

BILAG II

Liste over artikler i de i bilag 1 anførte aftaler, som der henvises til i denne aftales artikel 2-5

Medlemsstaters udpegning af luftfartsselskaber

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Østrig

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Belgien

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Bulgarien

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Cypern

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Den Tjekkiske Republik

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Danmark

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Estland

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Frankrig

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Tyskland

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Grækenland

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Italien

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Luxembourg

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Nederlandene

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Polen

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Rumænien

—	Artikel 3 i aftalen Armenien-Sverige

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-UK.

Afvisning, tilbagekaldelse, suspendering eller begrænsning af godkendelser eller tilladelser

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Østrig

—	Artikel 5 i aftalen Armenien-Belgien

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Bulgarien

—	Artikel 5 i aftalen Armenien-Cypern

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Den Tjekkiske Republik

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Danmark

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Estland

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Frankrig

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Tyskland

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Grækenland

—	Artikel 5 i aftalen Armenien-Italien

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Luxembourg

—	Artikel 5 i aftalen Armenien-Nederlandene

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Polen

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Rumænien

—	Artikel 4 i aftalen Armenien-Sverige

—	Artikel 5 i aftalen Armenien-UK.

Sikkerhed

—	Artikel 8 i aftalen Armenien-Den Tjekkiske Republik

—	Artikel 14 i aftalen Armenien-Danmark

—	Artikel 12 i aftalen Armenien-Estland

—	Artikel 8 i aftalen Armenien-Frankrig

—	Artikel 12 i aftalen Armenien-Tyskland

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Italien

—	Artikel 6 i aftalen Armenien-Luxembourg

—	Artikel 14 i aftalen Armenien-Sverige

—	Artikel 9a i aftalen Armenien-UK.

Beskatning af flybrændstof

—	Artikel 7 i aftalen Armenien-Østrig

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Belgien

—	Artikel 7 i aftalen Armenien-Bulgarien

—	Artikel 7 i aftalen Armenien-Cypern

—	Artikel 9 i aftalen Armenien-Den Tjekkiske Republik

—	Artikel 6 i aftalen Armenien-Danmark

—	Artikel 6 i aftalen Armenien-Estland

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Frankrig

—	Artikel 6 i aftalen Armenien-Tyskland

—	Artikel 9 i aftalen Armenien-Grækenland

—	Artikel 6 i aftalen Armenien-Italien

—	Artikel 8 i aftalen Armenien-Luxembourg

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Nederlandene

—	Artikel 6 i aftalen Armenien-Polen

—	Artikel 9 i aftalen Armenien-Rumænien

—	Artikel 6 i aftalen Armenien-Sverige

—	Artikel 8 i aftalen Armenien-UK.

Transporttakster for strækninger inden for Det Europæiske Fællesskab

—	Artikel 11 i aftalen Armenien-Østrig

—	Artikel 13 i aftalen Armenien-Belgien

—	Artikel 9 i aftalen Armenien-Bulgarien

—	Artikel 14 i aftalen Armenien-Cypern

—	Artikel 13 i aftalen Armenien-Den Tjekkiske Republik

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Danmark

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Estland

—	Artikel 14 i aftalen Armenien-Frankrig

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Tyskland

—	Artikel 12 i aftalen Armenien-Grækenland

—	Artikel 8 i aftalen Armenien-Italien

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Luxembourg

—	Artikel 6 i aftalen Armenien-Nederlandene

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Polen

—	Artikel 8 i aftalen Armenien-Rumænien

—	Artikel 10 i aftalen Armenien-Sverige

—	Artikel 7 i aftalen Armenien-UK.

BILAG III

Liste over andre stater, som der henvises til i denne aftales artikel 2

a)	Republikken Island (i medfør af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde)

b)	Fyrstendømmet Liechtenstein (i medfør af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde)

c)	Kongeriget Norge (i medfør af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde)

d)	Det Schweiziske Forbund (i medfør af aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om lufttransport).

21.2.2009

Den Europæiske Unions Tidende

L 50/30

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 25. januar 2006

om statsstøtte C 54/03 (ex N 194/02), som Forbundsrepublikken Tyskland har til hensigt at iværksætte i forbindelse med en refusionsordning, der er knyttet til indførelsen af et afgiftssystem for tunge godskøretøjer på tyske motorveje

(meddelt under nummer K(2006) 89)

(Kun den tyske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2009/150/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig første led i artikel 88, stk. 2,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 88 (1),

efter at have opfordret eventuelle interessenter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med førnævnte bestemmelse(r) (2) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1)

Forbundsrepublikken Tysklands forbundsministerium for transport, anlægsarbejder og boligspørgsmål (BMVBW) meddelte Kommissionen ved brev af 6. marts 2002, som Kommissionen (GD TREN) modtog den 12. marts 2002 (A(02)54606), og brev af 7. marts 2002, registreret den 7. marts 2002 (A(02)54445), at forbundsregeringen havde til hensigt at iværksætte en afgiftsrefusionsordning samtidig med indførelsen af en brugerbetaling i form af en kilometerbaseret motorvejsafgift på tunge godskøretøjer. Ved brev af 21. marts 2002 (D(02)1080) anerkendte Kommissionens generalsekretariat modtagelsen af det tyske brev og registrerede meddelelsen om lovforslaget under nr. N 194/02.

(2)	Ved brev af 23. juli 2003, registreret under nr. C 54/03, underrettede Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland om, at den havde besluttet at indlede en procedure efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende støtten.

(3)	Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3). Kommissionen opfordrede eventuelle interessenter til at fremsætte deres bemærkninger.

(4)	De tyske myndigheder besvarede Kommissionens spørgsmål i to skrivelser af 22. august 2003, registreret den 1. september 2003 (A(03)/28354).

(5)	Kommissionen modtog 12 bemærkninger fra interessenter, som den videresendte til Tyskland, der fik lejlighed til at reagere. Tyskland fremsendte sine bemærkninger pr. brev af 7. november 2003, registreret den 13. november 2003 (A(03)34681).

(6)

Kommissionen modtog yderligere oplysninger fra de tyske myndigheder den 23. oktober 2003, registreret den 27. oktober 2003 (A(03)33102), den 23. december 2003, registreret den 26. december 2003 (A(03)38579), den 1. juli 2004, registreret den 6. juli 2004 (A(04)24123), den 2. december 2004, registreret den samme dato, den 25. januar 2005, registreret den 28. januar 2005, den 14. juli 2005, registreret den 28. juli 2005 (A(05)19151), og den 11. november 2005, registreret den 14. november 2005 (A(05)32154).

2. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

2.1. Afgiftsrefusionsordningen

(7)

De tyske myndigheder indførte pr. 1. januar 2005 et kilometerbaseret motorvejsafgiftssystem for tunge godskøretøjer og fastsatte den gennemsnitlige afgiftssats til 12,4 cent/km. De har meddelt Kommissionen, at de har til hensigt at hæve satsen i den nærmeste fremtid til 15 cent/km og samtidig indføre en afgiftsrefusionsordning for (delvis) at yde transportfirmaerne en kompensation for forøgelsen af de samlede afgifter. Denne afgiftsrefusionsordning består i en årlig engangsrefusion af højst 2,6 cent/km. Afgiftsrefusionen afhænger imidlertid af, at der er betalt et vist beløb i punktafgifter på brændstof købt i Tyskland, hvilket kan bevises ved forelæggelse af egnet dokumentation. Der vil blive refunderet 2,6 cent/km mod forelæggelse af bevis for betaling af 8,6 cent i punktafgifter på brændstof inden for Tysklands grænser.

2.2. Formålet med støtteforanstaltningen

(8)

Formålet med foranstaltningen er at fastlægge afgiftssatsen pr. km under passende hensyntagen til andre trafikspecifikke betalinger, som afgiftspligtige transportfirmaer erlægger inden for tysk rets anvendelsesområde. I foranstaltningen er der taget hensyn til, at de fleste brugere allerede bidrager til dækningen af infrastrukturomkostningerne ved at betale afgifter (årlig vægtafgift, brændstofafgift osv.), og dens formål er at refundere en del af disse bidrag til de brugere, som i tilgift til de bestående afgifter nu også skal betale vejafgift. Pr. 1. januar 2005 er vejafgiftssatsen fastsat til 12,4 cent/km. Den planlagte stigning på 2,6 cent/km op til 15 cent/km vil ifølge de tyske myndigheder fuldt ud kunne dække omkostningerne ved anlæg, udvikling og drift af de relevante infrastrukturer, som de beskrives i direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (Eurovignet) (4), navnlig artikel 7, stk. 9 og 10 (5). På grund af stigningen i den samlede betaling, som transportfirmaer skal erlægge for brug af infrastrukturen, foreslår de tyske myndigheder, at der samtidig indføres en refusionsordning til delvis kompensation.

2.3. Støttebeløbet

(9)

Refusionen på 2,6 cent/km er resultatet af følgende beregning, der bygger på en beslutning, som de tyske myndigheder har truffet om at godtgøre 600 mio. EUR: Med udgangspunkt i et samlet kilometertal på 22,7 mia. km om året (køretøjer på mindst 12 tons) giver en vejafgift på 1 cent/km et afgiftsprovenu på 227 mio. EUR om året. Antages det, at brændstofforbruget er 30 liter pr. 100 km, og der betales 0,01 EUR i punktafgift pr. liter brændstof, giver 1 cent i punktafgift et provenu på ca. 68 mio. EUR om året (6). En vejafgift på 1 cent/km svarer derfor til ca. 3,3 cent i punktafgifter (7) pr. liter, hvis det skal give det samme provenu til staten. Beslutningen om at refundere 600 mio. EUR giver derfor en refusionssats på ca. 2,6 cent af vejafgiftsbeløbet pr. km (8). Refusionen er betinget af, at der fremlægges bevis for betaling af punktafgifter på 8,6 cent/l (9).

(10)	Eftersom den samlede reduktion ifølge afgiftsrefusionsordningen er beregnet til 600 mio. EUR om året, svarer denne kompensation til en reduktion på ca. 17,6 % af afgiftsprovenuet, der beløber sig til ca. 3,4 mia. EUR om året.

2.4. Varighed

(11)	Den foreslåede afgiftsrefusionsordning er tidsubegrænset. Imidlertid har de tyske myndigheder oplyst, at de kan ændre bekendtgørelsen og indføre en tidsbegrænsning på ordningen, hvis Kommissionen stiller betingelse om det.

2.5. Støttemodtagere

(12)	Afgiftsrefusionsordningens modtagere bliver alle transportfirmaer eller lastbilejere, der benytter de tyske motorveje, uanset nationalitet eller hjemsted, og som ejer køretøjer på mindst 12 tons. Afgiftsrefusionen afhænger dog af, at der er betalt punktafgifter på brændstof købt i Tyskland.

2.6. Retsgrundlag

(13)

Afgiftsrefusionsordningen bygger på paragraf 1 i den tyske lov, som regeringen vedtog den 22. marts 2002, om kilometerbaserede motorvejsafgifter, der pålægges tunge godskøretøjer (i det følgende benævnt »loven«). Loven blev underskrevet den 5. april 2002 og offentliggjort i Bundesgesetzblatt (BGBl) den 11. april 2002 (10).

(14)

Ifølge lovens paragraf 1, stk. 3, andet afsnit, har regeringen beføjelse til med samtykke fra Bundesrat at fastsætte afgiftssatsen pr. km ved bekendtgørelse, idet der tages hensyn til antal aksler og køretøjets emissionsklasse. Ifølge stk. 3, tredje afsnit, har den tyske regering beføjelse til at fastsætte afgiftssatsen pr. km ved i passende omfang at inddrage andre trafikspecifikke betalinger, som afgiftspligtige erhvervsdrivende i medfør af en bekendtgørelse erlægger inden for tysk rets anvendelsesområde.

(15)

For så vidt angår afgiftsrefusionsordningen, har den tyske forbundsregering foreslået, at der indføjes et nyt stykke i den bestående bekendtgørelse om fastsættelse af vejafgiftssatsen for tunge godskøretøjer af 24. juni 2003 (11). Forslaget bygger på lovens paragraf 1, stk. 3, tredje afsnit. Den tyske regering har bekræftet, at bekendtgørelsen kun skal ændres, hvis Kommissionen træffer en positiv afgørelse om afgiftsrefusionsordningen.

