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![LISTAS DE CO TE IDOS
LISTADO DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Crecimiento del PIB en España entre 1930 y 2000................................................. 40
Gráfico 2 – Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa
Brava por las diferentes entidades público-privadas............................................. 46
Gráfico 3 – Evolución de los alojamientos hoteleros en la Costa Brava 1956-2001. ................ 48
Gráfico 4 – Evolución de las plazas hoteleras en la Costa Brava 1956-2001............................ 48
Gráfico 5 – Evolución de los precios del petróleo a largo ......................................................... 49
Gráfico 6 – Reparto de las inversiones a realizar en la construcción del aeropuerto de
Girona-Costa Brava por las diferentes entidades públicas y privadas.................. 54
Gráfico 7 – Evolución del presupuesto construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava....... 56
Gráfico 8 – Predicción del movimiento de pasajeros, entradas y salidas, del aeropuerto de
Girona-Costa Brava en el período 1967-1975....................................................... 73
Gráfico 9 – Serie histórica del tráfico de pasajeros, entradas más salidas, del aeropuerto de
Girona-Costa Brava para el período 1967-2002. ................................................. 80
Gráfico 10 – Serie histórica del tráfico de pasajeros, entradas más salidas, del aeropuerto
de Girona-Costa Brava para el período 1967-2002. ............................................ 81
Gráfico 11 – Tráfico extranjero de pasajeros, entradas y salidas, de los primeros
aeropuertos españoles en el año 1971.................................................................... 85
Gráfico 14 – Ajuste de la tasa de rentabilidad por riesgo........................................................ 164
LISTADO DE ILUSTRACIO ES
Ilustración 1 – Diagrama representativo de la estructura de este trabajo con los diferentes
capítulos y sus correspondientes objetivos específicos. .................................... 29
Ilustración 2 – Diagrama de la estructura del capítulo “Historia”........................................... 35
Ilustración 3 – 45
Ilustración 4 - «Hinterland» en torno al aeropuerto de Gerona : la Costa Brava..................... 47
Ilustración 5 – Mapa de ubicación del nuevo aeropuerto de Girona-Costa Brava.................... 52
Ilustración 6 – Viñeta de humor “El mundo sin ingenieros”. .................................................... 61
Ilustración 7 – «Safedock» o sistema de guiado visual automático de estacionamiento de
aeronaves........................................................................................................... 84
Ilustración 8 – Tipología de las fases del ciclo [medio] capitalista........................................... 88
Ilustración 9 – Marcas de una pista.......................................................................................... 100
HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-19-2048.jpg)
![LISTAS DE CO TE IDOS
Tabla 3 – Clasificación de los aeropuertos en función de la precisión de los instrumentos
ILS instalados. ........................................................................................................... 110
Tabla 4 – Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de Incendios (SEI).. 116
Tabla 5 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava
hasta el año 2001, expresadas en pesetas corrientes. ............................................... 123
Tabla 6 – Significados y decisiónes de los posibles resultados de un VA .............................. 151
Tabla 7 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros
en viajes de negocios en los diferentes modos de transporte en el año 2002............ 178
Tabla 8 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros
en viajes no diarios de larga distancia distintos de negocios en los diferentes
modos de transporte en el año 2002.......................................................................... 178
LISTADO DE ECUACIO ES
Ecuación 1 – Flujos Libres de Fondos (FLF)........................................................................... 145
Ecuación 2 – Tasa de descuento [k]. ........................................................................................ 146
Ecuación 3 – Coste medio ponderado del capital antes de impuestos [ࢇ࢚]......................... 147
Ecuación 4 – Valor Actual eto [VA ].................................................................................... 150
Ecuación 5 – Índice de Rentabilidad [IR]. ............................................................................... 152
Ecuación 6 – Valor Actual eto [VA ] incluyendo la tasa de reinversión [tr] ....................... 154
Ecuación 7 – Valor Actual eto Global [VA G]...................................................................... 155
Ecuación 8 – Relación entre la tasa de descuento nominal [k ], la tasa de descuento real
[kR] y la tasa de inflación [࣊]............................................................................ 156
Ecuación 9 – Tasa de descuento real [kR]. ............................................................................... 157
Ecuación 10 – Flujos de Fondos en términos reales o constantes [ࡽࡾ]................................ 157
Ecuación 11 – Valor Actual eto ominal o en términos corrientes [VA OMI AL]. ............... 157
Ecuación 12 – Valor Actual eto Real o en términos constantes [VA REAL]. .......................... 157
Ecuación 13 – Tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]........................................................ 165
Ecuación 14 – Valor Actual eto [VA ] con la tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]. ... 166
HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-21-2048.jpg)
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DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ38
y, una vez finalizada la guerra, desaparecieron a excepción del de Banyoles. Según datos de
la “Revista de Girona” (PIJUILA, 2005) y del diario digital “Diari de Girona” (REYNER,
2009), los campos de aviación republicanos de la provincia de Girona durante la Guerra Ci-
vil, que llegaron a funcionar como aeródromos de la República, se contabilizaron en un total
de diecíseis :
- Vidreres.
- Cassà de la Selva.
- Celrà.
- Banyoles.
- Tortellà, en el Pla de Tapioles.
- Figueres.
- Vilabertran-Cabanes.
- Vilajuïga-Garriguella.
- Roses.
- Caldes de Malavella.
- Esponella, entre Banyoles y Besalú.
- Pla de Martís, en el Pla de l’Estany.
- Olot, entre la Vall de Bas i las Preses.
- Puigcerdà.
- Peralada.
- Mollet de Peralada.
Como se ha podido leer hasta este punto, en tiempos de paz se construyeron dos ae-
ródromos en la provincia de Girona por iniciativa de los clubs aeronáuticos 3
privados. En
tiempos de guerra se construyeron ocho veces más aeródromos [diecíseis] que en tiempos de
paz, en tres años. Es evidente que los dos bandos contingentes fueron conscientes de la ven-
taja competitiva 4
que suponía la aviación en un conflicto armado y de la necesidad de cons-
truir aeródromos. Se tardó 18 años, del 1939 al 1957, en que volviera a surgir una iniciativa
para construir un aeropuerto en Girona, esta vez, con fines comerciales.
Por lo tanto, los primeros «stakeholders» o grupos de interés que aparecen en el es-
cenario del impulso de la aviación en la provincia de Girona son :
los clubes aeronáuticos de iniciativa privada donde los apasionados por la
aviación fomentan la construcción de aeródromos.
Para los amantes de la historia aeronáutica, adjunto algunas referencias sobre los ae-
ródromos republicanos de la provincia de Girona, y otros de Cataluña, durante la Guerra
Civil Española en su función de refugios antiaéreos, que se pueden consultar en el apartado
“Bibliografía > Historia” de este trabajo : (PUJADÓ, 2009), (GESALÍ i Barrera, 2008),
3
Ver definición de Club Aeronáutico en el “Glosario”.
4
Ver definición de Ventaja Competitiva en el “Glosario”.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-38-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ40
meroteca digital del “Boletín Oficial del Estado” (BOE, 2012) y de datos del BOA, “Boletín
Oficial del Aire” (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007).
A continuación, ordenadas de forma cronológica, señalo las noticias más relevan-
tes, en referencia al interés y de los «stakeholders» o grupos de interés de la sociedad ge-
rundense en la construcción de un aeropuerto en la provincia de Girona, de la década de
1957 a 1967 :
Verano/1957 : La Diputación Provincial, considerando las necesidades provinciales, ini-
cia los estudios del posible emplazamiento de un aeropuerto en la provincia
que cubran dichas necesidades.
21/07/1959 : El Gobierno de España aprueba el Plan de Estabilización según el Decreto
de Nueva Ordenación Económica.
Para entender las decisiones estatales en in-
versiones en infraestructuras de transportes de la
época, y concretamente la decisión de la construc-
ción del aeropuerto de Girona-Costa Brava, hay
que situarse en el contexto de la política guberna-
mental del momento.
La antesala al Plan de Estabilización se en-
cuentra en el Memorándum [“similar” al MoU 5
de
Europa a España del año 2012] que el Gobierno
español dirigió al FMI 6
y a la OECE 7
el 30 de
junio de 1958. En él se señalan las medidas a to-
mar respecto a la política económica, las cuales
5
Ver definición de MoU en el “Glosario”.
6
Ver definición de FMI en el “Glosario”.
7
Ver definición de OECE en el “Glosario”.
afectan al sector público, a la política monetaria, a
la flexibilidad de la economía y al sector exterior.
Para poder llevarlas a cabo se había trabajado
conjuntamente con el FMI y la OECE y se conta-
ba, lo que era fundamental para su viabilidad, con
la concesión de créditos no sólo de dichas organi-
zaciones, sino también de la banca privada y del
Gobierno estadounidense. Dicha ayuda se elevaba
a 546 millones de dólares, de los que casi la mitad
provenían de Estados Unidos.
Con la aprobación del Plan de Estabilización,
en opinión de Enrique Fuentes Quintana se ponen
en marcha cuatro ideas fundamentales :
1º. El restablecimiento de la disciplina fi-
nanciera merced a una política presu-
Gráfico 1 – Crecimiento
del PIB en España entre
1930 y 2000.
Fuente de los datos :
(Hispanidad, 2012)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-40-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 41
puestaria y monetaria de signo estabi-
lizador.
2º. La fijación de un tipo de cambio único
y realista para la peseta.
3º. La liberalización y globalización del
comercio exterior.
4º. Acabar con la economia recomendada,
entregada al poder discrecional del
Gobierno y a la drogadicción de las
subvenciones, las intervenciones y las
concesiones, para restablecer una eco-
nomía mixta, basada en la flexibilidad
y disciplina del mercado.
Fuente de los datos : (ArteHistoria, 2012)
Entre 1943 y 1957 el Ministerio del Aire ha-
bía realizado distintas mejoras en los principales
aeropuertos españoles. La Ley de 26 de diciembre
de 1958 creó la Junta Nacional de Aeropuertos y
aprobó el Plan de Aeropuertos para el acondicio-
namiento y modernización de las instalaciones de
Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga y
Las Palmas, y los sistemas y equipos de Protección
de Vuelo en todo el territorio nacional, actuaciones
que sumaban unas inversiones totales por valor de
1.490 millones.
A esta realidad de desarrollo del transporte
aéreo se añadieron los factores políticos, que veían
en el transporte aéreo el camino para el ingreso de
divisas en España especialmente de la mano del
turismo, que se había convertido en el factor de
desarrollo de áreas como Baleares, la costa levan-
tina, la Costa del Sol y Canarias.
Fuente de los datos : (UTRILLA avarro &
ORTEGA Figueiral, (4), 2007).
24/03/1960 : La Diputación encarga un informe previo sobre la posibilidad de construir
un aeropuerto que determinará el mejor emplazamiento.
18/01/1961 (LVG pág. 26) : Se celebran las II Jornadas Turísticas de S’Agaro con la asis-
tencia de sesenta representantes de once nacionalidades, donde el goberna-
dor civil de Gerona se refirió al plan de ordenación de la Costa Brava, que
demuestra el interés del Gobierno por esta zona turística, y también habló
del futuro aeropuerto de Gerona de interés básico para las comunicaciones
rápidas con la Costa Brava.
17/04/1961 : La Diputación Provincial de Gerona eleva, mediante instancia, al Ministerio
del Aire, para su conocimiento, la solicitud de la autorización correspon-
diente para la elaboración de un proyecto de construcción de un aeropuerto
en la provincia de Gerona.
18/05/1961 : El Excmo. Sr. Director General de Aeropuertos comunica al Excmo. Sr.
Presidente de la Diputación la autorización del Ministerio del Aire, para re-
dactar el proyecto.
07/03/1962 (LVG pág. 23) : El proyecto de la construcción del aeropuerto [redactado por
los ingenieros Alcalá y Carbanela] ha sido aprobado por el pleno de la Dipu-
tación Provincial de Gerona, y sus características son las siguientes :](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-41-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ42
Emplazamiento, a la altura del kilómetro 713 de la carretera general
de Madrid a Francia, a unos 11 kilómetros de Gerona.
Longitud de pista, 2.200 metros. Anchura, 45 metros; anchura de la
banda a cada lado del eje de la pista, 75 metros.
Área de estacionamiento de aviones, 20.000 metros [cuadrados].
En otros artículos se hace referencia para el mismo proyecto de una
estación terminal de viajeros y torre de control de tráfico con 6.374
metros cuadrados de construcción, más zona urbanizada y desvío de
carretera de 300 metros.
El presupuesto total de las obras asciende a 98.500.000 pesetas [95.788.805
pesetas de presupuesto de ejecución de obras más 2.711.195 pesetas - un
2,8% - en concepto de cálculo de imprevistos] , y el plazo de ejecución es de
venticuatro meses (ver explicación sobre la peseta, moneda de curso legal
en España en este período, en la imagen XYZ).
Imagen 2 – Maqueta del proyecto de construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava
aprobado por la Diputación Provincial.
Fuente de los datos : Revista de Girona, 1962, nº 18, pág. 12
14/03/1962 (LVG pág. 25) : Se celebra el II Congreso Nacional de Agencias de Viajes en
el Hotel Majestic de Barcelona, donde los señores Baixas de Palau y Cussó
Oliveras en su ponencia sobre el “Transporte por carreteras”, sugirieron la](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-42-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ44
jeras, cuando es evidente que reúne todas las condiciones para ser conside-
rada una provincia o zona turística de primer orden.”
“[…] no puedo creerlo porque me resulta imposible. Lo que ocurre es
que con una preocupación y celo encomiables se ha interpretado como de-
negación lo que en realidad es aún falta de autorización, que afortunada-
mente no es lo mismo. Y es que, a pesar de no haber regateado esfuerzos ni
gestiones las autoridades, con una especial preocupación del gobernador
civil, todavía no se han logrado los resultados apetecidos, produciéndose en
consecuencia un estado de opinión general, que no cabe descono-
cer, de gran decepción, del cual se ha hecho eco la Prensa […]”
“[…] es de tener en cuenta que la Diputación de Ge-
rona con la autorización del Ministerio del Aire tiene redactado el
correspondiente proyecto, aprobado técnicamente. La financiación
del mismo, que es en definitiva de lo que se trata, no puede ser
estimada como un problema por la Administración si se tiene en
cuenta, primero que la provincia está dispuesta a hacer la aporta-
ción que sea precisa, y después de su coste, de relativa importan-
cia, unos 150.000.000 de pesetas [51,5 millones más que el presu-
puesto inicial del proyecto previsto por la Diputación], no admite
comparación con los varios miles de millones de pesetas que la
iniciativa privada ha invertido par crear ese emporio de riqueza
que es la Costa Brava, cuya conservación e incremento importa a
los intereses generales del país.
Por otra parte, su absoluta necesidad es una verdad
que no precisa demostración, porque la realidad nos muestra que
el aeropuerto de la Costa Brava es el de Perpignan con todos los
inconvenientes que tal situación entraña; y es así hasta el punto
que según los datos del propio aeropuerto de Perpignan, el 75%
de su tráfico en la semana pasada fue precisamente con destino a
la Costa Brava. Además ahora cuando la vecina nación, según se
ha dado a conocer públicamente, se apresta a desarrollar el pro-
La peseta
fue la moneda
de curso legal
en España des-
de su aproba-
ción el 19 de
octubre de 1868
hasta el 1 de
enero de 1999,
cuando se in-
trodujo el euro
con una tasa de
cambio de 1 eu-
ro (€) = 166,386
pesetas (ptas).
Las mone-
das de uso co-
mún eran de 1,
5 (un duro), 10,
25, 50, 100, 200
y 500 pesetas.
Y, los billetes
de 1.000, 2.000,
5.000 y 10.000
pesetas.
Fuente de los
datos :
(Wikipedia(1),
2012).
Imagen 3 –
La peseta.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-44-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ46
14/12/1963 (LVG pág. 21) : Cuarenta millones de pesetas [40 Mptas] serán las recauda-
das en concepto de aportación pro construcción del aeropuerto Gerona-
Costa Brava, que serán ofrecidas a los poderes públicos, a través del Go-
bierno Civil, además de la cesión gratuita [valorados en 10 Mptas] de los te-
rrenos [adquiridos por la Diputación Provincial] necesarios a dicho fin.
Gráfico 2 – Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona-
Costa Brava por las diferentes entidades público-privadas.
Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “La Vanguardia”, 14/12/1963, pág. 21
30/12/1963 : Se publica, en el número 312 del BOE, la Ley 194/1963, de 28 de diciem-
bre, por la que se aprueba el Plan de Desarrollo Económico y Social para el
período 1964-1967 y se dictan normas relativas a su ejecución.
Los Planes de Desarrollo Económico y Social
son tres :
Primer Plan de Desarrollo (1964-1967)
Segundo Plan de Desarrollo (1968-1971)
Tercer Plan de Desarrollo (1972-1975)
Arrancan del Plan de Estabilización de 1959
y su epónimo fue Laureano López Rodó. Provocan
un potente crecimiento económico, con una tasa
media acumulativa del 7,2% anual en el aumento
del PIB. Al período 1959-1975 se le conoce como
Desarrollismo.
Buena parte del éxito de los planes está basa-
do en una balanza comercial desequilibrada, cuyo
déficit se compensa con remesas de la emigración
española a Europa y con ingresos por turismo,
aparte de las entradas directas de capital extranje-
ro, que se liberalizan.
La industrialización cuenta con la existencia
de los denominados polos de desarrollo : zonas de
preferente instalación de empresas industriales,
como Valladolid y Vigo (donse se instalan fábricas
automovilísticas de Renault y Citroën, respectiva-
mente), Puertollano (refinería), etc.
Fuente de los datos : (Wikipedia(2), 2012).
43,8%
35,0%
5,0%
5,0%
2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 1,25%
Reparto de la inversión local en la construcción del
aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes
entidades público-privadas
Ayuntamientos = 17,5 Mptas
Hoteleros y agentes de viaje = 14 Mptas
Cafés y bares = 2 Mptas
Agencias de viajes = 2 Mptas
Campings = 1 Mptas
Restaurantes = 1 Mptas
Salas de fiestas = 1 Mptas
Balnearios = 1 Mptas
Aguas minerales = 0,5 Mptas
Aportación total : 40 millones de ptas.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-46-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ48
Es evidente que los alcaldes de estas poblaciones de la provinvia de Girona son
conscientes de la importancia y los beneficios de la construcción del aeropuerto en la pro-
vincia para el fomento del turismo en el «hinterland» 8
de la Costa Brava.
También es importante e interesante descatar la actuación empresarial de los hotele-
ros de la marca “Costa Brava”. La actuación empresarial que merece una mención especial
corresponde con la oferta hotelera en la provincia de Girona.
En una serie de trabajos recientes de la Universidad de Girona (COROMINAS,
2002) y (HERNANDEZ, 2002), se ha intentado recuperar la serie histórica de oferta hotelera
que el profesor Cals de la UAB hizó para la Costa Brava para el período 1956-1979 y alar-
garla hasta la actualidad. Un trabajo paciente y meticuloso basado en la explotación de las
guías de hoteles de todos los años ha permitido disponer de una serie histórica de la oferta
hotelera de la Costa Brava para el período 1956-2001.
Como puede deducirse fácilmente, los grandes ausentes aquí son los apartamentos y
las segundas residencias (FLUVIÀ i Font, 2004) [y los campings y los balnearios].
En los gráficos anteriores, se han marcado con dos líneas contínuas verticales el pe-
ríodo correspondiente desde el año 1957 hasta el año 1967, objeto de estudio de este aparta-
do, y con una línea discontínua vertical el cambio de tendencia en la serie. De esta forma, se
puede observar que :
8
Ver definición de Hinterland en el “Glosario”.
Gráfico 4 – Evolución de las plazas hotele-
ras en la Costa Brava 1956-2001.
Fuente de los datos : (FLUVIÀ i Font, 2004), pág. 69
Gráfico 3 – Evolución de los alojamientos
hoteleros en la Costa Brava 1956-2001.
Fuente de los datos : (FLUVIÀ i Font, 2004), pág. 70
Año
1957
Año
1967
Año
1957
Año
1967](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-48-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ50
01/01/1964 (LVG pág. 27) : Gerona : 1964, año de amplios proyectos.
Puerta de España. La provincia, como puerta de España [por los tres pues-
tos aduaneros de la frontera entre Girona y Francia entraron en el último año
más de 3.500.000 viajeros] y centro receptor de un turismo en auge a su vez
favorecida y desbordada en algunos aspectos por ese mismo turismo se halla
en plena carrera de superaciones para alcanzar la situación y estado a que la
apremian las circunstancias.
Realizaciones básicas. En este nuevo año se ultimará la instalación del telé-
fono automático en las poblaciones más importantes de la Costa Brava, se
terminarán diferentes obras de saneamiento y abastecimiento de aguas, de
urbanización y mejoras diversas, mientras se espera asimismo la consecu-
ción del aeropuerto de Gerona, cuya realización es básica en el futuro desa-
rrollo y ampliación de la temporada turística en la provincia. También existe
un vasto plan de mejoras en la red de carreteras, ello aparte de otros varios
proyectos ya divulgados que complementan las halagadoras perspectivas pa-
ra el nuevo ejercicio.
04/01/1964 (LVG pág. 13) : El director general de la Caja de Pensiones para la Vejez y
de Ahorro de Cataluña y Baleares [actualmente, “la Caixa”], ha comunicado
oficialmente al delegado provincial de Sindicatos el acuerdo del Consejo de
Administración de dicha entidad de conceder créditos por un importe total
de veinte millones de pesetas a industriales hoteleros, encuadrados en el
Sindicato Provincial de Hostelería y Similares. Este acuerdo ha sido adopta-
do accediendo a lo solicitado por la Organización Sindical y dichos créditos
tienen la exclusiva finalidad de cubrir la aportación de los industriales hote-
leros para la realización del proyecto de construcción del aeropuerto Gero-
na-Costa Brava.
13/02/1964 (LVG pág. 26) : La realización del proyecto de Aeropuerto Gerona-Costa
Brava tiene acogida en el Plan de Desarrollo. El llevarlo a la práctica en pla-
zo más o menos corto puede influir notoriamente en dar mayor categoría tu-
rística al litoral gerundense. […] En cuanto al sostenimiento del mismo, lo
avala suficientemente el movimiento de pasajeros con destino a la Costa](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-50-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 51
Brava que registra el aeródromo de la ciudad francesa de Perpignan, conver-
tida en el centro receptor de nuestro turismo. Es indudable, que el proyecto
incluido en el Plan de Desarrollo, se llevará a la práctica oportunamente
como una necesidad acuciante en el incremento y mejor desenvolvimiento
turístico de la Costa Brava (ver “Anexos > Historia > Gerona : El turismo y
las comunicaciones, objetivos esenciales” del jueves, 13 de Febrero de
1964, pág. 26, de “La Vanguardia Española”).
18/02/1964 (LVG pág. 11) : […] En cuanto al aeropuerto de Gerona, es una de esas cosas
que uno no comprende cómo no se ha solucionado ya. El turismo es un fe-
nómeno que no se puede ignorar. Nos llenamos la boca todos los días para
decir que España es el segundo país europeo en orden turístico, que el pasa-
do año ingresaron 704 millones de dólares por dicho concepto. Un buen ne-
gocio, en suma, al que es elemental darle toda clase de facilidades, sobre to-
do los técnicas, […] Gerona es una de las provincias más sólidas de España.
Pues bien, no tiene un aeropuerto. Y lo necesita en relación directa a su im-
portancia.
Hay una clase de turismo, casi de fin de semana, turismo de tres o cuatro
días, turismo de fiestas “puentes” que podría ser permanente y que sería sin
duda el que mayor uso hiciera de la vía aérea. Tener dos o tres días libres y
pasárselos por la carretera o en un tren no seduce mucho a la gente. Pero si
un avión coloca en destino, en dos o tres horas, crece así una costumbre, un
modo de viajar. El turismo no es otra cosa, dígase lo que se diga, que el arte
del “relax”. […] Una industria que aporta más dinero que todos los impues-
tos del Estado, se necesita cuidar.
