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Sistema de transporte aéreo
El sistema de transporte aéreo representa, desde el punto de vista logístico,
un extremo respecto del resto de modos de transporte. Esta situación se debe a los
siguientes aspectos:
El modo de transporte aéreo utiliza una tecnología punta.
La red pierde parte del efecto estructurante en el territorio, puesto que el
transporte aéreo como tal tiene lugar por el aire.
Los costes logísticos que presenta resultan muy elevados. Algunos de
estos costes son el coste de las paradas (con el consiguiente despegue), coste de la
tripulación, coste de los vehículos utilizados, coste según el valor del tiempo de
viaje y de espera de los pasajeros, etc.
Otra de las características del sistema de transporte aéreo es que muestra de
una forma clara como debe estructurarse una red de distribución física de muchos
orígenes a muchos destinos. Es lo que se denomina red “hub-and-spoke”. Aunque
este concepto también puede darse en algún otro modo de transporte, sin duda es
en el transporte aéreo donde la red está formada por un mayor número de puntos
de captación y distribución.
En cualquier caso, el transporte aéreo es la forma de transporte moderno que
más rápidamente se desarrolló y por ello resulta importante conocer cómo fue la
evolución de este medio de transporte, desde su aparición hasta hoy en día. Esta
evolución histórica se explica a continuación, en el apartado 2.1.
Historia de la aviación
El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio,
especulación y experimentación. De este modo, y aunque muchos sabios antiguos
creían que para volar era necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o
el empleo de un medio más ligero que el aire, el ingeniero aeronáutico sir George
Cayley diseñó un aparato en forma de helicóptero propulsado por una hélice en el
eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas
británicos como el padre de la aviación.
A pesar de ello, se continuaron haciendo numerosos esfuerzos para imitar el
vuelo de las aves, experimentando con paletas o alas movidas por los músculos
humanos, pero nadie logró volar. Así, entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos
experimentos con prototipos provistos de motor. En este apartado, el más
importante fue el de Langley, que en 1901 probó e hizo volar sin piloto un
aeroplano a un cuarto de escala de su tamaño real. Le llamó Aerodrome y fue la
primera aeronave más pesada que el aire provista de un motor de gasolina que
consiguió volar. Desafortunadamente, una de las características de la evolución del
transporte aéreo en esta época fueron los accidentes, y el modelo Aerodrome no fue
una excepción, puesto que las pruebas realizadas en 1903 con el modelo a escala
real terminaron en accidente.

En cualquier caso, los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX aportaron
los fundamentos necesarios para el éxito de las pruebas llevadas a cabo por los
hermanos Wright. Así, y aunque en el año 1903 todavía no se habían conseguido la
estabilidad y el control necesarios para desarrollar vuelos prolongados, los
conocimientos aerodinámicos y el éxito de los motores de gasolina permitieron que
la aviación evolucionase con rapidez.
En este punto, no se puede dejar de mencionar lo sucedido el 17 de
diciembre de 1903 cerca de Kitty Hawk, en el estado de Carolina del Norte, día en
el que los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer
vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire propulsada por motor. En
este primer vuelo se recorrieron doscientos sesenta (260) metros en cincuenta y
nueve (59) segundos.
Ambos hermanos continuaron mejorando el diseño del avión, a pesar de que
el 9 de septiembre de 1908 Orville, que volaba con un pasajero, el teniente Frank P.
Lamh (considerado el primer pasajero en el mundo de la aviación), tuvo un
accidente. En este accidente el teniente perdió la vida, y por ello también se le
considera el primer fallecido en accidente de avión propulsado por motor.
Rehechos del accidente, los hermanos Wright realizaron el 31 de diciembre
de 1908 un vuelo de 2 horas y 20 minutos, vuelo en el que destaca el hecho de que
se demostró un control total del avión por parte del piloto, con suaves virajes
(giros), subidas y descensos.
Por su parte, en Europa, el primer vuelo oficialmente registrado se produjo
en Francia, a cargo del brasileño Alberto Santos Dumont, con un trayecto de
doscientos veinte (220) metros en veintitrés (23) segundos. Destaca el hecho de que
en Europa nadie consiguió volar más de un (1) minuto hasta finales de 1907, lo que
demuestra un retraso considerable en la evolución de este modo de transporte
respecto del continente americano.
Durante los años posteriores a la I Guerra Mundial, se realizaron grandes
progresos tanto en el diseño de los aeroplanos como de los motores. Así, los
aviones de dos alas con los motores y las hélices situadas en la parte posterior
pronto fueron sustituidos por aviones con los motores situados en la parte
delantera. De este modo, los transportistas aéreos comerciales se vieron muy
beneficiados cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y
eficientes.
En Europa, el avión fue usado para el transporte de pasajeros en el año 1919,
mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se
dedicaron principalmente al correo. Así, los vuelos de pasajeros aumentaron en
rutas como la de Londres a París, y crecieron más deprisa aún gracias a la aparición
de aviones seguros y confortables, como el Douglas DC-3.