2.7. Tekniske aspekter ved forelæggelsen af bevis for betaling af punktafgift

(16)

Det centrale element i anvendelsen af afgiftsrefusionsordningen er beviset for betaling af punktafgifter i Tyskland. Betalingen skal bevises ved hjælp af egnede kvitteringer fra tankstationer eller benzinkortkvitteringer udstedt i Tyskland med angivelse af registreringsnummer på det afgiftspligtige køretøj, som brændstoffet er fyldt på. Beviset for betaling af punktafgifter på brændstof i Tyskland skal også være i overensstemmelse med gældende lov om mineralolieafgift af 21. december 1992 (12).

(17)

Vejafgiften bliver kun nedsat mod bevis for, at der er foretaget betaling af vejafgiften og punktafgifterne i det samme kalenderår. Det samlede afgiftsrefusionsbeløb i et givet kalenderår (afgiftsfradraget) modregnes normalt i det skyldige vejafgiftsbeløb, som det vejafgiftspligtige køretøj oparbejder det følgende år. Den vejafgiftspligtige erhvervsdrivende skal — inden 31. marts det følgende år — fremsætte anmodning om en afgiftsrefusion for et bestemt køretøj til forbundskontoret for godstransport, som har ansvaret for lovens gennemførelse og overvågning og behandling af overtrædelser.

(18)	Men hvis afgiftsrefusionen ikke kan modregnes i et skyldigt afgiftsbeløb det følgende år, bliver den udbetalt efter anmodning. Anmodningen skal fremsættes inden 31. marts det følgende år til forbundskontoret for godstransport.

2.8. Grunde til at indlede proceduren

(19)

Den 23. juli 2003 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure af følgende grunde:

Kommissionen udtrykte sin tvivl med hensyn til, om det var nødvendigt at erstatte den oprindeligt fastsatte afgiftssats med et system med højere satser ledsaget af en refusionsordning, sådan som det var hensigten. Derfor blev Tyskland bedt om at fremlægge alle argumenter og afveje den forøgede administrative byrde i forhold til det oprindelige system, som det blev anvendt på indførelsesdatoen.

b)	Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt foranstaltningen ville medføre faktisk diskrimination af udenlandske transportfirmaer. De tyske myndigheder blev derfor bedt om at fremsende alle nødvendige oplysninger om, hvorfor foranstaltningen skulle betragtes som ikke-diskriminerende.

c)	Herudover udtrykte Kommissionen, at der var brug for at klarlægge den miljømæssige virkning af refusionsordningen, eftersom en negativ miljøvirkning kunne være i strid med den fælles interesse. Kommissionen opfordrede derfor Tyskland til at fremsende yderligere oplysninger om dette emne.

d)	Kommissionen kunne heller ikke konkludere endnu, at vejafgiftssystemet som sådan opfylder alle betingelser i direktiv 1999/62/EF, og at det er i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 28.

Endvidere kritiserede Kommissionen på det tidspunkt manglen på oplysninger om det relevante retsgrundlag for gennemførelsen af en eventuel afgiftsrefusionsordning og bad derfor de tyske myndigheder om at fremsende f.eks. et nyt forslag til bekendtgørelse baseret på lovens paragraf 1, stk. 3, tredje afsnit.

Endelig manglede Kommissionen en yderligere afklaring af, om afgiftsrefusionsordningen falder ind under den formelle procedure i artikel 8, stk. 4, i Rådets direktiv 92/81/EØF af 19. december 1992 om harmonisering af punktafgiftsstrukturen for mineralolier (13). Derfor bad den de tyske myndigheder om at forklare, hvorfor støtteforanstaltningen ikke var blevet meddelt efter proceduren i direktiv 92/81/EØF.

3. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSENTER

(20)	I forbindelse med den formelle indledning af proceduren modtog Kommissionen 12 bidrag fra interessenter, hvoraf 10 kom fra nationale eller europæiske sammenslutninger (14) og to fra medlemsstaterne (15). De 10 af bidragene indeholder argumenter imod foranstaltningen, mens to forsvarer den (16).

3.1. Argumenter imod refusionsforanstaltningen

3.1.1. Faktisk diskrimination af udenlandske transportfirmaer

3.1.1.1. Diskrimination af udenlandske transportfirmaer som følge af forskellige punktafgiftsniveauer i medlemsstaterne (17)

(21)

Et stort antal interessenter angiver, at refusionen ikke i praksis vil blive ydet på et retfærdigt grundlag uanset transportfirmaernes nationalitet, fordi der er forskelle i medlemsstaternes punktafgiftsniveauer. Det ser navnlig ud til, at afgiftsrefusionsordningen er faktisk diskriminerende, idet ikke-tyske transportfirmaer vil undlade at tanke op i Tyskland på grund af den høje tyske punktafgift på brændstof og derfor ikke får gavn af afgiftsrefusionsordningen.

3.1.1.2. Diskrimination af udenlandske transportfirmaer, fordi foranstaltningen som en nedsættelse af afgiften på brug af infrastrukturen (vejafgift) betragtet favoriserer de tyske transportfirmaer (18)

(22)

Det blev også fremført, at foranstaltningen som en nedsættelse af afgiften på brug af infrastrukturen betragtet favoriserer tyske transportfirmaer, igen fordi udenlandske transportfirmaer vil undlade at tanke op i Tyskland på grund af den høje tyske punktafgift på brændstof. Som følge heraf vil udenlandske transportfirmaer komme til at betale en højere infrastrukturafgift (dvs. det fulde beløb) end tyske transportfirmaer, der har gavn af en sådan afgiftsrefusionsordning og i realiteten betaler en nedsat infrastrukturafgift.

3.1.1.3. Diskrimination af udenlandske transportfirmaer, fordi foranstaltningen medfører en delvis kompensation for prisdifferencen på brændstof mellem Tyskland og andre lande (19)

(23)

Nogle af interessenterne angiver, at de tyske transportfirmaer som følge af støtteforanstaltningen vil kunne nedbringe prisen på godstransport. Det vil være til ulempe for selskaber, der udfører langdistancetransport af gods. Derfor er støtteforanstaltningen indirekte diskriminerende over for ikke-tyske transportfirmaer.

3.1.1.4. Diskrimination af udenlandske transportfirmaer, fordi de skal bidrage ekstra meget til harmoniseringen af mineralolieafgiften (20)

(24)

Yderligere anfører et antal interessenter, at stigningen i vejafgiften fra 12,4 cent/km til 15 cent/km, som bliver nødvendig for at finansiere kompensationsforanstaltningen, bliver finansieret af alle transportfirmaer, også dem, der ikke får gavn af afgiftsrefusionsordningen. Derfor vil ikke-tyske transportfirmaer skulle acceptere højere vejafgiftssatser, som de tyske myndigheder vil indføre for at finansiere harmoniseringen af mineralolieafgiften. Da interessenterne ikke finder dette berettiget, konkluderer de, at foranstaltningen er diskriminerende.

3.1.1.5. Diskrimination af udenlandske tankstationer, navnlig i Tysklands naboregioner (21)

(25)

Interessenterne fremfører det argument, at afgiftsrefusionsordningen ikke giver incitament til at forbedre transportinfrastrukturen, men incitament til at tanke op i Tyskland. Derfor vil afgiftsrefusionsordningen favorisere de tyske tankstationer til ulempe for ikke-tyske tankstationer. Og derfor har afgiftsrefusionsordningen også en diskriminerende virkning for udenlandske tankstationer.

3.1.1.6. Diskrimination af andre medlemsstater, fordi deres afgiftsprovenu vil falde (22)

(26)	Interessenterne fremførte også det argument, at andre medlemsstater med naboregioner til Tyskland som følge af ordningen vil miste afgiftsprovenu på grund af det mindre brændstofindkøb i deres område.

3.1.1.7. Diskrimination af køretøjer på under 12 tons, idet refusionen reelt virker som en nedsættelse af mineralolieafgiften (23)

(27)	Nogle af interessenterne mener, at foranstaltningen som en indirekte nedsættelse af punktafgifterne betragtet er diskriminerende over for de brændstofforbrugere, der befærder de tyske motorveje med køretøjer på under 12 tons.

3.1.1.8. En forskel i afgiftsbyrden kan ikke i sig selv berettige statsstøtte (24)

(28)

Yderligere et argument, som interessenterne fremførte, knytter sig til Domstolens dom om en italiensk støtteordning, som bestod i et skattefradrag for italienske transportfirmaer ledsaget af en bestemmelse om et udligningsbeløb til transportfirmaer, der var etableret i andre medlemsstater, på grundlag af det anslåede forbrug af diesel, der var nødvendigt til den afstand, de skulle tilbagelægge på italiensk område. Domstolen bekræftede Kommissionens beslutning om at pålægge den italienske republik at inddrive den udbetalte støtte. Med en analogislutning fra den italienske sag mener interessenterne således ikke, at en forskel i afgiftsbyrden for mineralolie i sig selv kan berettige ydelsen af statsstøtte (25).

3.1.2. Diskrimination af udenlandske transportfirmaer på grund af specifikke refusionsordninger eller administrative byrder (26)

(29)

For det første ser refusionen ikke ud til at være knyttet til den faktiske benyttelse af de tyske motorveje, da refusionsordningerne ifølge interessenterne omfatter alle tankstationskvitteringer uanset om køretøjet anvendes på tyske eller andre motorveje. Dette vil primært være en fordel for tyske transportfirmaer med en vægtmæssigt blandet vognpark (både over og under 12 tons).

(30)

For det andet mener interessenterne, at foranstaltningen har en diskriminerende virkning, fordi den samlede afgiftsrefusion i løbet af et kalenderår kan modregnes i det skyldige vejafgiftsbeløb, som oparbejdes det følgende år. Betalingsordningen begunstiger de tyske transportfirmaer i forhold til ikke-tyske transportfirmaer, som måske kun lejlighedsvis benytter de tyske motorveje.

(31)

For det tredje finder interessenterne, at foranstaltningen ikke er i overensstemmelse med direktiv 1999/62/EF, eftersom refusionsordningen lægger sproglige og administrative hindringer i vejen for udenlandske brugere, som derfor i stort tal ikke vil ansøge om refusion, navnlig de lejlighedsvise brugere.

(32)	Endelig henviser interessenterne til visse praktiske aspekter af vejafgiftssystemet (såsom manglen på OBU’er), som efter deres mening også har en indirekte virkning på selve støtteforanstaltningen.

3.1.3. Overtrædelse af direktiv 92/81/EØF om harmonisering af punktafgiftsstrukturen for mineralolier (27)

(33)	Adskillige interessenter mener, at eftersom refusionsordningen fører til en indirekte nedsættelse af punktafgifterne, bliver direktiv 92/81/EØF, hvis de specifikke procedureregler, f.eks. artikel 8, stk. 4, om underretningsproceduren, ikke bliver overholdt (28)

3.1.4. Negative virkninger for miljøet (29)

(34)	Det skal også nævnes, at en af interessenterne mener, at foranstaltningen støtter forbruget af brændstof, idet refusionsbeløbet direkte afhænger af mængden af forbrugt brændstof. Som følge heraf ville foranstaltningen være i strid med den fælles interesse.

3.1.5. Yderligere argumenter vedrørende vejafgiftssystemet

(35)	Desuden kritiserer alle interessenterne, som argumenterer imod støtteforanstaltningen, vejafgiftssystemet som sådan uden sommetider tydeligt at skelne vejafgiften fra afgiftsrefusionsordningen. Med hensyn til vejafgiften blev følgende hovedargumenter fremført af interessenterne:

(36)

Det er diskriminerende, at den hævede afgiftssats kun gælder køretøjer på mindst 12 tons, eftersom afgiften hovedsagelig belaster international godstransport og indirekte favoriserer den primært nationale transport af varer i køretøjer på under 12 tons (30). I den henseende henviser interessenterne til flere domsafsigelser (31).

(37)	Ifølge interessenterne udgør vejafgiftssystemet en overtrædelse af direktiv 1999/62/EF, navnlig artikel 7, stk. 4, eftersom vejafgiften betragtes som diskriminerende på grundlag af transportfirmaets nationalitet eller køretøjets afrejse- eller bestemmelsessted (32).

(38)	De praktiske vanskeligheder (33) i vejafgiftssystemet er til ulempe for ikke-tyske transportfirmaer. Manglen på effektive alternativer til montering af OBU’er er også en overtrædelse af artikel 7, stk. 5, i direktiv 1999/62/EF.