14/07/1964 (LVG pág. 18) : Memorable acuerdo de creación del aeropuerto de Gerona,
aprobado en el último Consejo de Ministros.
Después de 7 años - del verano de 1957 al verano de 1964 - de impulso, fomento,
difusión, creación del proyecto y aportación monetaria de los diferentes «stakeholders» en la
construcción del aeropuerto en la provincia de Girona, esta notícia es para enmarcar.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-51-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ52
18/07/1964 (LVG pág. 11) : Por reciente Orden del Ministerio del Aire, ha quedado apro-
bado el emplazamiento y construcción del anhelado aeropuerto Gerona-
Costa Brava, obra transcendental para la provincia. El proyectado aeropuer-
to, con un presupuesto que oscila en los 200 millones [101,5 millones más]
de pesetas, […] (ver “Anexos > Historia > Gerona : El auge y la prosperidad
alcanzados proyectan un prometedor futuro para la provincia” del sábado,
18 de Julio de 1964, pág. 11, de “La Vanguardia Española”).
Con esta base y dado el marcado desarrollo del turismo en la zona, según el Plan
Director aprobado por el Ministerio del Aire, se han realizado numerosos estudios para de-
terminar el emplazamiento ideal de las nuevas instalaciones entre las que se incluyen las de
Bañolas, Bordils, Cassà de la Selva, Domeny, Riumors, Salitja, Vidreras y Vilablareix : ha-
biéndose definitivamente fijado en Salitja, 10 kilómetros al sur de la capital (ver ilustración
XYZ), con las características de :
a) Facilidades de comunicación.
b) Situación central respecto a los nú-
cleos turísticos.
c) Proximidad a la carretera general y
facilidad de accesos.
d) Facilidad de abastecimiento de agua.
e) Facilidad de suministro de energía
eléctrica.
f) Terrenos de escaso valor.
g) Reducido movimiento de tierras.
h) Terreno de buena calidad para asiento
de pistas.
i) Cumplimiento de normas internacio-
nales OACI 9
en su área de maniobra y
sectores de entrada (MA, 1965).
9
Ver definición de OACI en el “Glosario”.
Ilustración 5 – Mapa de ubicación del
nuevo aeropuerto de Girona-Costa Brava
Fuente de los datos :
“La Vanguardia”, 16/01/1966, pág. 40.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-52-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 53
Los terrenos elegidos en el núcleo de Salitja para la construcción del aeropuerto son
conocidos en la zona con el nombre de Veïnat de Bòries. Es un vecindario económicamente
muy activo gracias a la presencia de un notable número de hornos de ladrillos y tejas, aparte
de las actividades agrícolas dominantes en la región.
Una de las consecuencias directas de que el aeropuerto se construya en el Veïnat de
Bòries es la desaparición de los hornos de ladrillos y tejas. Tres de ellos se encontraban afec-
tados por el trazado de las pistas y los otros vieron desaparecer bajo el cimiento y el asfalto
la fuente de su materia primera. Alguna familias tuvieron también que dejar sus recuerdos
atrás. La mayoría se instalaron en el núcleo de Salitja.
De todas formas, gracias a las negociaciones del por aquel entonces alcalde de Vi-
lobí d’Onyar, los habitantes del municipio, y especialmente aquellos directa o indirectamen-
te afectados por la infraestructura, tuvieron prioridad para conseguir un puesto de trabajo en
las nuevas instalaciones o vinculado a ellas, tales como : mantenimiento, vigilancia, bombe-
ro y taxistas, por poner algunos ejemplos (HERAS Bofill, 2009).
En total fueron unas quince masías y otras tantas pequeñas construcciones agrícolas
las que se vieron afectadas por las obras, […] : can Cornella, can Pastells Nou, can Marieta,
can Gall, can Buixó, can Pasterlls Vell, can Roure, can Vadó, can Casota de les Bòires, can
Pou Casota, la casa Nova d’en Mas Bosch, can Mas Bosch y can Vilabona (UTRILLA
Navarro & ORTEGA Figueiral, (6), 2007).
Según el Plan Director del Ministerio del Aire, la longitud de pista se ha fijado en
2.475 metros [275 metros más que el proyecto previsto por la Diputación] previéndose su
posterior ampliación por si fuera necesario, a 3.330 metros. Su construcción se realizará en
tres fases, de acuerdo con las indicaciones del Plan Nacional de Aeropuertos. Se han previs-
to las necesarias ayudas a la navegación con objeto de permitir las realizaciones de las ope-
raciones en todo tiempo. También se ha previsto la construcción de un edificio terminal de
acuerdo con las necesidades del Aeropuerto de 5.500 metros cuadrados e instalaciones ane-
xas complementarias.
El coste total de las instalaciones se fija en 328.500.000 pesetas [230 millones más
que el presupuesto inicial del proyecto previsto por la Diputación, equivalente a la partida](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-53-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ54
para la construcción de los “Campos de vuelo”del presupuesto del Ministerio del Aire] de
los cuales 40.000.000 serán aportaciones locales (MA, 1965) [y, además, 10 Mptas aporta-
dos por la Diputación Provincial por la cesión al Ministerio del Aire de los terrenos expro-
piados para la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava].
Partidas / Años 1964-1965 1966-1967 TOTAL por partida
Porcentaje
por partida
Campos de vuelo 72.000.000 159.000.000 231.000.000 70,32%
Urbanización, accesos
e instalaciones y
servicios auxiliares
- 20.000.000 20.000.000 6,09%
Edificaciones - 14.000.000 14.000.000 4,26%
Instalaciones de balizamiento e
iluminación (y suministro
de energía eléctrica)
- 24.000.000 24.000.000 7,31%
Ayudas a la navegación y comunicaciones - 39.500.000 39.500.000 12,02%
TOTAL por año 72.000.000 256.500.000 328.500.000 100,00%
Porcentaje por período 21,92% 78,08% 100,00%
Tabla 1 – Presupuesto, en pesetas constantes del año 1964, por partidas y años de inver-
sión de la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava
Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “Revista de Girona”, 1965, nº 30, pág. 12.
Fuente original de los datos : Plan Director del Ministerio del Aire.
Gráfico 6 – Reparto de
las inversiones a reali-
zar en la construcción
del aeropuerto de Gi-
rona-Costa Brava por
las diferentes entidades
públicas y privadas.
Fuente de los datos : Elabo-
ración propia a partir de
“Revista de Girona”, 1965,
nº 30, pág. 12.
Fuente original de los datos
:Plan Director del Ministe-
rio del Aire.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-54-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ56
06/03/1965 (LVG pág. 5) : […] La totalidad del costo del proyectado aeropuerto «Gerona
Costa Brava» se eleva a 400 millones de pesetas.
Gráfico 7 – Evolución del presupuesto construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava
Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos de las hemerotecas.
ota : Los datos utilizados para los cálculos de la inflación del gráfico anterior en el período 1962-1965 se
han extraído del artículo (GARCÍA Ruiz, 2000), publicado íntegramente en este trabajo (ver
“Anexos>Historia>La inflación en la España del siglo XX: teorías y hechos”). Estos datos son anuales
y para extrapolar la serie anual a una serie mensual se ha supuesto, por su simplicidad, que el IPC ha
sido constante durante todos los meses del año. Por supuesto, en la realidad, el IPC no es constante
sino que varia cada mes.
04/04/1965 (LVG pág. 41) : Hoy ha autorizado, en sesión extraordinaria el pleno de la
Diputación Provincial de Gerona con carácter urgente, a la Dirección Gene-
ral de Infraestructura de la Subsecretaría de Aviación Civil, para ocupar los
terrenos adquiridos por la Diputación Provincial para la ejecución del aero-
puerto Gerona-Costa Brava.
Se ha dado también cuenta al pleno de la aprobación por el Ministerio de
Hacienda del presupuesto extraordinario por importe de 20.000.000 de pese-
tas, aportación de las corporaciones locales para la construcción del citado
99
150
200
329
400
124
170
212
339
400
-
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Millonesdepesetas(Mptas)
Evolución de las estimaciones del presupuesto de
construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava
Incremento por la inflación
Totalidad del costo estimado del
proyectado aeropuerto
"Gerona-Costa Brava"
(06/03/1965)
Presupuesto del Plan Director
elaborado por el Ministerio del
Aire (01/01/1965)
Estimación del presupuesto
(18/07/1964)
Declaraciones del Presidente de
la Diputación de Girona, don
Juan de Llobet Llavari
(01/08/1963)
Presupuesto del proyecto de
construcción aprobado por la
Diputación Provincial
(07/03/1962)
Unidades monetarias constantes
o en términos reales a Marzo de
1965](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-56-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 57
aeropuerto, aprobándose la correspondiente operación credíticia con adop-
ción de los pertinentes acuerdos.
Se ha formalizado asimismo propuesta de donación al Estado [Ministerio
del Aire] de los terrenos adquiridos por la Diputación y de los ya citados
20.000.000 de pesetas como aportación para la construcción del aeropuerto
Gerona-Costa Brava.
14/08/1965 (LVG pág. 19) : Por la tarde, el gobernador civil, señor Hellín Sol, se ha tras-
ladado al lugar de emplazamiento del aeropuerto Gerona-Costa Brava, […],
cuyas obras dieron comienzo el pasado día 17 de julio. […].
Por el ingeniero aeronáutico, jefe de obras del Area de Cataluña, Sr. Pelleje-
ro, y los ingenieros de la Subsecretaría de Aviación Civil, señores Molina,
Aranaz y Muñoz de Luna, así como el ingeniero de la empresa, señor Pérez
Díaz, […]. Es de señalar que los trabajos de la primera fase de las obras ad-
judicadas, que incluye pista de aterrizaje, estacionamiento y accesos, estarán
terminados antes de doce meses, dejando el aeropuerto en condiciones de
utilización para toda clase de aviones en etapa europea. [...]
Las autoridades gerundenses, así como los alcaldes de la Costa Brava y los
industriales hoteleros presentes, han manifestado su complacencia y admira-
ción por la rapidez e intensidad con que se llevan a cabo los trabajos recien-
temente emprendidos, con el empleo de la más moderna maquinaria, mucha
de ella nueva en España y algunas máquinas incluso de Europa, que asegu-
ran la terminación de las obras en el plazo previsto, lo que hará que el pró-
ximo verano pueda contarse ya con los servicios del nuevo aeropuerto Ge-
rona-Costa Brava, que tanto ha de influir en el desarrollo turístico de la pro-
vincia (ver “Anexos > Historia > El aeropuerto Gerona-Costa Brava entrará
en servicio el próximo verano” del miércoles, 25 de Agosto de 1965, pág.
12, de “La Vanguardia española”).
Con el inicio de las obras, el municipio de Vilobí d’Onyar vive una fuerte inmigra-
ción procedente de Jaén y Huelva, por ser de allí de donde procedía la empresa [española]
constructora [«Erga, S.A.C.»] que, al finalizar las obras de unos embalses, trajo con ella un
importante contingente de mano de obra; esto no sólo se reflejó en el censo, sino que los](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-57-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 59
do también mejoras hidráulicas que beneficiarán considerablemente al
campo. Gerona es una provincia con enormes posibilidades.”
14/10/1965 (LVG pág. 27) : «La realización de trabajos supera los plazos previstos».
El Ministro del Aire, teniente general don José Lacalle Larraga, se mostró
muy complacido al poder comprobar cómo las obras van adelantadas al
mismo plan rector, debiendo señalarse a este respecto que en la explanación
de terrenos, con desniveles de más de 19 metros, se están superando cons-
tantemente unos plazos previstos, habiéndose realizado hasta el momento el
movimiento de más de 800.000 metros cúbicos de tierras, que significan
más de la mital del total calculado de 1.500.000 metros cúbicos, a llevar a
cabo para la pista de vuelo y estacionamiento.
Al tiempo que se contínua en el movimiento de tierras, se está trabajando
actualmente en los drenajes, a la vez que se ha empezado la capa de pavi-
mento para sub base o cimiento de la pista, habiéndose certificado obras
hasta el 30 de septiembre por unos treinta y cinco millones de pesetas, del
total de 131.823.063 pesetas a que asciende la adjudicación.
El Ministro del Aire señaló que cuando se convocó el concurso para la adju-
dicación de las obras se puso, como condición, el que estuviesen terminadas
en 1967. […]. Así, pues, el nuevo aeropuerto de Gerona quedará ultimado,
Imagen 6 – Estado de las
obras del aeropuerto de
Girona-Costa Brava
cuando ya se vislumbra la
pista de aterrizaje.
Fuente de los datos : arcís Sans,
“Revista de Girona”, 1967, núm.
39, pág. 10.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-59-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 61
bó aterrizando en la pista de vuelo, que todavía no había recibido todas las
capas de asfalto necesarias.
Preguntado por su arriesgada acción, y sabiendo que ese lugar todavía no
era aeropuerto, el piloto adujo que la temperatu-
ra de aceite del motor había subido espectacu-
larmente y que al mismo tiempo la presión de
este había bajado, y evidentemente tenía que
realizar una toma de emergencia y, ¿qué mejor
que todo un señor aeropuerto, aunque estuviese
en obras, para hacerlo? El Aeropuerto de Barce-
lona ya quedaba muy atrás y el de Perpiñán que-
daba muy lejos, y por eso el piloto realizó un
aterrizaje de emergencia, convirtiéndose invo-
luntariamente en el primer avión particular que
aterrizó en lo que en unos meses sería el Aero-
puerto Internacional de Girona-Costa Brava.
Al día siguiente, arreglado el problema con el aceite, el piloto agradeció la
atención de los trabajadores y de la Guardia Civil para volver a despegar
con destino a Italia. En ese nuevo vuelo, el avión iba mucho más ligero de
peso, y no por haber dejado equipaje en tierra, sino porque su acompañante
renunció a seguir la aventura aérea, cambiando el monomotor por el tren pa-
ra regresar a su domicilio en Alemania.
04/03/1966 (BOE núm. 54 pág. 2651) : Decreto 518/1966, de 26 de febrero, por el que se
confirman las servidumbres aeronáuticas en torno al aeropuerto de Gerona-
Costa Brava.
29/03/1966 (LVG pág. 38) : “En julio próximo el aeropuerto Gerona-Costa Brava estará
en condiciones de utilización, con todas las seguridades y garantías que
puedan exigirse para su funcionamiento.”[…]. Las obras del aeropuerto se
iniciaron en julio de 1965, llevándose ahora certificados alrededor de 112
millones de pesetas, del total de unos 250 millones a que asciende el presu-
puesto de la adjudicación con las ampliaciones, siendo de señalar que, desde
Ilustración 6 – Viñeta de humor “El
mundo sin ingenieros”.
Fuente de los datos : Google.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-61-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ64
También se tienen noticias de la inminente formación de más vuelos, hasta
el punto de que el movimiento en el futuro aeropuerto Gerona-Costa Brava
para este verano será superior al de Ibiza, Valencia y Albacete.
22/12/1966 (LVG pág. 5) : Prevista para la próxima primavera la inauguración del aero-
puerto Gerona-Costa Brava, son múltiples las compañías aéreas extranjeras
que se vienen interesando para la organización de vuelos al nuevo aeródro-
mo, con vistas a la temporada turística de 1967.
En este sentido, según noticias fidedignas, cabe señalar que la compañía
alemana «Bavaria» ha solicitado, a título de ensayo para la primera tempo-
rada de utilización del aeropuerto, cinco vuelos semanales entre Munich y
Gerona a partir de mayo. Por su parte, la compañía regular «BEA», British
European Airways, ha programado ya en sus horarios y servicios oficiales
cuatro vuelos semanales de avión tipo «Comet», asimismo, desde mayo de
Londres a Gerona. También se han interesado para vuelos «charter» 12
otras
cuatro compañías aéreas inglesas, a la vez que se tiene conocimiento de ges-
tiones realizadas por la compañía «Air France», como lo están haciendo va-
rias más al objeto de establecer el correspondiente acuerdo y programar sus
vuelos para la próxima campaña turística.
Los vuelos «charter» que se programan, según los datos que se conocen,
coinciden en su mayoría en horas nocturnas, con punta los viernes, sábados
y domingos principalmente por lo que se refiere a la época estival y de más
afluencia. El movimiento inicial del aeropuerto Gerona-Costa Brava puede
preverse, por de pronto en unos treinta vuelos semanales, con el doble de
operaciones, sumadas entradas y salidas. Debe considerarse que la mayoría
de los vuelos «charter» que se anuncian serán utilizados en cada caso por
unos cien viajeros de promedio y hasta 130 según la capacidad y tipo de
avión. […]
21/01/1967 (LVG pág. 5) : […] La navegación aérea está ceñida a serios y minuciosos
reglamentos internacionales. Su programación, siempre a largo plazo y ale-
jada de toda improvisación, exige una completa y cabal puntualidad en los
12
Ver definición de Vuelos «Charter» en el “Glosario”.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-64-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ66
tentes poco concretos en las direcciones fijadas. El telex no existe; el agua a
veces, escasea. No es una visión pesimista; quizás algunos de estos deficien-
tes servicios debieran ser al menos gratuitos para evitar una valoración eco-
nómica por parte de los usuarios.
Hemos insistido en otras ocasiones y por motivos similares en que es preci-
so acelerar las inversiones en los servicios de aquellas regiones del país
donde así lo exija la riqueza y el progreso de sus naturales. El turismo – no
lo olvidemos – permite, además, una amortización rápida, en divisas.
03/02/1967 (LVG pág. 25) : […], por el momento, figuran programados más de 1.600
vuelos, diurnos y nocturnos, entre abril y octubre del presente año, con pre-
dominio del vuelo «Charter» nocturno, especialmente en los meses de mayo
a septiembre, que dan mayor volumen, con posibilidad de que se incremente
notablemente el número de servicios, según puede deducirse del interés de
las compañías aéreas europeas por el nuevo aeropuerto. […]
04/03/1967 (BOA núm. 27) : Apertura oficial al tráfico aéreo civil nacional e internacio-
nal de pasajeros y mercancías del Aeropuerto de Gerona/Costa Brava a par-
tir del día 1 de abril de 1967, considerándose, a los efectos de aplicación de
los derechos aeroportuarios, como aeropuerto de primera categoría.
En las tablas de las siguientes páginas se presentan las licitaciones publicadas en
“La Vanguardia”, las adjudicaciones publicadas en el “BOE” y los excelentes datos docu-
mentados [“BOA”] en el libro “Historia del Aeropuerto de Girona-Costa Brava” (UTRILLA
Navarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007) referentes a la construcción del aeropuerto de
Girona-Costa Brava durante el período 1965-1967.
Imagen 8 – Postal conmemorativa de la inau-
guración del aeropuerto. Terminal, lado aire,
y torre de control.
Fuente de los datos : (UTRILLA Navarro & ORTEGA
Figueiral, (1), 2007).
Fuente original de los datos : Archivo Luis Utrilla-
Aeropuerto de Málaga](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-66-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
67
La 1ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Campos de vuelo”, incluye : movimiento de tierras, pavimentación de las pistas de
vuelo, rodadudar, y enlace, zonas de estacionamiento y aparcamiento, bandas laterales de pista y drenaje del campo de vuelo. En el planning del Plan Director se hace
referencia a esta partida como “Expropiaciones y Campos de vuelo”. Por este motivo se han incluido los terrenos expropiados por la Diputación en esta partida. La 2ª
partida del presupuesto, “Urbanización, accesos e instalaciones y servicios auxiliares”, incluye : vías de acceso, urbanizaciones de calles, red de agua potable, red de
alcantarillado y estación depuradora de aguas. Estas dos partidas se fusionan en una única partida en la licitación y adjudicación.
Partidas
Presu-
puestadas
[1]
Importe
Presupues-
tado
[2]
Partidas
a Ejecutar
[3]
Importe
Licitación
[4]
Publicación
Licitación
[5]
[4]-[2]
[6]
Importe
Adjudicación
[7]
Publicación
Adjudica-
ción
[8]
([7]-[4])/
[4]
[9]
Empresa
Adjudicata-
ria
[10]
¿?
Terrenos expropia-
dos por la Dipu-
tación Provincial
cedidos al Ministerio
del Aire
10.000.000,00 ¿? 10.000.000,00 ¿?
Diputación
de Girona
Campos
de vuelo
231.000.000
“Pista de estaciona-
miento – urbaniza-
ción y accesos – ae-
ropuerto de Salitja
(Gerona)”
182.476.008,00
BOE-nº118
18/05/1965
Pág.7041
-68.523.992,00 131.823.068,69
BOE-nº138
10/06/1965
Pág.8356
-27,76%
Erga, S.A. y
Bec Freres
Urbaniza-
ción, acce-
sos e ins-
talaciones
y servicios
auxiliares
20.000.000
¿?
“Adicional de en-
sanchamiento de la
cabecera 19 del ae-
ropuerto de Gerona-
Costa Brava”
9.266.762,96 ¿? 9.266.762,96
BOE-nº74
28/03/1967
Pág.4168
Erga, S.A.C.
(Sociedad Anó-
nima de Cons-
trucciones)
251.000.000
TOTAL «Expro-
piación de terre-
nos», «Campos de
vuelo» y «Urbani-
zación, accesos e
instalaciones y ser-
vicios auxiliares»
201.742.770,96 -49.257.229,04 151.089.831,65 -25,11%](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-67-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
68
La 3ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Edificaciones”, incluye : Edificio terminal, torre de control y parque de salvamento y
servicios.
Partidas
Presu-
puestadas
[1]
Importe
Presupues-
tado
[2]
Partidas
a Ejecutar
[3]
Importe
Licitación
[4]
Publicación
Licitación
[5]
[4]-[2]
[6]
Importe
Adjudicación
[7]
Publicación
Adjudica-
ción
[8]
([7]-[4])/
[4]
[9]
Empresa
Adjudicata-
ria
[10]
Edifica-
ciones
14.000.000
“Edificio terminal en
el aeropuerto de Ge-
rona-Costa Brava”
14.141.311,15
LVG
07/09/1965
Pág.014
+9.500.000,00
13.347.061,33
BOE-nº274
16/11/1965
15523/24
-5,62%
Durisol,
S.A.E.
“Proyectos y obras
de torres de control
para el aeropuerto de
Gerona-Costa Bra-
va”
7.500.000,00
LVG
24/10/1965
Pág. 035
6.892.183,20
BOE-nº293
08/12/1965
Pág.16631
-8,10%
Erga, S.A.C.
(Sociedad Anó-
nima de Cons-
trucciones)
Mobiliario del edifi-
cio terminal
(ver “ ota 1”)
2.652.938,67 ¿? 2.652.938,67
LVG
23/04/1966
Pág. 037
¿?
La partida “Edificio de mantenimiento, salvamento y extinción de incendios” no se adjudica hasta Mayo del año 1974.
14.000.000
TOTAL «Edifica-
ciones»
24.294.249,82 +14.294.249,82 22.892.183,20 -5,77%](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-68-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
69
La 4ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Instalaciones de balizamiento e iluminación”, incluye : Balizamiento de pistas de
vuelo con luces de A.I., sistema VASI sencillo, sistema de aproximación de M.I., balizamiento de pistas de rodadura, señalización de pistas de rodadura, iluminación
zona de estacionamiento, balizamiento de obstáculos, aerofaro, indicadores de aterrizaje, suministro de energía eléctrica con acometida en A.T., redes de distribución
en A.T., redes de distribución en A.T. y B.A., central eléctrica, subestación de transformación, subestación de grupos de continuidad para balizamiento.
Partidas
Presu-
puestadas
[1]
Importe
Presupues-
tado
[2]
Partidas
a Ejecutar
[3]
Importe
Licitación
[4]
Publicación
Licitación
[5]
[4]-[2]
[6]
Importe
Adjudica-
ción
[7]
Publicación
Adjudica-
ción
[8]
([7]-[4])/
[4]
[9]
Empresa
Adjudica-
taria
[10]
Instalacio-
nes de
baliza-
miento e
ilumina-
ción (y
suministro
de energía
eléctrica)
24.000.000
“Adquisición de equipo com-
pleto de indicador visual de
senda de planeo (VASIS)
para el aeropuerto de Gerona-
Costa Brava” (ver “ ota 2”)
531.817,60 ¿?