Imagen 2.1.a. Douglas DC3
Imagen 2.1.b. Vickers Viscount de la serie 785
Este avión iba propulsado por dos motores de hélice y se considera que
transformó el transporte aéreo tras su aparición en 1936, ya que fue el primer avión
que permitió ganar dinero a las aerolíneas de transporte. Podía transportar
veintiún (21) pasajeros a una velocidad de crucero de trescientos (300) kilómetros
por hora. Se estima que el noventa por ciento (90%) de los pasajeros que volaron en
1939 lo hicieron a bordo de aviones DC-3 como el que se muestra en la imagen
2.1.a.
Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores, que podían volar aún
más deprisa, subir más alto y llegar más lejos.
El siguiente paso se dio en el año 1950, año en el que apareció el Vickers
Viscount británico, primer avión impulsado por una hélice movida por una turbina
a gas. Este avión se muestra a continuación, en la imagen 2.1.b.
Los aviones para cubrir un servicio entre dos puntos se eligen en función de
dos factores: el volumen de tráfico y la distancia entre los aeropuertos a los que
sirve. Esta distancia se conoce como recorrido, y hay un elevado número de
aviones que pueden operar entre cuatrocientos (400) y once mil (11.000) kilómetros.

Imagen 2.1.c. Douglas DC8
En este sentido, los reactores comerciales de pasajeros surgidos en estos primeros
años se usaron para efectuar recorridos entre ciudades separadas por una gran
distancia.
Superados estos primeros años, el desarrollo de la aviación se explica a
partir de los modelos de aviones que fueron surgiendo a lo largo de los años,
aviones que en general cada vez resultaban más grandes, con más capacidad y con
mejores prestaciones. Así, el Boeing 707 inició su servicio en 1958, y en esa misma
época apareció el Douglas DC-8, mostrado en la imagen 2.1.c. Estos aviones
desarrollaban una velocidad de crucero de novecientos (900) kilómetros por hora y
transportaban más de cien (100) pasajeros.
A mediados de la década de los sesenta, y para dar cobertura a las rutas de
medio recorrido, entre ochocientos (800) y dos mil cuatrocientos (2.400) kilómetros,
aparecieron birreactores más pequeños, como el Boeing 727, el DC-9, el Fokker F-28
o el BAC-111.
La imagen 2.1.d. muestra al Boeing 747, llamado reactor Jumbo, que entró en
servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho. Sirve en
trayectos de media y larga distancia, y con alta densidad de viajeros, puesto que
transporta cuatrocientos (400) viajeros, llegando hasta los quinientos (500) en
algunas versiones.

Imagen 2.1.d. Boeing 747-400 Jumbo
En Europa, el primer avión birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus 300
(Airbus es un consorcio de empresas de distintos países europeos entre los que se
encuentran España, Francia y Reino Unido, entre otros).
El avión supersónico comercial, que viaja a una velocidad superior a la
velocidad del sonido, constituye la cima en el desarrollo de la tecnología
aeronáutica, ya que permite cruzar el Atlántico Norte y regresar de nuevo en
menos tiempo de lo que un reactor subsónico, que viaja a una velocidad inferior a
la velocidad del sonido, tarda en hacer uno de los trayectos. En este sentido, los
gobiernos de Francia y Reino Unido firmaron un acuerdo para desarrollar y
construir el proyecto del avión supersónico Concorde.
El primer vuelo de prueba de este avión se hizo en 1971 y el certificado de
aeronavegabilidad se firmó en 1975. Con todo, el primer vuelo comercial del avión
francés fue desde París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y el avión inglés
realizó el viaje inaugural entre Londres y Bahrain. Comentar que las compañías
americanas nunca han utilizado aviones supersónicos para sus operaciones.
Hoy en día, se produce una enorme competencia entre los fabricantes de
aviones reactores subsónicos avanzados, como son Boeing con los modelos 757, 767
y 777 (imágenes 2.1.e, 2.1.f, 2.1.g.) y Airbus, con los modelos A-320 (imagen 2.1.h.),
A-330 y A-340 (imagen 2.1.i).