(39)

Interessenterne udtrykte endvidere tvivl om vejafgiftens størrelse og dens forenelighed med artikel 7, stk. 9, i direktivet om Eurovignetten (34). Da omkostningen ved anlæg af de tyske motorveje ser ud til at være så godt som afskrevet, skal omkostningsberegningen primært bygge på omkostninger ved drift og udvikling af det berørte infrastrukturnet. Desuden anføres det, at vejafgiftssystemet er diskriminerende, fordi vejafgiften vil blive opkrævet med 100 % på tunge godskøretøjer på mindst 12 tons, selv om disse ifølge de tyske myndigheders egne oplysninger kun forårsager 45 % af omkostningerne. Undtagelsen for private køretøjer til turistformål forekommer også diskriminerende. Endvidere anføres det, at den gennemsnitlige afgiftssats på 12,4 cent/km forekommer for høj. Tyskland anvender tilsyneladende den højere afgiftssats til at krydssubsidiere andre transportmidler, hvilket ville være en overtrædelse af princippet om, at brugeren betaler, og af artikel 9, stk. 2, i direktiv 1999/62/EF.

(40)

Det fremføres videre, at det tyske vejafgiftssystem forekommer at være i strid med betragtning 17 i direktiv 1999/62/EF, eftersom det vil skabe kunstige hindringer, virke konkurrenceforvridende i Europa og føre bort fra en harmoniseret europæisk model for infrastrukturafgifter, der skulle garantere interoperabilitet.

(41)	Den tyske lov om indførelse af den nye vejafgift forekommer også at være diskriminerende over for ikke-tyske transportfirmaer, for så vidt angår køretøjernes emissionsklasser.

(42)	Endelig argumenteres der for, at vejafgiftssystemet er en overtrædelse af traktatens bestemmelser, f.eks. artikel 28, 97, 90 og 92 (35).

3.2. Argumenter for refusionsforanstaltningen

(43)

Det angives ved hjælp af følgende argumenter, at støtten er nødvendig, at den er i Fællesskabets interesse, og at den overholder proportionalitetsprincippet: Kommissionens hvidbog om transportpolitik (36) og artikel 7b i det nye udkast til direktiv om Eurovignetten (37) giver begge mulighed for afgiftsudligning til trafikanter, som skal betale for at bruge infrastrukturen, for at undgå en samlet forøgelse af afgifterne. Foranstaltningen reducerer ikke i sig selv mineralolieafgiften. Punktafgiften tjener kun som reference ved beregning af afgiftsrefusionen. Herudover kan der påvises et faldende provenu i Tyskland fra mineralolieafgiften på grund af et fald i mængden af brændstof, der købes i landet. Refusionsordningen er derfor at betragte som en nødvendig foranstaltning til at sikre, at den samlede afgiftsforøgelse stadig har et rimeligt omfang, hvilket også er i Fællesskabets interesse.

(44)

Støtteforanstaltningen overholder princippet om ikke-diskrimination, eftersom både tyske og ikke-tyske transportfirmaer kan nyde godt af den. Efter interessentens mening skyldes enhver eventuel diskrimination Rådets inaktivitet med hensyn til harmoniseringsspørgsmålet, der har ligget ubesvaret siden 1985. På grund af den manglende harmonisering af punktafgifterne ville afgiftsrefusionsordningen kun bidrage til at neutralisere de ulemper, som de tyske transportfirmaer udsættes for. I denne forbindelse kan det påvises, at den tyske andel af tonnagen i den grænseoverskridende vejtransport har været stadig faldende fra 39 % i 1985 til 21,6 % i 2002. Hertil kommer, at grænseoverskridende vejtransport bliver mere og mere dominerende: I 2015 vil over halvdelen af den samlede trafikmængde på de tyske motorveje vedrøre grænseoverskridende varehandel. Det anføres også, at der kun ville forekomme diskrimination, hvis transportfirmaer, der ikke har registreret hjemsted i Tyskland, skulle betale mere eller pålægges større administrative byrder i forbindelse med refusionen end de tyske transportfirmaer, hvilket ikke er tilfældet.

(45)	Interessenterne anfører endvidere, at støtteforanstaltningen ikke fører til konkurrenceforvridning, fordi kompensationen på 600 mio. EUR om året kun svarer til 17,6 % af den forøgede infrastrukturafgift.

(46)	Endelig fremføres det argument, at foranstaltningen ikke kan betragtes som statsstøtte, eftersom skatteforanstaltninger ifølge stk. 13 i Kommissionens meddelelse 98/C 384/03 (38) er generelle foranstaltninger, som ikke udgør statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.

4. BEMÆRKNINGER FRA FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND

(47)

Efter den tyske regerings mening fører foranstaltningen ikke til direkte diskrimination, da refusionen er tilgængelig for alle transportfirmaer uanset nationalitet eller hjemsted. Ej heller medfører den faktisk diskrimination. De anfører, at den nye afgift på brug af de tyske motorveje for det første er direkte forbundet med brændstofforbruget, som igen hænger direkte sammen med summen af punktafgifterne på brændstof. Efter deres mening kan man med rimelighed sige, at forbindelsen mellem afgiftsnedsættelsen på den ene side og betalingen af punktafgifter på den anden side er berettiget, da både vejafgiften og punktafgiften kan betragtes som bidrag til at dække infrastrukturomkostningerne. Yderligere indeholder foranstaltningen ikke grænser, f.eks. et vist minimumsbeløb for betalt vejafgift eller en minimumsmængde transporteret gods. Endvidere er beslutningen om, hvorvidt der skal tankes op i Tyskland eller ej, udelukkende af økonomisk karakter, og den skal såvel tyske som udenlandske transportfirmaer træffe. Alle transportfirmaer vil tanke der, hvor det bedst kan betale sig. Med andre ord er valget af tankstation hovedsagelig betinget af prisen på brændstoffet. De tyske myndigheder påpeger i den forbindelse, at både punktafgiftens del af brændstofprisen og selve brændstofprisen i Tyskland er blandt de højeste i EU.

(48)	De tyske myndigheder bemærker også, at foranstaltningen er i fuld overensstemmelse med territorialitetsprincippet.

(49)

De tyske myndigheder afviser det argument, at afgiftsrefusionsordningen kan ses som en nedsættelse af afgiften på brug af infrastrukturen, og at den derfor ville diskriminere udenlandske transportfirmaer. Efter deres mening vil refusionen blive udbetalt til både tyske og udenlandske transportfirmaer. Afgiftsrefusionsordningen vil gøre, at begge kategorier kommer til at bidrage til finansieringen af de tyske motorveje i et omfang, der modsvarer deres brug af infrastrukturen.

(50)

For så vidt angår argumentet om delvis kompensation for prisdifferencen på brændstof mellem Tyskland og andre lande, kan de tyske myndigheder ikke se, at der skulle være tale om nogen diskrimination af udenlandske transportfirmaer. De er enige i, at tankstationerne uden for de tyske grænser kan være billigere end de tyske, også selv om refusionsbeløbet medregnes. Men sådan vil både tyske og ikke-tyske transportfirmaer kalkulere. Ifølge de tyske myndigheder benytter over 80 % af de tyske transportfirmaer sig af lavere brændstofpriser i andre lande. Men da de tyske transportfirmaer generelt allerede er pålagt meget højere punktafgifter, som hæmmer deres konkurrenceevne, kan de ikke nedbringe deres prisniveau på godstransport mere end ethvert andet transportfirma, der benytter sig af foranstaltningen. Støtteforanstaltningen vil derfor kun få den virkning, at den formindsker konkurrenceforvridningen som følge af det meget høje punktafgiftsniveau i Tyskland, da den ikke giver tyske transportfirmaer fordele, som de kan bruge til at sænke prisniveauet på transport af gods.

(51)

De tyske myndigheder mener, at stigningen i vejafgiften er berettiget trods afgiftsrefusionsordningen, fordi ikke blot tyske, men også ikke-tyske transportfirmaer får gavn af kompensationen. Således vil ikke-tyske transportfirmaer skulle betale højere vejafgiftssatser, men også samtidig få gavn af afgiftsrefusionsordningen, hvilket vil hindre, at de ikke-tyske transportfirmaer kommer til at betale et uforholdsmæssig stort bidrag til harmoniseringen af mineralolieafgiften.

(52)

Nogle interessenter hævder, at afgiftsrefusionsordningen vil favorisere de tyske tankstationer frem for ikke-tyske tankstationer. Men de tyske myndigheder mener, at de nuværende forskelle i mineralolieafgiften medlemsstaterne imellem allerede har resulteret i den såkaldte brændstofturisme, navnlig i nabolandene. De foranstaltninger, der skal mindske disse forskelle, såsom afgiftsrefusionsordningen, bør også kunne bidrage til at mindske brændstofturismen. Ifølge de tyske myndigheder er det derfor ikke støtteforanstaltningen, der diskriminerer udenlandske tankstationer. Tværtimod vil støtteforanstaltningen blot medføre, at de udenlandske tankstationers fortrinsstilling bliver mindre end nu.

(53)

Nogle af interessenterne mener, at støtteforanstaltningen vil få til følge, at andre medlemsstater mister skatteprovenu på grund af et faldende brændstofindkøb f.eks. i grænseregionerne. Imidlertid hævder de tyske myndigheder, at foranstaltninger, der mindsker brændstofturisme, er berettigede, også selv om de skulle medføre et lavere skatteprovenu i naboregionerne.

(54)

De tyske myndigheder mener heller ikke, at foranstaltningen er diskriminerende over for de brændstofforbrugere, der befærder de tyske motorveje med køretøjer på under 12 tons. Ifølge de tyske myndigheder fremgår det klart, at der kun ydes refusion på den betingelse, at der er betalt vejafgift på lastbiler på mindst 12 tons. Derfor kan refusionen ikke vurderes uden inddragelse af den samlede nettovirkning af afgiftsbyrden på disse lastbiler. Eftersom de til slut vil have betalt mere, end de får refunderet, er det svært at argumentere for, at refusionen i sig selv favoriserer disse køretøjer på mindst 12 tons eller omvendt diskriminerer køretøjer på under 12 tons, på grund af en formodet faktisk diskriminerende virkning af en reduktion i mineralolieafgiften. Refusionen kan således ifølge de tyske myndigheder ikke diskriminere køretøjer på under 12 tons, da disse ikke er omfattet af det nye vejafgiftssystem.

(55)

For så vidt angår argumentet om, at en forskel i afgiftsbyrden ikke i sig selv kan berettige udbetaling af statsstøtte, anfører de tyske myndigheder, at den italienske sag, som interessenterne henviser til i denne forbindelse, ikke er relevant for den tyske situation, eftersom det ikke er de samme generelle omstændigheder og betingelser, der gør sig gældende. De anfører, at en stor del af de hidtidige infrastrukturomkostninger i Tyskland er blevet finansieret gennem punktafgifter på brændstof. De tunge godskøretøjer, som befærder de tyske motorveje, betaler nu dobbelt bidrag til infrastrukturomkostningerne i form af punktafgifter på brændstof og vejafgift. Med afgiftsrefusionsordningen tages der hensyn til de bidrag til infrastrukturomkostningerne, der allerede er betalt i Tyskland, og ordningen vil derfor kun kompensere transportfirmaerne for en dobbeltbetaling med det formål at sikre en retfærdig fordeling af bidragene til infrastrukturomkostningerne.

(56)

De tyske myndigheder anfører også, at afgiftsrefusionsordningen ikke vil gøre det muligt at indlevere enhver tankstationskvittering, uanset om køretøjet er blevet benyttet på tyske eller andre motorveje. Tværtimod bekræfter tyskerne, at kvitteringer kun modtages, hvis registreringsnummeret på det afgiftspligtige køretøj, der blev tanket op, er angivet derpå. De tyske myndigheder kan således udelukke, at foranstaltningen skulle favorisere tyske transportfirmaer med en vægtmæssigt blandet vognpark (både over og under 12 tons), sådan som nogle interessenter har hævdet.

(57)

Tyskerne hævder også, at betalingsmekanismen er den samme for alle brugere af de tyske motorveje, og at det derfor ikke er klart, hvorfor systemet skulle diskriminere ikke-tyske transportfirmaer, som kun lejlighedsvis befærder disse motorveje. Den samlede afgiftsrefusion, der akkumuleres i et givet kalenderår, kan modregnes i den skyldige vejafgift det følgende år.

