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📋📋📋本文目录如下：🎁🎁🎁
目录
💥1 概述
插电式混合动力电动汽车（PHEV）是一种结合了传统燃油动力和电动动力的先进汽车技术。在PHEV的充电过程中，会产生一定的热量，而本文将重点描述这些热损失的情况。
首先，热损失主要出现在PHEV的逆变器和两个电池模块中。这些部件在工作过程中会产生热量，需要及时进行散热以保证其正常运行。为了解决这一问题，PHEV采用了与冷水流并行排列的冷却板来吸收这些热量。通过这种方式，逆变器和电池模块产生的热量能够被有效地散发出去，保持系统的稳定性和安全性。
另外，这些散热板的设计也考虑到了废热的再利用。在散热板吸收了逆变器和电池模块产生的热量后，这些废热会被导入到一个系统中进行再利用。通过混合三个质量流在一起，废热的能量得以最大程度地利用，从而提高了PHEV的能源利用率和环保性能。
总的来说，PHEV在充电过程中的热损失问题得到了有效的解决和利用。通过合理的散热设计和废热再利用系统，PHEV不仅能够保持稳定的运行状态，还能够最大程度地提高能源利用率，为环境保护和可持续发展做出了积极的贡献。
一、PHEV能源管理系统的基本结构与优化需求
1. PHEV动力系统架构
插电式混合动力汽车（PHEV）通过整合内燃机（ICE）和电动机（MG）实现高效能源利用，其核心组件包括：
- 高效内燃机：涡轮增压或自然吸气发动机，作为辅助动力源。
- 电动机/发电机（MG1/MG2） ：提供高扭矩驱动和能量回收功能，通过电容器（C1/C2）实现能量交换。
- 大容量锂离子电池组：存储电能，支持纯电动模式（CD模式）和外部充电。
- 控制单元：整车控制器（VCU）通过CAN总线协调发动机、电机、变速器及电池管理系统。
2. 工作模式与能源管理挑战
PHEV主要工作模式包括：
- 纯电动模式（CD模式） ：电池驱动电机，零排放。
- 混合驱动模式（CS模式） ：发动机与电机协同工作，维持电池荷电状态（SOC）。
- 关键优化目标：在满足驾驶需求的前提下，最小化燃油消耗、延长电池寿命，并平衡SOC波动。
二、动态规划（DP）在PHEV能源管理中的原理与优势
1. 动态规划的核心思想
DP通过多阶段决策寻找全局最优解，将问题分解为子问题并逆向求解（贝尔曼方程）。
- 状态变量：电池SOC、车速、功率需求等。
- 决策变量：发动机输出扭矩、电机功率分配、模式切换时机。
- 目标函数：最小化总等效燃油消耗（包括电池放电等效油耗）。
2. DP与传统方法的对比优势
| 方法 | 优势 | 局限性 |
|---|---|---|
| 规则控制 | 实时性强，易于实现 | 无法全局优化，适应性差 |
| 模型预测控制 | 结合实时预测，适应动态环境 | 依赖高精度模型，计算复杂度高 |
| 动态规划 | 全局最优解，可处理非线性约束（如SOC边界、扭矩限制） | 计算负担大，需预知完整工况 |
案例验证：
- 增程式电动车（E-REV）应用DP后，燃油经济性提升12.6%。
- PHEV公交车DP优化策略比传统方法节油20%。
三、DP模型设计：状态变量、约束与目标函数
1. 关键状态变量与约束条件
| 参数类型 | 变量 | 约束说明 |
|---|---|---|
| 状态变量 | 电池SOC | SOC∈[S_min, S_max]（通常0.3–0.8） |
| 车速/功率需求 | 由驾驶循环（如UDDS、HWFET）决定 | |
| 控制变量 | 发动机扭矩/转速 | 工作区间受高效区（T_e-min ~ T_e-max）限制 |
| 模式切换阈值 | CD→CS切换点（S_SOC）、CS→CD切换点（M_SOC） |
2. 目标函数设计
最小化总成本函数：
- 约束：SOC终值需接近初始值（维持电量平衡）。
四、DP实施的挑战与改进策略
1. 计算复杂度与实时性问题
- 维度灾难：状态变量离散化导致计算量指数增长（e.g.，100 SOC分段 × 100车速分段 = 10,000状态点）。
- 解决方案：
- 分层优化：先粗粒度全局DP，再局部实时调整。
- 近似动态规划：结合强化学习减少状态空间。
- 硬件加速：GPU并行计算提升迭代速度。
2. 工况预测与适应性优化
- 问题：DP需预知完整驾驶循环，实际路况动态变化。
- 改进方法：
- 随机动态规划（SDP） ：用马尔可夫过程模拟不确定性。
- 车联网（V2X）集成：通过实时交通信息（信号灯、坡度）预测功率需求。
案例：
结合GPS和交通数据的预见性巡航，DP优化车速策略节油15%。
五、前沿进展：DP与其他技术的融合
1. 多目标优化与电池寿命保护
- 目标扩展：在燃油经济性基础上增加电池老化成本（e.g.，充放电深度惩罚）。
- 案例：燃料电池PHEV通过DP-GA混合算法，燃油经济性提升5.2%，SOC波动减少。
2. 启停系统协同优化
- IESS-DP策略：动态规划控制发动机启停时机，减少频繁启停的油耗损失。
- 效果：比传统策略SOC维持更高，燃油效率显著提升。
3. 智能网联赋能DP实时化
