31300 (%i Ai n %C / VUfyVtA\£lbto, M9ûtr R or à S2ESÉSS3SSES8SSES8S388E3E3SSSSE3S3S3SSE3ESE3E3S3S3S3 ES ES ES SS ES ES SS ES 13 ES Geschenk aus dem Nachlasse von ES ES ES ES S ES <3 SS ES 1 August Waldner. 1 ES ES ES ES SSSSSSSSESSSSSSSSSSSESSSSSSSSSSSSSSSESESSSSSSSSSSSSSESSS UiW Le Ohemin de fer de la Wengernalp par E. STRUB.* par FRITZ MARTI, Winterlhur.) De tous les chemins de fer de montagne suisses, il n’en est aucun qui offre plus de jouissances aux touristes sensibles aux beautés de la nature et qui présente plus d’intérêt A l’ingénieur que le chemin de fer de la "Wengernalp. Il transporte le voyageur sans transition et en une heure de temps, de la vallée, dans la partie de la région alpestre que les connaisseurs des hautes montagnes sont unanimes A déclarer la plus imposante. On atteint- sans difficulté dès la Wengernalp en une ou deux heures les cimes les plus renommées de l’Oberland bernois: le Lauberhorn, le Tschuggen, le Mannlichen. A la AVengernalp elle-même, le voyageur jouit du spectacle de la vie idyllique des bergers et des pâtres montagnards; on a pour ainsi dire un pied dans la flore alpine et l’autre sur le glacier. Le Alôneh, la Jungfrau et l’Kiger semblent n’être qu’à une portée de fusil et le voyageur, surtout celui qui vient des pays de plaine, contemple avec stupeur, n’osant presque en croire ses yeux, ees colosses imposants qui s’élèvent là tout près, revêtus de leur cuirasse de glace. L’œil et l’esprit cherchent vainement, en présence de ces gigantesques tableaux, nouveaux pour eux, un terme de comparaison A peu près applicable. Le Suisse même, auquel ees impressions sont plus familières, se sent aussi saisi, comme tout de nouveau, par l’imposante simplicité de la nature dans son solennel isolement. Mais ce n’est pas une description des beautés de la Wengernalp et de son panorama que nous voulons faire; nous écrivons pour l’ingénieur qui cherche A s’instruire, et le chemin de fer de la A\ engcrnalp présente sous ce rapport beaucoup de choses intéressantes, notamment en ce (pii concerne l’infrastructure telle que l’ont déterminée les difficultés du terrain, puis sous le rapport encore de* la nouvelle crémaillère* qui y fut employée pour la première fois et sous celui de la construction de la ligne sur les deux versants de la montagne. Historique. Les brillants succès de notre chemin île ter du Kigi avaient dans le temps provoqué un grand élan de la spéculation. Peu après ce premier essai on vit surgir les deux autres chemins ele fer du I’igi et celui de* Korschach A Ifeiden. Les eleux premiers ne répondaient pas A un besoin; mais e*es trois lignes coûtèrent beaucoup trop, aussi leur rendement est-il resté nul. D’innombrables projets surgirent en même* temps et parmi eux, cela va sans dire*, celui d’un clœmin de fer A la AVengernalp, dont la concession fut ae*corelée en 1873 aux ingénieurs Ott, Gubser, l>aur et A l’entrepreneur Egger. D’après cette concession, les sections A fortes rampes situées dans h* voisinage le plus immédiat des vallées de Grindelwald et de Lauterbrunnen devaient être exploitées en utilisant les forces hydrauliques qui se trouvaient sur les lieux, tandis que la section intermédiaire, où les rampes étaient moins fortes, aurait été exploitée au moyen de locomotives marchant sur une crémaillère. L* *'oùt de cette ligne, longue de 10 km et A voie normale, était évalué A t'rs. 5,700,000. —. <’o projet ne fut pas exécuté et pendant 15 ans ou ne s’occupa absolument plus de chemins de fer A crémaillère. Plus tard, le chemin de fer du Monte (feneroso, ouvert A l’exploitation en 1890 et construit à un bas prix dont on n’avait eu jusqu’alors aucune idée, vint montrer comment il était possible d’atteindre simplement et A peu de frais, â un résultat relativement grand et la fièvre reprit de plus belle; la Cfiy Traduit * Voir la ^Srhtreizerixvhe Nos. s. 3 »*r 10, anné<“ 1S9M. O construction de chemins de fer de montagne a pris un tel élan t la substitution des forces hydrauliques à la vapeur. La plus forte dépense eles lignes à crémaillère 1 proviemt élu service de 1 la traction;' il împrésemte plus élu tiers ele-s dépemse'S d’exploitation et la conseunmation du charbem figure pemr une amitié élans le chiffre* des frais de traedion. Le 1 combustible rendu à Grinele-lwald coûte trois fois plus qu’a la sortie eh 1 la mine. Or les chemins de fer de 1 l’Oberland bernois ceàteiient les sauvage 1 * cours d’eau ele-s eleu.x Lütschinen et passent devant les nombreux torrents qui les grossissent et epii semblent narguer la locemmtive. OVst paire- que l’on a ireemnu la nécessité ele ramener entre les recette 1 * et les frais de 1 construction et d’exploitatiem une preiportion plus faveirable epie 1 l’on a eléjA construit que-lepies funiculaire-s à feirtc rampe, construits et cxpleiités suivant un autre système «pie celui suivi précédemment. C’est ainsi que 1 les constructeurs elc la ligne 1 élu Pilate ont su réduire le 1 poids brut du train au double ele- la force ele traction. Toute'fois e-ette ligne restera la seule ele 1 son espèce em raison eles granele-s exigences auxepielles eletit satisfaire 1 l’exploitatiem. Le 1 funiculaire 1 epii gravit le* Stanzerlmrn avec sem transport ele 1 force 1 par l’électricité a montré emmumiit l’on peut atteinelre 1 même ele 1 hautes sommités, avee 1 les ressources les plus moelestes. Sem e-xpleiitatiem e'ofite 8 à 4 fois nmins epie ce-llc par loeeanotives. Le chemin de 1 fer du Salève ])eut ele son côté être cemsidéré comme le prélude 1 ele 1 l’introeluctiem d’une manière générale de 1 l’électricité emmme force ele 1 tractiem. Des fabriepies de locomotives se 1 laissant guider par ce signe ele-s ternies emt depuis plusieairs années déjà établi, un peai à eemtre-eaeur, de-s ate'lie-rs spéciaux pour la constructiem ele voitures électriepies, et il n’est pas improbable epie la ligne 1 ele 1 Glyon-Xave soit em Suisse la deamière 1 ligne A crémaillère exploitée 1 au moyen ele locomotives. Il n’est guère 1 possible ele 1 pemsser plus loin la réeluctiem élu coût des lignes à crémaillère 1 ; l’écartement des rails e-t le rayon ele-s eemrbes ont déjà atteint le-s limites élu possible; le 1 départeane-nt eles chemins de fer a eléterminé élans ce epi’il y a de plus essentiel les éléments elti profil e‘t ses exigeâmes augmemtent d’année 1 en année, tant pour la construe'tion epie- pemr l’explnitatiem. Mais revenons à l'exposé histeiriepie des eemunemeements élu chemin ele fer ele la Wengeo-nalp. MM. Bmnpin & Ilerzeeg demandèrent em Aeiût 1S89 la eemee-ssion d’une ligne à crémaillère de Grinelelwalel à la Wengcrnalp et en Septembre ele la même 1 année 1 , M. Hecr-Betrix elemanehiit la e*e>n- e*ession d’un funiculaire ele Lauterbrunnem à Wengen et el’un chemin de feu 1 électriejue de M engem à Grindel- wald par la Scheide'gg. Le funiculaire, d’une 1 lemgueur de 1 1100 m et ave-e rampe ele 60 " „, devait être; exploité d'après le système de la ligne 1 du Biirgensteick. Le chemin ele 1 ter électriepie- à ve>ie- étroite, long de 17,4 km, avem rampe 1 maximum ele 12 elevait aveeir une 1 conduite aérienne 1 avem chariot ele 1 contact. Ce- elernier ju-ojet fort bernu ne frit pas exécuté, parce que les fournisseurs d’installations éle-ctriepms ne donnaient pas une garantie 1 suffisante pemr la régularité ele lVxploitatiem, ce epii aurait gravement emmpromis la formation du capital ele 1 construction. Buis le-s promeneurs emt ma ne pic ele la persévérance et ele l’intérêt epii auraient été nécessaires à la réalisation élu pirnjet. Le 1 devis ele l’installation avee* exploitation par l’électricité prévetvait une elépense de 1 cemstructiem ele frs. 8,500,000 et frs. 140,000 de elépenses d’exploitatiem, tandis que le coût du projet epii a été exécuté était évalué à frs. 4,500,001) e-t les frais d’exploitation à frs. 170,000. Enfin une 1 troisième elemande de cemcessiem fut humiliée em Oedobre- 1889 par le- colemel Hofer qui se proposait de construire un funiculaire 1 ele 1 Lauterbrunnem à Wengem. En suite d’entente avec Ileer, MM. Bumpin «fc Herzog retirèremt plus tarel leur demanele elo cemcession. Heer établit son preijet primitif sur une nouvelle base 1 ; il adeipta une ligne à crémaillère eemtintie ele Lauterbrunnen à Grindelwald par la "Wengcrnalp et em obtint la cemcession ele 1 l’Assembjee fédérale élans la session ele 1 Juin 1890. L:i souscription pour la constitution du capital du chemin de fer-de la Wengernalp fut ouverte en Aofit 1890 et fut fermée au bout de 2 heures ; le capital-obligations de frs. 2,000,000 et le capital- actions de frs. 2,500,000 furent couverts plusieurs fois. D’après le projet, le chemin de fer de la Wengernalp devait être à crémaillère continue, exclusivement destiné au transport des touristes, et n’être exploité (pic pendant l’été. La Société par