(58)

De tyske myndigheder bemærker, at foranstaltningen ikke er i modstrid med direktiv 1999/62/EF, eftersom de administrative hindringer for ikke-tyske transportfirmaer ikke betragtes som værende større end for de tyske transportfirmaer. Der vil ifølge de tyske myndigheder blive udformet standardblanketter på et passende antal EU-sprog, og de oplysninger, der skal angives, er hovedsagelig tal, så udenlandske transportfirmaer får let adgang til refusionsordningen. Det administrative arbejde med at samle kvitteringer i op til et år svarer til andre procedurer for f.eks. momsrefusion. Det kan endvidere påvises, at kvitteringerne i mange tilfælde også skal gemmes frem til årets slutning af andre grunde, f.eks. nationale skattemyndigheders gennemgang af selskabets regnskaber. Derfor konkluderer tyskerne, at refusionsordningen ikke skaber administrative hindringer eller praktiske vanskeligheder, som ville være diskriminerende over for ikke-tyske transportfirmaer.

(59)	Med hensyn til kritikken af afgiftsrefusionsordningen, f.eks. det utilstrækkelige antal OBU’er, som kunne have en indirekte virkning på støtteforanstaltningen i sig selv, anfører de tyske myndigheder, at de praktiske aspekter af vejafgiften ikke har nogen virkning på afgiftsrefusionsordningen.

(60)	De tyske myndigheder mener ikke, at artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF bliver overtrådt, idet foranstaltningen kun reducerer vejafgiftssatsen og ikke er beregnet til at reducere punktafgifterne på mineralolie som bestemt i direktivet.

(61)

Med hensyn til foranstaltningens miljøvirkning afviser tyskerne argumentet om, at støtteforanstaltningen ville understøtte brændstofforbruget og derfor have en negativ virkning på miljøet. Ifølge de tyske myndigheder viser et simpelt regnestykke, at en forøgelse af brændstofforbruget med det formål at opnå større refusion strider mod al økonomisk logik. Et højere brændstofforbrug ville betyde, at køretøjerne skulle køre længere end planlagt, hvilket ville øge tidsforbruget og personaleomkostningerne.

(62)

Med hensyn til vejafgiftsforanstaltningen bemærker de tyske myndigheder først og fremmest, at ingen argumenter i den henseende vedrører den igangværende procedure om statsstøtte, og at de derfor bør holdes uden for denne beslutning. Desuden erklærer tyskerne, at vejafgiftssystemet er indført, efter at ethvert teknisk problem er blevet løst på en måde, så diskrimination på grundlag af nationalitet eller upassende hindringer for trafikstrømmen er udelukket.

(63)

For at opsummere svarer de tyske myndigheder som følger på interessenternes hovedargumenter:

—

For det første er vejafgiften ikke diskriminerende, da beslutningen om, hvorvidt der skal tankes op i Tyskland eller ej, udelukkende er økonomisk og skal træffes af såvel tyske som udenlandske transportfirmaer. Man kan med rimelighed sige, at forbindelsen mellem afgiftsnedsættelsen på den ene side og betalingen af punktafgifter på den anden side er berettiget, da de tunge godskøretøjer, som befærder de tyske motorveje, på nuværende tidspunkt betaler dobbelt bidrag til infrastrukturomkostningerne i form af punktafgifter på brændstof og vejafgift. Med afgiftsrefusionsordningen tages der hensyn til de bidrag til infrastrukturomkostningerne, der allerede er betalt i Tyskland, og ordningen vil derfor hindre dobbeltbetaling. Vejafgiften overholder artikel 7, stk. 4, i direktiv 1999/62/EF, eftersom den ikke diskriminerer noget transportfirma på grundlag af nationalitet.

—

For det andet er vejafgiften ikke diskriminerende, blot fordi den kun opkræves for køretøjer på mindst 12 tons. Grænsen på 12 tons er rimeligt begrundet og følger køretøjsdefinitionen i artikel 2, litra d), i direktiv 1999/62/EF. Endvidere favoriserer vejafgiften ikke de tyske transportfirmaer, da det ikke kan påvises, at det i international transportsammenhæng vil være en fordel for tyske transportfirmaer at have en vægtmæssigt blandet vognpark (både over og under 12 tons) sammenlignet med ikke-tyske transportfirmaer, fordi det kan sikre det enkelte firma en delvis kompensation for vejafgiftsbyrden inden for firmaets vognpark. Vejafgiften beregnes således, at den overholder artikel 7, stk. 9, i direktiv 1999/62/EF, idet det vejede gennemsnit af vejafgiften sættes i forhold til omkostningerne ved anlæg, drift og udvikling af det berørte infrastrukturnet.

—	For det tredje vil det nye vejafgiftssystem overholde artikel 7, stk. 5, i direktiv 1999/62/EF, da et tilstrækkeligt antal OBU’er og andre betalingsmekanismer (som terminaler og internettet) sikrer, at vejafgiften opkræves uden at hindre trafikstrømmen.

—	For det fjerde er vejafgiftsforanstaltningen ikke i strid med artikel 9, stk. 2, i direktiv 1999/62/EF, da den ikke hindrer medlemsstaterne i at anvende en procentdel af beløbet fra vejafgiften til afbalanceret udvikling i transportnettene.

—	For det femte bemærker de tyske myndigheder, at vejafgiftssystemet ikke vil føre bort fra en harmoniseret europæisk model for infrastrukturafgifter, der skulle garantere interoperabilitet, og derfor ikke er i strid med betragtning 17 i direktiv 1999/62/EF.

—	For det sjette bemærker de tyske myndigheder, at de administrative krav til klassificering af udenlandske køretøjers emissionsklasse ikke er diskriminerende, fordi de er begrænset til de nødvendige formaliteter ved klassificeringen af disse køretøjer.

—	Endelig bemærker de tyske myndigheder også, at vejafgiftssystemet ikke overtræder bestemmelserne i EF-traktaten, f.eks. artikel 28, 90, 92 og 97.

5. VURDERING AF STØTTEN

5.1. Støtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1

(64)

I henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det fælles marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

(65)

Kommissionen mener, at afgiftsrefusionen, som man kan søge om hos forbundskontoret for godstransport, der er et statsligt organ, vedrører statsmidler og udgør et økonomisk tab for staten. Foranstaltningen giver i sig selv de enkelte vejtransportvirksomheder en selektiv fordel frem for konkurrenterne, da de får en kompensation for de afgifter for brug af infrastrukturen, som det er meningen, at de selv skal bære. Afgiftsrefusionsordningen kan ikke betragtes som en generel foranstaltning, da den kun gælder virksomheder, der gør brug af køretøjer på mindst 12 tons, som er vejafgiftspligtige, og kun såfremt og i det omfang de kan fremlægge bevis for, at de har betalt punktafgifter i Tyskland. Da der er fuldstændig fri adgang for alle EU-virksomheder til vejtransportmarkedet (39), må det endvidere antages, at enhver offentlig økonomisk støtte, der favoriserer visse virksomheder, der udøver vejtransport og mere generelt vejtransport frem for andre transportformer, vil påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Enhver økonomisk støtte af denne type vil derfor forvride eller true med at forvride konkurrencen og påvirke medlemsstaternes samhandel.

(66)	Ud fra disse betragtninger finder Kommissionen, at den afgiftsrefusionsordning, den er blevet underrettet om, udgør statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.

5.2. Støttens forenelighed

5.2.1. Det relevante retsgrundlag

(67)

Da Kommissionen indledte proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, var den ikke i besiddelse af retsakter, der vedrørte indførelsen af afgiftsrefusionsordningen. Men den 22. august 2003 fremsendte de tyske myndigheder det relevante retsgrundlag. Derfor mangler Kommissionen ikke længere denne information.

5.2.2. Generelle bemærkninger til vejafgiften

(68)

Indførelsen af en afstandsbaseret brugerafgift til dækning af infrastrukturomkostningerne er et af nøgleelementerne i EU’s fælles transportpolitik:

—

For det første er den foreslåede indførelse af vejafgiften i tråd med Kommissionens tanker i hvidbogen om den europæiske transportpolitik (40) om en mere omkostningsrelateret prisstruktur. Hvidbogen indeholder et kapitel om gradueret afgift på brug af infrastrukturen. Den Europæiske Union udgøres i øjeblikket af et område med vejafgifter, der skal betales af brugerne for at køre på betalingsmotorvejene, et område med Eurovignetter, som betales af tunge godskøretøjer i hele transportnettet, og et område, hvor der slet ikke opkræves afgifter. Denne situation kan forbedres.

—

For det andet kunne erstatningen af brugerafgifterne, der i dag opkræves hos transportfirmaer, med et vejafgiftssystem medføre, at disse transportfirmaer kommer til at betale en mere retfærdig andel af infrastrukturomkostningerne, fordi en stor del af omkostningerne ved anlæg, vedligeholdelse og drift af motorveje kan henføres til de tunge godskøretøjer.

—	For det tredje vil vejafgiften opfylde en af Fællesskabets målsætninger ifølge artikel 2 i EF-traktaten, som er at fremme en »høj grad af beskyttelse og forbedring af miljøet«.

—

Med hensyn til den samlede foranstaltning ser det endelig ud til, at det samme gælder for de potentielle fordele ved at flytte godstrafik fra vejnettet til mere miljøvenlige transportformer. Skiftet fra en tidsbaseret brugerafgift på motorvejskørsel til en kilometerbaseret motorvejsafgift betyder, at korte afstande kan tilbagelægges billigere, mens lange afstande koster mere. Hermed opfyldes ikke alene behovet for at lade brugerne bære en mere retfærdig del af infrastrukturomkostningerne, men der er også taget højde for, at de mindre forurenende transportformer (jernbane og vandveje) kun over længere afstande udgør et alternativ til vejtransport.

(69)

Den tyske forbundsregering har som mål at få brugerne til at bære en mere realistisk del af vejomkostningerne. Det angivne mål for vejafgiftssystemet er at få brugerne til at betale prisen på infrastrukturen, og prisen på 15 cent/km vurderes af tyskerne som det beløb, der »fuldt ud dækker omkostningerne ved anlæg, udvikling og drift af den relevante infrastruktur efter direktiv 1999/62 om Eurovignetten«. Men det falder fint i tråd med at pålægge vejtransportsektoren en større byrde. I stedet for de 460 mio. EUR, der blev opkrævet i Tyskland i henhold til Eurovignetsystemet (i 2002), skal transportfirmaerne betale infrastrukturomkostninger på ca. 3,4 mia. EUR. Selv om der ifølge forslaget fra de tyske myndigheder kunne ydes en kompensation på 600 mio. EUR, er den samlede afgift, der pålægges transportfirmaerne, stadig stigende, da denne kompensation kun ville dække 17 % af den samlede vejafgiftsbyrde på 3,4 mia. EUR.

5.2.3. Ingen anvendelse af artikel 19, stk. 1, i direktiv 2003/96/EF (41)

(70)	Kommissionen bemærker, at indkøb af brændstof og betaling af punktafgifter i Tyskland for refusionsberettigede køretøjer giver mulighed for at beregne vejafgiftsrefusionen.

(71)	Der består en klar retlig sondring mellem at pålægge punktafgifter og at pålægge tunge godskøretøjer vejafgifter for brug af infrastrukturen. De to systemer bygger på forskellige retsakter såsom direktivet om punktafgifter (92/12/EØF (42) og 2003/96/EF) og direktiv 1999/62/EF (Eurovignet).

(72)

Domstolen har anerkendt forskellen mellem vejafgifter og andre afgifter, der pålægges for brug af veje, på den ene side og skatter på den anden side. I henhold til retspraksis er vejafgiften ikke en skat, men betaling for brug af en tjeneste. Det samme ræsonnement ligger bag andre afgifter på brug af vejnettet i kraft af den direkte forbindelse mellem afgiften og den infrastruktur, der kan benyttes (43). På grundlag af retspraksis og under hensyntagen til at punktafgiften kun tjener som reference ved beregningen af refusionen, og at der er en klar sondring mellem punktafgifternes pengestrøm på den ene side og betalingen af vejafgifter og afgiftsrefusioner på den anden side, mener Kommissionen, at den nuværende refusion af vejafgiften ikke samtidig kan kategoriseres som en refusion af punktafgifterne. Denne kategorisering ville føre til en situation, hvor refusionen ville falde ind under to forskellige retlige rammer, hvilket ville være i strid med retssikkerhedsprincippet.

