Horizon 6 уже здесь, и хотя в системах прокачки, управляемости и тюнинга появилось несколько небольших, но ощутимых изменений, общий подход остался узнаваемым. Если коротко: машину держим в пределах одного-двух классов от стокового, в первую очередь ставим всё бесплатное и то, что открывает доступ к тюнингу (дифференциалы, стабилизаторы), подбираем покрышки, при необходимости трогаем аэродинамику и подвеску, львиную долю PI вкладываем в снижение веса, а остаток добиваем мощностью. Дальше — по порядку, разберём каждую категорию.

Свапы двигателей всё ещё могут сильно изменить машину, но теперь к ним стоит подходить аккуратнее. Вес и баланс заметнее влияют на управляемость, поэтому тяжёлый мотор — это не всегда плюс. Хороший пример — новый свап 6.2 л V8: он более чем на 45 кг тяжелее своего предшественника, и это уже выбор скорее для спринтов, где важна голая мощность, а не для трасс с поворотами.



Если же вам нужна управляемость, чаще лучше оставить стоковый двигатель или взять лёгкий свап с пиком мощности повыше по оборотам.



(Выбирайте двигатели, у которых мощность (hp) не превышает лимита по оборотам.)


С наддувом всё примерно как раньше. Центробежные нагнетатели местами убрали, но там, где они доступны, они по-прежнему хороши. С турбинами и другими нагнетателями можно поиграться, прикидывая их эффективность по PI на конкретном моторе, но лезть в это есть смысл в основном тогда, когда вы поднимаетесь в класс повыше и стокового двигателя уже не хватает.




Привод тоже примерно сохранил свою ценность. Иногда переход на полный привод оправдан, но в средних и низких классах нормально едет почти всё, а задний привод остаётся конкурентоспособным вплоть до класса R. На бездорожье, что вполне логично, полный привод по-прежнему вне конкуренции.




Штука ситуативная и чаще оправданная в высоких классах. Широкий кузов даёт прибавку к стабильности, открывает настройку переднего прижима и нередко доступ к более широким покрышкам, что сейчас бывает очень кстати. Но за всё это приходится платить весом, лобовым сопротивлением и очками PI, так что в низких классах, особенно когда лишняя ширина покрышек вам и не нужна, оно того часто не стоит.

Капоты [Hoods], пороги [Side Skirts], задние бамперы [Rear Bumpers] и прочий обвес обычно почти не влияют на ходовые качества. Иногда ими удобно подвинуть пару очков PI туда-сюда, да и небольшое снижение сопротивления не помешает, но настоящая ценность тут — в регулируемом прижиме.




Регулируемая передняя и задняя аэродинамика часто оправдывает себя где-то с класса B и выше — всё зависит от того, насколько сильно она бьёт по сопротивлению. Поскольку прокачанные покрышки теперь работают эффективнее, в районе класса A и ниже бывает, что штраф к скорости от аэродинамики уже не окупается, и появляется смысл строить машину на механическом сцеплении покрышек, а не на прижиме. Но тут всё сильно зависит от конкретной машины и трассы.

А вот тут первое по-настоящему крупное изменение.


Покрышки теперь куда сильнее разнятся по эффективности, и во многом потому, что прокачка ширины передних покрышек наконец-то стала по-настоящему ценной. Плохая резина ощущается заметно хуже, хорошая — заметно лучше. С шириной у вас появилось более тонкое управление сцеплением: раньше при нехватке держака приходилось перепрыгивать на целый тип покрышек выше, а сейчас можно просто расширить перёд — и нередко машина начинает ехать ощутимо приятнее, так что эти очки PI окупаются.

(Не забывайте про значимость ширины задних покрышек, они как всегда важнее некуда. Обычно стоит их замаксить.)



Прокачка передних покрышек на одну, а иногда и на две ступени часто стоит своих денег, особенно в местах, где всё решает управляемость — на тоге или на тесных трассовых конфигурациях. Механическое сцепление от покрышек теперь весит в общей картине больше, так что держите это в голове наравне с настройкой аэродинамики.

По самим типам логика осталась привычной. В низких классах на заднем или полном приводе нередко хватает стоковой или уличной резины, а вот переднеприводным сборкам уже могут пригодиться драговые или раллийные покрышки вплоть до полных сликов — смотря сколько у вас PI и насколько комфортно при этом ехать. В средних классах для шоссе раллийные и дрифтовые покрышки часто оказываются удачнее спортивных, а на тесных трассах для заднего привода начинают работать и полуслики. В высоких классах полуслики и слики выходят на первый план, особенно на заднем приводе, хотя раллийные и дрифтовые местами тоже остаются в игре. Для ралли же доминируют внедорожные гоночные покрышки.