Imagen 2.1.e. Boeing 757
Imagen 2.1.f. Boeing 767
Imagen 2.1.g. Boeing 777

Imagen 2.1.h. Airbus 320
Imagen 2.1.i. Airbus 340 de la serie 600
La próxima novedad en el mundo de la aviación serán los nuevos aviones de
gran capacidad, como el A-3XX y el B747X. Ambas versiones superarán los
quinientos (500) pasajeros de capacidad y sus alcances máximos o distancias que
podrán recorrer sin necesidad de realizar escalas superarán los dieciséis mil
(16.000) kilómetros. En la imagen 2.1.j. aparece uno de estos dos modelos, en
concreto el A-3XX.

Imagen 2.1.j. Airbus 3XX. Actualmente denominado Airbus 380
En España, la importancia del modo de transporte aéreo no es una
excepción, tanto por lo que respecta a vuelos nacionales como a vuelos
internacionales. El primero de estos tipos de vuelos resulta fundamental para las
relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península.
Además, las distancias existentes entre la capital española y las ciudades costeras
han hecho rentables los desplazamientos mediante transporte aéreo. Por su parte,
los nudos con relaciones internacionales han incrementado cada vez más su
importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre
todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos.
Situación actual del transporte aéreo en el mundo
Tras haber visto cómo ha evolucionado el sistema de transporte aéreo, es el
momento de comentar algunos datos sobre el estado actual de este modo de
transporte. Así, desde mediados de los años 20 hasta nuestros tiempos, la evolución
del transporte aéreo ha sido gigantesca. Desde 1949, año del debut del primer avión
de transporte con motor a reacción, la aviación comercial ha crecido más de setenta
(70) veces su tamaño, lo que representa un crecimiento infinitamente mayor que el
experimentado por cualquier otra forma de transporte.
De esta forma, el transporte aéreo se ha convertido a lo largo del siglo XX en
una de las mayores y más importantes industrias del mundo, generando empleo y
prosperidad. También ha propiciado el aumento de las posibilidades de comercio y
las oportunidades de viajar y hacer turismo, puesto que el transporte aéreo ha
“reducido” el mundo.
En cualquier caso, sirvan como muestra de esta gran importancia del
transporte aéreo los datos correspondientes al año 1998 ofrecidos por la IATA
(International Air Transport Association):

Viajaron por avión mil seiscientos (1.600) millones de personas.
Se transportaron treinta mil (30.000) millones de kilos de mercancías, lo
que constituye cerca del cuarenta por ciento (40%) de las exportaciones mundiales.
Tenía directamente empleadas tres coma nueve (3,9) millones de
personas, y proporcionaba en el mundo más de veintiocho (28) millones de puestos
de trabajo.
Las compañías aéreas tenían una flota cercana a veinte mil (20.000)
aviones.
Los aviones en todo el mundo cubrían una ruta de quince (15) millones
de kilómetros.
Se utilizaron unos diez mil (10.000) aeropuertos.
De este modo, se puede concluir que durante el siglo XX, y los primeros
años del siglo XXI, el desarrollo de la infraestructura del transporte aéreo se ha
constituido como un elemento imprescindible en la evolución y modernización de
los países. Este desarrollo ha resultado más acentuado cuanto más extenso resulta
el territorio nacional, y mayor es su relación social y sobretodo económica con los
países del resto del mundo.
En el caso de que además exista una orografía complicada, con una gran
dispersión de la población y una difícil comunicación entre ciudades, este
desarrollo se ve incrementado por las ventajas propias del transporte aéreo.
Tendencias futuras
La evolución que el transporte aéreo va a tener en la Unión Europea viene
muy condicionada por las directrices incluidas en el Libro Blanco sobre el
transporte. Así, y como principales objetivos, la Unión Europea pretende:
Controlar el crecimiento del transporte aéreo.
Combatir la saturación del espacio aéreo.
Preservar el nivel de seguridad.
Garantizar la protección del medio ambiente.
Estos objetivos se encuentran además influenciados por otro gran objetivo
de la Unión Europea, que pretende que el porcentaje de transporte aéreo de
pasajeros se duplique entre 1999 y 2010, pasando del cuatro por ciento (4%) al ocho
por ciento (8%).
En cualquier caso, y como datos importantes para el cuarto de los objetivos
mencionados, se debe comentar que el transporte aéreo es el responsable del trece
por ciento (13%) de las emisiones de CO2 atribuidas al sector transportes. Además
se establece que los retrasos en los vuelos causan un exceso de consumo de
combustible cifrado en un seis por ciento (6%).