(73)

Det forhold, at refusionen er knyttet til betaling af punktafgifter, kan ikke ændre den retlige kategorisering af refusionen, f.eks. fordi de to pengestrømme ikke er forbundet. Hvis dette var tilfældet, ville enhver ny betingelse, der skulle tilføjes ordningen, f.eks. begrænsning af refusionen til en bestemt lastbiltype, risikere at ændre den retlige kategorisering og derfor de retlige rammer, hvilket ville være i strid med retssikkerhedsprincippet.

(74)

Det bør også påpeges, at der ikke er nogen skattemæssig forbindelse mellem vejafgiftssatsen og punktafgiften på dieselolie. De har hver sin kilde (brug af motorvej på den ene side, forbrug af mineralolie på den anden side). Provenuet fra vejafgiften vil fuldt ud blive anvendt til at dække omkostninger ved anlæg, drift og forbedring af infrastrukturen i modsætning til provenuet fra punktafgifterne på dieselolie. Refusionen trækkes normalt fra det beløb, der skyldes i vejafgift, eller udbetales ved hjælp af de opkrævede vejafgifter.

(75)

På baggrund af ovenstående er Kommissionen kommet til den konklusion, at artikel 19, stk. 1, i direktiv 2003/96/EF om EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet, som erstatter artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF, ikke finder anvendelse (44). Som følge heraf skal de tyske myndigheder ikke foretage underretning om støtteforanstaltninger i henhold til den procedure, der er fastlagt i artikel 19, stk. 1, i direktiv 2003/96/EF.

5.2.4. Vurdering af foreneligheden med det fælles marked

(76)	I henhold til artikel 73 i EF-traktaten er støtteforanstaltninger, der modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, forenelige med traktaten.

(77)

Med Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landevej og sejlbare vandveje med senere ændringer (45) gennemføres EF-traktatens artikel 73, og der hjemles specifikke undtagelser for støtteforanstaltninger, som vurderes at modsvare behovet for en samordning af transportvæsenet. Navnlig i artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 bestemmes det, at medlemsstaterne, indtil fælles regler om påligning af infrastrukturomkostninger træder i kraft, kan yde støtte til virksomheder, der skal bære udgifterne ved en infrastruktur, som de benytter, mens andre virksomheder ikke er pålagt en lignende byrde.

(78)

I henhold til Kommissionens praksis for behandling af statsstøttesager skal tre krav være opfyldt, for at støtten modsvarer behovet for samordning af transportvæsenet efter EF-traktatens artikel 73 (46), foruden de krav, der er fastlagt i artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning 1107/70:

a)	Støtten er nødvendig for at sikre gennemførelsen af foranstaltningen i Fællesskabets interesse, og den overholder proportionalitetsprincippet.

b)	Adgang til støtten sker på ikke-diskriminerende vilkår.

c)	Støtten giver ikke anledning til konkurrenceforvridning i en grad, der er i strid med den fælles interesse.

(79)

Med hensyn til princippet om ikke-diskrimination mener Kommissionen, at al støtte pr. definition er selektiv. Hvis en foranstaltning ikke betegnes som selektiv, er det ikke en støtteforanstaltning i henhold til EF-traktatens artikel 87. Hvis foranstaltninger er blevet betegnet som støtte, skal Kommissionen vurdere deres forenelighed med det fælles marked. I retspraksis og i Kommissionens praksis har der altid været skelnet klart mellem denne i enhver støtte indbyggede selektivitet, som indebærer en ulempe for visse erhvervsdrivende i forhold til andre, der opererer i en given medlemsstat, og den eventuelle diskrimination, der foregår direkte eller indirekte på grundlag af nationalitet eller hjemsted i den pågældende medlemsstat (47). Sidstnævnte diskrimination er ikke forenelig med EU-retten og kan ikke godkendes i henhold til statsstøttereglerne.

(80)

Ifølge fast retspraksis består diskrimination navnlig i en forskellig behandling af sammenlignelige sager, som stiller visse erhvervsdrivende dårligere end andre, uden at forskellen i behandlingen kan begrundes i væsentlige, objektive forskelle. Da virksomheder, der ikke er etableret i et givet område, befinder sig i en anden situation i forhold til områdets ansvarlige myndighed end de virksomheder, som er etableret på det pågældende område, kan det imidlertid ikke siges, at enhver foranstaltning, som gør adgangen til støtten vanskeligere for dem, er i strid med princippet om ikke-diskrimination (48).

(81)

I det foreliggende tilfælde er modregning af vejafgiften ifølge afgiftsrefusionsordningen betinget af, at der fremlægges tyske kvitteringer for optankning som bevis for, at der er betalt punktafgifter i Tyskland. Kommissionen ser i denne betingelse ikke nogen overtrædelse af territorialitetsprincippet som nævnt i betragtning 20 i direktiv 1999/62/EF. Betingelsen gælder alle transportfirmaer, som også alle har adgang til ordningen uanset nationalitet eller hjemsted. Foranstaltningen indeholder ikke grænser, f.eks. et vist minimumsbeløb for betalt vejafgift eller en minimumsmængde transporteret gods. Desuden er der hverken pligt til eller begrænsninger på køb af brændstof i Tyskland. Derfor mener Kommissionen, at der ikke foreligger direkte diskrimination på grundlag af nationalitet.

(82)

Selv om der ikke sker direkte diskrimination, er det spørgsmålet, om betingelsen indebærer en faktisk, indirekte diskrimination på grundlag af nationalitet. Der sker en forskellig behandling af henholdsvis transportfirmaer, der tanker i Tyskland, og dem, der tanker i en anden medlemsstat. Denne forskel bunder i forbindelsen mellem afgiftsrefusionen og betalingen af punktafgifter i Tyskland.

(83)

Hvis forskellen i behandlingen afføder forskellige virkninger for tyske transportfirmaer på den ene side og transportfirmaer fra andre medlemsstater på den anden side, og dette er til fordel for førstnævnte i forhold til sidstnævnte uden at afspejle en objektiv forskel i deres respektive forhold, ville det indebære en overtrædelse af princippet om ikke-diskrimination. Spørgsmålet er derfor, om forbindelsen mellem afgiftsrefusionen og betalingen af punktafgifter kan begrundes i objektive forskelle. For at svare på dette spørgsmål vil Kommissionen først undersøge, hvordan forbindelsen vil fungere i praksis, og hvilke transportfirmaer der får gavn af den.

(84)

De tyske motorveje ligger i hjertet af Europa og befærdes allerede tæt af ikke-tyske transportfirmaer. I 1998 var 22,1 % af de tunge godskøretøjer på de tyske motorveje fra andre lande end Tyskland, og andelen er steget til anslået 25,5 % i 2004. Køretøjer fra EU-25 udgør næsten 92 % af de ikke-tyske tunge godskøretøjer på de tyske motorveje (49).

(85)	Da brændstofpriserne i øjeblikket er højere i Tyskland end i de fleste nabolande, er der ikke noget incitament for hverken tyske eller ikke-tyske transportfirmaer i den internationale transportsektor til at fylde tanken i Tyskland.

(86)

Beslutningen om, hvorvidt der skal tankes op i Tyskland eller ej, er økonomisk og skal træffes på samme vilkår af tyske og udenlandske transportfirmaer. Alle transportfirmaer vil tanke der, hvor det bedst kan betale sig inden for deres rute. Efter indførelsen af afgiftsrefusionsordningen får de transportfirmaer, der tanker op uden for Tyskland, ikke gavn af kompensationen, men har måske en økonomisk fordel ud af det. De vil udnytte muligheden for at få refusion gennem afgiftsrefusionsordningen, hvis prisen pr. km beregnet ud fra prisen på tysk brændstof og en reduceret afgiftssats er lavere end prisen pr. km beregnet ud fra prisen på udenlandsk brændstof og den fulde afgiftssats.

(87)

I praksis vil fordelene ved afgiftsrefusionsordningen hovedsagelig komme to grupper af transportfirmaer til gode (relative fordele, da vejafgiften stiger til gennemsnitligt 15 cent/km) (50):

—

De transportfirmaer, der kun driver national transportvirksomhed og økonomisk er tvunget til at benytte motorvejene. Disse transportfirmaer er hovedsagelig af tysk nationalitet, selv om det pågældende markedssegment er åbent for alle medlemsstater i EU-15 (cabotage) og bliver det for nye medlemsstater, når overgangsbestemmelserne udløber.

—

Alle transportfirmaer, tyske som ikke-tyske, som driver international transportvirksomhed fra, til eller gennem lande med et forholdsvis højt brændstofprisniveau. Her er der navnlig tale om transportfirmaer, der er etableret i Frankrig, Belgien og Nederlandene, som tilsammen står for 32 % af de kilometer, som alle ikke-tyske køretøjer tilbagelægger på de tyske motorveje.

(88)

De tyske myndigheder har selv i deres bemærkninger medgivet, at en andel på næsten 20 % af de tyske transportfirmaer — formentlig dem, der hovedsagelig driver virksomhed på det nationale marked og især i det centrale Tyskland — ikke benytter sig af de lavere brændstofpriser i andre lande. Til gengæld køber transportfirmaer, der er etableret i andre medlemsstater, generelt ikke kun og ikke hovedsagelig brændstof i Tyskland, men i andre medlemsstater, især i dem, hvor prisen er lavere, selv om de udøver en del af deres virksomhed i Tyskland eller endog på det tyske lokale marked, hvor de benytter sig af friheden til at levere cabotagekørsel.

(89)

På denne baggrund og med brændstofprisernes nuværende niveau i medlemsstaterne forudser Kommissionen, at ikke-tyske køretøjer vil gå glip af refusionen for en meget stor del af de kilometer (51), de har tilbagelagt på de tyske motorveje, på grund af forbindelsen mellem afgiftsrefusionsordningen og betalingen af punktafgifter i Tyskland. Denne del vil naturligvis være mindre for tyske transportfirmaer. Endvidere vil lejlighedsvise brugere af de tyske motorveje, navnlig transportfirmaer fra andre medlemsstater, måske afholde sig fra at ansøge om refusion på grund af de administrative byrder og ville dermed blive yderligere straffet i forhold til regelmæssige brugere, navnlig tyske.

(90)

I givet fald understreger Kommissionen, at et transportfirma, der benytter en tysk motorvej og køber sit brændstof uden for Tyskland, bruger den tyske infrastruktur på nøjagtig samme måde som et transportfirma, som tanker i Tyskland. Det kan derfor konkluderes, at forbindelsen mellem afgiftsrefusionen og det i Tyskland erlagte punktafgiftsbeløb, der afføder forskellige niveauer for betaling af vejafgift, ikke kan begrundes i forskelle i brugen af de tyske motorveje. Som følge af denne forbindelse kommer nogle transportfirmaer, som hovedsagelig er ikke-tyske, jf. afsnit 86 og 87, til at betale mere i vejafgift end andre, selv om de transporterer det samme tunge gods over den samme afstand på den samme motorvej. Herudover vil den pågældende ordning favorisere national transport, som primært udføres af transportfirmaer, som køber brændstof i Tyskland, frem for transport mellem medlemsstaterne, der varetages af transportfirmaer, som oftere vil købe brændstof i andre medlemsstater, hvilket er en anden form for diskrimination, der er forbudt i EU-retten (52).

(91)

At afgiftsrefusionen forbindes med det punktafgiftsbeløb, der er betalt i Tyskland, kan antyde, at ordningen betragtes som en kompensation for et højt punktafgiftsniveau på brændstof i Tyskland. Men Kommissionens praksis og Domstolens retspraksis er meget klar på dette punkt: En forskel i afgiftsbyrden kan ikke i sig selv (53) berettige statsstøtte. Det kan ikke berettiges at yde statsstøtte, når støtten er beregnet til at give bestemte nationale erhvervsdrivende kompensation for den komparative ulempe, de udsættes for, og som er en følge af lovbestemte eller skattemæssige forskelle mellem deres eget land og andre medlemsstater. Statsstøtte er ikke et egnet instrument til udligning, til fordel for bestemte erhvervsdrivende, af forskelle i skattebyrden mellem de forskellige medlemsstater. Derfor kan det ikke berettige forbindelsen mellem afgiftsrefusionsordningen og betalingen af punktafgifter, at det tyske punktafgiftsniveau er højt og dermed også prisen på dieselolie i Tyskland, og at man føler behov for at lette den formodede konkurrencemæssige byrde for de tyske transportfirmaer. Desuden er brændstofpriserne også høje i andre medlemsstater, og transportfirmaerne fra disse medlemsstater, som af geografiske eller driftsmæssige årsager køber mindre brændstof i Tyskland, får ikke gavn af kompensationen i samme omfang som de tyske transportfirmaer.