actions de la ligne de la Wengernalp en avait remis-la construction, y compris les expropriations, ainsi que la fourniture du matériel d'exploitation, à l'entreprise Pumpin AHerzog et Erev A: Haag pour un prix à forfait de 4 millions do francs. Les entrepreneurs assumaient, comme auteurs du projet et des devis, tous les risques rsultant de suppositions erronées ou de circonstances, et d’évènements imprévus survenant pendant le cours de la construction et jusqu’à l’expiration du délai de garantie. Les à-compte étaient pavablos chaque mois. l T n dixième du forfait restait en mains de la (Compagnie comme garantie de la parfaite execution du marche et devait être tembours moitié alors de la reconnaissance de la ligne et moitié un an après l’ouverture à l’exploitation. L’entreprise avait à fournir après la conclusion du marche, signe le 24 .luillct 1890, un cautionnement de fis. 100,000. Elle s’engageait à pousser les travaux de façon que la ligne entière pût être livrée à l'exploitation poulie 1 er .Juillet 1891?, chaque jour de retard entraînant une amende conventionnelle de frs. 2000. Les études du tracé eurent lieu de .Juillet à tin Septembre, puis les travaux de terrassement furent attaqués simultanément à Lauterbrunnen et à Grindelwald vers le milieu d Avril 1891 avec un corps d’ouvriers de 800 hommes environ. Tous les terrassements et ouvrages d’art étaient achevés en Juillet 1892. L'infrastructure avant été achevée en 10 mois, l’avancement moyen mensuel est de 1,8 km. Le 10 Août 1892 la première locomotive arrivait à la Scheidegg. Dans les tableaux d'expropriation figurent eu tout 145 parcelles, 41 pour la commune de Grindelwald, 104 pour celle de Lauterbrunnen. En suite de prétentions exagérées ou pour d’autres motifs 50 (-as furent soumis à la commission fédérale d’expropriation dont la décision fut, sauf dans un seul cas, défavorable aux expropriés. Les indemnités réclamées s’élevaient à la somme totale de frs. 2,008,000, «pii fut réduite a frs. .>04,000, soit dans la proportion de 470 Le prix du mètre carié de terrain varie de 20 à 800 centimes, selon la nature du sol et la situation. Construction. l'i acè. J,a ligne a en commun avec les chemins de fer de l’Oberland bernois les gares de Lauter- brunnen et de Grindelwald. Après avoir quitté la gare de Grindelwald et franchi par dessus la route cantonale, la ligne se dirige vers la Liitschine en descendant à Grindelwald-Grund, situe au fond de la vallée, à 91 m au dessous de la gare, et où se trouvent l’atelier de réparation et les remises et où un rebroussement permet de tourner les trains. De là commence la montée par un trace a légère courbure à travers la forêt de lJrandegg en se dirigeant vers Alpiglen. G est au milieu a peu près de la distance entre cet endroit et la station inférieure que se trouve le seul tunnel de la ligne, fort court du reste, ce qui est un grand avantage pour une ligne à crémaillère, où les longs tunnels présentent un grave inconvénient par suite de la fumée, Plus loin la ligne se développe sans beaucoup de courbes en suivant les ondulations du terrain des rhododendrons jusqu’à la station de Scheidegg. De la la ligne descend en ponte douce jusqu'à la Wengernalp et se dirige ensuite au nord par h aulenwasser, Blessi- wald, Grossonmatte et un éboulement de montagne, vers le village de A\ engen, la dernière dos stations intermédiaires. Puis le tracé reprend la direction de sud et rejoint le fond de la vallée avec 2o°/ 0 de pente et par de longs développements, en franchissant de nombreux travaux d'art. La partie la plus difficile est située entre Lauterbrunnen et Wengcn, d’abord parce qu’il s’agissait, maigre la grande différence d’altitude entre Lauterbrunnen et Wengcn, d’atteindre ce dernier endroit sans dépasser 2;>" 0 de rampe. Il fallut ensuite jeter des ponts sur plusieurs torrents encaissés descendant de pentes escarpées. Sur la section Grindelwald-Soheidegg les difficultés rencontrées consistaient surtout dans 1 assainissement de 4 quelques tranchées dans des terrains contenant des sources et dans le défaut de solidité de certaines terres par des temps pluvieux. Chemin de fer de la Wengernalp. Nrll.-icl.BB \V..?uttor WMlUTMUtfwB LAUterhriinnea Fig. 1. Profil en long. Echelle: longueurs 1 : 12,500, hauteurs 1 : 25,000. Le tableau ci-après résume les principales données relatives à la longueur, à l’altitude et à la dénivellation des diverses parties de la ligne: Hau au-dessus de la mer teur Différence de gare en gare Rampe moyenne "/ : O Durée du trajet minutes STATIONS Distance dès le point de départ horizontale j de gare en gare 799 Lauterbrunnen 478 17,25 25 2770 1277 Wengen 2,770 600 13,44 41 4464 1877 Wengernalp 7,264 187 8,21 lu 2155 ! 2064 Scheidegg 9,389 446 10,85 6' ; 4109 ; 1618 672 19,27 63 Alpiglen 13,498 6487 ' 946 Grund 16,985 91 9,82 .S 927 1067 Grindeiwald 17,912 l j écartement est de 80 cm ; c’est celui qui a été généralement adopté depuis la construction du chemin de fer du Pilate. Le rélargissement de la voie est de 2 mm dans les courbes de 200 m de rayon et de 4 mm dans les courbes de 100, 80 et 60 m de rayon; il s’obtient par l’emploi de doux espèces différentes do crapauds. Dans les courbes la file extérieure des rails est surélevée de 10 mm dans les courbes de 200 m, de 20 mm dans celles de 100, de 25 mm dans celles de 80 et de 60 mm dans celles de 60 m de rayon. On n’est pas jusqu’ici autorisé à prétendre que l’écartement de 80 cm n’ait pas donné des résultats satisfaisants; en revanche, l’on peut dire hardiment que, pour des lignes à ballast, un plus grand écartement, celui de 00 cm par exemple, serait préférable, attendu qu’on obtiendrait, sans augmentation de matériaux, une plus grande capacité de résistance. Car les terrassements doivent avoir une certaine largeur en couronne, 2,7 à 3 m, pour qu’ils aient de la stabilité et soient d’un entretien facile et economique; dès lors la voie peut avoir un écartement de 90 cm aussi bien qu’un de 80 cm. Le rapport du poids utile au poids mort est le même dans les deux écartements. L’assertion que le plus petit de ces deux écartements permet au tracé de mieux se plier aux ondulations du terrain et se concilie avec l'emploi île courbes Je plus petits rayons paraît contestable, attendu que ce qui détermine le rayon minimum des courbes, c’est l’écartement des essieux des véhicules, lequel peut toujours être choisi selon les besoins. Du reste il a été constaté que l’emploi de courbes de 00 m de rayon sur des lignes à déei- livité de 25 "/ est un vrai tour de force, et qu’il est préférable de ne pas descendre au-dessous de 70 à HO m. Or il serait très désirable que la base fût plus largo, notamment en vue d’une plus grande résistance a l’action du vent. L’étroitesse de la base, à laquelle vient s’ajouter l’inégalité de la charge dos essieux de la locomotive qui résulte des variations de l’inclinaison do la voie, exige un soin extrême dans la suspension de la locomotive; à ce défaut la stabilité de l’allure de la machine est compromise et de plus les boudins subissent une usure inégale, la roue la moins chargée tendant à monter sur le mil, tandis que le bandage de la roue la plus chargée tend A être refoulé par le rail. Courbes. Les courbes les plus fortes ont le rayon habituel de 60 m qui est aussi celui des nombreuses aiguilles. Kn outre il y a des courbes de 80, 100 et 200 m. La longueur totale des courbes l'ig. ’l. Chemin de fer de la Wengernalp. Tracé. . vis'st#/«!*•.' ;mtet:hvuuiie^'. 4 V D’après la »;arte Dufour. Avec l’autorisation «lu Immun topographique fédéral. est de 6187 m, soit 64,5 " 0 de la longueur totale de la ligne, par où l’on voit qu’en projection horizontale le tracé de la ligne de la Wengernalp se présente dans des conditions assez favorables. Les courbes de petit- ravon ont une longueur de 2660 m et représentent 46 " „ de la longueur totale d«‘S courbes. .Malheureusement on u’a pu les éviter absolument sur les rampes les plus fortes. La longueur «les alignements entre deux courbes consécutives est toujours d’une longueur de rail au moins. Les raccordements de deux pentes se font par une courbe de 200—400 m au moins. (”est pimt-être aller un peu loin sous ce rapport; il n’est guère possible de conserver une vitesse régulière avec des raccordements de pentes de moins de 500 m. L’origine et la tin des arcs de raccordement ne coïncidant pas en général avec un joint des rails ou de la crémaillère, il a fallu procéder en ces points «le transition à une division spéciale et employer des segments d’un rayon plus grand. Rampes. La rampe maximum de 25*' ,, ne se rencontre que sur 1590 m, c’est-à-dire sur 11,2 °/, t de la longueur totale*. Kntre Lauterbrunnen et la Soheidogg la rampe moyenne <*st de 16,5 et entre 6 L’altitude de Grand est de 14 Grand et la Scheidegg de 14,7 7 in, celle de Grindelwald de 248 m supérieure A celle de Lauterbrunnen. Il n’v a nulle part de contre-pente. Les stations de Lauterbmnnen, Wengernalp, Scheidegg, Gruncl et Grindelwald sont en palier. Celles de W'engeu et d’Alpiglen ont une déclivité, la première de 7 "/„, la seconde de 2 “/„• G* plus faible rampe (pii se rencontre en pleine voie est de 3°/ 0 . On a été obligé d’accoupler les véhicules sur les sections horizontales et sur celles A faible rampe, attendu que sans cela le wagon pourrait prendre 1 de l’avance A la montée et rester en arrière à la descente pour se jeter ensuite sur la machine. Au moment de parcourir ces sections, le conducteur fait tomber le crochet d'accouplement (%. 