• D–B: сток / уличные [Stock/Street] (передний привод — вплоть до сликов)
  
• B–S1: раллийные / дрифтовые / полуслики [Rally/Drift/Semi]
  
• S1–R: полуслики / слики [Semi/Slick] (либо раллийные / дрифтовые)
  
• Ралли / CC: внедорожные гоночные [Offroad Race]

Главное, что стоит вынести: оставляйте в бюджете PI место хотя бы под один апгрейд ширины передних покрышек. А если мучаетесь с торможением и поворотами — берите ещё. Машины уже не так сильно цепляются за тяжёлый прижим, как раньше; теперь действительно решают покрышки.


Тяжёлые диски добавляют неподрессоренную массу(вес всех деталей автомобиля, которые не поддерживаются подвеской (находятся ниже пружин и амортизаторов) и непосредственно контактируют с дорогой) и остаются неплохим способом выкроить себе ещё немного бюджета PI.




Дешёвый, а то и бесплатный апгрейд, которым к тому же можно слегка подкрутить характер машины. Больше ширины в целом — больше сцепления и стабильности. Если спереди шире, чем сзади, машина охотнее заходит в поворот и острее реагирует на руль; если шире сзади — становится стабильнее.

Сцепление заметно потеряло в значимости и почти не влияет на гоночные коробки. Ставить его есть смысл только если играете на автомате со стоковой или спортивной коробкой.




Спортивная коробка [Sport Transmission] — дешёвый апгрейд, который открывает настройку главной передачи. А гоночная коробка [Race Transmission] переводит любую машину на секвентал или подрулевые лепестки, и тогда сцепление вам не нужно вообще — даже на ручке в режиме со сцеплением.




По-прежнему просто наполнитель бюджета PI, ничего особенного.


А вот дифференциал стоит ставить почти всегда. В нём сохранились те же скрытые подстройки управляемости, что были и раньше, и кто-то даже замечает, что на шоссе раллийный дифференциал [Rally Diff] едет приятнее гоночного [Race Diff]. Разница тонкая, так что просто попробуйте оба и выберите что нравится

Здесь нас ждёт ещё одно крупное изменение.


Как и ширина передних покрышек, тормоза наконец-то стали по-настоящему важны. На слабых стоковых тормозах колёса легко блокируются, особенно при резких понижениях передач, — машина недотормаживает и хуже заходит в поворот, и тем сильнее, чем хуже у вас покрышки. Так что для машин из низких и средних классов, которые стартуют со стоковыми или уличными тормозами, стоит приберечь немного PI хотя бы под один апгрейд тормозов.




Гоночная подвеска [Race Suspension] остаётся отличным выбором почти для любой сборки, если только вы не зажаты в PI совсем уж впритык.




Их ставим всегда, без вариантов.


Чисто по очкам оно редко окупается, кроме отдельных ситуаций. Но если хочется, чтобы машина ощущалась более собранной и цепкой в быстрых перекладках из поворота в поворот, то по ощущениям этот апгрейд сейчас полезнее, чем был прежде.




Один из самых ценных апгрейдов. Ставьте столько, сколько влезает — именно сюда в большинстве случаев и должна уходить основная часть бюджета PI.

С двигателем всё более-менее по-старому. В первую очередь стоит смотреть на выхлоп [Exhaust], затем на впуск [Intake] и впускной коллектор [Intake Manifold], а дальше добирать всякую мелочь, которая влезет: зажигание [Ignition], топливную систему [Fuel], клапаны [Valves]. Более серьёзные вещи вроде распредвалов [Cams] или прокачки турбины и нагнетателя — штука ситуативная, под конкретные моторы и солидный запас PI, так что тут только эксперименты.

В остальном мощностью просто заполняете остаток бюджета, а совсем мелочью — карданным валом, маховиком [Flywheel], массой и размером дисков, нерегулируемым обвесом — точечно подгоняете последние пару очков, чтобы аккуратно влезть в верхушку выбранного класса.

В сумме прокачка ощущается узнаваемо, просто теперь больше трасс тянет в сторону управляемости. Главное, что изменилось: покрышки и тормоза стали ощутимо ценнее, особенно для машин из низких классов, а из-за правок в сцеплении, торможении и поведении машины стабильность вышла в больший приоритет — хотя основную её часть мы доберём уже на этапе настройки. К нему и переходим.

Тут всё привычно. Резина попроще и раллийная любят примерно 1.7–1.9 бар, а полуслики, слики и дрифтовые покрышки лучше держать чуть выше, около 2.2 бар. Но это отправная точка — загляните в телеметрию и убедитесь, что покрышки не перегреваются, потому что вес машины, прижим и куча других факторов влияют на то, какое давление вам реально подойдёт. Дрифтовые покрышки, к слову, спокойно работают в более широком диапазоне.