+7.874.585,48
531.817,60
BOE-nº17
20/01/1966
Pág. 699
Fábrica
Electro-
técnica
Chamar-
tín, S.A.
Obras construcción de la cen-
tral eléctrica.
4.990.000,00
LVG
24/10/1965
Pág. 035
4.538.462,00
(UTRILLA y
ORTEGA,
2007), pág. 61
-9,05% ¿?
Red de distribución 20.000.000,00
LVG
23/04/1966
Pág. 037
¿?
Iberavia,
S.A.“Central eléctrica y red de
distribución en el aeropuerto
de Gerona-Costa Brava (1ª
fase)”
¿? 5.611.284,76
BOE-nº2
03/01/1967
Pág. 82
Instalación del balizamiento
del campo de vuelo (1ª fase) :
14/10/1966
3.658.864,88
(UTRILLA y
ORTEGA,
2007), pág. 63
3.658.864,88 ¿? ¿?
Instalación del balizamiento
del campo de vuelo (2ª fase) :
27/03/1967
2.693.903,00
(UTRILLA y
ORTEGA,
2007), pág. 66
2.693.903,00 ¿? ¿?
24.000.000
TOTAL «Instalaciones de
balizamiento e iluminación
(y suministro de energía
eléctrica)»
31.874.585,48 +7.874.585,48 17.034.332,24 -46,56%](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-69-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
70
La 5ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Ayudas a la navegación y comunicaciones”, incluye : Circuitos megafónicos y de
televisión, central automática de teletipos, señalización para información de movimiento de viajeros, salas de comunicaciones y meteorología, red telefónica,
observatorio metereológico en cabecera de pista, instalación torres de control y A.PP. sistema I.L.S., centro de emisores, enlace telefónico y taller electrónico.
Partidas
Presu-
puestadas
[1]
Importe
Presupues-
tado
[2]
Partidas
a Ejecutar
[3]
Importe
Licitación
[4]
Publicación
Licitación
[5]
[4]-[2]
[6]
Importe
Adjudicación
[7]
Publicación
Adjudica-
ción
[8]
([7]-[4])/
[4]
[9]
Empresa
Adjudicata-
ria
[10]
Ayudas a
la navega-
ción y
comunica-
ciones
39.500.000
Instalaciones de la
torre de control.
10.350.000,00
LVG
24/10/1965
Pág.035
+9.500.000,00
¿?
Iberavia, S.A.
“Torres de control,
salas de comunica-
ciones y redes exte-
riores de cables en el
aeropuerto de Gero-
na-Costa Brava”
(ver “ ota 3”)
¿? 3.981.753,86
BOE-nº17
20/01/1966
Pág. 699
“Centro de emisores
en el aeropuerto de
Gerona-Costa Bra-
va”
(ver “ ota 4”)
2.860.000,00
LVG
24/10/1965
Pág. 035
2.550.801,25
BOE-nº17
20/01/1966
Pág. 699
-10,81% Watt, S.A.
Instalaciones del
centro de emisores.
6.400.000,00
LVG
24/10/1965
Pág. 035
6.400.000,00 ¿? ¿?
La partida “Instalación de sistemas de aterrizaje por instrumentos ILS en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava” no se adjudica hasta
Diciembre del año 1967.
39.500.000
TOTAL «Ayudas a
la navegación y
comunicaciones»
19.610.000,00 -19.890.000,00 12.932.555,11 -34,05%](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-70-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
71
“ ota 1” : Según la hemeroteca del diario “La Vanguardia” del día 23 de Abril de 1966, página 37, “El edificio terminal ocupará una superficie cubierta de 2.600
metros cuadrados. Será de estructura metálica y en parte de elementos prefabricados. El coste de la obra asciende a 16.000.000 de pesetas, mobiliario
incluido”. Si se resta el importe de adjudicación de la partida “Edificio terminal en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava”, 13.347.061,33 pesetas, a 16
millones de pesetas, se obtiene el importe del “Mobiliario del edificio terminal” [16.000.000,00 – 13.347.061,33 = 2.652.938,67].
“ ota 2” : Esta adjudicación era por 11 Equipos Vasis en 11 aeropuertos diferentes por un importe total de 5.849.993,60 pesetas. Se ha considerado el mismo precio
para todos los equipos y aeropuertos [5.849.993,60 / 11 = 531.817,60].
“ ota 3” : Esta adjudicación era por 3 Torres de Control en 3 aeropuertos diferentes por un importe total de 11.945.261,58 pesetas. Se ha considerado el mismo
precio para todos los equipos y aeropuertos [11.945.261,58 / 3 = 3.981.753,86].
“ ota 4” : Esta adjudicación era por 4 Centros de Emisores en 4 aeropuertos diferentes por un importe total de 10.203.205,00 pesetas. Se ha considerado el mismo
precio para todos los equipos y aeropuertos [10.203.205,00 / 4 = 2.550.801,25].
TOTAL
Importe
Presupuestado
[2]
Concepto
[3]
TOTAL
Importe
Licitado
[4]
[4] - [2]
[6]
TOTAL
Importe
Adjudicado
[7]
( [7] - [4] ) / [4]
[9]
328.500.000 TOTAL «DESEMBOLSO I ICIAL A FECHA 01/04/1967» 277.521.606,26 -50.978.393,74 203.948.902,20 -26,51%
Tabla 2 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el 1 de abril de 1967, expresadas en pesetas corrientes.
Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos obtenidos de las hemerotecas del diario “La Vanguardia” (LVG) y del “Boletín Oficial del Estado” (BOE), y del “Boletín Oficial del
Aire” (BOA) mediante los datos aportados por (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007).
Todos los importes incluyen un 9% de beneficio industrial, un 2,5% de administracion y un 1% de conservacion de la obra durante el plazo de garantía.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-71-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ72
Cuadrar un presupuesto es una tarea compleja. Cuadrarlo después de 35 años puede
resultar una tarea imposible. De todas formas, es necesario calcular el importe, lo más real y
fehaciente posible, del desembolso inicial realizado en la construcción del aeropuerto Giro-
na-Costa Brava. Se ha cerrado el importe del desembolso inicial en fecha de 1 de Abril de
1967 porque, a partir de esta fecha, el aeropuerto genera ingresos y costes de explotación y
de mantenimiento. Es evidente que en el presupuesto de licitaciones y adjudicaciones hay
muchos interrogantes [¿?] (ver tabla XYZ) ya que, los siguientes importes no cuadran :
1) Se desconoce el importe por el que se expropiarion los terrenos del Veïnat de Bòries
de Salitja donde se ubica la construcción del aeropuerto. El único dato que se tiene es
que son unos terrenos cedidos por la Diputación Provincial de Girona al Ministerio
del Aire valorados en 10 millones de pesetas [Mptas].
2) Se adjudica la obra “Pista de estacionamiento – urbanización y accesos – aeropuerto
de Salitja (Gerona)” [importe de licitación : 182,5 Mptas] que corresponde aproxi-
madamente con la suma de las partidas del presupuesto del Plan Director “Campos
de vuelo (Fase 1966-1967)” [importe presupuestado : 159 Mptas] y “Urbanización,
accesos e instalaciones y servicios auxiliares” [importe presupuestado : 20 Mptas].
No se tienen datos sobre el gasto de la partida del presupuesto del Plan Director
“Campos de vuelo (Fase 1964-1965)” por un importe presupuestado de 72 Mptas.
3) No se tienen datos sobre adjudicación de “Mobiliario del edificio terminal”.
4) No se han encontrado más fases en la construcción de la “Central eléctrica y red de
distribución en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava (1ª fase)” [importe de adjudica-
ción : 5,6 Mptas], todo y que, la hemeroteca valora esta partida en 20 Mptas.
5) No se tienen datos sobre la adjudicación del “Balizamiento del campo de vuelo”.
6) Se observa mucha diferencia entre el importe valorado por la hemeroteca [10,4
Mptas] y el adjudicado [3,98 Mptas] en la partida “Instalaciones de la torre control”.
7) No se tienen datos sobre la adjudicación de las “Instalaciones del centro emisores”.
En la mayoría de presupuestos de la mayoría de proyectos, el importe total previsto
difiere del importe total real ya que, habitualmente, a lo largo de la ejecución de un proyec-
to, surgen desviaciones. Hay que tener presente que, la hemeroteca establece el coste total en
aproximadamente 400 Mptas de un presupuesto inicial previsto de 328,5 Mptas.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-72-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 73
Para el primer cuatrienio (1967-1970), [Girona] con una población de 365.000 ha-
bitantes calculados para 1967, la base para la estimación del tráfico de este aeropuerto es el
turismo. De un millón aproximado total de turistas que se prevén en la Costa Brava para el
año 1967, se calculan 370.000 que lo harán por avión, es decir, un tráfico de pasajeros por el
aeropuerto de 740.000 (entradas más salidas) cuya variación a lo largo de los años puede
apreciarse en el gráfico número 22 (ver “Anexos > Historia > El aeropuerto de Gerona”).
Para el segundo cuatrienio (1971-1974), para 1971 se calcula un movimiento de
1.280.000 pasajeros a los que corresponde una hora punta de 1.100 (entradas más salidas).
Para el tercer cuatrienio (1975-1978), en 1975 sería de un 1.900.000 con 900 pasa-
jeros en hora punta (evidentemente, o bien el cálculo de pasajeros en hora punta del año
1971 no es correcto, o bien el cálculo de pasajeros en hora punta del año 1975 no es correc-
to).
En el Plan Director del Aeropuerto se indica la validez de esta cifra.
Del estudio de origen y destino del tráfico se deduce que estas cifras corresponde a
un ochenta por ciento del tráfico internacional, contra un veinte por ciento del nacional.
592.000
1.024.000
1.520.000
740.000
1.280.000
1.900.000
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
2.000.000
1967 1971 1975
Predicción del movimiento de pasajeros,
entradas y salidas, del aeropuerto de Girona-
Costa Brava en el período 1967-1975
internacional nacional total
Primer cuatrienio
(1967-1970)
Segundo cuatrienio
(1971-1974)
Tercer cuatrienio
(1975-1978)
Gráfico 8 – Pre-
dicción del movi-
miento de pasaje-
ros, entradas y
salidas, del aero-
puerto de Girona-
Costa Brava en el
período 1967-
1975.
Fuente de los datos
: Elaboración propia
a partir de “Revista
de Girona”, 1965, nº
30, pág. 10.
Fuente original de los
datos :Plan Director
del Ministerio del
Aire.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-73-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 75
Fuente de los datos : (Wikipedia(3), 2012), (Wikipedia(4), 2012) y (Wikipedia(5), 2012).
Esta memoria [publicada en el Plan General de Aeropuertos y Rutas Aéreas del Mi-
nisterio del Aire] que se ha transcrito [del Plan Director de 1964 del aeropuerto de Gerona-
Costa Brava], representa en parte el primer documento oficial, la «aceptación» por parte del
Ministerio al tomar interés por algo que la evolución turística en nuestra provincia venía
reclamando a gritos. Fueron decisivos en aquellos momentos las aportaciones, que represen-
tan un tanto por ciento crecido, siendo los gerundenses con ellos, los primeros en promocio-
nar, en demostrar su confianza en el entonces lejano Aeropuerto, y principalmente en tomar
la delantera en lo que a inversión monetaria se refiere.
La Diputación Provincial propulsora desde su inicio de esta idea o necesidad, se en-
cargó del proyeto, llevó a cabo la promoción política del mismo, y adquirió los terrenos ne-
cesarios que luego ofreció gratuitamente al Ministerio del Aire. Asimismo, cuidó de avalar
los créditos con el fin de que los diferentes Ayuntamientos de nuestra provincia, pudieran
efectuar sus aportaciones.
Fue una presencia física y moral en todo momento. […]. Si Gerona es puerta de
España, era necesario agrandar aún más esta puerta, facilitar más la entrada de los turistas, y
en nuestra época nada mejor que un aeropuerto para lograrlo. La Diputación y a decir Dipu-
tación bien podemos decir provincia, evolucionaba en todos los aspectos y no iba a quedar
atrás en un aspecto tan decisivo como es el de atender desde el momento de su llegada, a los
turistas. Por ello, ha cuidado también de los accesos o vías de comunicación entre el Aero-
puerto y los diversos centros de nuestra provincia. […] (MA, 1965).
Para leer más sobre este período se puede consultar en la hemeroteca que se adjunta
en los anexos de este trabajo :
Un resumen sobre las obras publicado en 3 entregas por “La Vanguardía” en un artículo
común titulado “Laboriosa realización de un anhelo : aeropuerto Gerona-Costa Brava”.
Primera entrega : sábado, 16 de Abril de 1966, pág. 33. Segunda entrega : martes, 19 de
Abril de 1966, pág. 35. Tercera entrega : sábado, 23 de Abril de 1966, pág. 37.
Un fragmento muy interesante de la ponencia IV de la II Asamblea Provincial de Turis-
mo realizado por Eugenio Llos Pagés, miembro de la Comisión Provincial de Turismo de
la Cámara de Comercio, publicado en el “Llibre Festa Major de Torroella de Montgri”](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-75-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ82
Se ha de tener presente que, la página web de AENA ofrece una serie estadística de
los aeropuerto españoles, solamente, a partir del año 1999 (AENA-Aeropuertos-Estadísticas,
2012). Las bases de datos existentes en España sobre transporte y movilidad no están siste-
matizadas, ni centralizadas en ningún organismo de transporte o asociado que faciliten su
accesibilidad. Además, el tipo de información que puede obtenerse a partir de ellas es muy
limitada si se pretende utilizar en la predicción de la demanda [para la evaluación de inver-
siones]. Por lo tanto, se destaca la necesidad de mejorar y completar las bases de datos para
poder estimar y valorar de forma más precisa los cambios en la demanda de transporte, as-
pecto en el que España presenta importantes carencias al comparar con otros países y que,
sin embargo, constituye un elemento fundamental en evaluación de proyectos de transporte
ya que es el que sustenta la rentabilidad de una inversión (GONZÁLEZ Savignat, MATA, &
RAYMOND, 2010).
Por lo tanto, es de agradecer para la realización de este trabajo, poder disponer de
los datos del gráfico de la página anterior. De este gráfico se pueden extraer las siguientes
conclusiones :
1) Desde la inauguración, en el año 1967, hasta el año 1973 el aeropuerto tiene una ten-
dencia creciente de la demanda de pasajeros.
2) En el año 1973 se alcanza el máximo histórico de la serie 1967-2002 con 1.094.116
pasajeros, contando entradas y salidas.
3) Aunque con ciertos repuntes – años 1975, 1978, 1981, 1982, 1983, 1986, 1987 y
1992 -, desde el año 1973 hasta el año 1993 el aeropuerto tiene una tendencia decre-
ciente de la demanda de pasajeros.
4) En el año 1993 se alcanza el mínimo histórico de la serie 1967-2002 con 255.084 pa-
sajeros y, también, de toda la historia del aeropuerto.
5) A pesar de un descenso en el año 1996, desde el año 1993 hasta el año 2000 el aero-
puerto tiene una tendencia creciente de la demanda de pasajeros.
6) Se finaliza la serie con una nueva tendencia decreciente de la demanda de pasajeros
desde el año 2000 hasta el año 2002.
Se ha intentado relacionar los descensos en la demanda de pasajeros del aeropuerto
de Girona-Costa Brava con factores exógenos acaecidos, tanto a nivel mundial – primera](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-82-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 83
crisis del petróleo -, como a nivel nacional – muerte de Franco, referéndum de la Constitu-
ción Española y atentado de ETA en BCN -, y con factores endógenos – conflictos laborales,
supresión de vuelos regulares. Hay que aclarar que, no existen evidencias empíricas que
validen la correlación entre estos acontecimientos y el registro de pasajeros del aeropuerto
de Girona-Costa Brava.
01/10/1967 (LVG pág. 7) : Se nombra jefe del Aeropuerto de Gerona-Costa Brava, al
coronel de Aviación don Fernando Villanueva de La Rosa, […].
La estructura directiva del aeropuerto tenía rango y organización militar al pertene-
cer al Ministerio del Aire. El Jefe del Aeropuerto ostentaba la graduación militar de teniente
coronel o coronel, y las secciones de Pagaduría, Infraestructuras, Personal y Operaciones
dependían de oficiales del Ejército del Aire, normalmente con el rango de capitán.
El resto de trabajadores, del orden de 220, era personal laboral civil. Había capata-
ces, bomberos, aparcadores – que es como se denominaba a los actuales señaleros -, opera-
dores de comunicaciones, observadores de meteorología, conductores, vigilantes, guardias
jurados, porteros, ordenanzas, jardineros, carpinteros, fontaneros, albañiles, telefonistas,
peones, limpiadoras, administrativos y un largo etcétera de categorías diferentes.
El personal realizaba su tarea a turnos, salvo los de administración que trabajaban
durante 24 horas seguidas, descansando después tres días. El último día del mes se cobraban
los salarios en efectivo en una ventanilla de la Sección de Pagaduría entregándole a cada
trabajador su sobre de un peculiar color marrón. Era un día señalado entre los trabajadores
del aeropuerto cuyo sueldo mensual en el caso de una telefonista, por ejemplo, rondaba las
3.000 pesetas. Para hacer frente al pago, el capitán de la Sección de Pagaduría iba a la ofici-
na del Banco de España de Girona para traer el dinero de las nóminas del personal, escoltado
por dos guardia civiles armados.
El aeropuerto contaba con dos rutas de transporte colectivo para los trabajadores,
servidas con autocares del Ejército del Aire. Una de ellas partía desde Salt hacía Girona,
pasando por la residencia de Oficiales. La otra, realizada por un microbús, recogía diaria-
mente a los trabajadores que vivían en Vilobí d’Onyar.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-83-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ84
Los aparcaderos, hoy denominados señale-
ros (ver los actuales señaleros en la ilustración XYZ
y en la imagen XYZ), dirigían las aeronaves a pie,
corriendo por la plataforma, con sus monos amarillos,
su entonces obligatoria gorra y las palas en las ma-
nos. El menú del comedor para los trabajadores cos-
taba 15 pesestas y debía comprarse el vale corres-
pondiente antes de las 10 de la mañana, para que el
cocinero supiera para cuántas personas debía cocinar.
La tasa de aeropuerto era pagada por los pa-
sajeros, en efectivo, directamente en el aeropuerto, en
el edificio terminal, antes de embarcar en el avión y
también los vecinos de la zona que venían de visita
al aeropuerto debían abonar tres pesetas para entrar
en la terminal de pasajeros (UTRILLA Navarro &
ORTEGA Figueiral, (10), 2007).
Imagen 17 – Vehículo «Follow me».
Fuente de los datos : Google.
Ilustración 7 – «Safedock» o sistema
de guiado visual automático de esta-
cionamiento de aeronaves.
El «safedock» permite a los
aviones aparcar en la plataforma de
la terminal con una tolerancia de 10
cms usando unos rayos infrarrojos
laser que detectan la posición de la
aeronave.
Las flechas laterales rojas y
amarillas indican al piloto que el
avión está descentrado lateralmente
y en qué dirección necesita manio-
brar para centrar la aeronave [sim-
bolo inferior izquierdo].
La línea gruesa central amarilla
indica al piloto la distancia que le
queda hasta detener la aeronave
[simbolo central izquierdo].
Cuando el avión alcanza la po-
sición correcta, le indica al piloto
[stop], que debe detener la aeronave
[simbolos superiores izquierdo y
derecho].
Fuente de los datos : (Wikipedia(6),
2012).](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-84-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 85
Hasta el año 1970,
todos los operadores aéreos de
Girona, salvo Iberia, son ex-
tranjeros. Cuando se cierran
las estadísticas aeroportuarias
del año 1971, el aeropuerto de
Girona-Costa Brava se con-
vierte en el sexto más transita-
do de España por visitantes de
otros países. En el cómputo
global de la red aeroportuaria
española se situa en el noveno
puesto.
El proyecto de la
nueva terminal [“chárter”]
de 1971 se concibe como
un edificio modular a
construir en varias fases.
Cada fase está dotada de
una zona de facturación en
planta baja, y otra de em-
barque en planta superior.
El diseño del arquitecto
Eduardo Aguirre y el in-
geniero aeronáutico Vicen-
te Cudós era idéntico a las
terminales construidas en
otros aeropuertos turísti-
cos, Málaga, Palma de
Mallorca, Ibiza y Alicante.
Gráfico 11 – Tráfico extranjero de pasajeros, entradas y
salidas, de los primeros aeropuertos españoles en el año
1971.
Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (11),
2007)
Imagen 18 – Primera fase de la terminal chárter, al fondo la
primera terminal de pasajeros, en el año 1971.
Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (11),
2007)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-85-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ88
En Marzo de 1973, la compañía de bandera espa-
ñola Iberia, decide con motivo de la adquisición del primer
avión DC-10 bautizarlo con el nombre de «Costa Brava» y,
al objeto de mostrar la capacidad y alcance del aparato,
realizar el vuelo entre la factoría de McDonnell Douglas,
en Long Beach, y el aeropuerto de Girona, en España.
El año 1973 es el punto máximo, de la serie 1976-
2002, para el aeropuerto de Girona-Costa Brava en el tráfi-
co de pasajeros, entradas y salidas, con 1.094.116 pasaje-
ros, internacionales en su mayor parte (ver Gráfico XXX -
trafico_pasajeros_1967_2002).
A partir del año 1973 hay un punto de inflexión, todos los datos de tráfico de pasa-
jeros del aeropuerto en el período 1974-2002 son inferiores y con una clara tendencia nega-
tiva, es decir, se puede concluir que a partir del año 1973 empieza el declive en el aeropuerto
de Girona-Costa Brava. Se tarda 30 años, desde el año 1973 hasta el año 2003, en recuperar
el máximo de la serie histórica del período de 1967-2002 acontecido en el año 1973.
Si se compara la serie histórica del tráfico de pasajeros del aeropuerto de Girona-
Costa Brava, desde el año 1967 hasta el año 2002, con las fases de un ciclo económico se
tiene que :
Hay un corto período de ex-
pansión desde la inauguración,
en el año 1967, hasta el año
1973 (4 años).
En el año 1974 empieza una
crisis que tiene un largo perío-
do de recesión que culmina en
la depresión del año 1993 (19 años).
En el año 1994 se inicia un período de recuperación.
Imagen 23 – Recepción y
bautizo del primer DC-10 de
Iberia con el nombre de
«Costa Brava».
Fuente de los datos : (UTRILLA
avarro & ORTEGA Figueiral,
(13), 2007)
Ilustración 8 – Tipología de las fases del ciclo [medio]
capitalista.
Fuente de los datos : (VIDAL Villa & VILASECA Requena, 2010)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-88-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 89
Septiembre de 1975 : los Douglas DC-9 de Iberia que cubren la ruta con Madrid tienen
discretas ocupaciones que apenas llegan al 30% [factor de ocupación], un
exiguo porcentaje que trae la preocupación sobre la viabilidad del manteni-
miento de la línea [en el aeropuerto].
Año 1977 : empiezan a aparecer las señales de estancamiento e incluso de bajada en el
número de pasajeros y operaciones ya que, en el año 1976 se pierden
176.530 pasajeros con respecto al año 1975.
05/07/1977 (LVG pág. 31) : Gerona : Más de 120.000 vehículos pasaron por la Aduana
de la Junquera en el último fin de semana. El paso de vehículos muchos de
ellos con “roulotte” es continuado por las rutas de acceso a la Costa Brava y
otras zonas del litoral, correspondiendo el mayor número de matrículas a
Alemania y Francia, seguidas de Holanda, […].