(92)

De tyske myndigheders argument om, at 50 % af punktafgiftsprovenuet i øjeblikket er øremærket til infrastrukturen, og afgiftsrefusionsordningen er nødvendig for at undgå, at transportfirmaerne betaler to gange for infrastrukturen, berører ikke denne konklusion. For det første er den endelige anvendelse af skatteprovenuer ikke relevante for vurderingen af, om tyske transportfirmaer behandles anderledes end transportfirmaer fra andre medlemsstater. Forskellen i skattebyrden kan ikke berettige statsstøtte uanset skatteprovenuets anvendelse. For det andet er kun 50 % af provenuet øremærket til infrastruktur, og heraf vil en stor del blive brugt til at finansiere infrastrukturomkostninger i resten af det tyske vejnet, hvor der ikke opkræves vejafgift. Derfor kan det ikke fastslås, som de tyske myndigheder hævder, at transportfirmaer, som både betaler vejafgift og punktafgifter, betaler et dobbelt bidrag til infrastrukturomkostningerne, idet punktafgiftsprovenuet kun marginalt anvendes til at finansiere omkostninger ved vejafgiftspligtig infrastruktur. Derfor kan det heller ikke berettige forbindelsen mellem afgiftsrefusionen og betalingen af punktafgifter, at punktafgiftsprovenuet delvis anvendes til finansiering af infrastrukturomkostninger.

(93)

Yderligere skal det bemærkes, at en vejafgift og en punktafgift er af forskellig art. Vejafgiften er en betaling for brug af en tjeneste, mens en punktafgift er en skat. Som allerede påpeget i punkt 5.2.3 i denne beslutning er det forskellige begivenheder, der ligger til grund for opkrævningen: benyttelsen af en motorvej for vejafgiftens vedkommende og forbruget af mineralolie for punktafgiftens vedkommende.

(94)

Kommissionen kan på denne baggrund ikke se begrundelsen for at forbinde nedsættelsen af vejafgiften med det punktafgiftsbeløb, der betales på tysk område. Der er derfor ikke nogen objektiv begrundelse for den forskel i behandlingen, som transportfirmaer, der tanker i Tyskland, og transportfirmaer, der tanker uden for Tyskland, bliver udsat for, eftersom de objektivt set er i samme situation.

(95)	Ud fra disse argumenter konkluderer Kommissionen, at støtteforanstaltningen ikke overholder princippet om ikke-diskrimination, da den resulterer i faktisk diskrimination af udenlandske transportfirmaer og derfor alene af den grund må betragtes som uforenelig med det fælles marked.

(96)	Endvidere overholder støtteforanstaltningen heller ikke artikel 7, stk. 4, i direktiv 1999/62/EF, ifølge hvilken vejafgifter og brugerbetaling hverken direkte eller indirekte må være diskriminerende på grundlag af transportfirmaets nationalitet eller køretøjets afrejse- eller bestemmelsessted.

(97)

Denne bestemmelse er kun et af flere mulige eksempler på et generelt princip i EU-retten og navnlig i transportlovgivningen, nemlig forbuddet mod diskrimination på grundlag af nationalitet, etableringssted eller afrejse- eller bestemmelsessted for transporten. Dette princip er blevet anvendt konsekvent af EF-Domstolen (54), bl.a. i sager om netop vejafgifter (55).

(98)

I overensstemmelse med fast retspraksis fremgår det klart af traktatens overordnede rammer, at en procedure vedrørende en statsstøttes forenelighed med det fælles marked aldrig må give et resultat, som er i strid med specifikke bestemmelser i traktaten (56). Domstolen har også fastslået, at de aspekter af statsstøtten, som er i strid med specifikke bestemmelser i traktaten ud over artikel 87 og 88, kan være så uløseligt forbundet med støttens genstand, at det er umuligt at vurdere dem hver for sig (57). Af ovenstående grunde ville den foreliggende foranstaltning være i strid med princippet om ikke-diskrimination og navnlig artikel 7, stk. 4, i direktiv 1999/62/EF. Dette er et iboende træk ved afgiftsrefusionsordningens måde at fungere på og er derfor uløseligt forbundet med den. Dette er dermed endnu en grund til, at Kommissionen erklærer støtten uforenelig med det fælles marked.

(99)

Kommissionen minder de tyske myndigheder om, at hvis de finder den samlede afgiftsbyrde for transportfirmaer i Tyskland for høj, kunne de inden for rammerne af de eksisterende harmoniseringsforanstaltninger på EU-plan ændre vægtafgiftens eller punktafgifternes niveau. Der er nemlig tale om horisontale og generelle foranstaltninger, som i princippet hverken ville udløse direkte eller faktisk diskrimination.

(100)

Kommissionen mener, at nødvendigheden af statsstøtten ikke er påvist. De tyske myndigheder hævder, at foranstaltningen skal ses i lyset af, at de tyske myndigheder for tiden foretager en ændring fra en tidsbaseret motorvejsafgift til en kilometerbaseret brugerafgift. Kommissionen forstår ønsket om at indføre overgangsordninger i betragtning af transportfirmaernes stigende afgiftsbyrde, men bemærker imidlertid, at vejafgiftsniveauet er fastsat lavere end oprindelig planlagt, dvs. 12,4 cent/km i stedet for 15 cent/km. Det ville være mere ukompliceret at afstå fra den planlagte stigning i vejafgiftssatsen for at yde kompensation i en overgangsperiode end at øge vejafgiftssatsen til 15 cent/km og så samtidig indføre en afgiftsrefusionsordning og refundere 2,6 cent/km. Desuden er den nuværende lavere sats ligeligt gældende for alle transportfirmaer, som benytter de tyske motorveje, og er derfor ikke-diskriminerende. Den planlagte refusion ville ændre denne balance, hvilket ikke er nødvendigt for at nå det tilstræbte mål.

(101)

Desuden har de tyske myndigheder ikke kunnet argumentere for, at afgiftsrefusionsordningen — i forhold til blot at opretholde den lavere vejafgiftssats — rummer fordele, der kunne udligne den administrative byrde, som transportfirmaerne pålægges med den teknisk komplicerede indførelse af afgiftsrefusionsordningen. Transportfirmaerne skal fremlægge tankstationskvitteringer eller benzinkortkvitteringer fra Tyskland med angivelse af registreringsnummer på det pågældende køretøj og ansøge om afgiftsrefusion inden fristen hvert år. En sådan byrde vil sandsynligvis være særlig tung for lejlighedsvise brugere af de tyske motorveje, navnlig fra andre medlemsstater. Kommissionen minder de tyske myndigheder om, at de, når som helst de finder det nødvendigt, kan øge afgiftsniveauet, forudsat at de har taget hensyn til bestemmelserne i direktiv 1999/62/EF.

(102)

På grundlag af disse argumenter konkluderer Kommissionen, at støtteforanstaltningen heller ikke overholder princippet om nødvendighed, hvilket igen udgør en tilstrækkelig begrundelse for at erklære den uforenelig med det fælles marked.

(103)

Set i lyset af ovenstående mener Kommissionen heller ikke, at den sidste betingelse i artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 om, at støtten ikke må give anledning til konkurrenceforvridning i en grad, der er i strid med den fælles interesse, er opfyldt. Som forklaret ovenfor vil støtten i urimelig grad favorisere tyske transportfirmaer frem for konkurrenter fra andre medlemsstater, hvilket er i strid med det fælles transportmarkeds korrekte virkemåde og selve princippet om friheden til at levere transporttjenester. Dette er endnu en grund til at erklære statsstøtten uforenelig med det fælles marked.

(104)

Endelig skal det bemærkes, at de tyske myndigheder ikke har påberåbt sig grunde til forenelighed ud over EF-traktatens artikel 73. Kommissionen bekræfter under alle omstændigheder sin foreløbige vurdering i pkt. 57 i beslutningen om at indlede en formel undersøgelsesprocedure, nemlig at statsstøtten ikke kan erklæres forenelig efter artikel 87, stk. 3, litra a), b) og c), og heller ikke i medfør af nogen anden undtagelse.

6. KONKLUSION

(105)

Kommissionen konkluderer, at afgiftsrefusionsordningen er en støtteforanstaltning, som ikke opfylder betingelserne i artikel 73 og artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 og derfor er uforenelig med det fælles marked —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den statsstøtte, som Forbundsrepublikken Tyskland har til hensigt at indføre, og som bygger på paragraf 1, stk. 3, andet afsnit, i den tyske lov om kilometerbaserede motorvejsafgifter, der pålægges tunge godskøretøjer, er uforenelig med det fælles marked.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 25. januar 2006.

På Kommissionens vegne

Jacques BARROT

Næstformand

(1) EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1.

(2) EUT C 202 af 27.8.2003, s. 5.

(3) EUT C 202 af 27.8.2003, s. 5.

(4) EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42.

(5) Dette er blevet bekræftet gennem en undersøgelse udført af Ősterreichisches Institut für Raumplanung, Wien, hvis konklusion er, at infrastrukturomkostningerne er blevet korrekt bestemt efter direktiv 1999/62/EF.

(6) 227 mio. pr. 100 km; 227 × 30: 100 = 68 mio.

(7) 227: 68 = 3,3.

(8) 600: 227 = 2,6.

(9) 2,6 × 3,3 = 8,6 (cent).

(10) BGBl. G 5702, 2002, del I nr. 23, offentliggjort i Bonn den 11.4.2002, s. 1234, ændret ved lov af 28.6.2003, BGBl. I, s. 1050.

(11) Bekendtgørelse om fastsættelse af vejafgiftssats for tunge godskøretøjer af 24.6.2003, BGBl. I, s. 1001.

(12) BGBl. I ss. 2150, 2185; 1993, s. 169.

(13) EFT L 316 af 31.10.1992, s. 12. Siden 1.1.2004 har direktivet været erstattet af Rådets direktiv 2003/96/EF af 27.10.2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51).

(14) Belgien: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs), sendt den 11.9.2003 og registreret den 15.9.2003 (A/29597). SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), sendt den 15.9.2003 og registreret den 19.9.2003 (A/30036). Danmark: DTL (Dansk Transport og Logistik), sendt den 26.9.2003 og registreret den 30.9.2003 (A/30852). Tyskland: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), sendt den 22.9.2003 og registreret den 23.9.2003 (A/30304). Nederlandene: TLN (Transport en Logistiek Nederland), sendt den 25.9.2003 og registreret den 26.9.2003 (A/30535). Spanien: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), sendt den 26.9.2003 og registreret den 13.10.2003 (A/31891). ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), sendt den 25.9.2003 og registreret den 26.9.2003 (A/30540). CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), sendt den 26.9.2003 og registreret den 9.10.2003 (A/31648). FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), sendt den 25.9.2003 og registreret den 13.10.2003 (A/30502). FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), sendt den 22.9.2003 og registreret den 23.9.2003 (A/30273).

(15) Det Forenede Kongerige: Den faste repræsentation, sendt den 2.10.2003 og registreret den 8.10.2003 (A/31558). Spanien: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, sendt den 24.9.2003 og registreret den 26.9.2003 (A/30588).

(16) Bidrag, hvor afgiftsrefusionsordningen forsvares: BGL og Det Forenede Kongerige.

(17) Jf. f.eks. ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV og TLN.

(18) Jf. f.eks. ASTIC.

(19) Jf. f.eks. DTL og FROET.

(20) Jf. f.eks. TLN.

(21) Jf. f.eks. ATRADICE, ASTIC, CEMT og FROET.

(22) Jf. f.eks. ATRADICE.

(23) Jf. f.eks. ASTIC, ATRADICE og CEMT.

(24) Jf. f.eks. ASTIC og CEMT.

(25) I denne forbindelse henviser interessenterne til dom af 19.5.1999, sag C-6/97, Den Italienske Republik mod Kommissionen, Sml. 1999 I, s. 2981, navnlig præmis 21.

(26) Jf. f.eks. ATRADICE, CEMT og FROET.

(27) Jf. f.eks. ASTIC, ATRADICE og CEMT.

(28) Nu artikel 19 i direktiv 2003/96/EF.

(29) Jf. f.eks. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

(30) Jf. f.eks. ASTIC, ATRADICE og CEMT.