3 et 4) au moyen d’une corde en fil de fer (pii court sur le toit du wagon. Quoique cet accouplement se soit bien comporté jusqu’ici, on ne saurait douter que la marche serait plus; tranquille et l’exploitation plus simple si la pente ne descendait jamais, ni en pleine voie, ni dans les stations, au-dessous de 4"/,,. Cela raccourcirait aussi les raccordements de pentes qui pénètrent jusque dans les stations, ainsi (pie la longueur îles stations entre deux fortes rampes. La longueur du trajet entre AVengen et la Wengernalp a eu pour conséquence l’établissement d’un point de croisement avec guérite pour le télégraphiste, afin que la circulation des trains montants et descendants fftt aussi peu gênée que possible. Cette considération est un facteur assez essentiel de l’exploitation ; on devrait toujours, en étudiant le projet d’une ligne, établir un horaire, parce (pie plus tard les conditions de l’infrastructure et de la déclivité permettent bien l’intercalation de chariots transbordeurs, mais non celle, de beaucoup préférable, d’aiguilles de crémaillère. Fig. 3 et 4. Accouplement de la locomotive et du wagon. Infrastructure. L’établissement de la ligne a exigé la construction de nombreux ponts et passages par-dessous. On avait d’abord projeté 22 ponts en fer qui disparurent du projet après l’aceident de Monchenstein ; on leur préféra des ouvrages complètement en maçonnerie. On trouva d’ailleurs pendant la construction plus de bons matériaux A bâtir que ne l’avaient fait prévoir les sondages opérés sur le terrain. On ne construisit donc en fer que les ponts sur les deux Lütschinen et un viaduc. Abstraction faite de la circonstance que, par suite des frais de transport et de la difficulté du montage et eu égard surtout aux contre-temps inévitables auxquels on est exposé lors de la pose de la voie, les constructions en fer reviennent presque aussi cher que celles en pierre, ces dernières ne présentent (pie des avantages sur les premières. Sur la Wengernalp, des ponts en fer auraient pu être emportés par les avalanches ou du moins être gravement endommagés. Le tracé déjA est facilité, parce qu'on n’a pas besoin de se préoccuper de la situation des courbes. Ensuite les ponts en fer sont un point délicat dans le réglage do la voie, surtout aux points ofi une courbe débouche sur le pont. Les constructions en pierre sont encore plus avantageuses en ce qui concerne la continuité de l’infrastructure, la sécurité avec laquelle ou les parcourt A pied, un entretien moins cofiteux, la facilité de l’écoulement des eaux et l’uniformité de la dilatation. Le sentier qui monte A la Wengernalp croise huit fois le tracé, il passe six fois sous la voie une fois par-dessus et il la franchit une fois A niveau. Malgré l'emploi (le courbes de 60 111 et du maximum de rampe, la construction de la ligne présenta des difficultés spéciales entre Lauterbrunnen et Wengen, où le tracé suit le flanc d’une montagne très escarpée, et (jui présente plusieurs torrents très encaissés, ce ipii a exigé le remplacement, sur une grande échelle, des remblais ordinaires par des murs de soutènement et des viaducs ipii ont permis de construire la ligne avec un plus grand escarpement du côté de la vallée. Fig. 5. l’rotil en travers. Murs de soutènement et de revêtement. Fig. fi. Profil en travers. Tranchée. * ■ f (.10 _ ■_\jo - La section Lauterbrunnen-Scheidegg, longue de 9889 m, a exigé 114,887 m* de terrassements, 28,841 m s de tranchée dans le roc, 8608 m s de pierrés, 8210 m® de murs de soutènement ou de revêtement, 9415 m :! de maçonnerie pour ponts et passages par dessous, 2675 m :! de pierrées et 11,655 m :> de ballast. Il v a sur cette section 8 viaducs ayant 24 ouvertures de 4 à 16 mètres. Tous les ponts sont pourvus de garde-fous des deux côtés. Les profils sont la reproduction de ceux des chemins de 1er de l'Oberland bernois, sauf tpt’ils sont plus étroits de la différence des écartements (fig. 6 et 7). On a évité autant (pic possible les remblais longs et élevés, parce (pu* les variations de longueur résultant du tassement peuvent avoir une fâcheuse action sur la crémaillère, fixée à demeure sur les traverses. Les remblais les plus hauts sont de 12 m et leurs talus ont une inclinaison do 2 : 8, la largeur en couronne étant de 8,5 m à 4,5 m. La plupart des perrés montent jusqu'à la plateforme, dont la largeur en couronne se calcule d’après la formule 0,6 m -)- 0,08 /<, A étant la hauteur du perré au-dessus du terrain. Lorsque tel n’est pas le cas, la hauteur verticale du rcmblavago depuis la banquette jusqu’à la plateforme est de 1 m avec talus incliné de 2 : 8. Autant que possible on a cherché à conduire par dessous la ligne les torrents et les couloirs que suivent les avalanches, en leur conservant leur direction, au moyen de larges ouvertures assurées par des radiers s’étendant fort loin. Kn certains endroits, le remblai en amont de la ligne a été revêtu de maçonnerie afin qu’il résistât mieux au choc des avalanches. Le pont sur la Lütschine à Orindelwald, ainsi que celui de Lauterhrunnen est en treillis. Lie premier a une portée de 25 m avec voie en dessous; la portée du second est de 85 m et la voie est à la partie supérieure. Les poutres des deux ponts reposent sur des rouleaux mobiles; elles sont formées de tirants en diagonale et de poinçons verticaux. Le chemin «le ter «le lu Wengcrnalp n’a, comme on l’a vil plus haut, i|ii’uii tunnel très court, «le 24,5 m «le longueur. Les nombreux et longs tunnels de la plupart (les autres ligues à crémaillère sont un Heau pour le personnel «le la traction et du train, et à un moindre degré pour les voyageurs. Les gaz qui s’échappent de La cheminée et dont 1 écoulement dure plus ou moins longtemps, selon la situation, la hauteur, le plus ou moins de courbure et de longueur du tunnel, selon aussi l’intensité de la lumière aux entrées du tunnel, produisent, Lors(ju’ils ne se dissipent que lentement, un sentiment d’anxiété et de suffocation dont on n’a aucune idée dans les tunnels des lignes de plaine, que l’on traverse toujours av« i e une beaucoup plus grande vitesse. ( )n n’a obtenu qu’une faible amélioration en augmentant les profils des tunnels et en perçant «les soupiraux partout où cela était possible. On a fait toutes sortes d’essais pour remédier à c«‘t ineonv«'nient. lréccmment on a eu «pichpie succès sur une ligne à crémaillère en remplaçant «m «les tirants au-dessus de la porte du foyer des locomotives par une disposition (pii peut lancer un jet de vapeur dans le foyer. Pendant la traversée d«‘s tunnels la vapeur des cylindres s’échappe par la soupape à air et la combustion du jet de vapeur lancé dans le foyer peut maintenir la pression pendant plusieurs minutes. Sur une autre ligne à crémaillère, la vapeur des cylindres est, pendant la traversée des tunnels, évacuée moitié par la cheminée, moitié par la soupape à air. Autant que possible on ne devrait pas construire de longs tunnels sur les fortes pentes. Chemin de fer de la Wengernalp. Viaducs outre l,aut«‘rl>vunneu et Wen^en. vt /: à Si ?>A ' ■ - Le ballastage, dans la. régie de ;>ü «an d’épaisseur et de 45 cm dans les franchises, se compose de «aiilloutis sur un encaissement; il est sur la plus grande partie de la ligne retenu par des banquettes mi pierre; ce n’est qu’entre Wengen et la Scheidegg, où les pierres étaient très rares, «pie cette bordure mamjue, on v a remédié par le rélargissement de la plateforme. — De distance en distance, selon l’inclinaison de la voie, la nature du terrain, la longueur des tranchées, on a établi sous la couche de ballast de petites pierrécs transversales pour l’écoulement de IVau, ce qui est rendu nécessaire par la circonstance que le ballast se trouve dans une sorte de canal à lit très incliné. .Nulle part on n’a jugé nécessaire de prendre des précautions contre la chute des pierres. Les principes d’après les«piels la voie a été clôturée sont les mêmes «jue ceux appliqués sur d’autres lignes A crémaillère. Il n’y a de clôture que dans les gares, au pied de talus élevés pour empêcher h* bétail de s’v aventurer pour brouter, au bord supérieur de tranchées profondes, A la limite d« fonds très morcelés situés au même niveau que la ligne dans les lieux habités, et aux endroits où la voie côtoie à niveau une route ou un sentier. 