Año 1981 : Iberia suspende su programación de vuelos regulares en el aeropuerto de Gi-
rona-Costa Brava. Para la temportada del año 1982 Aviaco firma un acuerdo
de colaboración con D. Arcadi Calzada, entonces presidente de la Dipu-
tación Provincial, con el apoyo de la Generalitat de Catalunya invirtiendo 25
millones de pesetas para realizar diariamente la ruta Palma de Mallorca-
Girona-Madrid. Los precios por trayecto eran de 7.000 pesetas para Girona-
Madrid, 3.375 pesetas para Palma-Girona y 2.900 pesetas para el vuelo noc-
turno de Girona-Palma. Después de esta iniciativa, se llega a saber que el
80% de gerundenses que van en avión a Madrid siguen comprando el puente
aéreo de Iberia desde Barcelona por la mayor flexibilidad que ofrece.
Los trabajadores del aeropuerto, unidos en el Sindicato Libre de Aviación Civil,
SLAC, están muy preocupados por la infrautilización del aeropuerto y por la falta de pers-
pectivas de crecimiento del mismo. Estos reclaman a las autoridades más trabajo y nuevas
iniciativas. No es de recibo que una plantilla de 250 personas – 30 de estas funcionarias –
estén trabajando exclusivamente pendientes de un único vuelo regular en invierno. La situa-
ción es, ciertamente, anómala.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-89-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ90
22/08/1982 (LVG pág. 47) : Lloret de Mar : 500 autocares al día. Por la importancia
que tiene la sustituibilidad intermodal, este artículo se reproduce cuasi en su
integridad.
En la gran época de las vacaciones estivales se recrudece el desafío entre el
transporte de pasajeros por via aérea y el transporte por carretera. La compe-
tencia avión-bus desde hace alrededor de un lustro [5 años] enfrenta a las
agencía turísticas que ofrecen los “forfaits” de vacaciones operando con
vuelos “charter” y a las que prestan los mismos servicios transportando a
sus clientes en autocar desde diversos países de Europa hasta nuestras cos-
tas.
Una competencia de precios, claro es. Tomemos el ejemplo de una familia
de cuatro personas residentes en Frankfurt que transcurra sus vacaciones en
Lloret de Mar. El viaje en vuelo “charter”, la estancia de quince días en ho-
tel de tres estrellas y la pensión completa pueden costarle ahora 1.400 mar-
cos por persona. Los mismos servicios en el mismo hotel pero con despla-
zamientos en autocar, cuestan 975 marcos. La diferencia entre ambos “for-
faits” representa poco menos de 20.000 pesetas por persona : la familia de
Frankfurt se ahorra prácticamente 80.000 pesetas, suficientes para sufragar
los gastos extra normales durante los quince días de su veraneo en Lloret.
Esta es la gran baza del transporte de «vacacioneros» por carretera. Su efi-
cacia está fuera de toda duda : Lloret, tal vez el centro turístico predilecto de
los “tour operators” organizadores de “charters” por carretera, recibe y
despacha diariamente, en este mes de agosto, alrededor de quinientos auto-
cares procedentes de la República Federal Alemana en su mayoría, y tam-
bién de Inglaterra, Holanda o Países Escandinavos. Por otra parte, se calcula
que, en los últimos tres años, el número de vuelos “charter” entre Alemania
y el aeropuerto de Gerona ha disminuido en más de la mitad.
Este “boom” del transporte por carretera es la consecuencia de unos hechos
concretos. Por una parte está la ampliación de la red europea de autopistas a
la que se han incorporado las españolas que enlazan la frontera con los cen-
tros de vacaciones de nuestras costas catalana y valenciana. Otro factor fa-](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-90-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 91
vorable al autocar es el constante incremento de precio del combustible que
obviamente incide mucho más en el coste del transporte aéreo. Luego está la
dichosa crisis, la recesión económica que ha suscitado en casi todos los eu-
ropeos una antipática pero inevitable preocupación de gastar lo menos posi-
ble.
[…] El trayecto en avión Stuttgart-Gerona, por ejemplo, representa para el
pasajero, incluso con los retrasos tan frecuentes en esta época, un viaje de
seis-ocho horas, comprendidos los desplazamientos hasta el aeropuerto de
llegada, el plazo de presentación que en los vuelos “charter” suele ser de 90
minutos, la recogida del equipaje, etcétera. El mismo desplazamiento en au-
tocar requiere unas diez horas más, aunque estos servicios se desarrollan ca-
si siempre sin altos en el camino – al volante se alternan dos conductores –
como no sean las breves paradas previstas cada tres o cuatro horas de viaje.
Pero si el avión le gana al autocar en rapidez, la comodidad de los pa-
sajeros es otro cantar : el autocar traslada al viajero prácticamente de puerta
a puerta, sin transbordos, sin el sube y baja cargando maletas y sin la ame-
naza de insoportables esperas en los aeropuertos.
Indiscutiblemente los pasajeros por carretera acusan las largas horas del via-
je. Pero los autocares son cada vez más confortables. Actualmente se utili-
zan vehículos de «cinco estrellas», auténticos y confortables «salones sobre
ruedas» […].
En estos momentos, Lloret acoge a una población veraneante de 100-
120.000 personas, en su gran mayoría extranjeros. Entre una cuarta y una
tercera parte de estos «vacacioneros» puede calcularse que han realizado el
viaje en autocar. Xavier Aimerich, concejal de turismo del Ayuntamiento de
Lloret, que es un profundo conocedor y estudioso de nuestra industria turís-
tica, considera altamente positivo el desarrollo de los “charters” terrestres.
“Contrariamente a lo que podría creerse – dice – los autocares no traen a
Lloret a una clientela muy distinta de la que llega por avión. Quiero decir
que ésta y aquélla son «rentables» casi por igual.El “charter” de carretera,
además, ha servido para extender el veraneo a Lloret a los habitantes de](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-91-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ92
regiones rurales de Alemania, que son mayoría entre los usuarios de este
servicio. En definitiva, gracias al autocar, recibimos a un mayor número de
europeos, a los cuales les ofrecemos un auténtico «servicio social» : porque
la verdad es que nuestro sol, nuestro clima, nuestro mar, reconfortan a es-
tas gentes que viviendo entre las brumas, en el frío y bajo la dura climato-
logía de su tierra, necesitan estas vacaciones no sólo como simple esparci-
miento sino también como una inexcusable cura de reposo para reponer
energías.”
Diciembre de 1983 : se empieza a vislumbrar el cierre de
la línea a Madrid con Aviaco.
Ni tan siquiera el uso del Fokker 27 (ver
imagen XYZ) de 44 plazas como nueva op-
ción, permite cubrir gastos. La ocupación es
muy pobre, con 10 ó 15 personas por vuelo
como media [un factor de ocupación entre un
23% ó un 34%]. Se ha conseguido un horario
[para este vuelo] tan reclamado que cuesta
entender el porqué del fracaso, si no es por-
que el goteo de pasajeros hacia Barcelona y
su puente aéreo es constante.
Año 1984 : la primera iniciativa de utilizar el aeropuerto
con otros cometidos más allá del transporte
aéreo surge con el «I Mercado del Avión
Usado y del Ultraligero» celebrado a finales
de Marzo en el aeropuerto de Girona-Costa
Brava. En 1985, la Diputación encarga unos
informes sobre vuelos regionales que tan bien
funcionan en Inglaterra y Escocia. El plan es
programar un avión de 19 plazas entre Giro-
na y Barajas que en los fines de semana po-
dría volar también hasta Palma.
Imagen 24 – Avión Fokker
27 Friendship.
El Fokker F27 Friendship
es un transporte de pasajeros
de corto y medio alcance
biturbopropulsado diseñado y
construido por la compañía
neerlandesa Fokker en 1950.
Especificaciones y ren-
dimiento del F27-600 :
Tripulación en la cabina : 2
Longitud : 23,6 m
Envergadura : 29 m
Peso máximo al despegue
(MTOW): 19.730 kgs
Planta motriz : turbohélice
Rolls Royce Dart 532-7 de
1.350 kW cada uno
Velocidad máxima operati-
va : 420 km/h
Alcance : 1.930 km
Capacidad : 44 pasajeros.
Fuente de los datos :
http://es.wikipedia.org/wiki/F
okker_F27_Friendship, con-
sultado el 13/09/2012.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-92-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ98
Imagen 26 – Vista satélite del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 2012.
Fuente de los datos : (SCDG, 2012)
Elevación .................................... : 143m
Temperatura de referencia .......... : 27ºC
Clasificación ............................... : A [de 1ª categoría]
El capítulo VII, de los aeropuertos y aeródromos, de la Ley 48/1960, de 21 de julio,
sobre Navegación Aérea [LNA], establece reglamentariamente la clasificación de los aero-
puertos y aeródromos, según las dimensiones y la índole de sus instalaciones y de las aero-
naves que hayan de utilizarlos y el carácter de los servicios que presten (art. 40). Asimismo,
corresponde al Ministerio del Aire fijar las tarifas de aterrizaje, salida y estacionamiento de
aeronaves, ayudas a la navegación, comunicaciones específicamente aeronáuticas y demás
servicios de los aeropuertos y aeródromos de carácter público (art. 47).](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-98-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 99
Según la Orden del Ministerio del Aire, de 21 de febrero de 1975, publicada en el
BOE núm. 51, de 28 de febrero de 1975, págs. 4217-4218, se clasifica administrativamente
al aeropuerto de Gerona-Costa Brava como de primera categoría.
Según la Ley 82/1965, de 17 de julio, sobre modificaciones en los derechos [tasas] ae-
roportuarios de los aeropuertos nacionales, publicada en el BOE núm. 173, de 21 de julio
de 1965, págs. 10291-10292, el hecho imponible de estas exacciones estará constituido por
la utilización de los Organismos, Compañías o particulares [sujetos pasivos] de las instala-
ciones o servicios de los aeropuertos nacionales que a continuación se indican, especifican
y tarifican :
1º.- Aterrizaje de 65 ptas por Tn fiscal y estacionamiento de 6,50 ptas por Tn fiscal y
día o fracción que exceda las 6 horas de permanencia ininterrumpida en el aero-
puerto según el peso máximo al despegue (MTOW) oficialemente reconocido,
aplicándose bonificaciones en el tipo de gravamen del 50% a los vuelos interio-
res y del 10% a las Compañías o particulares que durante 1 mes excedan de 50
operaciones, del 20% si exceden de 100 operaciones, del 35% si exceden de 150
operaciones y del 50% si exceden de 200 operaciones.
2º.- Suministro a la aeronave de combustible y lubricantes a 0,12 ptas/litro.
3º.- Servicios telefónicos y telegráficos con arreglo a las tarifas ordinarias oficiales y
de los radiotelegráficos con arreglo a las tasas urgentes de Telégrafos para radios
en el interior de España y provincias de Africa y las ordinarias de Transradio Es-
pañola para el extranjero.
4º.- Servicios de albergue en hangares y cobertizos, la tarifa de estacionamiento in-
crementada en un 50%, aplicándose una bonificación de un 25% a las aeronaves
de servicio público pertenecientes a empresas nacionales concesionarias de la
explotación de líneas aéreas.
5º.- Entrada de visitantes a razón de un mínimo de 3 a un máximo de 5 ptas por visi-
tante y aparcamiento de autobuses, de un mínimo de 10 a un máximo de 30 ptas;
de automóviles ligeros, de un mínimo de 5 a un máximo de 10 ptas; y de motoci-
cletas, bicicletas, etc., de un mínimo de 2 a un máximo de 5 ptas. Estos grava-
menes no serán de aplicación a los vehículos de las Compañías aéreas.
Según el Decreto 1186/1971, de 27 de mayo, por el que se revisan las tarifas de los
derechos de aterrizaje y estacionamiento de aeronaves en los aeropuertos nacionales, publi-
cado en el BOE núm 136, de 8 de junio de 1971, págs. 9230-9231, la tasa de aterrizaje en el
aeropuerto se incrementa a 135 ptas por Tn fiscal y las bonificaciones se reducen al 5% pa-
ra las Compañías o particulares que durante 1 mes excedan de 50 operaciones, al 10% si
exceden de 100 operaciones, al 15% si exceden de 150 operaciones y al 20% si exceden de
200 operaciones.
Horario ........................................ : 24horas
Campo de vuelo :](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-99-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 101
TORA 15
ASDA 16
TODA 17
LDA 18
Pista 02 2.400 2.460 2.460 2.400
Pista 20 2.400 2.460 2.460 2.400
TODA = TORA + CWY CWY = TODA – TORA = 2.460 – 2.400 = 60
ASDA = TORA + SWY SWY = ASDA – TORA = 2.460 – 2.400 = 60
Utilización :
Pista 02 ................: 10%
Pista 20 ................: 90%
Estado superficial : 100 primeros metros de hormigón hidráulico 19
, resto hormigón asfál-
tico 20
. 30.000 kgs SIWL [Surface Indicator Weight Limitation]. 14 kgs/cm2
. LCN=80.
Según el capítulo 2.6, resistencia de los pavimentos, del volumen I del Anexo 14, Ae-
ródromos, de la OACI se obtiene la resistencia de una pavimento destinado a las aeronaves
de masa en la plataforma (rampa) superior a 5.700 kgs, mediante el método del Número de
Clasificación de Aeronaves – Número de Clasificación de Pavimentos (ACN-PCN), me-
diante la siguiente información :
a) el número de clasificación de pavimentos (PCN) :
indica la resistencia tasada del pavimento y, por tanto, el Número de Clasificación
de Aeronaves, ACN, admisible.
b) el tipo de pavimento para determinar el valor ACN-PCN :
i) Pavimento rígido ..................................................................................R
ii) Pavimento flexible ................................................................................F
c) la categoría de resistencia del terreno de fundación :
i) Resistencia alta (K>120 MN/m3
o CBR>13)........................................A
ii) Resistencia mediana (60<K<120 MN/m3
o 8<CBR<13)......................B
iii) Resistencia baja (25<K<60 MN/m3
o 4<CBR<8) ................................C
15
Ver definición de TORA en el “Glosario”.
16
Ver definición de ASDA en el “Glosario”.
17
Ver definición de TODA en el “Glosario”.
18
Ver definición de LDA en el “Glosario”.
19
Ver definición de «Hormigón hidráulico» en el “Glosario”.
20
Ver definición de «Hormigón asfáltico» en el “Glosario”.
Ilustración 10 – Definicio-
nes de pistas y tabla de dis-
tancias declaradas de las
pistas 02/20 del aeropuerto
de Girona-Costa Brava
Fuente de los datos : Módulo 6 -
Ingeniería de operaciones. 101769
– Operaciones de aerolíneas 2011-
12. Gestión Aeronáutica. UAB](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-101-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 105
VASIS :
RWY [RunWaY] 20 : Barras a 150m y 360m THR [THReshold] 20, ángulo 2,9º
RWY [RunWaY] 02 : Barras a 150m y 360m THR [THReshold] 02, ángulo 2,6º
El VASIS, Visual Approach Slope Indicator System, o Sistema Visual Indicador de
Inclinación en la Aproximación es un sistema de luces al lado de la pista que provee infor-
mación de guía visual para el aterrizaje durante la aproximación a una pista.
Los tipos de VASIS pueden ser :
a) VASI Estándar.
Está basado en dos conjuntos de luces blancas/rojas. Cuando el piloto está aterri-
zando en el ángulo de aproximación apropiado, lo que significa que se encuentra
en la trayectoria de aproximación correcta, el primer conjunto de luces se ven
blancas y el segundo conjunto, rojas. Cuando ambos conjuntos se ven blancos, es-
to significa que está volando demasiado alto; y demasiado bajo cuando ambos se
ven rojos. Es el tipo más común de sistema de indicación de pendiente de apro-
ximación visual.
b) PAPI o Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión.
Está basado en cuatro conjuntos de luces blancas/rojas con el siguiente funciona-
miento :
La mayoría de los aeropuertos importantes utilizan este sistema.
c) PVASI o Indicadores de Pendiente de Aproximación Visual Oscilantes.
Imagen 29 –
Sistema visual
PAPI o Indi-
cador de Tra-
yectoria de
Aproximación
de Precisión.
Fuente de los
datos : (CAA,
2007)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-105-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 107
interrogaciones de búsqueda y 25 impulsos por segundo en las interrogaciones de segui-
miento (MANZANO, 2011-12).
La banda de trabajo del DME es de 960 a 1.215 MHz (MENÉNDEZ Nadal, 2010-11).
Ayudas radioeléctricas :
ILS LLZ [LocaLiZer] IGN 109,9 Mhz
GP [Glide Path] 338,8 Mhz
MM/OM 75 Mhz
Categoría I 2.9º
El sistema ILS, Instrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos,
es un sistema que permite aterrizar una aeronave en condiciones metereológicas más o me-
nos adversas según la categoría de la instalación. No es un sistema automático de aterrizaje.
Es un sistema de ayuda al piloto del avión.
Ilustración 13 – Sistema de antenas VOR y DME y visualización del correspondiente ins-
trumento de a bordo de la aeronave.
Fuente de los datos : Google y (MA ZA O, 2011-12)
Ilustración 14 – Es-
quema de un sistema
ILS, Instrument
Landing System, con
la ubicación de los 3
subsistemas : locali-
zador, senda de des-
censo y 3 radiobali-
zas (IM, MM y OM).
Fuente de los datos :
(ME É DEZ adal,
2010-11)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-107-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ110
o 3 Radiobalizas.
Radiando hacia el zenit proporciona la distancia a la pista al ser sobrevoladas.
- La radiobaliza más distante, conocida como OM, Outer Marker,
está a unos 7 kms. de la pista.
- La radiobaliza intermedia, conocida como MM, Middle Maker,
está a 1 km. de la pista.
- La radiobaliza más cercana, conocida como IM, Inner Maker, está
a unos 300 metros de la pista.
El diagrama de radiación de cada radiobaliza presenta un máximo en
la vertical de la antena. Trabajan en la banda de los 75 MHz. Transmi-
ten con una potencia de unos 2 W.
Según el Anexo 6, operación de aeronaves, de la OACI, los aeropuertos se clasifican,
en función de la precisión de los instrumentos ILS instalados para la realización de las ope-
raciones de aproximación y aterrizaje que pueden realizar las aeronaves, en :
DH (altura de decisión) RVR (alcance visual en la pista)
CAT I DH > 200 ft = 60 m RVR > 550 m
CAT II DH > 100 ft = 30 m RVR > 300 m
CAT IIIA DH > 50 ft = 15 m RVR > 175 m
CAT IIIB 0 ft = 0 m RVR > 50 m
CAT IIIC 0 ft = 0m 0 m
Centro de emisores : VHF, teletipos con Barcelona y Madrid, y facsímil.
Espacio aéreo y aerovías próximas :
Gerona CTR [ConTRol zone] : 6,5 km de radio centrado en Gerona ARP [Aerodrome
Reference Point].
A27, W18, G7, UA27, UW18, UG7.
Barcelona TMA [TerMinal control Aera].
Circuitos y esperas :
NDB GRN 199º a la izquierda VOR GRN 019º
Empleados :
Administración ....: 272
Líneas aéreas .......: 182
Empresas ............. : 33
Concesionarios .... : 71
Imagen 34 – Radiobaliza de un ILS en las servidumbres de un aeropuerto.
Fuente de los datos : (ME É DEZ adal, 2010-11)
Tabla 3 – Clasificación de los aeropuertos en función de la precisión de
los instrumentos ILS instalados.
Fuente de los datos :Anexo 6 de la OACI](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-110-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 115
Las características técnicas y configuración del Aeropuerto de Girona-Costa
Brava en el año 1991 son las siguientes :
Horario .................. : verano H24, invierno H14.
Plataforma ............. : 144.250 m2 con capacidad para 20 aviones.
Calle de rodadura .. : 2400 x 23 metros, con dos salidas y dos cabeceras.
Ayudas .................. : ILS, DME, VOR-NDB, PAPI y T-Vasis.
Balizaje ................. : luces de eje y borde de pista, luces de rodadura y de plataforma.
SEI ........................ : Categoría 7, con seis vehículos.
Según el capítulo 9.2, Salvamento y Extinción de Incendios [SEI], del volumen I del
Anexo 14, aeródromos, de la OACI, el objetivo principal del servicio de salvamento y ex-
tinción de incendios es salvar vidas en caso de accidentes o incidentes que ocurran en el ae-
ródromo o sus inmediaciones. El servicio de salvamento y extinción de incendios se presta
para crear y mantener condiciones que permitan la supervivencia, establecer vías de salida
para los ocupantes e iniciar el salvamento de los ocupantes que no puedan escapar sin ayu-
da directa. Para el salvamento puede requerirse equipo y personal distintos a los previstos
primordialmente para fines de salvamento y extinción de incendios.
Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de
aviación en los que haya supervivientes, son la capacitación recibida, la eficacia del equipo
y la rapidez con que pueda emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y la
extinción de incendios.
Los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios y depósitos de com-
bustible, o al recubrimiento de las pistas con espuma no se tienen en cuenta.
El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo a efectos de salva-
mento y extinción de incendios será apropiado a la categoría del aeródromo, que se estable-
cerá utilizando los principios estipulados en la siguiente tabla, excepto que si el número de
movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródro-
mo es menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de
protección que se proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por
debajo de la categoría fijada.
Imagen 35 – Plata-
forma de estaciona-
miento de aeronaves
del aeropuerto de
Girona-Costa Brava.
Fuente de los datos :
(UTRILLA avarro &
ORTEGA Figueiral, (1),
2007)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-115-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
Finalización de las obras previstas en el Plan Director de 1964.
Importe
Presupues-
tado
[2]
Partidas
a Ejecutar
[3]
Importe
Licitación
[4]
Publicación
Licitación
[5]
[4]-[2]
[6]
Importe
Adjudicación
[7]
Publicación
Adjudica-
ción
[8]
([7]-[4])/
[4]
[9]
Empresa
Adjudicata-
ria
[10]
251.000.000
TOTAL «Expropiación de terre-
nos», «Campos de vuelo» y
«Urbanización, accesos e insta-
laciones y servicios auxiliares»
201.742.770,96 -49.257.229,04 151.089.831,65 -25,11%
“Edificaciones” a fecha de 1 de
Abril de 1967
24.294.249,82 +14.294.249,82 22.892.183,20 -5,77%
“Edificio de mantenimiento,
salvamento y extinción de in-
cendios”
6.941.185,00 ¿? 6.941.185,00
BOA-nº54
04/05/1974
Construccio-
nes López,
S.A.
14.000.000 TOTAL «Edificaciones» 31.235.434,82 +21.235.434,82 29.833.368,20 -4,49%
24.000.000
TOTAL «Instalaciones de bali-
zamiento e iluminación (y sumi-
nistro de energía)»
31.874.585,48 +7.874.585,48 17.034.332,24 -46,56%
“Ayudas a la navegación y co-
municaciones” a fecha de 1 de
Abril de 1967
19.610.000,00 -19.890.000,00 12.932.555,11 -34,05%
“Instalación de sistemas de ate-
rrizaje por instrumentos ILS en
el aeropuerto de Gerona-Costa
Brava”
(ver “ ota 5”)
¿? 4.589.000,00
BOE-nº297
13/12/1967
Pág.17267
Iberavia, S.A.
39.500.000
TOTAL «Ayudas a la navega-
ción y comunicaciones»
19.610.000,00 -19.890.000,00 17.521.555,11 -10,65%
328.500.000
TOTAL «Desembolso inicial
previsto en el Plan Director de
1964»
284.462.791,26 -44.037.208,74 215.479.087,20 -24,25%](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-120-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
Obras de ampliación, adecuación, construcción, modificación, reparación y refuerzo no contempladas en el Plan Director de 1964.