(31) Jf. dom af 26.9.2000, sag C-205/98, Kommissionen mod Østrig — vejafgift ved Brenner, Sml. 2000 I, s. 7367, navnlig præmis 76, 78 og 86; dom af 19.5.1999, sag C-6/1997, Den Italienske Republik mod Kommissionen, Sml. 1999 I, s. 2981, navnlig præmis 15, 21 og 23; dom af 1.12.1998, sag C-200/97, Ecotrade mod AFS; dom af 17.7.1997, sag C-90/94, Sml. 1997 I, s. 4085, navnlig præmis 34, 35, 37 og 40.

(32) I denne forbindelse henvises også til sag C-205/98, Kommissionen mod Republikken Østrig — vejafgift ved Brenner, af 26.9.2000 (navnlig præmis 76, 78, 85, 86, 101 og 104).

(33) F.eks. mangel på autoriserede værksteder til montering af OBU’er, transportfirmaers manglende adgang til internettet, problem med registrering og omlæggelse af ruter og sprogproblemer ved terminalerne, utilstrækkelige betalingsmetoder (OBU, internettet, terminalen) og sprogproblemer.

(34) Jf. også: Domstolens dom (Inspecteur van de Belastingdienst Douane, district Rotterdam mod Sea-Land Service Inc. og Nedlloyd Lijnen BV) af 13.6.2002, Sml. 2002 I, 5235, præmis 43, og forenede sager C-430/99 og C-431/99 af 20.9.2001, navnlig præmis 85, 101, 120, 122 og 123.

(35) Jf. også dom (Sjette Afdeling) af 17.7.1997, sag C-90/94, Haar Petroleum, navnlig præmis 34, 35, 37 og 40.

(36) Gradvis indførelse af betaling for brug af infrastrukturer, s. 77.

(37) Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, KOM(2003) 448 endelig.

(38) EFT C 384 af 10.12.1998, s. 3.

(39) Rådets forordning (EØF) nr. 881/92 af 26.3.1992 om adgang til markedet for vejgodstransport i Fællesskabet, som udføres fra eller til en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder (EFT L 95 af 9.4.1992, s. 1) og Rådets forordning (EØF) nr. 3118/93 af 25.10.1993 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (EFT L 279 af 12.11.1993, s. 1).

(40) »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg«, Europa-Kommissionen 2001, tabel 3, s. 72.

(41) Tidligere artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF.

(42) EFT L 76 af 23.3.1992, s. 1-13.

(43) Domstolens dom af 12.9.2000, sag C-276/97, Kommissionen mod Frankrig, Sml. 2000 I, s. 6251, præmis 36; Generaladvokatens konklusion af 13.3.2003. Aftaler mellem EU og Bulgarien og Ungarn, C-211/01, præmis 50 (endnu ikke offentliggjort).

(44) Ifølge artikel 19, stk. 1, kan Rådet med enstemmighed på forslag af Kommissionen give en medlemsstat tilladelse til at indrømme yderligere fritagelser eller lempelser, hvis særlige politiske hensyn taler herfor.

(45) EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1.

(46) Jf. Kommissionens beslutning af 18.12.2002, N 287/02 — Danmark (EFT C 34 af 13.2.2003, s. 7), Kommissionens beslutning af 19.9.2001, N 500/01 — Det Forenede Kongerige (Støtte til licenshavende forvaltere af traditionel jernbaneinfrastruktur) (EFT C 333 af 28.11.2001, s. 7); Kommissionens beslutning af 20.6.2001, N 219/2001 — Østrig (EFT C 224 af 1.9.2001, s. 2); Kommissionens beslutning af 22.12.1999, N 617/98 — Nederlandene (Utrecht) (EFT C 71 af 11. marts 2000, s. 7); Kommissionens beslutning af 8.12.1999, N 412/98 — Italien (Marche) (EFT C 55 af 26.2.2000, s. 11); Kommissionens beslutning af 8.7.1999, N 121/99 — Østrig (EFT C 245 af 28 8.1999, s. 2); Kommissionens beslutning af 21.4.1999, N 588/98 — Danmark (EFT C 166 af 12.6.1999, s. 6); jf. også KOM(2000) 5 endelig af 26.7.2000, Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om støtte til samordning af transport ad jernbane, landeveje og indre vandveje.

(47) Dom af 19.9.2000, sag C-156/98, Tyskland mod Kommissionen, Sml. 2000 I, s. 6857, præmis 86 og 87.

(48) Dom af 26.9.2002, sag C-351/98, Spanien mod Kommissionen, Sml. 2002 I, s. 8031, præmis 57: »Det må herom for det første fastslås, at Kommissionens argument om, at ordningen er diskriminerende, [da ordningen gør adgangen til støtte vanskeligere for dem,] savner ethvert grundlag. … En foranstaltning med bistand til investeringer, som træffes af en offentlig myndighed, gælder pr. definition kun på det område, som den pågældende myndighed har ansvaret for, og denne kan ikke kritiseres for, at støtten ikke kommer virksomheder til gode, som er etableret uden for dette område, da disse befinder sig i en helt anden situation i forhold til myndigheden end de virksomheder, som er etableret på det pågældende område. Denne omstændighed er dog ikke til hinder for, at en sådan foranstaltning med bistand betegnes som en »støtte« i traktatens artikel 92, stk. 1’s forstand, hvis den opfylder de heri fastsatte betingelser«.

(49) Kilde: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(50) Jf. også: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(51) Indikatoren for køretøjers brug af motorvejen er transportydelsen målt i kilometer tilbagelagt af køretøjet.

(52) Dom af 5.10.1994, sag C-381/93, Kommissionen mod Frankrig, Sml. 1994 I, s. 5145, præmis 17-21, og dom af 6.2.2003, sag C-92/01, Stylianakis, Sml. 2003, s. 1291, præmis 25.

(53) Jf. fodnote 25. Jf. også dom af 29.4.2004, sag C-298/00P, Italien mod Kommissionen, »Alzetta«, Sml. 2004 I, s. 4087, præmis 61-62; dom af 13.6.2003, sag C-382/99, Nederlandske tankstationer, Sml. 2002 I, s. 5163, præmis 60-66; dom af 19.5.1999, sag C-6/97, Italien mod Kommissionen, Sml. 1999 I, s. 2981, præmis 22.

(54) Dom af 17.5.1994, sag C-18/93, Korsikanske færger, Sml. 1994 I, s. 1783, præmis 35; dom af 6.2.2003, sag C-92/01, Stylianakis, Sml. 2003, s. 1291, præmis 25.

(55) Førnævnte sag C-205/98, Kommissionen mod Østrig, præmis 74-88 og 109-115.

(56) Sag 73/79, Kommissionen mod Italien, Sml. 1980, s. 1533, præmis 11.

(57) Sag 74/76, Iannelli & Volpi mod Meroni, Sml. 1977, s. 557.

21.2.2009

Den Europæiske Unions Tidende

L 50/45

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 20. februar 2009

om ændring af bilag II til Rådets beslutning 79/542/EØF for så vidt angår oplysningerne om Botswana i listen over tredjelande og dele deraf, hvorfra det er tilladt at importere visse typer fersk kød til Fællesskabet

(meddelt under nummer K(2009) 1031)

(EØS-relevant tekst)

(2009/151/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 2002/99/EF af 16. december 2002 om dyresundhedsbestemmelser for produktion, tilvirkning, distribution og indførsel af animalske produkter til konsum (1), særlig artikel 8, indledningen, artikel 8, nr. 1), første afsnit, og artikel 8, nr. 4), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Ved Rådets beslutning 79/542/EØF af 21. december 1976 om en liste over tredjelande og dele af tredjelande og om dyre- og folkesundhedsbetingelser og udstedelse af veterinærcertifikat ved import til EF af levende dyr og fersk kød (2) er der fastsat sundheds- og hygiejnebetingelser for import til Fællesskabet af levende dyr undtagen dyr af hestefamilien og for import af fersk kød af sådanne dyr, herunder dyr af hestefamilien, undtagen tilberedt kød.

(2)

I henhold til beslutning 79/542/EØF er import af fersk kød til konsum kun tilladt, hvis kødet kommer fra et område i et tredjeland eller en del deraf, som er opført på listen i del 1 i bilag II til nævnte beslutning, og hvis det ferske kød opfylder de krav, der er fastsat i det relevante veterinærcertifikat for det pågældende kød, jf. standardcertifikaterne i nævnte bilags del 2, idet der tages hensyn til eventuelle krav om særlige betingelser eller supplerende garantier for kødet.

(3)

Botswana er opført på listen i del 1 i bilag II til beslutning 79/542/EØF og er blevet inddelt i forskellige områder, hovedsageligt i henhold til disses dyresundhedsmæssige status. De pågældende områder har tilladelse til at eksportere udbenet og modnet fersk kød fra tamkvæg, tamfår og tamgeder og fra visse opdrættede og vildtlevende ikke domesticerede dyr (i det følgende benævnt »fersk kød«) til Fællesskabet.

(4)

Den 20. oktober 2008 opstod der mistanke om et udbrud af mund- og klovesyge på en bedrift i distriktet Ghanzi, der ligger i veterinær sygdomsbekæmpelseszone 12 i Botswana. Så snart udbruddet var blevet bekræftet, suspenderede den kompetente myndighed i Botswana eksporten af fersk kød fra hele landet til Fællesskabet.

(5)	På baggrund heraf var det i henhold til beslutning 79/542/EØF som ændret ved Kommissionens beslutning 2009/4/EF (3) ikke længere tilladt at eksportere fersk kød til Fællesskabet fra veterinær sygdomsbekæmpelseszone 12 i Botswana.

(6)

I betragtning af at den kompetente myndighed i Botswana nu har givet tilstrækkelige garantier med hensyn til de foranstaltninger, som den har truffet for at bekæmpe spredningen af sygdommen, og som effektivt har elimineret infektionen med mund- og klovesyge, bør veterinær sygdomsbekæmpelseszone 12 igen opføres på listen i bilaget, således at eksport af fersk kød fra den pågældende zone til Fællesskabet igen er tilladt.

(7)	Del 1 i bilag II til beslutning 79/542/EØF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.

(8)	Foranstaltningerne i denne beslutning er i overensstemmelse med udtalelse fra Den Stående Komité for Fødevarekæden og Dyresundhed —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Del 1 i bilag II til beslutning 79/542/EØF erstattes af teksten i bilaget til nærværende beslutning.

Artikel 2

Denne beslutning anvendes fra den 1. februar 2009.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 20. februar 2009.

På Kommissionens vegne

Androulla VASSILIOU

Medlem af Kommissionen

(1) EFT L 18 af 23.1.2003, s. 11.

(2) EFT L 146 af 14.6.1979, s. 15.

(3) EUT L 2 af 6.1.2009, s. 11.

BILAG

»DEL 1

Liste over tredjelande og dele af tredjelande (1)

Land

Områdekode

Beskrivelse af området

Veterinærcertifikat

Særlige betingelser

Slutdato (2)

Begyndelsesdato (3)

Forlæg

AL — Albanien

AL-0

Hele landet

—

AR — Argentina

AR-0

Hele landet

EQU

AR-1

Provinserne Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (undtagen departementerne Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme og San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, en del af Neuquén (undtagen området under AR-4), en del af Río Negro (undtagen området under AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucuman, Cordoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco Formosa, Jujuy og Salta, undtagen den 25 km brede stødpudezone, der strækker sig langs grænsen til Bolivia og Paraguay fra distriktet Santa Catalina i provinsen Jujuy til distriktet Laishi i provinsen Formosa

BOV

18. marts 2005

RUF

1. december 2007

AR-2

Chubut, Santa Cruz og Tierra del Fuego

BOV, OVI, RUW, RUF

1. marts 2002

AR-3

Corrientes: departementerne Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme og San Luís del Palmar

BOV

RUF

1. december 2007

AR-4

En del af Río Negro (undtagen: i Avellaneda-området nord for provinsvej 7 og øst for provinsvej 250, i Conesa-området øst for provinsvej 2, i El Cuy-området nord for provinsvej 7 fra det sted, hvor denne krydser provinsvej 66, til grænsen til departementet Avellaneda, og i San Antonio-området øst for provinsvej 250 og 2)

En del af Neuquén (undtagen: i Confluencia-området øst for provinsvej 17 og i Picun Leufú-området øst for provinsvej 17)

BOV, OVI, RUW, RUF

1. august 2008

AU — Australien

AU-0

Hele landet

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

BA — Bosnien-Herzegovina

BA-0

Hele landet

—

BH — Bahrain

BH-0

Hele landet

—

BR — Brasilien

BR-0

Hele landet

EQU

BR-1

Staten Minas Gerais, staten Espírito Santo, staten Goiás, staten Mato Grosso, staten Rio Grande Do Sul, staten Mato Grosso Do Sul (bortset fra den udpegede 15 km brede zone med intensiv overvågning, der strækker sig langs de ydre grænser i kommunerne Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora’ og Mundo Novo og den udpegede zone med intensiv overvågning i kommunerne Corumbá og Ladário).