11 y a en tout 16 km de clôture. La ligne a été construite graduellement comme toutes les autres lignes à crémaillère, afin d’utiliser les locomotives, dont la livraison a eu lieu dès le commencement dos travaux, pour transporter les matériaux de construction. La question des transports joue en effet un grand rôle dans la construction de lignes à fortes pentes. L’est pour ne lui avoir pas donné l’attention qu’elle mérite que des entrepreneurs inexpérimentés ont subi de fortes pertes. Il y a sur la Wengernalp des ouvrages où le mètre cube de maçonnerie est revenu à plus de frs. 70 et le mètre cube de béton à plus do frs. 160. Pour se faire une idée du chiffre qu’atteignent les frais de transport, rappelons que le mètre cube de. sable ou de ciment porté de Lauterbrunnen à la Seheidogg à dos d’homme ou de mulet revient à frs. 120. Superstructure. La construction est représentée dans les fig. 9 à IL Les traverses, de forme prismatique, en fer de fusion ayant une résistance de 4S kg au min- et 25 " rt d’extension ont 1,60 m de longueur; elles sont planes et fermées aux extrémités. Elles pèsent 26,S kg ou 15,3 kg par mètre. Les axes des traverses extrêmes qui supportent le joint en porte à faux des rails et de la crémaillère, sont distants de 50 cm, de sorte que, les rails de 10,494 m reposant sur 12 traverses, les 10 traverses intermédiaires sont distantes les unes des autres et des traverses extrêmes de 1 m. La longueur des rails correspond à celle de trois segments de crémaillère; ils ont 100 mm de hauteur, 90 mm de largeur au patin, un champignon de 46 mm de largeur, l’âme du rail a 8 mm d’épaisseur et le poids est de 20,6 kg par m. Le moment de résistance des rails neufs est en centimètres de 72. L’assemblage des joints se fait au moyen de 2 éelisses, l’une extérieure, l’autre intérieure, toutes deux à angles et avec encoches, qui embrassent les erapauds et intéressent ainsi les deux traverses extrêmes supportant le joint à la résistance â l’entraînement. L’entraînement des rails est encore empêché par des équerres fixées sur les deux traverses de joint de deux segments de crémaillère (6g. 13). Il ne peut v avoir d’entraînement de la crémaillère, puisqu’elle est fixée sur les traverses par des boulons; pour plus de sûreté, des plaques de fer viennent encore butter contre les deux traverses de joint de la crémaillère. Pour empêcher l’entraînement des traverses dans le ballast, il y a, outre la résistance «pie celui-ci oppose, des lits de béton*), dans lesquels sont noyés deux bouts de rails, contre l’extrémite des«|uels vient s’appuver la travcrsi». Les deux traverses de joint situées sur les lits de béton ne reposent pas directement sur le béton; afin d’avoir un certain jeu dans le sens vertical «'lies reposent sur une couche de ballast de 6 cm d’épaisseur au moins. Sur la ligne du Rothhorn, malgré sa forte ponte moyenne do 22,12 " j„ il n’a pas été établi de ces lits de béton; l’on a admis «pie le frottement et la résistance «lu ballast suffisait pour empêcher l’entraînement de la voie. Sur h's ponts en fer la superstructure est fixé» 1 à la manière ordinaire, saut «pie les trous do boulons sont «piehpie peu ovalisés dans le sens horizontal, afin «pie la superstructure ait un jeu distinct de celui de la dilatation du pont. Lnc chose assez surprenante, c’est «pie le joint oblique des rails ; ’ té sur la ligne du Pilate n’a dès lors plus été employé. Nulle part le roulement n’est aussi doux «pie sur cette ligne, et. c’est justement sur les lignes à forte déclivité, sur h'Sipndles les joints ont une tendance à s’élargir surtout à l’extrémité amont des remblais, «pi’il serait désirable «pie les roues fussent supportées sans discontinuité. Il «ai <‘st de même pour les funiculaires, surtout pour ceux reposant sur une infrastructure en maçonnerie et dont les véhicules ne sont pas pourvus de ressorts ou seulement de ressorts très durs. — Pour empêcher le «lesserrement des écrous, on a employé partout des rondelles faisant ressort. La construction de la crémaillère est nouvelle et fait l’objet d’un brevet pris par la fabrique de machines de Berne. Dans les vingt-cinq ans qui se sont écoulés depuis la construction de la crémaillère du Kigi, on a bien cherché à v apporter des modifications, «pielques-unes fort malheureuses. Celle dont nous allons parler nous paraît constituer une amélioration réellement pratique, et cela non seulement au point de vue de la construction, mais encore sous le rapport de l’économie. L'amélioration dans la *) Construction comme au Kigi, voir „1iauzeitung u , vol. XVI T, n° 12. 10 construction consiste dans l'évasement à la partie supérieure, qui permet d’employer des courbes de petit rayon et augmente la sécurité en diminuant la possibilité du cbevauchagc des roues dentées. Ce qui est encore plus important, c’est la meilleure répartition du matériel dans le profil des fers C, qui a pour résultat une réduction du poids, tout en fournissant aux dents de la crémaillère un meilleur appui. Nous voyons aussi une amélioration notable dans la nouvelle forme de la tête des dents (fig. 12) qui facilite le travail quand on rive les dents et affaiblit moins les fers en IZ- Afin de simplifier les aiguilles de la crémaillère, on a pris un cercle de division passant au dessus de la surface supérieure des rails; la crémaillère est donc appropriée soit au système mixte, soit à celui de la crémaillère pure. Fig. 8. Profils des tunnels sur les lignes à crémaillère à écartement de HO cm. - / « tuait-1- Il = IÇO0N., — r - i : i i ! (4- »»f - . _Y iJ.i ±.1 : i i i La largeur dans teuvre des dents n’étant que de 100 mm, il a suffi de donner aux dents sur le cercle de division une épaisseur de 35 mm, réduction qui a permis à son tour de renforcer les dent* de la roue, en suite de quoi l’on a pu diminuer la largeur des dents, si bien que, malgré la réduction du poids de ses divers éléments, l’on a obtenu une crémaillère tout aussi résistante que, par exemple, celle des chemins de fer de l’Oberland bernois et du Jlninig, qui est 32 à 37 °/ () plus posante, ce qui a été constaté par des essais sur la capacité de résistance des dents à la flexion et à l'arrachement. La crémaillère du chemin de fer de la Wengernalp peut par conséquent d’autant plus être employée pour des forces de traction de 0,5 à 7,5 tonnes qu’il y a deux roues motrices. En outre celles-ci sont montées sur les essieux porteurs, ne participent par conséquent pas aux mouvements de la locomotive sur ses ressorts, ce qui fait que la hauteur, presque invariable, permet l’emploi de dents courtes et par conséquent plus résistantes qui permettent que la crémaillère ne dépasse (pie d’une faible quantité la surface supérieure du rail. 11 fj.i largeur des dents des roues n’est que de (10 mm, de sorte que le jeu latéral de 20 mm, joint A l’évasement vers le liant rend impossible un choc latéral, même dans les courbes de plus petit ravon. Et comme l'obliquité du flanc dos dents exigée par l'empâtement des roues est tout au plus de 00 — ’ ,lmi - davantage mem<' au Kigi, w0 — 1,0 mm, à laquelle on pare en bombant tant soit peu les flancs des dents des roues, celles-ci ne peuvent pas chevaucher. La hauteur dos fers (Z permet un éclissage vertical très robuste des joints des segments de crémaillère (tig. 10), mais des éelisses doubles, mettant en jeu la résistance des boulons d’éclisse dans deux sections auraient moins d’inconvénient pour la partie entre deux dents terminales et mériteraient par conséquent la préférence. 