Año de
ejecu-
ción
[11]
Partidas
a Ejecutar
[3]
Importe
Licitación
[4]
Publicación
Licitación
[5]
Importe
Adjudicación
[7]
Publicación
Adjudica-
ción
[8]
([7]-[4])/
[4]
[9]
Empresa
Adjudicata-
ria
[10]
1969
“Ampliación de la pista de rodadura hasta ambas cabe-
ceras de la pista de vuelo y del estacionamiento de avio-
nes del edificio terminal del aeropuerto de Gerona-Costa
Brava”
55.664.000,00
LVG
17/07/1969
Pág.035
56.257.497,00
BOE-nº170
17/07/1969
Pp11368/69
+1,07% Helms, S.A.
1971
“Construcción edificio terminal modular (fases 1 y 2)”
por la inclusión del Aeropuerto de Girona en el progra-
ma de acondicionamiento de aeropuertos turísticos :
principios de 1971.
115.000.000,00
(UTRILLA y
ORTEGA,
2007), pág. 72
116.550.186,00
BOA-nº8
19/01/1971
+1,35%
Dragados y
Construccio-
nes, S.A.
1971
“Refuerzo y mejora de la pista de vuelo con una nueva
capade rodadura de hormigón asfáltico” de los pequeños
hundimientos y brechas en su superficie causadas por
las fortísimas lluvias del mes de diciembre de 1970 :
febrero de 1971.
24.000.000,00
(UTRILLA y
ORTEGA,
2007), pág. 72
24.000.000,00 ¿? ¿?
1971
Instalación de la ayuda a la navegación I.L.S. 17.000.000,00
LVG
17/07/1969
Pág.035
¿? ¿?
“Proyecto de nivelación de la cabecera norte del aero-
puerto para la instalación de un sistema de aterrizaje por
instrumentos ILS”
¿? 5.933.356,00
BOA-nº16
06/02/1971
¿?
1971
“Expropiación forzosa de la finca 2-A para ampliación
del aeropuerto de Gerona-Costa Brava”
274.912,79 ¿? 274.912,79
BOE-nº128
19/05/1972
Pág.9478
1971
“Expropiación forzosa de la finca 4 para ampliación del
aeropuerto de Gerona-Costa Brava”
29.317,34 ¿? 29.317,34
BOE-nº128
19/05/1972
Pp.9478/79
TOTAL Acumulado 211.968.230,13 203.045.269,13 -4,21%](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-121-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
Obras de ampliación, adecuación, construcción, modificación, reparación y refuerzo no contempladas en el Plan Director de 1964 [continuación].
Año de
ejecu-
ción
[11]
Partidas
a Ejecutar
[3]
Importe
Licitación
[4]
Publicación
Licitación
[5]
Importe
Adjudicación
[7]
Publicación
Adjudica-
ción
[8]
([7]-[4])/
[4]
[9]
Empresa
Adjudicata-
ria
[10]
Importe acumulado 211.968.230,13 203.045.269,13 -4,21%
1974
“Refuerzo del pavimento de la pista de vuelo, pista de
rodadura y margenes laterales” para que el aeropuerto
pueda recibir aviones de más de 450 Tn : verano de
1974.
241.777.556,00 ¿? 241.777.556,00
BOA-nº145
03/12/1974
Servia Canto,
S.A.
1974
“Modificación de la central eléctrica e instalación de
grupos electrógenos de 1.000 KVA”
15.818.476,00 ¿? 15.818.476,00
BOA-nº126
19/10/1974
Cobra, S.A.
1975 “Ampliación del estacionamiento de aeronaves” 29.399.999,00 ¿? 29.399.999,00
BOA-nº140
22/11/1975
Construccio-
nes Castells,
S.A.
1977
“Instalación del balizamiento de las pistas de vuelo,
rodadura y aproximación” para adecuar el aeropuerto a
las nuevas maniobras de Categoría I.
40.353.820,00
BOA-nº71
14/06/1977
40.353.820,00 ¿? ¿?
1981
Cambio de los equipos de comunicaciones en la torre de
control, de los cristales por unos nuevos tintados y otras
mejoras para los controladores del fanal : año 1981.
¿?
(UTRILLA y
ORTEGA,
2007), pág. 87
¿? ¿?
TOTAL «Costes de ampliación, adecuación, cons-
trucción, modificación, reparación y refuerzo no
contemplados en el Plan Director de 1964»
539.318.081,13 530.395.120,13 -1,65%](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-122-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ
“ ota 5” : Esta adjudicación era por 2 Sistemas ILS en 2 aeropuertos diferentes por un importe total de 9.178.000,00 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para
todos los sistemas y aeropuertos [9.178.000,00 / 2 = 4.589.000,00].
TOTAL
Importe
Presupuestado
[2]
Concepto
[3]
TOTAL
Importe
Licitado
[4]
[4] - [2]
[6]
TOTAL
Importe
Adjudicado
[7]
( [7] - [4] ) / [4]
[9]
328.500.000
TOTAL «DESEMBOLSO I ICIAL PREVISTO E EL
PLA DIRECTOR DE 1964»
284.462.791,26 -44.037.208,74 215.479.087,20 -24,25%
TOTAL «COSTES O CO TEMPLADOS E EL
PLA DIRECTOR DE 1964»
539.318.081,13 530.395.120,13 -1,65%
COSTES TOTALES DEL AEROPUERTO GIRO A-COSTA BRAVA
HASTA EL AÑO 2001
823.780.872,39 745.874.207,33 -9,45%
Tabla 5 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el año 2001, expresadas en pesetas corrientes.
Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos obtenidos de las hemerotecas del diario “La Vanguardia” (LVG) y del “Boletín Oficial del Estado” (BOE), y del “Boletín Oficial del
Aire” (BOA) mediante los datos aportados por (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007).
Todos los importes incluyen un 9% de beneficio industrial, un 2,5% de administracion y un 1% de conservacion de la obra durante el plazo de garantía.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-123-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ126
4. DEL 2002 AL 2012 : DE RYA AIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO.
En este período aparece en escena el último “stakeholder” o grupo de interés en la
historia del aeropuerto de Girona-Costa Brava hasta el año 2012 : la compañía aérea irlande-
sa de bajo coste o “low cost” Ryanar.
En el año 2001 Michael O’Leary se interesa por
Girona para convertirlo en el centro de operaciones de Rya-
nair en el sur de Europa. En el año 2002 se instala la com-
pañía de vuelos de «bajo coste» en el aeropuerto de Girona-
Costa Brava y, en el año 2003, empieza a operar con doce
líneas regulares a Frankfurt, Londres y Milán, como princi-
pales destinaciones, pero en pocos meses llega a un acuerdo
con la Asociación para la Promoción y el Desarrollo de las
Comarcas Gironinas (AGI), formada por la Generalitat de
Catalunya, la Diputación de Girona y la Cámara de Comer-
cio de Girona, para establecer en Gerona su base al sur de
Europa a cambio de una ayuda de 3 millones de euros [anua-
les]. En Febrero de 2004 Ryanair establece base en el aero-
puerto de Girona-Costa Brava pernoctando con tres aviones.
A finales del 2007 Ryanair incrementa a nueve los aparatos
que pecnoctan en el aeropuerto de Girona-Costa Brava.
A primeros de Septiembre de 2010, Ryanair empie-
za a operar desde el Aeropuerto de Barcelona-El Prat apro-
vechando el espacio disponible derivado de la ampliación de
sus instalaciones [con el Plan Barcelona]. Unos meses más
tarde, la publicación del balance del aeropuerto de Girona
del 2010 apunta al mayor descenso de su tráfico, la apertura
de la base de Ryanair en Barcelona. En el caso de algunas
rutas que también se habían abierto desde el aeropuerto del
Prat, como las de Milán, Roma, Bruselas o Paris, sufren un
descenso en el número de viajeros superior al 200%.
Imagen 37 – Logotipo de la
compañía aérea irlandesa
“low cost” de Ryanair.
Fuente de los datos : Google.
Ryanair fue fundada por el
empresario irlandés Tony
Ryan en 1985 como una
«compañía aérea tradicional».
La aerolínea comenzó con
25 trabajadores y con un pe-
queño avión de hélice de 15
plazas, siendo su primera ruta
Waterford-Londres Gatwick,
con la intención de romper el
duopolio en los vuelos entre
Londres e Irlanda que poseían
en aquellos momentos British
Airways y Aer Lingus.
Actualmente, Ryanair es la
«aerolínea de bajo coste» que
realiza más viajes en Europa,
teniendo actualmente más de
1.100 rutas y 44 bases. A lo
largo de los años se ha conver-
tido en la aerolínea más renta-
ble del mundo, gracias a la
reducción de costes y la capta-
ción de pasajeros por su polí-
tica de precios bajos.
Fuente de los datos :
(Wikipedia(10), 2012).](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-126-2048.jpg)
![1. HISTORIA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 127
En este contexto se inician las negociaciones para
renovar el acuerdo vigente entre AGI y Ryanair, que expira
a finales de 2011. Aprovechando su posición de fuerza,
Ryanair pide 12 M€ [millones de euros] como subvención
en concepto de marketing y promoción, pero las adminis-
traciones públicas se niegan. Finalmente, en Diciembre de
1010, AGI y Ryanair llegan a un pre-acuerdo por el que la
compañía se compromete a tener en verano diez aviones
con base en Girona y seis durante el invierno, ofrecer 64
rutas y mantener la cifra de 4 millones de pasajeros anua-
les; y las instituciones a aumentar las ayudas a la aerolínea
de 8 a 11,5 M€ anuales para el período 2012-1016.
A principios de 2011, el nuevo gobierno de la Ge-
neralitat de Catalunya apunta que no aumentará las subven-
ciones a Ryanair a causa de la crisis económica. El 16 de
febrero, Ryanair rompe las negociaciones y anuncia que
cancelará 18 de las 64 rutas previstas y que reducirá de 11 a
6 el número de aviones con base en el aeropuerto de Giro-
na-Costa Brava. Según Ryanair, el impacto de la retirada
parcial de Ryanair del aeopuerto de Girona podria suponer
una pérdida de 1,7 millones de pasajeros y un recorte de
2.000 a 4.000 puestos de trabajo entre directos e indirectos.
(VALDUNCIEL, 2011).
La pérdida en Girona de un 30% de viajeros en los
primeros cinco meses del año, propiciada por el órdago de
la aerolínea, que ante el rechazo de la Generalitat a firmar
el pre-acuerdo decidió eliminar 18 rutas de un plumazo, ha
puesto al Gobierno contra las cuerdas, y este ha acabado
cediendo [en Junio de 2011] a las exigencias de la compa-
ñía irlandesa.
Imagen 38 – Michael
O’Leary, consejero delegado
de Ryanair en su primera
visita a Girona en 2002.
Fuente de los datos : (UTRILLA
avarro & ORTEGA Figueiral, (1),
2007)
Michael O’Leary (Irlanda,
1961). En 1979 comenzó una
carrera de cuatro años de
Estudios de Negocios en el
Instituto Trinity. Trabajó co-
mo contable para Stokes Ken-
nedy Crowley – SKC, más
tarde conocido como KPMG.
Aquí conoció a Tony Ryan,
director de GPA - Guinness
Peat Aviation. En 1987, Ryan
contrató a O’Leary como su
asesor personal financiero y
de impuestos.
Ryanair se enmarcó en un
sistema de negocio «tradicio-
nal», pero rápidamente co-
menzó a perder dinero.
O’Leary fue mandado a los
Estados Unidos para estudiar
el novedosos sistema de nego-
cio “low cost” de Southwest
Airlines.
En enero de 1994, Michael
O’Leary fue ascendido a Con-
sejero Delegado de Ryanair.
Fuente de los datos :
(Wikipedia(11), 2012)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-127-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ128
Finalmente, la Generalitat de Catalunya ofrece a Ryanair :
• Una subvención de 7,5 millones de euros anuales hasta el año 2016 por captar
cuatro millones de pasajeros – incluyendo la posibilidad de que si Ryanair
transporta más viajeros, crezcan las ayudas -,
• 4 millones de euros de exención en tasas aeroportuarias,
• la posibilidad de [cesión gratuitos de unos terrenos donde] instalar un hangar en
el aeropuerto,
• unos terrenos [gratuitos] donde construir un hotel, y
• un centro de formación para personal de cabina.
A cambio la única condición planteada a Ryanair es que recupere las rutas a Madrid
y Sevilla, y aumente las frecuencias a los países que envían más turistas a Girona : Alema-
nia, Francia y el Reino Unido.
Según este nuevo acuerdo, la Diputación de Girona doblará su aportación al fondo
común y será la Generalitat la que se haga cargo de la mayor parte del desembolso
(CASTEDO, 2011).
La desbandada de Ryanair en Girona ha preocupado de forma compresible al sector
turístico. Las razones són de peso. Por un lado, Ryanair es capaz de proporcionar grandes
cantidades de tráfico de pasajeros. Por otro lado, Ryanair no es una línea aérea chárter, esto
permite al empresario turístico tratar directamente con el cliente sin depender de los “tour”
operadores, como antes pasaba en Girona. Con todo uno de los problemas del aeropuerto de
Girona es que más del 90% del tráfico es de Ryanair, esto convierte al aeropuerto y al sector
turístico de Girona en captivos de los deseos de una empresa que se caracteriza por su falta
de compromiso con el territorio y que toma las decisiones en base a las fluctuaciones del
mercado, su capacidad de establecer monopolios y las contribuciones económicas de las
instituciones locales y regionales.
¿ Por qué Ryanair tiene que volar desde Girona cuando lo puede hacer desde Barce-
lona por un precio muy bajo ? Para esta compañía, el único incentivo para volar desde Giro-
na son, pues, las ayudas económicas. De esta forma, el poder de negociación de Ryanair está
por encima del de las instituciones locales, lo que, en el caso de Girona, ha llevado a posi-
ciones divergentes sobre cuál tiene que ser el límite de las ayudas a la línea aérea.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-128-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ142
Cualquier proceso de toma de decisiones debería seguir el siguiente diagrama :
Un proyecto de inversión es la suma de una inversión principal en activo
fijo y de una serie de inversiones complementarias en activo circulante, más
una serie de entradas y salidas de dinero a lo largo del tiempo que han de
compensar la inversión realizada.
Toda inversión tiene cuatro características muy importantes :
i) La existencia de un desembolso.
ii) La renuncia a otra utilidad que se podria dar con este dinero : un coste de oportunidad23
.
iii) Un plazo de inversión.
iv) La esperanza de un retorno futuro, una rentabilidad 24
aceptable.
El objetivo último de la inversión en sentido económico es obtener una rentabilidad
superior a la inversión realizada [beneficios superiores al desembolso del punto 1] y que,
además, compense el coste de oportunidad [del punto 2], el tiempo que se ha esperado [pla-
zo de inversión del punto 3] y el riesgo 25
que se está asumiendo delante de la incertidumbre
de este retorno [el retorno futuro del punto 4 es esperado, no cierto].
23
Ver definición de Coste de oportunidad en el “Glosario”.
24
Ver definición de Rentabilidad en el “Glosario”.
25
Ver definición de Riesgo en el “Glosario”.
RECOPILAR
DATOS
A ALIZAR
I FORMACIÓ
OBTE ER
CO OCIMIE TO
TOMAR
DECISIO ES
Ilustración 22 – Diagrama del proceso de toma de decisiones.
Fuente de los datos : (GUITART & MUSACH, 2011-12)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-142-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 143
Si se cumplen estas condiciones, el proyecto crea valor para la empresa, es decir, la
empresa vale más después de hacer el proyecto que antes, y no hay que olvidar que el obje-
tivo último es maximizar el valor de la empresa 26
para los accionistas.
Un proyecto de inversión es una inversión en el ciclo a largo plazo que, normal-
mente, involucra muchos recursos – humanos, materiales, financieros, organizativos y estra-
tégicos. Estos recursos son limitados y, por lo tanto, a la hora de evaluar proyectos de inver-
sión hay que escoger, de entre todas las ideas posibles, la que ofrece una mayor rentabilidad
y menor riesgo [escenario ideal]. Es decir, no basta con analizar una única idea para realizar
un proyecto sino que, hay que analizar todas las alternativas posibles al proyecto de inver-
sión. Hay que tener presente que, la percepción del riesgo es subjetiva y depende de la aver-
sión que presenten los partícipes en la toma de la decisión.
Toda inversión está definida por una serie de flujos de pagos y cobros a lo largo del
tiempo. Desde el punto de vista financiero, no interesa tanto el beneficio sino precisamente
la diferencia entre las entradas y salidas de caja : los flujos de fondos o los flujos de caja.
Las características financieras que definen un proyecto de inversión son :
i) Coste de adquisición o inversión inicial [-A] : pago o salida de dinero para adquirir
los elementos de activo fijo y de activo circulante necesarios para llevar a cabo el
proyecto de inversión. A veces resulta dificil definir un coste de adquisición único al
principio del período, ya que la inversión requiere hacer diferentes desembolsos a lo
largo del tiempo.
ii) Duración temporal o vida económica del proyecto [n] : número de períodos de
tiempo que transcurren desde que se produce el primer desembolso hasta que dejan
de producirse cobros o pagos que están asociados. La duración del proyecto sera de-
finida por la más corta de las siguientes duraciones :
a. Obsolescencia comercial del proyecto.
b. Obsolescencia física del activo.
c. Obsolescencia tecnológica.
iii) Cobros o entradas de dinero [Ct, t = 1,..,n] : flujos de fondos de signo positivo.
26
Ver definición de Valor de la empresa en el “Glosario”.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-143-2048.jpg)
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DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ144
iv) Pagos o salidas de dinero [Pt, t = 1,..,n] : flujos de fondos de signo negativo.
v) Valor residual [VRn] : si la duración del proyecto es limitada, hay que evaluar que
parte de la inversión en activo fijo y circulante se puede recuperar al final de la vida
del proyecto.
vi) Flujos de fondos [Qt = Ct – Pt] : diferencias entre los cobros y pagos. Refleja en
cada período el impacto del proyecto de inversión sobre la cuenta de tesoreria.
Ilustración 23 – Diagrama temporal que representa las características financieras de un
proyecto de inversión.
Fuente de los datos : (PRADAS López, (2), 2010)
Los flujos de fondos de inversión derivados de un proyecto se pueden clasificar en
tres grupos:
i) Flujos de Inversión [FI] : inversión en instalaciones, equipos, etc. a largo plazo [A]
más la inversión necesaria a corto plazo para desenvolupar el proyecto - incrementos
de Necesidades Operativas de Financiación [NOF] 27
.
ii) Flujos Generados por las Operaciones [FGO] : variaciones de tesorería generadas
por la puesta en marcha del proyecto y que difieren de los beneficios anuales por el
hecho que estas incluyen amortizaciones y otros ingresos/gastos que no suponen una
entrada o salida de caja.
iii) Flujos de Financiación Externo [FFE] : entradas por la recepción de deudas con
terceros menos salidas por el pago, intereses netos de impuestos, de esta deuda y la
amortización financiera – devolución – del préstamo o título de deuda.
Es muy importante remarcar que, en todo proyecto de inversión hace falta separar
las decisiones de inversión de las decisiones de financiación. Por este motivo, se ha calcular
los flujos de fondos con independencia de como se ha financiado el proyecto, es decir, si se
27
Ver definición de ecesidades Operativas de Financiación, OF, en el “Glosario”.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-144-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 145
ha pagado con deuda o si se ha pagado con fondos propios. Para definir los flujos de fondos
puros de un proyecto, se introduce el concepto de Flujos Libres de Fondos [FLF] o «Free
Cash Flow» que son, los flujos generados por las operaciones [FGO] menos los flujos de
inversión [FI], es decir :
FLFi = -Ai - NOFi + FGOi
donde :
Ai = desembolso inicial en el período i.
NOFi = Necesidades Operativas de Financiación en el período i.
FGOi = Flujos Generados por las Operaciones en el período i.
siendo:
FGOi = BNEi + ai = BAITi * (1 – t) + ai = (Ii – Gi - ai) * (1 – t) + ai =
= (Ii – Gi) * (1 – t) + ai * (1 + t)
donde :
BNEi = beneficio neto de explotación antes de intereses, después de amortizaciones.
ai = amortización anual.
BAITi = beneficio antes de intereses y impuestos.
t = tipo impositivo que grava los beneficios.
Ii = ingresos del período i.
Gi = gastos del período i.
Una cuestión importante que suele generar conflicto en la evaluación de los proyec-
tos de inversión es, ¿ qué se hace con la inflación ? ¿ Se realizan las estimaciones en uni-
dades monetarias corrientes o constantes ? Trabajar a precios constantes supone olvidarse de
la inflación a la hora de realizar las estimaciones. ¿ Es posible hacerlo ? Técnicamente sí,
pero en la práctica no es tan sencillo y conviene no olvidar la inflación, sobretodo, si la tasa
es elevada.
Trabajar con flujos de fondos corrientes implica valorar cada flujo de fondo según
la inflación esperada para cada uno de sus componentes. La razón principal por la que el
efecto de la inflación no es menospreciable es el hecho que las amortizaciones se realizan a
precios constantes - no se ven alteradas por la inflación futura, motivo por el cual el efecto
del ahorro impositivo es inferior. En entornos muy inflacionarios, incluso una pequeña dife-
rencia de inventarios o de cuentas a cobrar entre dos ejercicios puede tener un impacto im-
portante sobre los flujos de fondos de cada período (PRADAS López, (3), 2010).
Ecuación 1 – Flujos Libres de Fondos (FLF).](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-145-2048.jpg)
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DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ146
El valor temporal del dinero se basa en la idea, fundamentada teóricamente por I.
Fischer (1930) en su obra The Theory of Interest As Determined by Impatience to Spend
Income and Opportunity to Invest It, que una unidad monetaria percibida hoy no tiene el
mismo valor que una unidad percibida de aquí a cinco años por dos efectos que coexisten :
i) La existencia de oportunidades de inversión alternativas para esta unidad monetaria
que aportan una rentabilidad.
ii) La devaluación de su valor generada por la inflación.
En consecuencia, se ha de buscar fórmulas para medir esta pérdida de valor gene-
rada por el paso del tiempo. Esto se consigue con la tasa de descuento [k] que es, según la
teoría financiera moderna, el coste medio ponderado del capital [k0] de los recursos utiliza-
dos, y se expresa según la siguiente fórmula :
VAj = FFj / (1 + kj)
j
donde :
VAj = valor actual en el período j. FFj = flujos de fondos en el período j.
kj = tasa de descuento en el período j.
Los métodos basados en el descuento de flujos de fondos equiparan cantidades de
dinero obtenidas en diferentes momentos teniendo en cuenta, el rendimiento que podria ob-
tenerse con este mismo dinero en inversiones alternativas disponibles y los recursos finan-
cieros disponibles por las empresas.
Las fuentes de financiación empresarial pueden ser en forma de deuda o de fondos
propios y, cada una de ellas, exigen una rentabilidad por la inversión realizada en la empre-
sa. La rentabilidad exigida no es otra cosa que el coste económico que soporta la empresa
por utilizar estos recursos. Por lo tanto, las empresas pueden soportar dos tipos de costes de
financiación :
i) Coste de la deuda [kd] : acostumbra a ser un coste explícito y depende del tipo de
interés general de la economia, de la estructura del sistema financiero del país y de la
solvencia de la empresa.
Ecuación 2 – Tasa de descuento [k].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-146-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 147
ii) Coste de los fondos propios [ke] : es un coste implícito y, de hecho, es el que más
cuesta de valorar, pero lo que hoy día nadie nega es que por el hecho de asumir más
riesgo que los prestamistas, los accionistas exigen más rentabilidad a la hora de in-
vertir en la empresa.
El coste medio ponderado del capital [k0], o coste del capital, o «Weighted Ave-
rage Cost of Capital» - WACC-, es la suma del coste de la deuda y de los fondos propios
ponderada por los valores de la deuda y las acciones a valores de mercado, y se expresa se-
gún la siguiente fórmula antes de impuestos [݇
௧
] :
݇
௧
= ݇ௗ
ାா
+ ݇
ா
ାா
donde :
D = importe de la deuda.
kd = coste de la deuda.
E = importe de los fondos propios.
ke = coste de los fondos propios.