BOV

A og H

1. december 2008

BR-2

Staten Santa Catarina

BOV

A og H

31. januar 2008

BR-3

Staterne Paraná og São Paulo

BOV

A og H

1. august 2008

BW — Botswana

BW-0

Hele landet

EQU, EQW

BW-1

De veterinære sygdomsbekæmpelseszoner 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 og 18

BOV, OVI, RUF, RUW

1. december 2007

BW-2

De veterinære sygdomsbekæmpelseszoner 10, 11, 13 og 14

BOV, OVI, RUF, RUW

7. marts 2002

BW-3

Veterinær sygdomsbekæmpelseszone 12

BOV, OVI, RUF, RUW

20. oktober 2008

20. januar 2009

BY — Belarus

BY-0

Hele landet

—

BZ — Belize

BZ-0

Hele landet

BOV, EQU

CA — Canada

CA-0

Hele landet

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW

CH — Schweiz

CH-0

Hele landet

CL — Chile

CL-0

Hele landet

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF

CN — Kina

CN-0

Hele landet

—

CO — Colombia

CO-0

Hele landet

EQU

CR — Costa Rica

CR-0

Hele landet

BOV, EQU

CU — Cuba

CU-0

Hele landet

BOV, EQU

DZ — Algeriet

DZ-0

Hele landet

—

ET — Etiopien

ET-0

Hele landet

—

FK — Falklandsøerne

FK-0

Hele landet

BOV, OVI, EQU

GL — Grønland

GL-0

Hele landet

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

GT — Guatemala

GT-0

Hele landet

BOV, EQU

HK — Hongkong

HK-0

Hele landet

—

HN — Honduras

HN-0

Hele landet

BOV, EQU

HR — Kroatien

HR-0

Hele landet

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

IL — Israel

IL-0

Hele landet

—

IN — Indien

IN-0

Hele landet

—

IS — Island

IS-0

Hele landet

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

KE — Kenya

KE-0

Hele landet

—

MA — Marokko

MA-0

Hele landet

EQU

ME — Montenegro

ME-0

Hele landet

BOV, OVI, EQU

MG — Madagaskar

MG-0

Hele landet

—

MK — Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien (4)

MK-0

Hele landet

OVI, EQU

MU — Mauritius

MU-0

Hele landet

—

MX — Mexico

MX-0

Hele landet

BOV, EQU

NA — Namibia

NA-0

Hele landet

EQU, EQW

NA-1

Syd for de afspærringer, der strækker sig fra Palgrave Point i vest til Gam i øst

BOV, OVI, RUF, RUW

NC — Ny Kaledonien

NC-0

Hele landet

BOV, RUF, RUW

NI — Nicaragua

NI-0

Hele landet

—

NZ — New Zealand

NZ-0

Hele landet

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

PA — Panama

PA-0

Hele landet

BOV, EQU

PY — Paraguay

PY-0

Hele landet

EQU

PY-1

Hele landet bortset fra den udpegede 15 km brede zone med intensiv overvågning, der strækker sig langs landets ydre grænser

BOV

1. august 2008

RS — Serbien (5)

RS-0

Hele landet

BOV, OVI, EQU

RU – Rusland

RU-0

Hele landet

—

RU-1

Regionen Murmansk og Jamal-Nenetske autonome okrug

RUF

SV — El Salvador

SV-0

Hele landet

—

SZ — Swaziland

SZ-0

Hele landet

EQU, EQW

SZ-1

Området vest for de »red line«-afspærringer, der strækker sig nordpå fra Usuto-floden til grænsen til Sydafrika vest for Nkalashane

BOV, RUF, RUW

SZ-2

De veterinære områder for overvågning af og vaccination mod mund- og klovesyge, der er omfattet af bekendtgørelse nr. 51/2001

BOV, RUF, RUW

4. august 2003

TH — Thailand

TH-0

Hele landet

—

TN — Tunesien

TN-0

Hele landet

—

TR — Tyrkiet

TR-0

Hele landet

—

TR-1

Provinserne Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat og Kirikkale

EQU

UA — Ukraine

UA-0

Hele landet

—

US — USA

US-0

Hele landet

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW

UY — Uruguay

UY-0

Hele landet

EQU

BOV

1. november 2001

OVI

ZA — Sydafrika

ZA-0

Hele landet

EQU, EQW

ZA-1

Hele landet undtagen:

—	den del af området for bekæmpelse af mund- og klovesyge, der ligger i veterinærregionerne Mpumalanga province og Northern province, i distriktet Ingwavuma i veterinærregionen Natal og i grænseområdet op til Botswana øst for den 28. længdegrad

—	distriktet Camperdown i provinsen KwaZuluNatal

BOV, OVI, RUF, RUW

ZW — Zimbabwe

ZW-0

Hele landet

—

Certifikater i henhold til aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab på den ene side og Det Schweiziske Forbund på den anden side om handel med landbrugsprodukter (EFT L 114 af 30.4.2002. s. 132.).

—

Der er ikke fastsat noget certifikat, og det er forbudt at importere fersk kød (undtagen af de arter, der er anført i linjen for hele landet)

Restriktioner vedrørende kategori

Slagtebiprodukter ikke tilladt (undtagen mellemgulv og tyggemuskler fra kvæg).«

(1) Jf. dog eventuelle særlige certifikatkrav fastsat ved EF-aftaler med tredjelande.

(2) Kød fra dyr, som er slagtet på eller før den dato, der er angivet i kolonne 7, kan importeres til Fællesskabet i 90 dage fra denne dato. Sendinger på åbent hav, som der er udstedt certifikat for før den i kolonne 7 anførte dato, kan importeres til Fællesskabet i 40 dage fra denne dato. (Bemærk: Er der ingen dato i kolonne 7, er der ingen tidsmæssige restriktioner).

(3) Kun kød fra dyr, som er slagtet på eller efter den dato, der er angivet i kolonne 8, må importeres til Fællesskabet (er der ingen dato i kolonne 8, er der ingen tidsmæssige restriktioner).

(4) Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien: foreløbig kode, som på ingen måde foregriber den endelige nomenklatur for dette land, der vil blive fastsat efter afslutningen af de igangværende forhandlinger i FN herom.

(5) Ekskl. Kosovo, jf. FN’s Sikkerhedsråds resolution 1244 af 10. juni 1999.

—

Der er ikke fastsat noget certifikat, og det er forbudt at importere fersk kød (undtagen af de arter, der er anført i linjen for hele landet)

Restriktioner vedrørende kategori

Slagtebiprodukter ikke tilladt (undtagen mellemgulv og tyggemuskler fra kvæg).«

		ISSN 1725-2520
Den Europæiske Unions Tidende		L 50

Dansk udgave	Retsforskrifter	52. årgang 21. februar 2009

Indhold		I Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse er obligatorisk	Side
		FORORDNINGER
		Kommissionens forordning (EF) nr. 145/2009 af 20. februar 2009 om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager	1
	*	Kommissionens forordning (EF) nr. 146/2009 af 20. februar 2009 om ændring af bilag II til forordning (EF) nr. 2076/2005 for så vidt angår import af fiskevarer fra Cameroun ( 1 )	3
	*	Kommissionens forordning (EF) nr. 147/20009 af 20. februar 2009 om afgrænsning af destinationszoner for eksportrestitutioner og -afgifter og for visse eksportlicenser i forbindelse med korn og ris (kodificeret udgave)	5
	*	Kommissionens forordning (EF) nr. 148/2009 af 20. februar 2009 om ophævelse af 11 forældede forordninger om den fælles fiskeripolitik	10
	*	Kommissionens forordning (EF) nr. 149/2009 af 20. februar 2009 om ændring af forordning (EF) nr. 214/2001 om gennemførelsesbestemmelser til Rådets forordning (EF) nr. 1255/1999, for så vidt angår interventionsforanstaltninger på markedet for skummetmælkspulver	12
	*	Kommissionens forordning (EF) nr. 150/2009 af 20. februar 2009 om ændring af forordning (EF) nr. 619/2008 om en løbende licitation for eksportrestitutioner for visse mejeriprodukter	19
	*	Kommissionens forordning (EF) nr. 151/2009 af 20. februar 2009 om ændring af forordning (EF) nr. 619/2008 om en løbende licitation for eksportrestitutioner for visse mejeriprodukter	20

(EUR/100 kg)
KN-kode	Tredjelandskode (1)	Fast importværdi
0702 00 00	IL	129,4
	JO	62,0
	MA	42,1
	TN	132,6
	TR	82,6
	ZZ	89,7
0707 00 05	JO	161,3
	MA	77,9
	MK	147,9
	TR	164,7
	ZZ	138,0
0709 90 70	JO	239,8
	MA	71,3
	TR	125,2
	ZZ	145,4
0709 90 80	EG	94,1
0709 90 80	ZZ	94,1
0805 10 20	EG	45,6
	IL	55,3
	MA	50,4
	TN	47,6
	TR	61,5
	ZZ	52,1
0805 20 10	IL	144,4
	MA	84,5
	TR	73,0
	ZZ	100,6
0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90	EG	75,3
	IL	94,8
	JM	95,1
	MA	69,5
	PK	50,6
	TR	60,8
	ZZ	74,4
0805 50 10	EG	81,5
	MA	44,0
	TR	61,0
	ZZ	62,2
0808 10 80	CA	89,7
	CL	67,7
	CN	83,1
	MK	25,7
	US	107,9
	ZZ	74,8
0808 20 50	AR	103,4
	CL	73,7
	CN	73,7
	US	112,7
	ZA	109,7
	ZZ	94,6

Kommissionens forordning (EØF) nr. 2145/92 (EFT L 214 af 30.7.1992, s. 20)
Kommissionens forordning (EF) nr. 3304/94 (EUT L 341 af 30.12.1994, s. 48)	Udelukkende artikel 1, stk. 2
Kommissionens forordning (EF) nr. 1950/2005 (EUT L 312 af 29.11.2005, s. 18)	Udelukkende artikel 3
Kommissionens forordning (EF) nr. 1996/2006 (EUT L 398 af 30.12.2006, s. 1)	Udelukkende artikel 2

	II Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk
	AFGØRELSER OG BESLUTNINGER
	Rådet
	2009/149/EF
*	Rådets afgørelse af 27. november 2008 om undertegnelse af aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Armenien om visse aspekter af lufttrafik	21
	Aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Armenien om visse aspekter af lufttrafik	22
	Kommissionen
	2009/150/EF
*	Kommissionens beslutning af 25. januar 2006 om statsstøtte C 54/03 (ex N 194/02), som Forbundsrepublikken Tyskland har til hensigt at iværksætte i forbindelse med en refusionsordning, der er knyttet til indførelsen af et afgiftssystem for tunge godskøretøjer på tyske motorveje (meddelt under nummer K(2006) 89) ( 1 )	30
	2009/151/EF
*	Kommissionens beslutning af 20. februar 2009 om ændring af bilag II til Rådets beslutning 79/542/EØF for så vidt angår oplysningerne om Botswana i listen over tredjelande og dele deraf, hvorfra det er tilladt at importere visse typer fersk kød til Fællesskabet (meddelt under nummer K(2009) 1031) ( 1 )	45

		Berigtigelser
	*	Berigtigelse til Rådets forordning (EF) nr. 85/2009 af 19. januar 2009 om ændring af forordning (EF) nr. 1083/2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden, for så vidt angår visse bestemmelser om økonomisk forvaltning (EUT L 25 af 29.1.2009)	52

Forordning (EØF) nr. 2145/92	Nærværende forordning
Artikel 1, stk. 1	Artikel 1
Artikel 1, stk. 2	—
—	Artikel 2
Artikel 2, stk. 1	Artikel 3
Artikel 2, stk. 2	—
Bilag	Bilag I
—	Bilag II
—	Bilag III


	(1) EØS-relevant tekst