11 ne faut pas oublier que les rails avec leur éclissage principal et secondaire favorisent notablement la continuité des crémaillères et que celles-ci forment avec les rails un cadre presque absolument rigide. La force de traction est au maximum de 0,800 kg, la pression transmise sur la largeur des dents de la crémaillère est de: 2 (50 ~ 0l1 ' ’ iU1 elle CSt clc 100 ~ 1,8 et !IU 1 49 = bH kg. Mais l’usure dépend moins de ces nombres (pie de la grandeur de la roue motrice. Les dents de roue sont soumises à un effort (pii, en admettant une hauteur utile de dent de 4 cm, 4 p s — 0.56 2 — 0,1333 [i ou si l’on fait fi p = 1000 2000 3000 4000 5000 0000 7000 kg, s ~ 133 206 400 o33 606 800 933 kg par cm -. D’après les expériences faites A Zurich sur la résistance au déchirement, le matériel des dents a présenté une résistance de 39 kg par mm - et 30 "/„ d'extension, les fera IZ 43 kg par mm 2 et 25".’». Des segments de crémaillère finis ont été, comme d’habitude, essayés au point de vue de la résistance A la rupture des dents. Deux segments furent essayés en répartissant uniformément la charge sur les dents extrêmes, c’est-A-dirc «pie l’effort s’exerçait au moyen d’un poinçon de 05 mm de large sur le milieu de la dent. Les têtes des rivets commencèrent A rentrer sous un effort de 25 tonnes et la rupture d’un tourillon de dent eut lieu sous l’action de 39,4 A 43,5 tonnes, les deux fers C s’étant écartés de 9 mm A la partie supérieure; les trous des rivets étaient légèrement fendillés et le profil de l’un des montants s’était crevassé. .Sous un effort de 15 tonnes la distance* des dents n’avait augmenté que d’un millimètre. On ht ensuite des essais en concentrant l’effort au milieu de la dent au moyeu de barreaux de 12 mm de large. Dans ees essais la charge ne put être augmentée (pie jusqu’au moment où les dents avaient fléchi de l'épaisseur des barreaux, également (le 12 mm, ce qui se produisit sous un effort do 25,5 tonnes sans qu’on pût découvrir de fissure. Lutin deux dents furent rompues sous le choc. En mouton de 600 kg tombant d’une hauteur d’un mètre et terminé par un poinçon de 65 mm de large, amena au premier coup une flexion de 2,5 mm, qui augmenta jusqu’A 7 mm au second coup, la hauteur de chùte étant de 1,5 m. Au troisième coup le mouton tombant de 2 m, la flexion était de 12 mm et la dent tomba sous le 4“ me coup, la hauteur de chute étant de 2,5 m. Tous ees essais montrent que la crémaillère présente dans toutes ses parties la même résistance et la même sécurité. Les essais sur la résistance au déchirement ont constaté que le fer était doux, ("est IA un point assez délicat. Tjc fer doux de fusion se laisse plus facilement river et remplit mieux les trous que du fer dur, qui en outre n’est pas aussi homogène, mais il est plus sujet A l’usure. Si le fer de fusion est dur, la fabrication est plus difficile, la résistance aux chocs est aussi moindre. Souvent les têtes des dents sautent déjà lors du rivage, ou bien le fer C> devenu cassant par le forage se fend entre les trous des dents; en revanche l’usure est plus faible. La fabrique de machines de Berne a fait plusieurs essais de rivages en employant diverses épaisseurs de fer IZ et a trouvé (pie, lorsque l’âme a plus de 12 mm, le fer se trempe au perçage et doit être recuit, que de plus les trous sont moins réguliers et ne se remplissent pas entièrement par le refoulement au rivage. Il en résulterait donc que les profils au delà d’une certaine limite d’épaisseur ne présenteraient guère plus de garantie contre Fig. 9. Coupe. Chemin de fer de la Wengernalp. Fig. 10. Joint de la crémaillère. Fig. 11. Fer IZ .i .. Fig. 12. Fer trapézoïdal. - -s Fig. 13. Eclisse intermédiaire. Fur. 14. Joint des rails. "^HÏÏTT fitt r Fig. 15. Coupe par l’aiguille de la crémaillère. —4- Aiguille de la crémaillère. Fig. 16. l’oint d’interruption de la crémaillère. l’ébranlement des dents au cours de l’exploitation (pie des profils plus faibles. Du reste, l’expérience a démontré que l’on n’a pas à craindre l’ébranlement des dents si la fabrication se fait avec soin et exactitude. Nous avons dit plus haut que cette crémaillère était économique à cause de la simplification de la fabrication, de son établissement à bon compte et de la longue durée probable. Le prix de fabrication _ 13 _ revient, y compris les attaches, à frs. 16. 90 seulement par mètre. (Nous ne pouvons entrer dans plus de détails sur la fabrication, devant respecter le droit de propriété des constructeurs.) Le poids de la superstructure complète est de 129 kg par ni et elle revient a fr. 30 par ni pris en fabrique. La pose de cette superstructure fut facile et rapide. La voie fut soutenue provisoirement sur rencaissement et le ballast amené au fur et à mesure de la pose de la voie. L'avancement journalier a varié de 150 à 100 m et a été en moyenne de 190 ni. Pour amener la voie sur place et la monter il a fallu environ 1000 heures de travail par km, non compris le ballastage. La superstructure que nous venons de décrire est très robuste, peu coûteuse, facile à poser et permet des courbes do très petit rayon. Les moyens d’attache se réduisent à un petit nombre de pièces solides et simples. Yu sa grande rigidité, cette superstructure peut compenser dans une large mesure les inégalités que présente un ballastage de fraîche date. Llle satisfait en un mot à presque, tout ce que l’on peut en exiger. Le passage des trains d’une voie sur l’autre s’est fait jusqu’ici au moyen de chariots transporteurs ou d’aiguilles de crémaillère svmétriques ou non. L’est sur le chemin de fer de la \\ engernalp que nous rencontrons pour la première fois des changements de voie fixes, non symétriques, mais cette disposition a été chèrement achetée par l’obligation d’installer deux roues dentées couplées sous chaque véhicule. Il est sans aucun doute préférable, comme cela s’est fait dans les dernières lignes à crémaillère construites, do rendre mobile un segment de la crémaillère au point d’interruption et de le relier avec la tringle des lames d’aiguille. Les 30 aiguilles ont un ravon de (50 m et mit, outre les lames d’aiguille ordinaires, des lamelles de 2,3 m de long, en acier fondu Martin, dont les dents larges de 65 mm ont été essayé es à Berlin , dans rétabl issement royal d’essai sur la résistance des matériaux, sous le rapport de la résistance à la flexion avec une rapidité de 2 mm à la minute jusqu'il ce que la flexion totale eut atteint 80 mm sous une charge de 31,750 kg; aucune trace de rupture ne fut aperçue. Les dents fondues présentèrent aussi une grande résistance au choc; les points d’appui étant distants de 60 cm, le mouton de 56 kg tombant d’une hauteur de 400 cm, la rupture n’eut lieu qu'au 10 e1119 coup, c’est-à-dire après un travail de choc de 56.4.10 — 2240 kgm, avec flexion de 23 mm. Au point de croisement des crémaillères et des rails, les premières sont interrompues sur une longueur de 900 mm, de sorte «pie, pour qu’il y eût toujours une roue dentée en prise avec la crémaillère, il fallut pourvoir tous les véhicules de deux roues dentées accouplées. Pour que ces places puissent être franchies sans encombre et sans secousse, il faut que les essieux des voitures soient guidés aussi exactement et les bielles d'accouplement montées avec a utant de précision que dans les locomotives. Disons encore à propos des aiguilles «pie les symétriques paraissent mériter la préférence sur l«>s non svmétrhpies à cause de leur plus grande simplicité et de leur moindre longueur. Toutes les stations ont des voies d’évitement et des voies de garage en palier. Les premières ont une longueur de trois trains au moins et l'écartement d’axe en axe des voies est de 3 mètres. La voie, et l’infrastructure n’ont présenté aucune altération au printemps de 1893, d<> sorte qu’il n’y a pas eu de rectifications ni de travaux complémentaires à exécuter, ce «pii it ôtr<‘ attribué à la couche épaisse de neige qui a empêché les alternatives de g<4 et de dégel. Les frais d’enlèvement des neiges constitueront sans aucun doute chaque année un poste assez fort des dépenses d'exploitation. L’entreprise a dépensé de ce chef frs. 2000 environ au printemps de 1893 pour atteindre la Scheidegg le 4 Mai avec la locomotive. Voitures à voyageurs. La construction des voitures à voyageurs (fig. 17) repose sur le principe appliqué dans les chemins de fer à crémaillère, que les voitures, tout en étant aussi légères «pie possible, doivent permettre aux voyageurs de jouir pleinement de la course et les protéger aussi en cas de mauvais temps, tandis «pie l’on relègue à l’arrière-plan les commodités auxquelles on est habitué sur les lignes de plaine. On a tenu compte de tous ces facteurs en construisant des voitures à demi fermées et n’ayant sur f 14 les cotés que des rideaux au lieu de «‘laces. Jusqu’il aujourd’hui on rencontre sur toutes les lignes une caisse tout à fait analogue à celle des voitures du Eigi, preuve éclatante de l’excellence de ce système. Les voitures à voyageurs sont, comme sur les autres lignes à crémaillère à petit écartement, à quatre essieux et a plateforme. Elles contiennent 16 places de II e classe réparties entre deux coupés et quatre coupes de IIIsolasse ayant ensemble .12 places. Los coupés de II e classe ont la même distribution (pic ceux de III e classe, seulement les sièges sont capitonnés et les coupés ont 9 cm de plus en longueur. Le poids de la voiture est de 5150 kg, soit 107,1kg par place. Le compartiment inférieur est destiné au transport dos bagages ; à cet effet les sièges sont à bascule et peuvent être relevés. Les parois de tète et les parois latérales sont faites entièrement de bois de toak américain. La paroi antérieure a deux grandes glaces fixes, en sorte (pie la vue est libre de tous les côtés. f'Vst heureusement la seule ligne exclusivement a crémaillère ou il y ait deux