En cualquier proyecto empresarial, para que resulte económicamente rentable, ha
de generarse una rentabilidad suficiente para remunerar las fuentes de recursos utilizadas
según la rentabilidad exigida por cada una de ellas. En caso contrario, los accionistas vende-
rían las acciones de la empresa y buscarían otras alternativas de inversión, por lo que la em-
presa no podria emprender proyectos.
La rentabilidad mínima exigida a un proyecto, a menudo llamada tasa de corte,
depende de los flujos de fondos seleccionados y del coste de los recursos de la empresa. Ca-
da flujo de fondo se ha de descontar a una tasa adecuada.
El método del descuento de los flujos libres de fondos presenta dos inconvenientes :
i) La empresa decide primero cuál es su estructura de capital óptima y la mantiene de
manera más o menos constante a lo largo del tiempo. En la realidad, esto no se cum-
ple y, por lo tanto, k0 ha de variar a medida que aumenta o disminuye el volumen de
deuda.
Ecuación 3 – Coste medio ponderado
del capital antes de impuestos [
ࢇ࢚
].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-147-2048.jpg)
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DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ148
ii) Omitir el factor riesgo equivale a pensar que se dan por ciertos todos los flujos de
fondos previstos, es decir, la tasa de descuento a aplicar es la tasa libre de riesgo in-
dependientemente del flujo de fondo que se halla seleccionado.
Para solventar la variabilidad de la tasa del descuento y la omisión del factor riesgo
en los proyectos de inversión se puede suponer que, el proyecto a analizar tiene el mismo
riesgo que el resto de proyectos de la empresa de forma que, el coste de los recursos no
cambia.
Es muy importante remarcar que la exposición de esta teoría no es contradictoria
respecto de separar las decisiones de inversión de las decisiones de financiación :
Para calcular los Flujos Libres de Fondos [FLF] no se tienen en cuenta los Flujos de
Financiación Externos [FFE] del proyecto.
Para calcular la Tasa de Descuento [k] sí se tienen en cuenta los costes de financia-
ción externos o coste de la deuda [kd] o costes explícitos de la empresa.
Esto se cumple ya que los intereses no se incluyen dentro de los FLF porque consti-
tuyen la rentabilidad exigida por la deuda y ya están considerados al tener en cuenta la tasa
de descuento que hay que aplicar.
Una vez se han introducido los diferentes conceptos sobre los proyectos de inver-
sión, llega el momento de enumerar las diferentes herramientas de análisis de los proyec-
tos de inversión :
Procedimientos simples de medida de la rentabilidad de las inversiones que ignoran el
valor temporal del dinero :
a) La Tasa de Rentabilidad Contable [TRC].
b) El Payback o Plazo de Recuperación [PR].
Procedimientos dinámicos : el descuento de flujos de fondos :
a) El Payback o Plazo de Recuperación Descontado [PRD].
b) El Valor Actual Neto [VAN].
c) La Tasa Interna de Rentabilidad [TIR].
d) La Tasa de Fisher [TF].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-148-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 149
No se profundizará en la explicación de cada una de estas herramientas de análisis
ya que, el objeto de estudio de este trabajo, es el Análisis Coste-Beneficio mediante la apli-
cación de las herramientas asociadas a este análisis. Por lo tanto, únicamente se profundiza
en la explicación teórica de la Tasa de Rendimiento Interno, TIR, y del Valora Actual Neto,
VAN.
Se denomina Tasa de Rendimiento Interno [TIR] de un proyecto de inver-
sión](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-149-2048.jpg)
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DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ150
Se denomina Valor Actual eto [VAN] de un proyecto de inversión la su-
ma de todos los flujos de fondos [Qj] asociados a un projecto de inversión,
incluyendo el desembolso inicial, actualizados a una tasa de descuento [kj].
El VAN no es más que el resultado de valorar financieramente en unidades moneta-
rias a dia de hoy todos los flujos de caja asociados a un proyecto de inversión, y sumarle o
restarle el desembolso inicial. Si se utiliza la tasa de descuento adecuada, el VAN es el único
modo de medir la rentabilidad del proyecto de modo consistente con el objetivo financiero
de maximizar el valor que se espera que cree la inversión considerada.
El VAN se expresa mediante la siguiente fórmula :
ܸܰܣ = െܣ
ܳଵ
ሺ1 ݇ଵሻ
ܳଶ
ሺ1 ݇ଵሻሺ1 ݇ଶሻ
ڮ
ܳ
ሺ1 ݇ଵሻሺ1 ݇ଶሻ … ሺ1 ݇ሻ
Si se considera, como es habitual a fin de simplificar el análisis, que la tasa de de-
cuento es constante a lo largo del horizonte temporal del proyecto de inversión, es decir,
k1 = k2 = … = kn = k; entonces la expresión de la fórmula anterior es :
ܸܰܣ ൌ െܣ
ܳ
ሺ1 ݇ሻ
ୀଵ
donde :
VAN = Valor Actual Neto.
A = desembolso inicial.
ܳ = Flujos Libres de Fondos [FLF] en el período j=1,..n. Es decir, los cobros o en-
tradas de dinero menos los pagos o salidas de dinero en el período j=1,..n.
k = tasa de descuento constante a lo largo del horizonte temporal del proyecto.
Ecuación 4 – Valor Actual eto [VA ].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-150-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 151
El Valor Actual Neto, VAN, es considerado una medida de la rentabilidad absoluta
neta de un proyecto de inversión porque expresa el valor actualizado de la variación de la
riqueza como consecuencia de la realización del proyecto de inversión, expresada en unida-
des monetarias y no en porcentaje y, porque cuando se calcula se tienen en consideración los
flujos netos de fondos, entradas menos salidas de caja, asociados en cada período de tiempo
a un proyecto de inversión.
Una vez calculado el VAN de un proyecto de inversión, el criterio de aceptación o
rechazo de un proyecto es el siguiente :
Resultado del VA Significado Decisión
VA > 0
La inversión genera benefi-
cios económicos por encima
de la rentabilidad exigida
[K]. Se habla de «creación
de valor».
Aceptar el proyecto.
VA < 0
La inversión produce una
pérdida de valor neto. La
inversión destruye valor
porque la rentabilidad es
inferior a la rentabilidad
exigida [K].
Rechazar el proyecto.
VA = 0 La inversión ni genera ni
destruye valor.
Indiferente, si es una inver-
sión estratégica o no se tiene
otras alternativas de inver-
sión a corto plazo. En caso
contrario, se ha de rechazar.
Si el VAN es positivo indica que hacer el proyecto permite recuperar el capital inver-
tido, satisfacer todas las obligaciones de pago que había originado y obtener, además,
un beneficio neto en términos absolutos y valorado en unidades monetarias a dia de
hoy, igual a la cantidad expresada por el VAN. Por tanto, si se lleva a cabo el proyec-
to se crea valor, aumenta la riqueza de la empresa, y, excepto que halla proyectos más
rentables, el proyecto se ha de realizar.
Tabla 6 – Significados y decisiónes de los posibles resultados de un VA .
Fuente de los datos : (GÓMEZ Puig & PRADAS López, 2010)](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-151-2048.jpg)
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DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ152
Si el VAN es negativo indica que no se ha de llevar a cabo el proyecto, porque si se
hace la empresa destruye valor y reduce su riqueza, porque incurre en unas pérdidas
netas iguales que la cantidad del VAN, cosa que contradice el objetivo financiero.
Si el VAN es nulo indica que hay un proyecto que es indiferente para la empresa ya
que no proporciona beneficios ni genera pérdidas. En entornos cada vez más competi-
tivos, los valores actuales son cercanos a zero. De todas formas, la empresa ha de lu-
char para encontrar proyectos con VAN positivo y de este modo crear valor para los
accionistas.
Cuando se tiene un único proyecto de inversión, el criterio está claro, se ha de es-
coger el proyecto si el resultado es un VAN positivo. Cuando se trata de decidir entre diver-
sos proyectos de inversión, con una misma necesidad de inversión inicial, el criterio también
está claro, se ha de escoger el proyecto que aporta un VAN mayor. Pero, ¿ qué pasa cuando
hay limitación de recursos o cuando las alternativas de inversión requieren diferentes niveles
de desembolso al principio del proyecto ? Una posibilidad es calcular el índice de rentabili-
dad de la inversión.
El Índice de Rentabilidad [IR] o profitability index es una medida de rentabilidad
relativa del valor creado por el proyecto por encima de la inversión inicial y, se expresa se-
gún la siguiente fórmula :
ܴܫ ൌ
ܸܰܣ + ܣ
ܣ
Cuando se utiliza el VAN para evaluar y seleccionar de entre diferentes alternativas
de proyectos de inversión, se ha de tener en consideración si hay alguna interrelación entre
ellos. Según el grado de interrelación, los proyectos pueden ser :
Es evidente que : IR > 1 VA > 1 VAN > 0.
IR = 1 VA = 1 VAN = 0.
IR < 1 VA < 1 VAN < 0.
donde VA es el Valor Actual y se expresa como VA = VAN + A.
Ecuación 5 – Índice
de Rentabilidad [IR].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-152-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 153
Independientes. Los proyectos independientes son los que no están relacionados de
ninguna forma, es decir, que no ejecute uno no favorece ni perjudica el hecho que el
otro genere beneficios. En este caso, se acepta cada uno de los proyectos siempre que
tengan un VAN positivo y se disponga de suficientes recursos.
Mútuamente excluyentes. Los proyectos mútuamente excluyentes son los que no
pueden efectuarse a la vez, es decir, que se acepte uno supone que se rechaze el otro.
En este caso, entre los que proyectos que tengan un VAN positivo, se escoge el que
tenga un VAN superior.
Interdependientes complementarios o substitutivos. Los proyectos interdependientes
son los que tienen flujos de fondos relacionados. En el caso de proyectos interdepen-
dientes complementarios, el hecho de llevar a cabo un proyecto A favorece que se ob-
tengan flujos de fondos y rentabilidad por parte del proyecto B. En cambio, en el caso
de proyectos interdependientes substitutivos, el hecho de llevar a cabo un proyecto A
entorpece que se obtengan flujos de fondos y rentabilidad por parte del proyecto B.
Para escoger entre proyectos interdependientes, tanto si son complementarios como si
son substitutivos, la forma correcta de proceder ha de ser analizar las alternativas A, B
y A+B como si fuesen proyectos mútuamente excluyentes.
Hasta este punto se está asumiendo que, los flujos de fondos intermedios [Qj] para
calcular el valor del VAN de un proyecto de inversión se reinvierten en el mismo coste de
capital [k] utilizado para actualizarlos.
En este sentido, no hay que olvidar que un proyecto de inversión genera a lo largo
de su vida útil [n] una corriente de flujos de fondos [Qj] o saldos de tesorería que pueden ser
positivos o negativos. Los flujos de fondos positivos son cantidades de dinero que están a
disposición de la empresa en un momento determinado de la vida de la inversión y, como
que ningún recurso productivo no tiene que quedar inactivo en la empresa, son reinvertidos
en otros activos para obtener una rendibilidad. En cambio, los flujos de fondos negativos
representan cantidades de dinero que la empresa tiene que financiar en un momento de la
vida de la inversión y por los que paga un coste.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-153-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ154
En consecuencia, al valorar un proyecto de inversión, los modelos dinámicos han
de tener en cuenta no sólo la homogeneización de los flujos de fondos del proyecto sino
también la problemática de reinvertirlos. A efectos prácticos, esta consideración supone ca-
pitalizar a una tasa de reinversión, [tr], los flujos de fondos del proyecto [Qj] desde el mo-
mento en que se originan [j] hasta el momento final de su vida útil [n – j] y, posteriormente,
actualizarlos en el momento presente a la tasa de descuento [k] que se considere «adecua-
da».
Si se introduce explícitamente la problemática de la reinversión de los flujos de
fondos intermedios del proyecto de inversión reflectida en el diagrama temporal anterior, la
formulación analítica del VAN queda de la siguiente forma :
ܸܰܣ ൌ െܣ
∑ ொೕሺଵା௧ሻషೕ
ೕసభ
ሺଵାሻ
Ilustración 24
- Diagrama
temporal que
representa la
reinversión de
los flujos de
fondos inter-
medios de un
proyecto de
inversión.
Fuente de los
datos : (GÓMEZ
Puig & PRADAS
López, (2), 2010)
Ecuación 6 – Valor Actual eto [VA ] incluyendo la tasa de reinversión [tr]
de los flujos intermedios.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-154-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 155
Si [tr = k], es decir, si la tasa de reinversión es igual que el coste medio ponderado
del capital de la empresa, la expresión del VAN queda de esta forma :
ܸܰܣ ൌ −ܣ +
∑ ܳሺ1 + ݎݐሻି
ୀଵ
ሺ1 + ݇ሻ
= −ܣ +
∑ ܳሺ1 + ݇ሻି
ୀଵ
ሺ1 + ݇ሻ
= −ܣ +
ܳ
ሺ1 + ݇ሻ
ୀଵ
En consecuencia, implícitamente, la expresión del valor actual neto, VAN, conside-
ra que los flujos de fondos intermedios se reinvierten a lo largo del período de duración del
proyecto de inversión a una tasa de reinversión que coincide con el coste medio ponderado
del capital utilizado para actualizar los flujos de fondos.
Hay una fuerte controversia en la literatura sobre la utilización implícita de esta tasa
de reinversión de los flujos de fondos intermedios para calcular el VAN. En el caso de los
flujos de fondos negativos no hay problema, es una hipótesis realista, ya que se supone que
el coste de financiación es el mismo que el coste de capital. No obstante esto, la hipótesis
puede considerarse «pesimista o conservadora» en el caso de los flujos de fondos positivos,
ya que se está suponiendo que no hay posibilidad de reinvertir a una tasa superior al coste
del capital que por definición es «la rentabilidad mínima que se exige al proyecto de inver-
sión».
Con el objeto de resolver este problema, algunos autores (FERNÁNDEZ Blanco,
1992) proponen calcular para los diferentes proyectos de inversión lo que se llama el «VAN
global», [VANG], con una tasa explícita de reinversión de los flujos de fondos intermedios
diferente del coste del capital utilizado para actualizarlos. Ni que decir que la definición y
elección de la tasa de reinversión adecuada acentua la dificultad de calcular el VANG. La
expresión matemática para calcular el VANG es la siguiente :
ܸܰܣீ = −ܣ +
∑ ܳሺ1 + ݎݐሻି
ୀଵ
ሺ1 + ݇ሻ
donde :
VANG = Valor Actual Neto Global.
tr = tasa de reinversión.
Ecuación 7 – Valor Actual eto
Global [VA G].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-155-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ156
No obstante esto, siguiendo la teoría del valor y del coste de los recursos, no resulta
absurdo considerar que [tr = k], por tres motivos :
i) Porque se considera que [tr = k] está indicando que, como mínimo, el uso que se ha-
ce de los flujos positivos es la tasa exigida por los recursos utilizados. No tiene sen-
tido considerar que [tr < k], porque se indicaria que la empresa no podrá remunerar
en el futuro sus fuentes de recursos adecuadamente.
ii) Porque no tiene sentido considerar una tasa de reinversión, ya que los excedentes
pueden utilizarse para devolver deuda, pagar intereses o pagar dividendos.
iii) Porque interesa aislar el valor creado por un proyecto del valor creado por otros pro-
yectos de la empresa. Nadie puede asegurar que la empresa, en un entorno competi-
tivo, podrá continuar invirtiendo y obtener una rendibilidad superior al coste de sus
recursos.
Técnicamente, si se considera que todos los componentes de los flujos de fondos se
ven afectados de la misma forma por la inflación, se puede olvidar y calcular el VAN en
términos reales o constantes.
Lo primero que hay que destacar es que las tasas de interés que se observan en la
economía y el coste de los recursos estan expresados generalmente en términos nominales o
corrientes, es decir, incorporan la inflación esperada del mercado en un momento concreto.
Por esto, si no se quiere tener en consideración la inflación, se ha de encontrar el coste en
términos reales.
La relación entre la tasa de descuento nominal, la tasa de descuento real y la tasa de
inflación es la siguiente :
ሺ1 + ݇ேሻ = ሺ1 + ݇ோሻሺ1 + ߨሻ
donde :
݇ே = tasa de descuento nominal, coste bruto de
oportunidad que se corresponde con los ti-
pos de interés de mercado.
݇ோ = tasa de descuento real, coste neto de oportu-
nidad, una vez deducida la parte que com-
pensa la pérdida de poder adquisitivo.
ߨ = tasa de inflación anual.
Ecuación 8 – Relación
entre la tasa de descuen-
to nominal [k ], la tasa
de descuento real [kR] y
la tasa de inflación [࣊].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-156-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 157
de tal forma que :
݇ோ ൌ
ሺ1 + ݇ே
ሺ1 + ߨሻ
൨ − 1
De la misma forma, la conversión entre los flujos de fondos reales, unidades mone-
tarias constantes, y nominales, unidades monetarias corrientes, es :
ܳ
ோ
=
ܳ
ሺ1 + ߨሻ
donde :
ܳ
ோ
= flujos de fondos en términos reales.
ܳ= flujos de fondos en términos nominales.
Por lo tanto, el valor actual neto nominal, VANNOMINAL, o corriente es :
ܸܰܣேைெூே = −ܣ +
ܳ
ሺ1 + ݇ேሻ
ୀଵ
y, el valor actual neto real, VANREAL, o constante, que incluye la tasa de inflación, es :
ܸܰܣோா = −ܣ +
ܳ
ሺ1 + ݇ேሻሺ1 + ߨሻ
ୀଵ
Las principales ventajas que tiene el procedimiento del VAN para analizar inver-
siones son las siguientes :
i) Sencillez de cálculo.
ii) Tiene en cuenta el valor temporal del dinero.
iii) Al medir la rentabilidad absoluta neta asociada a un proyecto de inversión, mide el
incremento de riqueza, incremento de valor, que la adopción de un proyecto de in-
versión supone para la empresa.
Así, pues, el VAN está en perfecta concordancia con el objetivo último que ha de
perseguir toda decisión empresarial y que es maximizar el valor de mercado de la empresa
desde el punto de vista de los accionistas.
Ecuación 9 – Tasa de descuento real [kR].
Ecuación 10 – Flujos de Fondos en
términos reales o constantes [ࡽ
ࡾ
].
Ecuación 11 – Valor Actual eto
ominal o en términos corrientes
[VA OMI AL].
Ecuación 12 – Valor Actual eto
Real o en términos constantes
[VA REAL].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-157-2048.jpg)
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DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ158
El VAN es sin lugar a dudas el método más aceptado para valorar proyectos.
Asimismo, los principales inconvenientes asociados que tiene el procedimiento del
VAN para analizar inversiones son los siguientes :
i) Problemas de comprensión e interpretación.
• No es una teoria fácil de entender por personas sin conocimientos económi-
co-financieros.
• Problemas de aplicación generados por una mala interpretación del método.
La tasa de descuento que hace falta aplicar tiene que ser una tasa de descuen-
to coherente con los flujos de fondos que se quieren evaluar.
ii) Problemas de aplicación cuando la tasa de descuento es inestable atendiendo que la
estructura de capital cambia a lo largo del tiempo.
iii) Problemas de selección de la tasa de descuento en ambiente de incertidumbre. Este
es un problema no resuelto sobre el que todavía hay mucha discusión académica.
Si no se tienen en cuenta los problemas de interpretación,
el inconveniente principal que tiene asociado el VAN puede resumirse en
la dificultad asociada a la definición de la tasa de descuento adecuada.
Recordar que si se hacen servir Flujos Libres de Fondos [FLF] para evaluar proyec-
tos, lo más correcto es utilizar como tasa de corte el coste medio ponderado de los recursos
utilizados por la empresa (GÓMEZ Puig & PRADAS López, (3), 2010).](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-158-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 163
Las diferentes herramientas de análisis en contexto de riesgo de los proyectos
de inversión son :
Modelos basados en el coste de los recursos utilizados :
a) Tasa de Descuento Ajustada [k*].
b) Equivalente Cierto [EC].
c) Análisis de la Sensibilidad [AS] y de Escenarios [AE].
d) Valor Actual Neto Esperado [VAN(E)] y
Tasa Interna de Rentabilidad Esperada [TIR(E)].
e) Árboles de Decisión [AD] y aplicación de la Teoría de Opciones [TO].
Modelos que utilizan estadísticos medidores del riesgo :
f) Esperanza-Varianza VAN.
g) Comportamiento probabilístico del VAN.
h) Simulación de Montecarlo.
a) El modelo de la Tasa de Descuento Ajustada en un contexto de riesgo se basa en
tres principios básicos :
1) El inversor se comporta de manera racional.
De la misma forma que se argumenta en el VAN, una unidad monetaria hoy vale
más que una unidad monetaria de aquí a un año, ya que durante este tiempo se puede
invertir en un activo sin riesgo y obtener una rentabilidad.
2) El inversor tiene aversión al riesgo.
Una unidad monetaria de aquí a un año segura vale más que la misma unidad mone-
taria de aquí a un año no segura. Es decir, el inversor está dispuesto a renunciar a
rentabilidad – siempre teniendo como límite inferior la tasa libre de riesgo – si con
esto reduce la percepción de riesgo, o lo que es lo mismo, sólo está dispuesto a acep-
tar más riesgo si está suficientemente compensado con una rentabilidad más alta.
Este es el principio por el que los accionista, por soportar un riesgo más alto al colo-
car sus recursos en la empresa, exigen más rentabilidad.
3) El director financiero quiere maximizar el valor de la empresa.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-163-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 165
El proyecto B tiene un riesgo mayor que el proyecto A, del 35%, y la misma rentabi-
lidad exigida, el 15%. Para un riesgo del 35%, el Ministerio de Fomento presenta una
rentabilidad exigida del 20%. Por lo tanto, el proyecto B ofrece una rentabilidad espe-
rada superior al coste de capital pero inferior al Ministerio de Fomento. En conse-
cuencia, el proyecto B se debería rechazar, todo y tener la misma rentabilidad exigida
que el proyecto A, ya que al asumir más riesgo la rentabilidad exigida por el Ministe-
rio de Fomento es superior.
El proyecto C tiene un riesgo menor que el proyecto A y B, del 3%, y una rentabili-
dad exigida también inferior, del 7%. Para un riesgo del 3%, el Ministerio de Fomen-
to presenta una rentabilidad exigida del 4,5%. Por lo tanto, el proyecto C ofrece una
rentabilidad esperada inferior al coste de capital y superior al Ministerio de Fomento.
En consecuencia, el proyecto C se debería rechazar, todo y que está por encima de la
curva de indiferencia del Ministerio de Fomento, porque está situado por debajo del
coste del capital y, por lo tanto, no cubre el coste mínimo exigido a los recursos del
país.
Qué fácil ha sido tomar la decisión sobre el proyecto de inversión que se debía rea-
lizar, ¿ verdad ? Lamentablemente, las curvas de indiferencia al riesgo no son observables.
Si solamente se hubiera tenido en cuenta la rentabilidad exigida, la decisión habría sido rea-
lizar el proyecto C ya que, es el que presenta una mayor rentabilidad. Sin embargo, al asumir
más riesgo se le exige mayor rentabilidad. Este incremento de rentabilidad por asumir más
riesgo es la prima de riesgo y, en consecuencia, la tasa de descuento libre de riesgo debe
incrementarse en una prima conforme aumenta el riesgo. Por lo tanto, los flujos de fondos
esperados han de ser actualizados utilizando una tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]
que equivale al coste del capital [k] más la prima de riesgo [p], expresada mediante la si-
guiente fórmula :
k* = k + p
siendo :
k* = tasa de descuento ajustada al riesgo.
k = coste del capital.
p = prima de riesgo.
Ecuación 13 – Tasa de descuento ajustada al riesgo [k*].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-165-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ166
De esta forma, actualizando los flujos de caja esperados utilizando la tasa de des-
cuento ajustada al riesgo [k*], se calcula la rentabilidad del proyecto de inversión a partir de
la siguiente expresión del VAN :
ܸܰܣ ൌ −ܣ + ∑
ாሺொೕሻ
ሺଵା∗ሻೕ
ୀଵ
donde :
VAN = Valor Actual Neto.