• Сток / уличные / раллийные [Stock/Street/Rally]: ~ 26–28 PSI (1.7–1.9 бар)
  
• Полуслики / слики [Semi/Slick]: ~ 32 PSI (2.2 бар)
  
• Дрифтовые [Drift]: ~ 26–32 PSI (1.7–2.2 бар)
  
• Внедорожные [Offroad]: ~ 15–20 PSI (1.0–1.4 бар)

Передачи — это меню, в котором при желании можно зависнуть надолго, подбирая каждую под конкретную машину и трассу. Но по-честному, чаще всего достаточно просто сдвинуть главную передачу [Final Drive] поближе к концу шкалы.





Главное, чтобы максималки хватало и вы не упирались в потолок последней передачи прямо в гонке, но при этом передачи были достаточно короткими, чтобы держаться в рабочем диапазоне мощности и не «проваливаться» на выходе из поворотов. А если передачи регулируются полностью, на заднем приводе можно удлинить(слайдер в сторону скорости) нижние, чтобы аккуратнее работать газом.

Логика тут привычная. По развалу [Camber] почти всем машинам комфортнее, когда его меньше, чем стоит по умолчанию. Заднеприводные любят чуть больше развала спереди, чем сзади; переднеприводные — наоборот, больше сзади; а полноприводным заходит что-то посередине.

Рекомендуемые стартовые значения развала (перёд, зад):

• Задний привод [RWD]: -1.0, -0.7
  
• Передний привод [FWD]: -0.7, -1.0
  
• Полный привод [AWD]: -0.8, -0.8

Схождение [Toe] трогайте очень осторожно. Схождение наружу добавляет поворачиваемости и остроты, схождение внутрь — стабильности; первое логично применять к передней оси, второе — к задней.

Кастор [Caster] — отчасти дело вкуса, но почти всем будет лучше всего на максимуме, на 7°.
(Чем выше значение кастора, тем активнее руль (передние колёса) сам стремится вернуться в прямое положение после поворота.)

Поскольку игра теперь сильнее поощряет стабильность, рабочим оказывается куда более широкий диапазон настроек стабилизаторов — лишь бы они были согласованы с остальной подвеской. Даже довольно экстремальные варианты вроде очень мягкого переда при жёстком заде по-прежнему работают, но обычно их приходится чем-то компенсировать — например, поднять жёсткость передних пружин или переднее сжатие амортизаторов, чтобы заднюю ось не «запирало». Базовый принцип простой: мягче перёд — больше склонность к избыточной поворачиваемости, мягче зад — к недостаточной.

Конкретные цифры подсказать сложно: в зависимости от машины и остального сетапа сработать может почти что угодно. Зато появился новый показатель — механический баланс (Mechanical Balance), и он реально выручает.



Начните с того, что подкрутите стабилизаторы так, чтобы баланс вышел где-то на 0.55–0.6 (чем выше число, тем больше сцепления приходится на перёд). Дальше компенсируйте это пружинами, двигая их жёсткость слегка в обратную сторону: если, скажем, сильно опустили передние стабилизаторы, поднимите жёсткость передних пружин — так сохраните стабильность, не растеряв выигрыш в поворачиваемости. В идеале хочется выйти примерно на 0.6 и не сильно ниже: слишком мало — машина недоруливает и едет медленнее, чем могла бы, слишком много — становится нестабильной. Если попадаете в коридор 0.55–0.65, вы в хорошей точке. Исключения, конечно, бывают, но как старт это надёжно.

Как стартовую точку я бы советовал брать более сбалансированный сетап. Слишком мягкий перёд при жёстком заде теперь даёт проблемы на заходе в поворот, особенно если вы любите дотормаживать уже в дуге. Можно делать машину помягче в целом, чтобы пользоваться сцеплением, которое это даёт, и при желании опускать перёд ради избыточной поворачиваемости — но начинайте с ровного распределения и правьте его, балансируя со стабилизаторами, чтобы держать механическое сцепление около тех же 0.6.

Если на заходе в поворот вас срывает и теряете заднюю ось — ужесточите перёд, это вернёт стабильность. А если делаете машину в целом мягкой, то отбой [Rebound] в окне демпфирования имеет смысл держать пожёстче, и наоборот — под жёсткие пружины можно отпустить отбой помягче.
(Чем мягче пружины, тем жёстче нужно делать отбой.)
(Перёд ниже зада (наклон, [Rake]) помогает с поворачиваемостью, но сильно бьет по стабильности.)


Привычная мета — задирать высоту почти везде, потому что игра не особо штрафует за крены и мягкую подвеску, а наоборот, как бы «впитывает» этим лишнее сцепление. В целом это всё ещё работает: самые быстрые сетапы нередко стоят на приподнятой гоночной подвеске, и сейчас это во многом так же. Лично мне такое никогда не нравилось — ни в управлении, ни по виду, — но что поделать. Радует одно: низкие сетапы немного подтянулись, и разрыв между ними и задранными стал поменьше.