classes. .D’abord elles ne sont pas nécessaires vu le peu de duree du trajet ; ensuite, ce ne sont (pie les voyageurs aisés (pii utilisent les lignes de montagne et, dans l’intérêt de l’économie, il faut tirer tout le parti possible du matériel roulant. Ce sera surtout Chemin de fer de la Wengernalp. Fiir. lu Voiture à voyageurs. jgsjbvàa' \ " • •' 1 SWXB.v à l’époquo de la plus grande affluence de voyageurs que l'inconvénient de deux classes se fera surtout sentir, d’autant plus que le nombre des voitures est limité au strict nécessaire. Et en été les sièges lattes ne sont-ils pas plus sains, mieux aérés et plus propres que les sièges capitonnés (pii, les voitures étant ouvertes, sont toujours sales'.' Le châssis est curieux à voir avec ses deux roues dentées reliées par une bielle d'accouplement. Nous avons vu (pie cette disposition est exigée par les aiguilles où la crémaillère est interrompue sur 90 cm au point de son croisement avec le rail. Les roues (Imitées s’aident l’une l’autre pour franchir ce passage. Il y a toujours mie roue en prise avec la crémaillère, en sorte que celle (pii franchit l’interruption rentre au delà de eellc-ci en prise avec la crémaillère et v fait à son tour rentrer l’autre lorsqu’elle a franchi la lacune de la crémaillère. Tous les véhicules sont construits de cette façon et ont le même empâtement de 1,95 m. Aussi longtemps que le jeu des engrenages est insignifiant, le passage (les aiguilles se fera sans difficulté, mais quand cotte condition ne sera plus remplie, il sera difficile d’éviter un ehevauehage des roues. Pour (pie l’interniption puisse être franchie avec sécurité et sans choc, il faut un ajustage des pièces mobiles tout à fait exact, comme il ne s’en présente pas sans cela dans la construction dos voitures ; il faut (pie les boîtes à graisse soient guidées sans la moindre déviation et que la distance des essieux reste rigoureusement la même, il faut éviter une action ?.. inégale des sabots de freins et surtout employer des courbes d’aussi grand rayon que possible, ceci en raison de l’amplification que subit Abattement des bielles d’accouplement au point où les roues sont en contact avec la crémaillère. Afin d’éviter une usure unilatérale rapide des coussinets, les chapes de ceux-ci sont fermées. lies roues porteuses ont 533 mm de diamètre et sont, comme dans les locomotives, folles sur leur essieu. Les roues dentées sont en acier fondu au creuset et ont 14 dents, le cercle de roulement avant un diamètre de 445 mm. Tne question particulièrement intéressante, c’est celle de la stabilité des longs wagons à 4 essieux de chemins de fer exclusivement à crémaillère, à écartement de 80 cm. Comme leur base est beaucoup plus faible que la hauteur du centre de gravité de la surface exposée, l’angle de stabilité est plus défavorable que celui des wagons des voies écartement normal. Tandis qu’on prend pour base dans le calcul des ponts, des cheminées d’usines, des charpentes, une pression de vent de 130 A 280 kg par m 2 , dans quelques wagons de lignes crémaillère la pression du vent contrebalance la pression des mues Chemin de fer de la Wengernalp. — Fig. 18. Voiture mixte. Mtosr- * 'MHfc.-' ur la voie déjà lorsque la première atteint 70—80 kg par m 2 . Le colonel Loeber a pris pour base, pour les wagons de la ligne du Pilate, une pression du vent de 200 kg par m -, Pour les wagons de la ligne de la Wengernalp, le bras de levier de la pression du vent peut être admis à 1,20 m et la surface exposée au vent, à 20 m 2 , les rideaux étant fermés. Il suffirait donc pour renverser les wagons non chargés que le vent exerçât une pression de = 86 kg par m Le règlement du service de la marche des trains prescrit qu’en cas de tempête, tous les rideaux doivent être ouverts et que, s’il y a danger, les trains doivent être retenus jusqu’à ce que la Direction de l’exploitation ait décidé si la marche des trains doit être suspendue ou non. Tacs expériences sur la force du vent dans les régions élevées étant encore très insuffisantes, on procède à des expériences au moyen de plaques de tôle mobiles placées en des endroits particulièrement exposés et ‘ es par des contre-poids. Le chemin de fer de la Wengernalp possède, comme les a utres lignes à crémaillère, une voiture à voyageurs fermée, à deux essieux (fig. 18). Les deux coupés contiennent 16 places et le compartiment à bagages dont les bancs peuvent être relevés peut contenir 12 voyageurs. La voiture ne pèse que 3200 kg et supporte une charge de 3,5 tonnes. A l’avant- et à l’arrière-saisou, alors que l’on a le plus de marchandises et le moins de voyageurs à transporter et que les différences de température entre la vallée et la montagne sont le plus sensibles pour les trains de grand matin et pour les derniers trains du soir, lorsque le temps est mauvais, lorsqu’il y a 16 — beaucoup de bagages, pour les trains supplémentaires, cette voiture pratique et économique est toujours de réquisition. Le toit qui recouvre le compartiment à bagages peut être poussé eu arrière de sorte (pic, s’il fait beau, on peut jouir sans obstacle de la vue. Les parois latérales du compartiment à bagages sont à charnières; les voyageurs entrent.dans la voiture par la plateforme. Los deux wagons découverts à marchandises peuvent porter chacun 6 tonnes, pèsent 2000 kg et l’écartement des essieux est de 2,050 m. Le poids mort n’est donc (pie le 33 0 0 du chargement. Toutes les voitures ont été four nies par la Société industrielle de Xeuhausen. Locomotives. Elles sont essentiellement construites d’après le type Abt, tel qu’on le-jtrouve au l’ilate et sur toutes les lignes exclusivement à crémaillère; les roues dentées seulement ont été adaptées à la crémaillère adoptée*). Ces locomotives bien étudiées, et qui ont fait leurs preuves, sortent des ateliers de la Fabrique su isse de locomotives à Winterthour ; elles ont deux roues motrices de 18 dents chacune, distantes de 1350 mm (13 1 divisions de dents). L’une des roues est en avance de 1 division pour obtenir une marche sans secousse, disposition analogue à celle des dents à gradin de Abt. L’action de la force se trouve ainsi répartie, quoique dans la détermination de la section des dents, il n’ait pas été tenu compte de cette circonstance, une seule dent devant pouvoir résister à toute la force de traction. En réalité, du reste, il paraît qu’il n’y a qu’une seule roue dentée en prise d’une manière absolument conforme à la théorie. Malgré l’élasticité résultant du montage des roues, celle de devant directement accouplée au balancier subit une usure plus considérable que celle placée en arrière. Les huit ressorts en forme (1e Ivre interposés entre le disque et la couronne dentée ont été remplacés dans quelques locomotives, à cause de la fréquence des ruptures, par des plots de bois dur, sans que la marche ait été défavorablement influencée ou (pie l’usure ait augmenté. Les locomotives travaillent sans secousse. Vu le petit ravon des courbes, l’empâtement devait être restreint, ce (pii a fait adopter une construction dans laquelle la locomotive repose sur deux essieux couplés et sur un troisième, seulement porteur, et monté dans un châssis mobile autour d’un point placé sous la boîte à feu, de sorte que l’écartement des essieux extrêmes est de 2,980 m. Ici aussi les roues dentées motrices placées à la partie inférieure de la machine sont reliées avec les cylindres montés sur le tablier par des balanciers dont les bras sont dans le rapport de 1 : 1,4, afin d’obtenir une plus grande rapidité de la course des pistons et un moindre volume des cylindres que ce n’eût été le cas si la relation eût été directe. Les roues dentées sont en acier Krup p fondu au creuset, ont une résistance de 08 kg et une extension de 17 " Les dents s’usent dans une saison ou par un parcours d’environ 4000 km, celles de la roue de devant de 2 — 2,5 mm, celles de la roue de derrière.de 1—2 mm. Pendant la construction l’usure atteignit 10 mm, ce qui montre à l'évidence l’influence de l’entretien. Les essieux sont également on acier Krupp et les barreaux d’essai avaient une résistance de 55 kg et 24 " „ d’extension. Les disques de frein sont de l’acier Krupp fondu d’une résistance de 45 à 55 kg avec 14—18 "/„ d’extension. Il en est de même des roues porteuses, fournies par Skoda à Pilsen, qui sont folles sur leur essieu. Le diamètre des roues porteuses et des roues dentées différé de 99 mm d’où résulte, au moyeu des roues porteuses un plus grand frottement (pie si Ton avait pu employer des roues de même diamètre. 