A = desembolso inicial.
ܧሺܳሻ = Flujos Libres de Fondos [FLF] esperados en el período j=1,..n.
k* = tasa de descuento constante ajustada al riesgo.
Este método, el VAN con la tasa de descuento ajustada al riesgo, permite ordenar y
seleccionar proyectos. Si se tienen diferentes alternativas de inversión, cada una tiene que
ser descontada a la tasa de descuento ajustada por el riesgo que le corresponda y su pueden
ordenar según el valor añadido global o el índice de rentabilidad (IR = VAN / A). Contra
más VAN, más valor creado.
b) El método del Equivalente Cierto se basa en el ajuste individualizado de los flujos
de fondos según el riesgo específico asociado a cada flujo.
c) Análisis de sensibilidad y de escenarios
d) Valor actual neto esperado y Tasa interna de rentabilidad esperada
e) Árboles de decisión y aplicación de la Teoría de opciones
f) Esperanza-Varianza VA
Ecuación 14 – Valor Actual eto [VA ] con
la tasa de descuento ajustada al riesgo [k*].](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-166-2048.jpg)
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DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ168
2. PROYECTOS DE I VERSIÓ E TRA SPORTE.
Un proyecto [de inversión] de transporte puede definirse como una in-
tervención sobre un mercado de transporte que altera el equilibrio que se
habría obtenido en dicho mercado y en el resto de la economía si no se
hubiera producido tal intervención (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS,
& et_ál., 2010).
Los diferentes tipos de transporte - de pasajeros y de mercancías - y modos de
transporte - por carretera, por ferrocárril, por mar y por aire - presentan unos elementos co-
munes diferenciadores que justifican la consideración de esta actividad como una disciplina
de la economía. La “Economía del Transporte” es la rama especializada de la Teoría Eco-
nómica dedicada al análisis del transporte que se fundamenta en las siguientes características
propias :
1) Tecnología de producción : la infraestructura y los servicios.
El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancías a
lo largo del espacio físico mediante tres modos principales : terrestre, marítimo y aé-
reo, o alguna combinación de éstos. Hay dos tipos de actividad que están presentes
en todos los modos de transporte cuando se examina la tecnología de producción :
siempre hay una infraestructura y unos vehículos que la utilizan. El transporte aéreo
requiere la existencia de aeropuertos y estaciones de control de tráfico. La inversión
en infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea es una política frecuente de
intervención pública mientras que, la inversión en servicios aeronáuticos es una polí-
tica frecuente de intervención privada.
2) Un input 32
fundamental : el tiempo de los usuarios.
32
Ver definición de Input en el “Glosario”.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-168-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 171
gan, pero considerando también explícitamente los costes directos e indirectos que
tiene toda intervención pública en los mercados. Generalmente, para limitar posicio-
nes de privilegio y evitar comportamientos abusivos, la competencia entre empresas
es un mecanismo preferible a la regulación. Por tanto, como primera opción antes de
regular, debe considerarse el fomento de la competencia mientras ésta sea factible.
En el diseño de los mecanismos de regulación debe partirse siempre de la existencia
de asimetrías de información entre el regulador y los operadores.
6) Efectos de red.
En Teoría Económica se habla de economías o efectos de red cuando la utili-
dad de un bien depende del número total de consumidores o usuarios que hacen uso
del mismo o de bienes similares. Estos efectos de red deben tenerse en cuenta tanto
al evaluar los beneficios que supone la entrada en servicio de una nueva infraestruc-
tura como para el diseño de su capacidad, porque el número de usuarios que final-
mente la utilice puede ser mucho mayor al inicialmente considerado, en parte por es-
te efecto de entrada de tráficos de conexión.
En el transporte regular – autobuses, líneas férreas, servicios marítimos y lí-
neas aéreas – al incrementarse el número de viajeros las empresas responden intro-
duciendo mayores frecuencias, lo cual permite a todos los usuarios reducir sus tiem-
pos de espera y un mejor ajuste de la oferta a sus preferencias en términos de hora-
rios. Este tipo de externalidad positiva recibe en Economía del Transporte el nombre
de “efecto Mohring”.
En las últimas décadas puede señalarse una tendencia observada en las eco-
nomías de red del transporte aéreo que afectan a las decisiones de las empresas pro-
ductoras de servicios, aunque en último término repercuten sobre los usuarios, con-
sistente en diseñar redes de líneas regulares [en las compañías aéreas tradicionales]
de tipo «central-radial» - “hub-and-spoke”-, en las cuales hay unos pocos nodos
principales - “hubs” - que se conectan entre sí mediante vehículos de gran capacidad
[y menores frecuencias] y, un conjunto de nodos secundarios - “spoke” - que sólo
tienen conexión directa con alguno de los nodos principales, y que son servidos me-
diante vehículos más pequeños y [mayores] frecuencias.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-171-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ172
[Por el contrario en los últimos años, con la aparición de las compañías aéreas
“low cost”, se han diseñado redes de líneas regulares de tipo «punto-a-punto» que
compiten con el transporte de los nodos secundarios - “spoke” – trasvasando este tipo
pasajeros de las compañías tradicionales a las compañías “low cost”].
Con esta estructura de red, las empresas tratan de beneficiarse de las econo-
mías de escala que supone poder utilizar vehículos grandes, lo cual puede hacerse só-
lo en segmentos con mucho tráfico. Esto obliga a que los puertos o aeropuertos que
desempeñan el papel de “hubs” deban tener suficiente capacidad para acomodar este
diseño radial por parte de las empresas.
7) Externalidades negativas.
Según la Teoría Económica, una externalidad negativa es el efecto cuyo coste
recae sobre individuos distintos al agente que lo genera. En el sector del transporte
existen importantes externalidades negativas, entre las que se destacan las siguientes:
Relacionadas con la construcción de infraestructuras de transporte :
a) Los efectos causados sobre el medioambiente.
La utilización inevitable de un espacio físico para localizar es-
tos activos requiere el consumo de determinados recursos naturales –
tierra, desvío de cursos naturales de agua, empobrecimiento del pai-
saje, efectos barrera para los hábitats naturales, etc. – que deben ser
valorados en las decisiones de inversión y cuyo impacto debe tratar
de minimizarse.
Relacionadas con la producción de servicios de transporte :
a) La contaminación atmosférica.
b) El ruido.
c) Los accidentes.
Relacionadas con la que se causan los usuarios entre sí :
a) La congestión o saturación puntual de las infraestructuras.
La externalidad se produce porque cada usuario, al tomar su
decisión de utilizar una carretera, sólo tiene en cuenta el coste que le
supone el tiempo que va a emplear en el viaje, más el coste moneta-
rio de utilización del vehículo, pero no valora que al circular con su](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-172-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 175
estén por encima. Esta fórmula traslada el coste de los servicios deficita-
rios a los usuarios de los servicios rentables.
10) Infraestructuras y crecimiento : los enfoques macro y microeconómico.
Los individuos demandan transporte para desplazarse de sus lugares de resi-
dencia a los de trabajo, a los de ocio o a visitar amigos y familiares.
Las empresas demandan transporte para enviar o recibir materias primas, pro-
ductos intermedios y finales. La división internacional del trabajo con empresas que
producen en varios países las diferentes fases de un mismo producto, la localización
residencial lejos de los centros urbanos y el fenómeno del turismo de masas han de-
terminado que el transporte sea uno de los elementos esenciales de la vida cotidiana
y de la estructura productiva de las naciones.
Desde el punto de vista macroeconómico, los resultados de las investigacio-
nes econométricas que han buscado el valor de la elasticidad de la producción nacio-
nal con respecto a la dotación de capital público han puesto de manifiesto que el ca-
pital público es una de las causas que explica el nivel de “renta per cápita” y que las
infraestructuras de transporte destacan en su contribución sobre el resto de compo-
nentes del capital público.
La magnitud de la construcción no es ajena a la dotación inicial y en la prime-
ra fase de construcción de la red básica de carreteras, ferrocarriles, puertos y aero-
puertos, el impacto de la inversión pública sobre el producto interior bruto de un país
[crecimiento económico] es sensiblemente superior que cuando se construyen nuevas
infraestructuras que amplían dicha red básica. La ley de rendimientos decrecientes 33
recuerda que la magnitud del efecto de una variable no tiene que mantenerse cons-
tante en sucesivos incrementos de dicha variable y que, por tanto, no debemos utili-
zar los coeficientes de estimaciones realizadas con datos históricos para la predicción
de los efectos económicos de nuevas ampliaciones.
Desde el punto de vista microeconómico, el funcionamiento eficiente de un
sistema de transportes significa producir al mínimo coste técnicamente posible el vo-
lumen de producción que la sociedad demanda cuando se fijan los precios de manera
que reflejen los costes marginales sociales. Para que esto sea posible hay que invertir
33
Ver definición de Ley de rendimientos decrecientes en el “Glosario”.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-175-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ176
en capacidad de las infraestructuras de manera óptima, ya que el exceso o defecto de
la capacidad impedirían producir al mínimo coste (DE RUS, CAMPOS, &
NOMBELA, (1), 2003).
11) La demanda derivada.
Desde el punto de vista del turismo, el transporte es un recurso turístico. El
transporte no es un recurso turístico básico o primario 34
, ni un recurso turístico
complementario o secundario 35
, el transporte se clasifica como un recurso turístico
llamado de accesibilidad. La accesibilidad del turismo puede ser interna o externa.
La accesibilidad interna es todo aquello que permite o facilita el desplazamiento a
los puntos de atracción cuando el turista está en la destinación. La accesibilidad ex-
terna recoge la conexión de una destinación con el resto del planeta, ya sea con
transporte privado o colectivo. Por lo tanto, desde el punto de vista turístico, los ae-
ropuertos españoles son un recurso de accesibilidad externa para el turismo receptor
en España (ANDRÉ Romero, CLAR López, & DÍAZ Álvarez, 2007).
En consecuencia, la demanda de transporte depende de la localización de los
recursos primarios o secundarios. Esta demanda turística de transporte aéreo tiene un
componente cíclico estacional que obliga a dimensionar las infraestructuras para cu-
brir los períodos de alta demanda o «punta», produciéndose una infrautilización en
los períodos de baja demanda o «valle».
12) El valor del tiempo.
De entre las características del sector del transporte relacionadas con el tiem-
po se han mencionado, el “input” básico y los costes de los usuarios. Se ha descrito
la desutilidad que supone el transporte como bien intermedio, a excepción de los
viajes de crucero, y que el tiempo es el coste que soportan los usuarios. Este autor
considera importante, todo y que se puede deducir de las carácterísticas ya mencio-
nadas, el valor del tiempo.
La variable clave en transporte es la aportación del tiempo [T] que realizan
los usuarios. La desagregación del tiempo total de viaje es :
T total de viaje = T de viaje + T de espera + T de acceso y de salida
34
Ver definición de Recurso básico o primario en el “Glosario”.
35
Ver definición de Recurso complementario o secundario en el “Glosario”.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-176-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 183
d) Preservar el entorno del paisaje.
e) Preservar el entorno de las ciudades.
f) Preservar los recursos históricos patrimoniales.
g) Preservar la biodiversidad.
h) Preservar el entorno del agua.
i) Preservar la salud física de las personas.
En la economía :
a) Reducir las tasas [“public accounts”].
b) Aumentar la eficiencia econòmica [“transport economic efficiency”].
c) Cambiar los activos [“reliability”].
d) Equilibrar la ordenación del territorio [“wider economic impacts”].
En la seguridad :
a) Disminuir los accidentes [“safety”].
b) Aumentar la seguridad [“security”].
En la accesibilidad :
a) Aumentar la posibilidad de elección [“option values”].
b) Romper barreras arquitectónicas [“severance”].
c) Garantizar el acceso al sistema de transporte.
En la integración :
a) Garantizar el intercambio modal.
b) Garantizar la equidad [adaptado de (NASH, 2010) por este autor].
En general, los objetivos de los proyectos de puertos, aeropuertos y redes de infra-
estructuras son los siguientes :
Promover el desarrollo local, ya sea al contribuir directamente a las actividades
productivas o al intentar satisfacer las crecientes necesidades de transporte de la
población loca.
Completar las redes de transporte nacional o internacional y hacer posible el mayor
aprovechamiento de las mismas (CE, 2003).
Los objetivos específicos en el sector del transporte, desde el punto de vista de la
eficiencia, deben perseguir :](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-183-2048.jpg)
![2. TEORÍA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 185
del sector público y privado podría conducir a realizar intervenciones incompatibles con
otras ya realizadas o programadas para el futuro. En consecuencia, la evaluación económica
podría no cumplir su función de identificar qué actuaciones contribuyen a mejorar el bienes-
tar (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010).
Por este motivo, es necesario racionalizar la política de transporte de un país me-
diante instituciones u organismos que aglutinen las decisiones públicas de inversión de
transporte, como por ejemplo, en el caso de América Latina, los Sistemas Nacionales de
Inversión Pública, SNIP. El objetivo de los SNIP es proveer un marco coherente para identi-
ficar, coordinar, evaluar y ejecutar las inversiones públicas, siendo uno de sus objetivos
prioritarios el mejorar la asignación de recursos mediante una adecuada evaluación social de
las iniciativas de inversión. Generalmente estos sistemas están asociados a un «banco de
proyectos», herramienta informática que permite clasificar, evaluar y dirigir todos los pro-
yectos de inversión propuestos para ser financiados con fondos públicos (GÓMEZ Lobo &
BELMAR, 2010).
Con respecto a cada proyecto, pueden contemplarse al menos tres alternativas :
La opción de «no hacer nada». Escenario de referencia, sin proyecto o de “status
quo”.
La opción de «hacer lo mínimo». Escenario de referencia, con una intervención mí-
nima.
La opción de «hacer algo». Escenario con el proyecto objeto de estudio, o con una
alternativa razonable (CE, 2003).
No hay que confundir la situación «sin» proyecto con la situación «antes» del pro-
yecto. Aunque se ha indicado que la situación «sin» proyecto es la opción de «no hacer na-
da», esté no hacer nada hay que entenderlo como «no hacer nada nuevo», ya que en la situa-
ción «sin» proyecto continuarán existiendo, por ejemplo, costes de mantenimiento que habrá
que identificar y cuantificar para comparar las dos alternativas [con y sin proyecto]. En la
situación «sin» proyecto habrá una alternativa razonable de mínima intervención caracteri-
zada por cambios derivados de la propia naturaleza de la infraestructura existente. Si se ob-
via esta mínima intervención, entonces se estaría en la situación «antes» del proyecto. Pero,](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-185-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ186
esta situación no es la que se desea comparar en un análisis coste beneficio [adaptado de
(DE RUS, CAMPOS, & NOMBELA, (3), 2003) por este autor].
En concreto, este autor define las tres alternativas de la siguiente forma :
La opción «sin» proyecto. Escenario en la que no se realiza el proyecto, se mantie-
ne su operatividad y no se hace nada nuevo. Normalmente, llamado «caso base».
La opción «do minimum». Escenario en la que no se realiza el proyecto completo
pero, se realiza algún tipo de nueva inversión que incrementa su eficiencia.
La opción «con» proyecto. Escenario en la que se realiza todo el proyecto.
El análisis coste-beneficio sólo tiene sentido en la comparación de proyectos. Los
proyectos alternativos pueden ser múltiples, pero lo más habitual es considerar sólo dos op-
ciones. En particular, una de las opciones suele ser el proyecto en cuestión y la otra el “sta-
tus quo”, es decir, la ausencia de proyecto (RIERA, 1993). Por lo tanto, como mínimo, las
alternativas a comparar en un proyecto de transporte son :
Situación sin proyecto.
Situación con proyecto.
Por último, conviene recordar que los proyectos de inversión en infraestructuras
implican inversiones de alto coste, irreversibles en la mayoría de casos, sujetas a fuertes in-
divisibilidades e incertidumbre de demanda y costes. La presencia conjunta de estas caracte-
rísticas eleva el coste de equivocarse; sin embargo, generalmente existe la posibilidad de
posponer la inversión ya que las decisiones no suelen ser del tipo «ahora» o «nunca» y, por
tanto, incluso en el caso de proyectos con valor actual neto positivo, es esencial abordar el
problema del momento óptimo de la inversión. Retrasar puede ser socialmente rentable (DE
RUS, 2010).
1.3. Identificación de los agentes afectados y de los efectos.
¿ Cuáles son los principales agentes económicos afectados?
De manera general, y aunque el grado de agregación pueda variar en cada proyecto,
resulta importante considerar como punto de partida al menos los siguientes grupos de agen-
tes :](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-186-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ188
Efectos indirectos. Los que se producen en los mercados secundarios. Aparecen en
los mercados cuyos productos o servicios mantienen relaciones de complementa-
riedad o sustituibilidad con los del mercado primario y en los que existe alguna dis-
torsión que impide que el precio sea igual al coste marginal. Además de los efectos
de competencia y complementariedad intermodal, también pueden existir efectos
indirectos en otras actividades económicas que utilicen el transporte como “input”,
como por ejemplo, el turismo.
Efectos económicos adicionales. Los que se producen sobre la actividad económi-
ca global, expresada en términos de «mejoras de competitividad», «capacidad para
atraer nuevas inversiones», etc., que se asocian a economías de escala o de aglome-
ración o a las respuestas a largo plazo de los agentes sociales a las mejoras produci-
das en el sistema de transporte.
Como criterio general pueden ignorarse los efectos indirectos siempre que en los
mercados donde se producen no existan distorsiones significativas a la libre interacción de la
oferta y la demanda. El supuesto que subyace detrás de esta recomendación consiste en con-
siderar que la contribución marginal de estos efectos al beneficio social es igual a su efecto
marginal sobre el coste para la sociedad, lo cual tiende a ser correcto en la medida en que
dichos mercados, de productores y factores, funcionen de manera competitiva. Es decir, au-
sencia de distorsiones causadas por subvenciones o impuestos, inexistencia de barreras a la
entrada o externalidades, etc. Cuando esto no ocurra en algún mercado secundario en el que
los efectos indirectos son significativos deberían medirse e incorporarse a la evaluación.
También, “a priori” en los proyectos «pequeños» se considera preferible ignorar los
efectos económicos adicionales para eliminar el riesgo de una doble contabilización [por un
lado, en el proyecto de transporte como efecto económico adicional, y por otro lado, en otro
proyecto donde este efecto sea un efecto primario] y del coste del retraso en la evaluación
del proyecto debido a su medición.
Evitar la doble contabilización de beneficios y costes debe ser una preocupación
constante del evaluador. La característica de la demanda derivada del transporte, muchas
veces, puede llevar al evaluador a sumar dos veces un mismo efecto. Por este motivo, ante la
duda, es mejor evitar la contabilización de los efectos indirectos y económicos adicionales.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-188-2048.jpg)
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JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 211
GLOSARIO
Aeródromo :
Club Aeronáutico :
Diagrama de Gantt :
FMI :
Hinterland :
Hormigón asfáltico : Es el material más común en los proyectos de construcción para fir-
mes de carreteras, aeropuertos y aparcamientos. Consiste en un agregado de asfalto
y materiales minerales – mezcla de varios tamaños de áridos y finos – que se mez-
clan juntos, se extienden en capas y se compactan.
Los términos «hormigón asfáltico», «cemento asfáltico bituminoso», “blacktop” –
informalmente en Norteamérica, en referencia a su superficie negra – y su abrevia-
ción “AC” – del inglés “asphalt concret” son generalmente usados sólo en ingenie-
ría y en documentos de construcción y literatura. El término más común es «asfal-
to».
[Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Hormigón_asfáltico,
consultado el 15/09/2012].
Hormigón hidráulico : El cemento Portland es un conglomerante o cemento hidráulico que
cuando se mezcla con áridos, agua y fibras de acero discontínuas y discretas tiene la
propiedad de conformar una masa pétrea resistente y duradera denominada hormi-
gón. Es el más usual en la construcción utilizado como aglomerante para la prepa-
ración del hormigón o concreto.
[Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Cemento_Portland,
consultado el 15/09/2012].
El hormigón o concreto es el material resultante de la mezcla de cemento, u otro
aglomerante, con áridos – grava, gravilla y arena – y agua. La mezcla de cemento
con arena y agua se denomina mortero. Existen hormigones que se producen con](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-211-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ212
otros conglomerantes que no son cemento, como el hormigón asfáltico que utiliza
betún para realizar la mezcla.
[Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Hormigon, consulta-
do el 15/09/2012].
Por estos motivos, se distingue entre hormigón asfáltico – comúnmente asfalto – y
hormigón hidráulico – comúnmente hormigón.
KVA :
MoU :
OACI :
OECE :
Probabilidad subjetiva y objetiva : Al hablar de probabilidad subjetiva se tiene que hacer
necesariamente una referencia al economista John Maynard Keynes, a quien le co-
rresponde un lugar de honor en esta línea de investigación y pensamiento.
Se denomina probabilidad subjetiva un número que cuantifica el concepto de vero-
similitud del sujeto decisor, y se basa en la experiencia, la intuición, los sentimien-
tos o los conocimientos de esta.
Por el contrario, se considera que la probabilidad objetiva es igual a la relación en-
tre el número de casos favorables y el número de casos posibles (GÓMEZ Puig &
PRADAS López, (10), 2010).
Servidumbre aeronáutica :
Stakeholders (o grupos de interés) : Robert Freeman (1984), autor de Teoría de los
Stakeholders, concibe la empresa como «un conjunto de contratos multilaterales»
con sus públicos de interés. Sus públicos de interés son todos los grupos que pue-
den afectar las actividades de una empresa o son afectados por estas actividades.
Los públicos de interés primarios serian los grupos con derechos directos y legal-
mente establecidos en la empresa. Por ejemplo, los accionistas y los empleados de
la empresa. Los secundarios serian los grupos cuyos derechos, más éticos que lega-
les, se pueden ver afectados por la actividad de la empresa. Por ejemplo, los pro-
veedores, los clientes, los acreedores, los gobiernos o la sociedad en general. Ob-
viamente, este tipo de enfoque también se puede aplicar a entidades no lucrativas.](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-212-2048.jpg)
![GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA E Í DICE A ALÍTICO
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 213
[Fuente original de los datos : J.Jiménez Escobar y A.C.Morales Gutiérrez (2005).
Dirección de entidades no lucrativas. Madrid : Thomson-Civitas].
(MORALES Gutiérrez, 2011).
Ventaja competitiva :](https://image.slidesharecdn.com/acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-130706132528-phpapp01/75/Acb-expost-aeropuerto-gro-ledge-213-2048.jpg)
![A ÁLISIS COSTE BE EFICIO EX – POST
DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA
JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ216
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Acb expost-aeropuerto-gro-ledge
- 1. Análisis Coste Beneficio ex– post del Aeropuerto de Girona - Costa Brava Jesús Pérez González Julio – 2013 Aeropuerto de Gerona - Costa Brava, maqueta del proyeto de la Diputación de 1962
- 2. JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ(1969). La Crisis Financiera iniciada en la primavera del año 2007 en los Estados Unidos, a causa del complejo entramado de productos financieros elaborados por los bancos comerciales y de inversión con las hipótecas «subprime», derivó en un «dejà vú» de la Gran Recesión del año 1929 a raíz de la caída de Lehman Brothers el 15 de septiembre de 2008. La integración de la dimensión financiera en nuestro actual mundo globalizado, la abolición el 12 de noviembre de 1999 en EEUU de la Ley Glass- Steagall de 1933, la asimetría de la información y la falta de ética en la «praxis» financiera contribuyeron a la contaminación mundial con productos tóxicos «subprime». Como consecuencia, se produjo una restricción mundial del crédito y en marzo de 2009 la Crisis Financiera de EEUU se convirtió en una Crisis Mundial Financiera. En España, por un lado, el cierre de los grifos de las entidades bancarias, la falta de liquidez de las PYMEs en sus Necesidades Operativas de Financiación y el estallido de la burbuja inmobiliaria provocó la desaparición de innumerables empresas, con el consiguiente considerable aumento del desempleo, y una Crisis Económica en España. Por otro lado, el excesivo apalancamiento y deficit de los países europeos de la perifería y la política fiscal de austeridad predominante en Europa, provocó en mayo de 2010 una Crisis de Deuda Soberana en Europa. El encadenamiento de diferentes crisis, la política monetaria del Banco Central Europeo y las reducciones de las predicciones de las tasas de crecimiento económico a corto plazo en todo el mundo, está dilatando en España la recuperación económica, creando un círculo vicioso y provocando una segunda recesión en el año 2012. Las últimas prognosis estiman que en el año 2015 España puede haber salido de la crisis y tener una creación neta de empleo. Con el fin de tener la mejor preparación académica posible en «la línea de salida» del fin de la crisis española, en septiembre de 2009 inicié los estudios universitarios del Grado de Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) y del grado de ADE de la UOC. En 2012, inicié el grado de Marketing y Investigación de Mercados de la UOC. Finalmente, después de mucho esfuerzo, dedicación y motivación ha llegado la culminación de este Trabajo Final del Grado (TFG) de Gestión Aeronáutica de la UAB.