С демпфированием особых сюрпризов нет. Отбой [Rebound] держим пожёстче, чтобы компенсировать мягкие пружины — примерно от 12 до 20, если хочется поменьше кренов. Сжатие [Bump] при этом ставим помягче, в районе 5–7: так машина лучше глотает неровности, но если уйти слишком низко, поймаете нестабильность. И снова та же логика — опускаем передние настройки и получаем избыточную поворачиваемость, опускаем задние — недостаточную.

Вот здесь, пожалуй, перемены ощущаются сильнее всего. Раньше было принято просто выкручивать максимум переднего прижима при минимуме заднего — больше всего сцепления при наименьшем сопротивлении. Но теперь, когда механическое сцепление и стабильность стали ценнее, аэродинамику важно именно балансировать, и для этого появились удобные новые показатели (под механическим балансом).



Начните с того, чтобы поймать баланс переда и зада — это выводит примерно на 0.4–0.45 (чем выше число, тем больше прижима уходит на перёд). Дальше покатайтесь и подберите общий уровень, который вам комфортен, не трогая при этом сам баланс. Помните, что больше прижима — это всегда и больше сопротивления, то есть хуже разгон и максималка, поэтому хочется ровно столько, чтобы быстро проходить повороты и держать сцепление, но не слишком жертвовать скоростью на прямиках. Машины под тайм-атаку и «соперников» на круге обычно стоят почти на максимуме прижима, а спринтовые и скоростные сборки уезжают сильно ниже. И уже когда общий уровень вас устраивает, можно мелкими движениями добрать сцепления спереди или сзади: больше прижима спереди — к избыточной поворачиваемости, сзади — к недостаточной.

Баланс тормозов стал заметно полезнее для тонкой подстройки стабильности при торможении и заходе в повороты. Кстати, тут наконец починили подпись: теперь сдвиг ползунка вправо (к front) действительно даёт больше переднего тормозного баланса, а влево — смещает его назад. Больше переднего баланса — это стабильность и лёгкая недостаточная поворачиваемость при торможении, но переборщите — и колёса начнут блокироваться, а тормозить в дуге станет труднее. Больше заднего, наоборот, делает машину живее под тормозом, но если зайти слишком далеко, поймаете кучу нестабильности и недотормаживание. Так что крутите эту настройку понемногу — тут и один градус заметен.

Передний баланс [Front Bias]: стабильность / недостаточная поворачиваемость.
Задний баланс [Rear Bias]: отзывчивость / избыточная поворачиваемость.


Давление тормозов ощущается примерно как прежде. Чаще всего его просто оставляют на 100, но если хочется более резкого и острого торможения, можно немного поднять.

Дифференциал — последнее, и тут тоже накопилось по мелочи.

На переднем и полном приводе всё ещё можно ехать с высоким ускорением и низким торможением, но в крайностях начинаются проблемы. Если задрать ускорение [Acceleration] выше примерно 95%, машина хуже заходит в поворот, а если опустить торможение [Deceleration] ниже 5–10%, ловите нестабильность.

Раллийному дифференциалу [Rally Diff] заходят более экстремальные настройки, гоночному [Race Diff] — более сбалансированные.

Центральный дифференциал [Center Diff] на полном приводе ведёт себя по-старому. Ниже 50% его опускать не стоит, а большинство машин комфортно живут где-то в районе 60–90%. Чем выше значение, тем больше мощности уходит назад и тем охотнее машина уходит в избыточную поворачиваемость; чем ниже — тем ровнее распределяется тяга и тем спокойнее ведёт себя машина. Внедорожные сборки обычно держат ближе к балансу, а шоссейные чаще смещают всё назад.

Если на выходе из поворота ловите избыточную поворачиваемость или срывает заднюю ось — смещайте баланс к центру

Заднему приводу для старта подходит что-то около 50–60% по ускорению. Можно и выше — ради скорости на выходе из поворотов, но платите за это риском избыточной поворачиваемости: чем выше настройка, тем точнее придётся работать газом, и ближе к 95% снова начинаются проблемы в поворотах. Торможение на заднем приводе держите в районе 10–20%: ниже — больше вращения в дуге (но совсем низко уже нестабильно), выше — машина стабильнее, но и поворачивается ленивее.

В сумме тесные трассы и тоге дают сборкам на управляемость больше шансов раскрыться, и это хорошо ложится на более реалистичное торможение, перенос веса и возросшую роль покрышек и механического сцепления. При этом часть спринтов и круговых трасс по-прежнему будет тянуть в сторону мощности — так что универсального рецепта нет, и подбирать сетап всё равно придётся под себя и под конкретный заезд.