11 faut remarquer (pie le frottement au moyeu permet à la locomotive 1 de marcher sur un palier non pourvu de crémaillère. La résistance propre des véhicules et l’usure de leurs roues porteuses ont été notablement réduites par un moyen très simple, consistant à réunir dans un récipient l'huile qui s'écoule de la crosse du piston et de la boîte à étoupe des cylindres et à la diriger sur les roues porteuses. Les chaudières ont une surface de chauffe totale de 36,5 m 2 , directe 3,5 m'-’, indirecte 33 m' 2 . La «rrille du fover a une surface totale de 0,66 m' 2 et les ouvertures ont une surface de 0,2 m' 2 . Le volume de l’eau dans la chaudière est de 1 mètre cube, celui de la vapeur est de 0,32 m 3 , le niveau de l’eau étant de 150 mm audessus du ciel du foyer. Les 156 tubes de la chaudière ont une longueur de 1,929 ni, un diamètre intérieur de 32 mm et un diamètre extérieur de 35 mm. La pression en marche *) Voir les descriptions de la locomotive Abt à roue dentée. Vol. XVIII, il 0 15 et suivants de la .Jiini zeitimy. 17 est de 14 atmosphères et dans les essais, la chaudière doit supporter 21 atmosphères. La chaudière produit environ 50 kg de vapeur par heure et par mètre carré de surface de chauffe et 1 m' 2 de surface de chauffe correspond à environ 4,0 chevaux-vapeur. La surface de la grille est un peu trop faible, aussi la conduite du feu exige-t-elle une grande attention lorsqu'il s’agit de faire remonter à des trains très chargés la rampe de 25 Les tiroirs à coquille sont en bronze et maiaeuvrés par la distribution Joy, actionnée directement par la bielle. Cette distribution présente sur celle il coulisse l’avantage de n’avoir qu’un petit nombre d’articulations, de diminuer le frottement et l’usure, d’être facilement accessible et surtout de simplifier la construction des essieux déjà assez compliqués. La distribution de vapeur (pie réalise cette disposition n’est parfaite (pie pour la marche en avant, ce (pii suffit d’ailleurs, puisque ce n’est «pi’alors (pie la machine travaille à la vapeur. Pour faciliter le démarrage sur les rampes, l’admission à pleine vapeur Chemin de fer de la Wengernalp. — Fig. 19. Locomotive. nawM umii * 3*1 devrait durer le plus possible. Les tiroirs sont construits de manière à ne pouvoir être soulevés de eur table, afin que lors du démarrage sur les pentes le temps nécessaire à l’égalisation de la pression dans la boite du tiroir ne puisse pas devenir une cause de danger. De la plateforme du mécanicien on peut agir de quatre manières pour ralentir la vitesse ou arrêter la machine: la compression de 1 air dans les cylindres levier de marche renversé, deux freins agissant sur les roues dentées et le frein à vapeur. I, air comprimé dans les cylindres n’a pas autant d’action pour ralentir la vitesse qu'en a la vapeur lorsqu'elle actionne la machine à la montée, attendu que l’air n’atteint pas dans les cylindres une pression de plus de fi atmosphères. Il est vrai qu’à la descente les véhicules opposent au mouvement leur résistance propre et que la distribution est à l’admission maximum; cependant ce frein ne suffit pas à lui seul pour les trains pesamment chargés et lorsque la distribution a pris un pou d’usure, pas plus sur cotte ligne (pie sur la plupart des autres. L’influence de l’espace nuisible a été, il est vrai, réduite à 1 extrême limite, l’espace entre les faces du piston et les couvercles du cylindre ayant été réduit à la dimension presque exagérée de 2 mm. Mais il serait à désirer (pie le frein à air pût suffire, même vers la fin de la saison, alors (pie les lumières sont quelque peu obstruées et qu’il y a quelques fuites l T n diamètre de cylindre un peu plus grand, calculé en se basant sur la force à déployer non pas comme d habitude à la montée, mais à la descente, satisferait de la manière la plus simple à cette exigence Alors aussi une pression inférieure à 14 atmosphères suffirait pour la montée, circonstance qui n’est pas à dédaigner, vu le travail considérable que subissent oos chaudières. La grande différence des efforts 18 _ qu’elles supportent à la montée et à la descente occasionne laeilcment (les fuites aux tubes de la chaudière. Eu égard à cette circonstance, il conviendrait aussi de diminuer le plus possible la rampe aux approches des stations terminales. Les deux freins (pii agissent sur les roues dentées ont la même disposition; l’un est placé à portée du mécanicien, l’autre sous la main du chauffeur. Ils agissent sur les deux essieux moteurs par deux disques de frein striés, fixés l’un à la suite de l’autre sur les roues dentées. Ces freins à main doivent être construits de telle façon et être si énergiques qu’ils puissent suppléer le frein à air s’il venait à manquer, et pour servir à régler la vitesse à la descente. Si l’action du frein ne peut s’exercer entre dos limites assez écartées, il arrive facilement que les roues dentées chevauchent sur la crémaillère Le frein à vapeur est celui qui est presque partout adopté. Lorsque la vitesse dépasse une limite fixée, il déclanche au moyen d’un régulateur à force centrifuge le frein à main du mécanicien; il peut aussi être mameuvré à la main.*) Cn point délicat, c’est la suspension des locomotives, attendu que le déplacement du centre de gravité sur les diverses rampes amène, des variations dans la charge qu'ont- à supporter les ressorts, circonstance encore aggravée par le petit écartement et par le petit rayon des courbes. Il convient de donner aux ressorts la tension normale sur une rampe moyenne, sinon la marche n’est pas tranquille et les boudins-s’usent trop. L’essieu de devant est en général trop peu chargé et sa roue dentée chevauche souvent sur la crémaillère sous l’action prompte des freins. On s’est très bien trouvé de la disposition pour l’échappement adoptée pendant la construction, et à laquelle on fut conduit par la forte projection d’étincelles dans les locomotives à roues dentées laquelle peut causer de graves sinistres dans une contrée exposée au folm et où tous les bâtiments sont en bois, ("est là un point qui devrait être soigneusement examiné avant la fixation du tracé, si l’on ne veut pas voir surgir plus tard des prétentions auxquelles on ne peut satisfaire qu’au prix de gros sacrifices d’argent. — Sur la demande de l’établissement d'assurance contre l’incendie, l’entreprise s’est vue obligée de couvrir en tuiles 26 maisons situées à moins de 20 m de la voie. La construction de l’échappement est simple, durable et permet de l’enlever de la boite à fumée et de le remettre facilement en place. Il se compose de cinq entonnoirs en tôle noire emboîtés les uns sur les autres allant en s’élargissant de plu* en plus. La force de la projection peut facilement être réglée en faisant varier la hauteur de l’arête inférieure du premier entonnoir par rapport à l’arête supérieure du tuyau d’échappement. Les deux extrémités de ees locomotives sont au même niveau. \ is-à-vis du tube conique simple qui atteignait autrefois jusqu’il la rangée supérieure des tubes, et bien que le diamètre de l’échappement ait été agrandi d’un centimètre, lit consommation de briquettes a diminué sans nuire à la production de la vapeur et le choc à l’échappement a été notablement affaibli. Les gaz du foyer traversant les tubes avec plus de régularité, le feu est plus tranquille et la projection d’étincelles moindre. Les locomotives ont en service un poids de 16,ô tonnes et leur force de traction est de 6,8 tonnes; la force de traction est donc à pou près la moitié du poids de la locomotive. Ces machines peuvent remorquer sur la rampe de 2ü" (| un train dont le poids brut est de 26,ô tonnes et en passant des courbes de 60 m de rayon avec une vitesse de 7 km à l’heure, même sur de très longues rampes. Leur rendement est donc 6,8 . 7 = 47,6 forces de locomotive ou 176 chevaux-vapeur. La vitesse maximum sur les rampes de plus de 15 " „ est de 7 km à l’heure et peut atteindre 9 km sur les rampes plus faibles. Les locomotives reçoivent 1006 litres d’eau dans la chaudière, 120(1 litres dans la caisse à eau. 220 litres dans le rafraîchissent et 800 kg de briquettes. La consommation de briquettes atteint en rnovenne pour les trains pesamment chargés .92 kg par km à la montée ou 16 kg par km. Il faut encore remarquer que la contre-rampe (Irund-f irindelwald augmente beaucoup la consommation de briquettes et incommode en outre les voyageurs à cause de la fumée. En terminant cette description do locomotive, nous ne dirons pas que le type actuel ait atteint la perfection. Cette locomotive est encore susceptible et a besoin de nombreuses améliorations, et *) Voir „Hauzeiti(iif/“, vol. XVI, n" 21. 