Por lo tanto, y para alcanzar los objetivos comunitarios, se han propuesto
una serie de medidas, mencionadas a continuación de forma breve:
Creación del cielo europeo único (es una de las prioridades actualmente).
Creación de un marco reglamentario basado en normas comunes de
utilización del espacio aéreo.
Gestión común civil / militar del tráfico aéreo.
Creación de un sistema de vigilancia, inspección y sanción encaminado a
garantizar la aplicación efectiva de las normas.
Creación de una licencia comunitaria de controlador aéreo para tener un
cuerpo de controladores de muy alto nivel.
Asignación de franjas horarias en el año 2003. La franja horaria
aeroportuaria constituye el derecho a aterrizar o despegar a una hora concreta de
un aeropuerto congestionado.
Modificación de los cánones aeroportuarios para evitar la concentración
de los vuelos a determinadas horas del día.
Aplicación de normas medioambientales con el fin de limitar las
consecuencias nocivas para el medio ambiente de este sistema de transportes. En
este sentido, el transporte aéreo debe hacer frente a problemas como la
contaminación sonora generada por el tráfico.
Promoción de la intermodalidad del sistema aéreo con el ferrocarril,
facilitando la complementariedad entre estos dos medios de transporte, sobretodo
mediante una alternativa ferroviaria de alta velocidad.
Creación de la EASA, Autoridad Europea para la Seguridad de la
Aviación Civil, destinada a preservar un alto nivel de seguridad.
Fomentar los derechos de los pasajeros, incluyendo indemnizaciones por
retrasos o denegación de embarque.
Conceptos básicos del transporte aéreo : aeropuerto y su entorno
Un aeropuerto, aunque pueda catalogarse de pequeño, no puede
considerarse como un elemento aislado a pesar de que se encuentre a varios
kilómetros de distancia de cualquier núcleo urbano. Aún menos en el caso de que
se trate de medianos y grandes aeropuertos.
En este mismo sentido, cabría considerar un fenómeno que se repite
sistemáticamente como es el hecho de que el crecimiento urbano de las ciudades
que disponen de aeropuerto se produce en torno a éste, ya que los aeropuertos son
uno de los centros con mayor vitalidad económica en las sociedades modernas. Por
lo tanto, y a pesar de que en un principio estos aeropuertos pueden situarse
alejados de las zonas urbanas, el crecimiento de las ciudades hace que muchas
veces acabe formando parte del propio núcleo urbano.
En cualquier caso, un aeropuerto ocupa grandes superficies, altera y
promueve planes generales de urbanismo y comunicaciones, e incide en un gran
radio de influencia sobre las actividades económicas y sobre el conjunto social.

