线控转向CarSim与Simulink联合仿真模型：包含定横摆角速度增益变传动比模块、永
磁同步电机FOC控制策略模型及CarSim输入/输出Cpar文件
（示意图：CarSim负责车辆动力学计算，Simulink处理控制算法）
搞过线控转向的兄弟都知道，传动比动态调节和电机精准控制是两个硬骨头。今天咱们拆解的这个
联合仿真模型，直接把CarSim的物理引擎和Simulink的控制算法焊死了对接。先看这个魔改版的传动比算
法：
```matlab
% 定横摆角速度增益变传动比核心逻辑
function gear_ratio = dynamic_gear_ratio(vx, yaw_rate)
base_ratio = 16; % 基础传动比
adaptive_gain = 0.3*abs(vx)/30; % 车速自适应增益
yaw_gain = 1/(1 + 0.5*abs(yaw_rate)); % 横摆角速度抑制系数
gear_ratio = base_ratio * (1 + adaptive_gain) * yaw_gain;
end
```
这个骚操作实现了两个效果：车速超过30km/h后传动比逐渐变小（方向盘更灵敏），而当横摆角速度
突变时自动增大传动比抑制甩尾。注意这里的0.5是个经验值，实测在冰雪路面要调到0.8更稳妥。
电机控制部分直接上永磁同步电机的FOC全家桶：
```cpp
// 永磁同步电机FOC核心片段
void FOC_Control(float iq_ref) {
ClarkeTransform(ia, ib, &i_alpha, &i_beta); // 克拉克变换
ParkTransform(i_alpha, i_beta, theta, &id, &iq); // 帕克变换
vd = PID_Regulator(id_ref - id, &pid_d); // d轴电流环
vq = PID_Regulator(iq_ref - iq, &pid_q); // q轴电流环
InverseParkTransform(vd, vq, theta, &v_alpha, &v_beta); // 逆变换
SVM_Generate(v_alpha, v_beta); // 空间矢量调制
}