19 c ’est à tort qu’on dédaigne les anciens types du Rigi. Remarquons que les locomotives de Yitznau, qui font le môme travail, sont plus légères, malgré le plus grand écartement de la voie, la lourde transmission par engrenage, la pression de 10 atmosphères seulement et les nombreux changements apportés depuis 20 ans. En outre leurs freins sont meilleurs, l’usure des dents de la roue et de la crémaillère est moindre, en suite du plus grand nombre de dents, et le grand angle de la développante assure une meilleure entrée en prise des dents. Mais les meilleures conditions d’usure se. trouven sur les lignes d’Arth-Rigi et de Rorschach-Heiden dont les locomotives Ont parcouru jusqu'il aujourd’hui environ 120,000 km et ont encore en partie les roues de transmission et les roues dentées qu'elles avaient en sortant de la fabrique, et où la crémaillère ne présente qu’une usure à peine perceptible. Cela provient de ce (pie la roue dentée est grande et judicieusement- placée et franchit sans difficulté, comme l’ont prouvé des expériences, des différences de 1 à l. 1 /., cm dans la division des dents, tandis que par exemple la locomotive du chemin de fer de la Wengernalp chevauche pour une différence moitié plus faible. La roue dentée placée dans le voisinage du centre de gravité des locomotives de ces lignes a aussi moins de tendance à gravir la crémaillère lorsque l’action des freins est un peu brusque. Bâtiments. Quant à. l’exécution des bâtiments on a admis comme principe de construire tous les bâtiments des stations et les remises en règle-nmr avec revêtement de bardeaux, comme on construit en général dans l’Oberland; les guérites et les lieux d’aisance sont eu simple lambrissage porté par un socle en pierre. Les bâtiments des stations ont, outre 1 la salle d’attente, le bureau et l’expédition des bagages, des logements pour le personnel de la station. Les perrons sont commodes et suffisamment- grands, ce qui a son importance sur une ligne de montagne obligée de faire face à de grandes affluences de voyageurs. Les remises de locomotives et de wagons ont en plan la forme d’un rectangle allongé. Exploitation. Les chemins de fer de l’Oberland bernois se sont chargés de l’organisation et de la direction de l'exploitation de la ligne de la Wengernalp au prix coûtant, augmenté pour les frais généraux fie 4 °/ 0 des recettes brutes, l’augmentation devant atteindre un minimum de frs. 12,000. En outre, le chemin de fer de la Wengernalp paie aux chemins de fer de l’Oberland une redevance annuelle fixe de frs. ()000 pour la co-jouissance des gares de Lauterbrunnen et de (îrindelwald et a encore à sa charge la moitié des frais d'exploitation de ces gares communes. La compagnie du chemin de fer de la "Wengernalp ne s’est réservé le droit de ratification que pour les tarifs et les horaires, le budget des recettes et des dépenses, pour les crédits supplémentaires cas échéant et le compte annuel, pour les constructions nouvelles, pour les achats de. matériel roulant et de matériel de voie, enfin pour les contrats d’assurance contre les accidents. Elle est de plus responsable de tous les dommages résultant de l'exploitation, sauf son recours contre leur auteur. Personnel. Il se compose: pour l’entretien de la voie de 2 piqueurs et de 14 garde-voie; pour le service de la traction d’un chef mécanicien, de 8 mécaniciens, 8 chauffeurs et 2 nettoyeurs (chauffeurs de réserve); pour le service des trains: de 9 conducteurs; pour le service des gares dans les cinq stations intermédiaires: de 5 chefs de gare et de 7 aiguilleurs. Ce personnel est sous les ordres de la direction de l’exploitation, du chef de dépôt, du chef du service de la voie de la ligne de Mfirren et du chef principal des trains des chemins de 1er de FOberland bernois. lies piqueurs, les mécaniciens, quelques employés des gares et des trains sont engagés à l’année, les autres pour la saison seulement. La ligne, longue de 18 km, qui n’est nulle part particulièrement exposée, a dû, d’après les prescriptions du Département des chemins de fer, être divisée en 14 cantonnements de 900 à 1800 m de ongueur, et la voie doit être parcourue avant chaque train. Pour contrôler ees parcours, il y a â l'extrémité 20 do chaque cantonnement une petite boîte avec carnet de contrôle où s’inscrivent les parcours. De cette façon chaque garde-voie est contrôlé par un autre. Les aiguilleurs ont un parcours de 400—500 m. On accorde (les primes à ceux qui découvrent un dérangement de la voie qui pourrait compromettre la sûreté de l’exploitation. De tout temps ou monte A la Scheidegg plutôt de Lauterbrunnen, ce dont l’horaire des chemins de fer de l’Oberland bernois a tenu compte en prévoyant chaque jour 11 trains entre Tnterlaken et Lauterbrunnen et 6 seulement (Mitre Tnterlaken et Grindelwald. Le soir, le courant des voyageurs suit essentiellement l’itinéraire Seheidegg-Grindelwald-lnterlaken. Pour utiliser le mieux possible les voitures, les voyageurs pourvus de billets pour la ligne de la AVengernalp sont avertis, pendant le trajet Iuteilaken- Zweilütschinen déjà, selon la distribution du matériel roulant, qu’ils doivent monter de Lauterbrunnen ou de Grindelwald. Au fort de la saison il stationne le soir 3 trains à Grindelwald, 1 à la Scheidegg et 4 à Lauterbrunnen. Ils font dans la réglé le trajet de la gare de départ à la Scheidegg où se trouve une grande plaque tournante 1 de S m pour pouvoir au besoin utiliser les voitures sur les deux sections. Il y a des trains de voyageurs, des trains mixtes, des trains de marchandises et des trains de travaux. Les premiers se composent d’une grande voiture à voyageurs ou d’une voiture mixte et de la locomotive. Les trains mixtes sont formés de la locomotive, de la voiture mixte et d’un wagon A marchandises. Ees trains A marchandises ont un ou deux wagons A marchandises. Le poids brut ne doit pas dépasser 9500 kg. Le règlement d’exploitation prescrit que les trains doivent observer une distance de 500 m au moins, dans des cas exceptionnels ils peuvent se suivre A 400 m de distance. Frais de construction d’après le devis. Objet: Somme 1 rs . par km frs . Etudes et direction des travaux .... 260,400 14,490 Expropriations ....... 300,000 16,660 Infrastructure : Terrassements et travaux dans le roc 673,000 37,388 Murs de soutènement et de revêtement . 204,700 11,372 Ponts et passages par dessous . . . . 502,900 27,938 Ballastage ........ 106,000 5,888 Chemins ....... 7,700 428 Divers . 5,700 317 Superstructure : 1 , 500,000 83,333 Supports des rails ....... 130,000 7,222 Rails et leurs attaches ...... 1 , 035,000 57,500 Aiguilles et croisements ..... 28,400 1,577 Pose de la voie ....... 107,200 5,955 Divers ......... 1,450 80 Bâtiments : 1 , 302,050 72,336 (Tares A voyageurs et A marchandises 104,800 5,822 Remises et magasins ...... 30,000 1,666 Prises d'eau et fontaines ..... 30,000 • 1,666 Appareils de levage ...... 3,000 166 Installations d’éclairage ...... 3,000 166 Maisons de garde ....... 30,000 1,666 Divers ......... 10,200 582 211,000 11,722 Transport 3 , 573,450 — 0 o des frais de construction 6,51 7,5 37,5 32,5 •J. > 89,21 • Transport 3,573,450 — 89,21 Télégraphes ..... . 38,800 2,155 0,97 8 locomotives à frs. 42,000 . 330,000 18,666 8,4 8 grandes voitures à voyageurs . à frs. 8,375 67,000 3,722 1,6 2 xvagons à marchandises découverts à » 3,500 7,000 388 0,17 Mobilier . . . 27,750 1,543 0,69 TOTAL 4,050,000 22,500 I léduction sur le devis 50,000 4,000,000 222,222 100 Si les dépenses nettes d’exploitation s’élèvent à frs. 130,000, il faudrait mie recette annuelle de frs. 375,000 ou de frs. 20,833 par km, pour payer au capital de construction un intérêt de 5 “/o. Toutes les stations sont pourvues d 'appareils télégraphiques, (pie l’on a préférés au téléphone qui ne donne pas autant de sécurité. (î rindelwald et Lauterbrnnnen sont des stations de translation avec deux appareils. Il v a il Lauterbrnnnen et à (Irindehvald un atelier sans moteur, organisé pour les petites réparations. Celles qui ont une certaine importance se font dans l’atelier des chemins de fer de l’Oberland bernois à Zweiliitschinen, qui est parfaitement bien monté. Chaque dépôt de la ligne de la Wengernalp est pourvu d’un petit tour, d’une machine à percer radiale et d’un feu de forge. Le lavage de la chaudière d’une locomotive se fait au moyen de l’injecteur d’une seconde locomotive, procédé très recommandable vu le manque d’eau sous pression, surtout pour ménager le plus possible les chaudières. Ainsi qu’on h' voit par le tableau ci-après des taxes pour les voyageurs, le kilomètre parcouru coûte 50 cts. en 3® me classe et 80 cts. en 2 eme classe. Les bagages paient d’après la concession 40 cts. et les marchandises 20 cts. par 100 kg et par km. Les tarifs ont donc été fixés sans différence entre la montée et la descente, sans avoir égard aux conditions de rampe et aux difficultés de construction, d’a[très les principes des tarifs des lignes de plaine: cette uniformité contre nature des dispositions de la concession normale excavera sans aucun doute une influence défavorable sur le rendement de la ligne. Les habitants des communes de Lauterbrunnen, ( Üindlischwand, Liitschenthal et