Para su construcción son necesarias grandes obras de explanación que
alteran la configuración natural del terreno, desmontando cotas y rellenando zonas
bajas, haciendo desaparecer la flora y la fauna y perturbando la vida normal de ésta
en sus alrededores. Igualmente, los aeropuertos cortan ríos y crean nuevos cauces,
lo que puede ocasionar cambios en el sistema hidrológico aguas abajo.
En este mismo sentido, los aviones que vuelan por la atmósfera emiten en
ella ruidos y gases de la combustión que se produce en los motores (humo,
monóxido y dióxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno,
hidrocarburos, hidrógeno libre, ozono, etc.). Lo mismo sucede con algunas de las
instalaciones necesarias en tierra, que efectúan vertidos de aguas sucias,
detergentes, lubricantes, combustibles, residuos sólidos, etc. Todo ello contamina el
terreno y las corrientes de agua, tanto superficiales como subterráneas.
Pero gran parte de esta incidencia del aeropuerto sobre el terreno puede
paliarse mediante la aplicación de las adecuadas medidas correctoras.
Demanda de transporte aéreo
El tránsito de pasajeros, aeronaves y mercancías ha crecido
espectacularmente en los últimos años hasta alcanzar cifras que actualmente
parecen normales. Y todo ello se ha producido en un espacio de tiempo
relativamente corto, mucho más que respecto a cualquier otro medio de transporte
público.
De esta forma, y paralelamente al incremento de pasajeros, se ha producido
un importante incremento en el número de aeronaves y su capacidad. Por el
contrario, el transporte de mercancías no ha seguido este gran incremento, quizá
debido a que las aeronaves se diseñan fundamentalmente para el transporte de
personas, por lo que el transporte de mercancías se entiende como una fuente
adicional para aumentar los ingresos de los operadores.
En cualquier caso, el conocimiento de la demanda es un dato fundamental
para poder planear las necesidades de las infraestructuras. Resulta igualmente
importante un adecuado pronóstico de cómo va a evolucionar dicha demanda.
Tan solo comentar que el primer paso para realizar estas prognosis de tráfico
futuro consiste en disponer de unas series históricas de datos fiables, en las que se
recoja el número de pasajeros y de aeronaves día a día, e incluso hora a hora,
durante todo el año, y a lo largo de no menos de diez (10) años. Estos datos no se
van a manejar siempre con esa profundidad, ya que lo usual y más acertado es
resumirlos a datos mensuales, a diarios en el mes de mayor cifra y a horarios en el
día de mayor volumen.

En estas series también resulta importante clasificar a los pasajeros por su
origen, su destino y por el tipo de viaje que realizan. De esta forma, se pueden
clasificar a los pasajeros en función del tipo de viaje que realizan según la siguiente
clasificación:
a) Inicial: cuando el viajero inicia su viaje en el aeropuerto de estudio.
b) Terminal: cuando el viajero acaba su viaje en el aeropuerto de estudio.
c) En tránsito: cuando dentro de la misma línea, el viajero ha de cambiar de
avión en el aeropuerto.
d) Transbordo: cuando el viajero, siendo distinta línea, ha de cambiar a un
avión de la misma compañía.
e) Transferencia: cuando el viajero cambia de línea y de compañía en el
aeropuerto.
Relación de la aviación con el medio ambiente
En el transporte aéreo, el respeto por el medio ambiente es una de las
prioridades de la Unión Europea, tal y como se ha mencionado anteriormente.
La relación de la aviación con el medioambiente es buena y desde luego
mucho mejor de lo que generalmente se piensa, si se tienen en cuenta los datos que
se conocen al respecto. Estos datos muestran que en los últimos veinte (20) años se
ha reducido en casi un noventa por ciento (90%) el ruido dentro de los aeropuertos.
En este sentido, en Estados Unidos y Europa, el número de personas afectadas por
el ruido de las aeronaves se ha reducido de unos veinte (20) millones a menos de
un (1) millón.
También se verifica que durante los últimos quince (15) años, las emisiones
de monóxido de carbono producidas por los aviones se han reducido en un setenta
por ciento (70%), y la de hidrocarburos no quemados en un ochenta y cinco por
ciento (85%).
Estos progresos medioambientales no se van a detener en un futuro. Por esta
razón, y puesto que el ruido sigue siendo el mayor agente agresor del medio
ambiente, las compañías aéreas continuarán evolucionando los modelos de los
motores y aviones, tratando de reducir este impacto. Así, modelos de primera
generación como el Boeing 707 fueron reemplazados durante los años setenta por
aviones de segunda generación, como el Boeing 727. Éstos están siendo
reemplazados actualmente por los modelos de tercera generación, como el Boeing
757, equipados con motores más silenciosos y que consumen mucho menos. Todo
ello debido a que en los próximos años, los aviones que no cumplan las exigencias
de la ICAO (International Civil Aviation Organization) en temas
medioambientales, no podrán operar en la mayoría de los países europeos.

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