- 云端协同：云计算平台预生成DP最优策略，车载系统实时下载。
- 数据驱动：历史驾驶数据训练DP参数，适应个性化工况。
六、结论与展望
1. DP的核心价值
- 提供PHEV能源管理的全局最优基准，燃油经济性提升12–20%。
- 可处理多约束耦合问题（SOC边界、发动机效率区、电池寿命）。
2. 未来研究方向
- 实时性突破：轻量化DP算法（如自适应状态离散）。
- 多源信息融合：结合V2X、交通大数据提升工况预测精度。
- 硬件支持：专用车载芯片（ASIC）加速DP求解。
关键挑战：
需在算法最优性、计算效率、硬件成本间取得平衡，推动DP从离线优化向在线控制演进。
📚2 运行结果
部分代码：
%% General PEV data
%Grid connection
P_l=1500;%Power line connection [W]
%Cooling fluid initial conditions
m_dot=0.5;%[kg/s]
c_p=4200;%[J/kgK] specific heat capacitance H2O
T_i=283.15;%Initial cooling liquid temperature at inverter,
%heat exchanger inlet, and inverter case [K]
T_ambient=300.15;%Initial ambient temperature;
%% Data inverter/charger
%Assumptions base on Delta-q QuiQ datasheet
m_inverter=4;%[kg]
E_inverter=0.83;%Inverter efficiency
%Specific heat capacitance inverter
c_Al=897;%Specific heat capacitance aluminum around room temperature [J/kg K]
c_Co=385;%Specific heat capacity copper [J/kg K]
c_Fe=449;%Specific heat capacity iron [J/kg K]
c_Po=50;%Specific heat capacity of typical Polymers in conductor boards
c_inverter=0.5*c_Al+0.3*c_Co+0.1*c_Fe+0.1*c_Po;
%% Conductive heat transfer parameters for thermal path between inverter and heat exchanger
k_Al=237;%Thermal conductivity aluminum case around room temperature [W/m 癈]
m_case=0.1;%Case weight [kg]
c_case=c_Al;
w_case=0.05;%Width case [m]
A_case=0.246*0.278*0.75;%Assumed surface area of the PEV inverter/charger
w_bond=0.025;%Width bond between case plate and heat exchanger
k_bond=296;%Eutectic bond as it is in chip carriers
k_ideal=2*k_Al;%Assumed ideal thermal conductivity [W/m 癈];
A_ideal=2*A_case;%Assumed ideal conductive heat transfer area [m^2];
%% Cooling plate parameters
%The underlying assumption is a custom made turbo tube liquid cold plate
%adapted to the geometry of the inverter. Assumptions base on Aavid
%Thermalloy Turbo Tube Liquid Cold Plate datasheet
k_Co=401;%Thermal conductivity of copper [W/m 癈] used in the heat exchanger pipes
w_pipe=0.0015;%Thickness of copper pipes app. 1.5mm
Dm=0.01;%Outer diameter of tubes
L=0.75*0.278;%Effective tube length one way [m]
n=10;%number of pipes on cooling plate
A_pipes=1/3*pi*Dm*L*n; %Assumed relevant area for conductive heat transfer as app.
%1/3 of tube surface is facing towards the inverter case
A_plate=A_case-A_pipes; %Case surface less tube diameter*number of tubes*effective
%tube length adapted from inverter case surface
w_plate=0.05;%Assumed thickness extrusion Aluminum plate [m]
V_pipes=pi*(Dm/2)^2*n*L*0.66;%Effective Volume of pipes inside the Aluminum plate profile
V_plate=A_case*w_plate-V_pipes;%Volume Aluminum plate less spacetaken by tubes [m^3]
rho_Al=2710;%[kg/m^3] Density Aluminum plate
m_plate=rho_Al*V_plate;%Mass Aluminum plate
A_bs_bond=2/3*A_pipes/(1/3);%Effective conductive heat transfer surface area of the bond on the backside
A_surface=A_case;%Convective heat transfer area for outside-facing cooling plates under realistic conditions
h_surface=25;%Empirical value for free convection of gases. Source: Cengel, Basics of heat transfer, 2002, S. 26
%% Heat exchange process parameters
U=1000; %[W/m^2 K] Overall heat transfer coefficient steam condenser
%(Cengel, 2002, S. 673)
A_HE=Dm*pi*(L/0.75)*n;%[m^2] Relevant area for convective heat transfer along the whole pipe length
UA=U*A_HE;
NTU=UA/(m_dot*c_p);%Number of transferred units
E=1-exp(-NTU);%Initial heat exchanger efficiency
rho_Co=8920;%Density Copper [kg/m^3]
m_HE=A_HE*w_pipe*rho_Co;
high_efficiency=0.7;%High efficiency option for scenario analysis
%% Energy storage system parameters
E_ess=0.9;%Energy storage system charging efficiency
m_ess=40;%Mass of a single energy storage system [kg]
c_ess=3482;%Specific heat capacitance Lithium [J/kg K]
C_ess=4900;%Energy storage system capacity [Wh] (See Hymotion, L5 Plug-in
%Conversion module for specifications)
PHEV=2;
EV=11;
n_ess=PHEV;%The EV is equipped with 9 conversion modules. Whereas an efficient PHEV
%has 2 conversion modules. n_ess adapts the neccessary charging time
%% Charging patterns
DOD=0.8;%Depth of discharge
NC_ess=DOD*C_ess*n_ess/(E_ess*E_inverter);%Relevant Net capacity energy storage system for charging
D=NC_ess*3600/P_l;%Charging duration [s]
%% Split up heat flow:
m_dot=m_dot/n_ess
🎉3 参考文献
文章中一些内容引自网络，会注明出处或引用为参考文献，难免有未尽之处，如有不妥，请随时联系删除。
[1]刘宝帅.插电式混合动力汽车动力总成控制策略优化研究[D].昆明理工大学[2024-01-29].DOI:CNKI:CDMD:2.1018.715444.
[2]任培林.基于动态规划的PHEV规则控制策略优化设计研究[D].重庆交通大学[2024-01-29].DOI:CNKI:CDMD:2.1018.149776.
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