- 5. Jesús Pérez González AnálisisCoste Beneficio ex – post del Aeropuerto de Girona - Costa Brava Trabajo Final del Grado (TFG) de Gestión Aeronáutica de la Universidad Autonóma de Barcelona (UAB) Julio – 2013
- 6. Este Trabajo Finaldel Grado (TFG) de Gestión Aeronáutica de la Universidad Autonóma de Barcelona (UAB) ha sido realizado por Jesús Pérez González (NIU : 2017309 – [email protected]) y presentado ante el Tribunal en Julio de 2013. El contenido de este trabajo es de libre difusión (copyleft) con la petición que sea mencionada su procedencia en cualquier caso. Imagen de la portada : © Revista de Gerona. Imagen publicada en el artículo “Encuesta” de Pedro Piferrer (1962). Revista de Gerona, n. 18. Imagen de la contraportada : © BME engineering & management Imagen publicada en su página web correspondiente al proyecto de “Nueva Terminal del aeropuerto Girona-Costa Brava, horizonte 2020”, realizado por Eduard Bonmatí i Lladó (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos) y galardonado con el primer premio nacional de los IX premios Celsa 2009, al mejor trabajo en la ingeniería estructu- ral, arquitectura y construcción.
- 9. “Al meu fillVicenç perquè el papa t’estima molt”.
- 11. AGRADECIMIE TOS Yo nohabría buscado y seleccionado estos estudios universitarios de Gestión Aeronáu- tica si no hubiera sido por, la influencia que ejerció en mi las retransmisiones radiofóni- cas del profesor Dr. Germà Bel i Queralt, catedrático titular del departamento de Políti- ca Económica de la Universidad de Barcelona (UB), y las posteriores lecturas de sus excelentes trabajos. Al profesor D. Francisco Salazar de la Cruz, Ingeniero Aeronáutico de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Diplomado en Métodos Cuantitativos de Gestión en la Escuela de Organización Industrial, director del Plan Barcelona de AENA, por su exce- lente libro “Introducción a la Gestión Económica de Aeropuertos” editado por la Funda- ción AENA ya que, «de economía, también, posee excelentes conocimientos». A la profesora Dra. Anna Matas Prat, catedrático titular del departamento de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), por sus excelentes clases magistrales y trabajos de investigación en economía del transporte. Es un referente de cómo alcanzar la excelencia profesional. Aunque no le conozco personalmente, al profesor Dr. Ginés de Rus Mendoza, catedráti- co titular del departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPdG), por su excelente labor y divulgación en la evaluación económi- ca de proyectos de transporte, por su legado en los colaboradores e investigadores de la ULPdG y por ser mi referente en este Trabajo Final de Grado (TFG) en el Análisis Cos- te Beneficio (Benefit-Cost Analysis, BCA). Al profesor, D. Eduardo Rivera Vicencio, del departamento de Economia de la Empresa de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), por su excelente metodología de enseñanza académica. Al profesor asociado, D. Jordi Manzano Puigredon, piloto de Air Europa, por su pasión, por sus conocimientos, por compartir su escaso tiempo con la docencia universitaria y por transmitir las últimas novedades y tendencias aeronáuticas en las que está involu- crado. Por último, a mis hermanas, Eva y Gloria, a mis cuñados y mis sobrinos ya que, sin su ayuda yo no estaría aquí en estos momentos.
- 15. LISTAS DE COTE IDOS SUMARIO RESUME ABSTRACTO.................................................................................................................25 I TRODUCCIÓ ..............................................................................................................................27 1. HISTORIA .........................................................................................................................33 1. DEL 1912 AL 1939 : DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA. ................................37 2. DEL 1957 AL 1967 : DEL PROYECTO A LA INAUGURACIÓN DEL AEROPUERTO............................39 3. DEL 1967 AL 2002 : DEL APOGEO AL DECLIVE DE LA DEMANDA...............................................79 4. DEL 2002 AL 2012 : DE RYANAIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO. .........................................126 5. CONCLUSIONES. .......................................................................................................................137 2. TEORÍA........................................................................................................................................139 1. PROYECTOS DE INVERSIÓN EMPRESARIALES............................................................................141 2. PROYECTOS DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE............................................................................168 3. EVALUACIÓN ECONÓMICA DE POLÍTICAS PÚBLICAS Y PROYECTOS DE INVERSIÓN DE TRANSPORTE............................................................................................................................180 4. ANÁLISIS COSTE BENEFICIO (ACB).........................................................................................181 5. CONCLUSIONES. .......................................................................................................................192 3. CASO PRÁCTICO.......................................................................................................................193 4. CO CLUSIO ES ........................................................................................................................197 A EXOS...........................................................................................................................................201 1. A EXOS DE HISTORIA.............................................................................................................203 GLOSARIO......................................................................................................................................211 BIBLIOGRAFÍA..............................................................................................................................215 1. BIBLIOGRAFÍA DE HISTORIA..................................................................................................215 BIBLIOGRAFÍA DE REFUGIOS .............................................................................................215 BIBLIOGRAFÍA DE AERÓDROMOS .......................................................................................215 Í DICE A ALÍTICO......................................................................................................................224 HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES
- 16. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES
- 17. LISTAS DE COTE IDOS LISTADO DE IMAGE ES Imagen 1 – Mapa de los Aeródromos enemigos de Cataluña durante la Guerra Civil Española (1936-1939). ........................................................................................... 37 Imagen 2 – Maqueta del proyecto de construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava aprobado por la Diputación Provincial. ................................................................ 42 Imagen 3 – 44 Imagen 4 – Ubicación del aeropuerto Girona-Costa Brava en los terrenos de Salitja entre los términos municipales de Vilobí d’Onyar y Aiguaviva. ..................................... 55 Imagen 5 - Maqueta del aeropuerto de Girona-Costa Brava según el Plan Director aprobado por el Ministerio del Aire....................................................................... 55 Imagen 6 – Estado de las obras del aeropuerto de Girona-Costa Brava................................... 59 Imagen 7 – Finalización de las obras de la terminal de pasajeros y del estacionamiento de aeronaves................................................................................................................ 63 Imagen 8 – Postal conmemorativa de la inauguración del aeropuerto. Terminal, lado aire, y torre de control....................................................................................................... 66 Imagen 9 – Avión B-707 ............................................................................................................ 74 Imagen 10 – Avión DC-8............................................................................................................ 74 Imagen 11 – Avión Caravelle..................................................................................................... 74 Imagen 12 - Unidades aéreas participantes en los actos inaugurales del aeropuerto Girona- Costa Brava............................................................................................................ 76 Imagen 13 – Avionetas, reactores y avión comercial de Iberia en el acto de inauguración del aeropuerto Girona-Costa Brava............................................................................. 77 Imagen 14 –El ministro del Aire y séquito en el acto de inauguración del aeropuerto Girona- Costa Brava............................................................................................................ 77 Imagen 15 –Piedra conmemorativa de los actos de inauguración del aeropuerto Girona- Costa Brava............................................................................................................ 78 Imagen 16 – Monumento “Homenaje de Gerona a la aviación”, obra de Domenec Fità y Torres Monsó, erigido a la entrada del aeropuerto en 1967. ................................ 78 Imagen 17 – Vehículo «Follow me»............................................................................................ 84 Imagen 18 – Primera fase de la terminal chárter, al fondo la primera terminal de pasajeros, en el año 1971......................................................................................................... 85 Imagen 19 - «Hipódromo» de recogida de equipajes en un aeropuerto..................................... 86 Imagen 20 - Pasarela de embarque de pasajeros en un aeropuerto........................................... 86 Imagen 23 – Área terminal del aeropuerto. En primer término la terminal “chárter” en su configuración final.................................................................................................. 86 Imagen 24 – SATE : Sistema de Tratamiento Automático de Equipajes. ................................... 87 HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES
- 18. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA Imagen 25 – Recepción y bautizo del primer DC-10 de Iberia con el nombre de «Costa Brava». ................................................................................................................... 88 Imagen 26 – Avión Fokker 27 Friendship................................................................................... 92 Imagen 28 – B-757 de Britannia accidentado en el aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 1999. ................................................................................................................ 94 Imagen 29 – Vista satélite del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 2012. .................. 98 Imagen 30 – Franjas de una pista............................................................................................. 100 Imagen 31 – Iluminación nocturna de una pista de aterrizaje ................................................. 104 Imagen 32 – Sistema visual PAPI o Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión............................................................................................................... 105 Imagen 33 – Antena del localizador del ILS del aeropuerto de Girona-Costa Brava.............. 108 Imagen 34 – Antena localizadora de un ILS e indicadores a bordo de un avión. .................... 109 Imagen 35 – Antena de la senda de descenso de un ILS en un aeropuerto. ............................. 109 Imagen 36 – Antena senda de descenso de un ILS e indicadores a bordo de un avión............ 109 Imagen 37 – Radiobaliza de un ILS en las servidumbres de un aeropuerto............................. 110 Imagen 38 – Plataforma de estacionamiento de aeronaves del aeropuerto de Girona-Costa Brava. ................................................................................................................... 115 Imagen 39 – Vista aérea de la terminal aeroportuaria lado aire-tierra de Girona-Costa Brava en el año 2012............................................................................................ 116 Imagen 40 – Logotipo de la compañía aérea irlandesa “low cost” de Ryanair. ..................... 126 Imagen 41 – Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair en su primera visita a Girona en 2002. ................................................................................................................ 127 HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES
- 19. LISTAS DE COTE IDOS LISTADO DE GRÁFICOS Gráfico 1 – Crecimiento del PIB en España entre 1930 y 2000................................................. 40 Gráfico 2 – Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes entidades público-privadas............................................. 46 Gráfico 3 – Evolución de los alojamientos hoteleros en la Costa Brava 1956-2001. ................ 48 Gráfico 4 – Evolución de las plazas hoteleras en la Costa Brava 1956-2001............................ 48 Gráfico 5 – Evolución de los precios del petróleo a largo ......................................................... 49 Gráfico 6 – Reparto de las inversiones a realizar en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes entidades públicas y privadas.................. 54 Gráfico 7 – Evolución del presupuesto construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava....... 56 Gráfico 8 – Predicción del movimiento de pasajeros, entradas y salidas, del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el período 1967-1975....................................................... 73 Gráfico 9 – Serie histórica del tráfico de pasajeros, entradas más salidas, del aeropuerto de Girona-Costa Brava para el período 1967-2002. ................................................. 80 Gráfico 10 – Serie histórica del tráfico de pasajeros, entradas más salidas, del aeropuerto de Girona-Costa Brava para el período 1967-2002. ............................................ 81 Gráfico 11 – Tráfico extranjero de pasajeros, entradas y salidas, de los primeros aeropuertos españoles en el año 1971.................................................................... 85 Gráfico 14 – Ajuste de la tasa de rentabilidad por riesgo........................................................ 164 LISTADO DE ILUSTRACIO ES Ilustración 1 – Diagrama representativo de la estructura de este trabajo con los diferentes capítulos y sus correspondientes objetivos específicos. .................................... 29 Ilustración 2 – Diagrama de la estructura del capítulo “Historia”........................................... 35 Ilustración 3 – 45 Ilustración 4 - «Hinterland» en torno al aeropuerto de Gerona : la Costa Brava..................... 47 Ilustración 5 – Mapa de ubicación del nuevo aeropuerto de Girona-Costa Brava.................... 52 Ilustración 6 – Viñeta de humor “El mundo sin ingenieros”. .................................................... 61 Ilustración 7 – «Safedock» o sistema de guiado visual automático de estacionamiento de aeronaves........................................................................................................... 84 Ilustración 8 – Tipología de las fases del ciclo [medio] capitalista........................................... 88 Ilustración 9 – Marcas de una pista.......................................................................................... 100 HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES
- 20. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA Ilustración 10 – Definiciones de pistas y tabla de distancias declaradas de las pistas 02/20 del aeropuerto de Girona-Costa Brava........................................................... 101 Ilustración 11 – Marcas de las calles de salida rápida, de 90º y de rodadura......................... 103 Ilustración 12 – Sistema de antenas DB y visualización del instrumento RMI de a bordo de la aeronave...................................................................................................... 106 Ilustración 13 – Sistema de antenas VOR y DME y visualización del correspondiente instrumento de a bordo de la aeronave........................................................... 107 Ilustración 14 – Esquema de un sistema ILS, Instrument Landing System, con la ubicación de los 3 subsistemas : localizador, senda de descenso y 3 radiobalizas (IM, MM y OM)....................................................................................................... 107 Ilustración 15 – Esquema tridimensional de un sistema ILS con las luces de una pista de aterrizaje.......................................................................................................... 108 Ilustración 16 - Aproximación DB RWY 20 en la carta aeronáutica del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 2012. ................................................................. 111 Ilustración 17 - Aproximación VOR RWY 02 en la carta aeronáutica del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 2012. ................................................................. 111 Ilustración 18 – Carta provisional de aproximación del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 1968. ................................................................................................... 112 Ilustración 19 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 1970. ................................................................................................... 113 Ilustración 20 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 2005. ................................................................................................... 114 Ilustración 21 – Esquema abreviado de análisis de proyectos, modificado por este autor...... 141 Ilustración 22 – Diagrama del proceso de toma de decisiones. ............................................... 142 Ilustración 23 – Diagrama temporal que representa las características financieras de un proyecto de inversión. ..................................................................................... 144 Ilustración 24 - Diagrama temporal que representa la reinversión de los flujos de fondos intermedios de un proyecto de inversión......................................................... 154 Ilustración 25 – Esquema de las etapas del Análisis Coste Beneficio (ACB)........................... 181 Ilustración 26 – Criterios de decisión sin incertidumbre.......................................................... 189 LISTADO DE TABLAS Tabla 1 – Presupuesto, en pesetas constantes del año 1964, por partidas y años de inversión de la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava......................................... 54 Tabla 2 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el 1 de abril de 1967, expresadas en pesetas corrientes.................................... 71 HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES
- 21. LISTAS DE COTE IDOS Tabla 3 – Clasificación de los aeropuertos en función de la precisión de los instrumentos ILS instalados. ........................................................................................................... 110 Tabla 4 – Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de Incendios (SEI).. 116 Tabla 5 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el año 2001, expresadas en pesetas corrientes. ............................................... 123 Tabla 6 – Significados y decisiónes de los posibles resultados de un VA .............................. 151 Tabla 7 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros en viajes de negocios en los diferentes modos de transporte en el año 2002............ 178 Tabla 8 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros en viajes no diarios de larga distancia distintos de negocios en los diferentes modos de transporte en el año 2002.......................................................................... 178 LISTADO DE ECUACIO ES Ecuación 1 – Flujos Libres de Fondos (FLF)........................................................................... 145 Ecuación 2 – Tasa de descuento [k]. ........................................................................................ 146 Ecuación 3 – Coste medio ponderado del capital antes de impuestos [ࢇ࢚]......................... 147 Ecuación 4 – Valor Actual eto [VA ].................................................................................... 150 Ecuación 5 – Índice de Rentabilidad [IR]. ............................................................................... 152 Ecuación 6 – Valor Actual eto [VA ] incluyendo la tasa de reinversión [tr] ....................... 154 Ecuación 7 – Valor Actual eto Global [VA G]...................................................................... 155 Ecuación 8 – Relación entre la tasa de descuento nominal [k ], la tasa de descuento real [kR] y la tasa de inflación [࣊]............................................................................ 156 Ecuación 9 – Tasa de descuento real [kR]. ............................................................................... 157 Ecuación 10 – Flujos de Fondos en términos reales o constantes [ࡽࡾ]................................ 157 Ecuación 11 – Valor Actual eto ominal o en términos corrientes [VA OMI AL]. ............... 157 Ecuación 12 – Valor Actual eto Real o en términos constantes [VA REAL]. .......................... 157 Ecuación 13 – Tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]........................................................ 165 Ecuación 14 – Valor Actual eto [VA ] con la tasa de descuento ajustada al riesgo [k*]. ... 166 HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES
- 22. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA HISTORIATEORÍACASOPRÁCTICOCOCLUSIOES
- 23. RESUME JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ23 “ o es la especie más fuerte la que sobrevive, ni la más inteligente, sino la que responde mejor al cambio”. CHARLES DARWIN Extraido de la página 15 del libro del Dr. Mario Alonso Puig (2010). Reinventarse. Tu segunda oportunidad. Barcelona. Círculo de Lectores, S.A.
- 24. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 2424
- 25. RESUME JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ25 Resumen abstracto “Análisis Coste Beneficio ex – post del Aeropuerto de Girona-Costa Brava” es un trabajo donde se explican las diferentes fases en la historia del aeropuerto de Girona-Costa Brava, la teoría de la evaluación económica de los proyectos de inversión privados y públicos y, la aplicación práctica “ex – post” (a posteriori) del Análisis Coste Beneficio (ACB) al aeropuerto de Girona- Costa Brava. El objetivo de este trabajo es calcular el resultado de la evaluación eco- nómica del proyecto público de inversión del aeropuerto de la provincia de Gi- rona una vez se ha construido y de las posteriores inversiones mediante la he- rramienta del Análisis Coste Beneficio, para determinar si este proyecto se de- bería haber aceptado o rechazado. De la misma manera que se están haciendo enormes esfuerzos para im- plantar el Análisis Coste Beneficio “ex – ante” (a priori) en las evaluaciones económicas de proyectos de inversión públicos en transportes, también debería ser importante realizar Análisis Costes Beneficios “ex – post” de los proyectos de transporte para verificar los estudios iniciales y, en caso contrario, aprender de los errores para corregirlos en las futuras inversiones. Palabras clave : Análisis Coste Beneficio, ACB ex – post, evaluación económica, proyectos de inversión y aeropuerto de Girona-Costa Brava.
- 26. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 2626
- 27. I TRODUCCIÓ JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 27 Introducción
- 28. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 28 28
- 29. I TRODUCCIÓ JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 29 Este trabajo se ha estructurado en los siguientes cuatro capítulos : Historia, Teoría, Caso práctico y Conclusiones. Cada capítulo se ha desarrollado con el fin de alcanzar un objetivo específico que, a su vez, mediante la sinergía de todos los capítulos, permite culmi- nar en el objetivo global de este Trabajo Final de Grado : Realizar un «análisis coste beneficio ex - post del aeropuerto de Girona-Costa Brava». Se representa, a continuación, el diagrama de los diferentes capítulos con sus co- rrespondientes objetivos específicos : Ilustración 1 – Diagrama representativo de la estructura de este trabajo con los diferentes capítulos y sus correspondientes objetivos específicos. Fuente de los datos : elaboración propia. 1. Historia 2. Teoría 3. Caso práctico 4. Conclusiones 1. Recopilación de datos históricos del aeropuerto de Girona-Costa Brava y análisis de esta información. 2. Obtención del conocimiento teórico sobre el Análisis Coste Beneficio (ACB). 3. Aplicación práctica de la información obtenida del aeropuerto de Girona-Costa Brava al conocimiento adquirido sobre la teoria del ACB. 4. Decidir las conclusiones finales del «Análisis Coste Beneficio ex - post del aeropuerto de Girona-Costa Brava» en base a todo el conocimiento obtenido.
- 30. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 30 30 En el capítulo 1, “Historia”, del trabajo “ANÁLISIS COSTE BENEFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRONA-COSTA BRAVA” se hace un breve repaso a la historia del aeropuer- to de Girona – Costa Brava. ¿ Por qué es necesario conocer la historia del aeropuerto de Girona-Costa Brava ? Por dos motivos. Primero, porque este análisis es «ex - post», es decir, a posteriori. Se desea analizar si las inversiones realizadas en este aeropuerto han sido rentables en las dimensio- nes económicas, financieras y sociales. Para intentar conocer estas inversiones, hay que re- copilar datos cuantiativos en el pasado. Segundo, porque para entender el presente e intentar predecir el futuro, hay que conocer y comprender el pasado. Por este motivo, la recopilación de datos cualitativos del pasado en el aeropuerto de Girona-Costa Brava pueden ayudar a comprender su actual situación y las actuaciones a realizar en el futuro. Leyendo el pasado del aeropuerto de Girona-Costa Brava, uno descubre de inmedia- to, el papel que ha desempeñado el aeropuerto en la promoción y el desarrollo del turismo en la provincia de Girona y, concretamente, en la marca “Costa Brava”. No hay mayor nostalgia que recurrir a la hemeroteca para leer sobre el pasado. En es- te capítulo se ha recurrido a las hemerotecas digitales de la “Revista de Girona” y del diario “La Vanguardía” para obtener información acerca de los «stakeholders» 1 que participaron en el impulso, la construcción y el desarrollo del aeropuerto de Girona-Costa Brava. En el capítulo 2, “Teoría”, se explica de forma detallada la teoría del Análisis Coste Beneficio (ACB) específica para inversiones de transportes. En el capítulo 3, “Caso Práctico”, se realiza una aplicación práctica ex - post (a pos- teriori) de la teoría Análisis Coste Beneficio (ACB) al aeropuerto de Girona – Costa Brava. En el capítulo 4, “Conclusiones”, se analiza de forma esquemática las conclusiones del estudio del caso práctico. A continuación, se presenta un capítulo llamado “Anexos” donde se adjunta toda la 1 Ver definición de Stakeholders en el “Glosario”.
- 31. I TRODUCCIÓ JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 31 documentación que, aún siendo relevante para la elaboración de este trabajo, se ha conside- rado oportuno adjuntar al final. Por ejemplo, mantener el formato original de las notícias de hemeroteca. Finalmente, se presentan una bibliografía con las referencias de los trabajos y las pá- ginas web que se ha utilizado para la elaboración de este trabajo y un índice analítico para la búsqueda de aquellas palabras o grupos de palabras que se ha considerado importantes en este trabajo. En esta introducción quiero hacer especial hincápie en que, de la misma manera que se están haciendo enormes esfuerzos para implantar el Análisis Coste Beneficio (ACB) ex – ante (a priori) en las evaluaciones económicas de proyectos públicos en transportes, también debería ser importante realizar Análisis Coste Beneficios (ACB) ex – post de los proyectos de transporte para verificar los estudios iniciales y, en caso contrario, aprender de los errores para corregirlos en las futuras inversiones.
- 33. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 33 1.Historia HISTORIA
- 34. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ34 HISTORIA
- 35. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 35 El objetivo de este capítulo es la recopilación de datos históricos del aeropuerto de Girona-Costa Brava y el análisis de esta información El capítulo «Historia» se estructura en los siguientes cinco apartados : Ilustración 2 – Diagrama de la estructura del capítulo “Historia”. Fuente de los datos : elaboración propia. En el apartado 1, «Del 1912 al 1939 : del primer vuelo a la Guerra Civil Española», se realiza un breve repaso a los pioneros en la promoción de la aviación en la provincia de Girona : los clubs aeronáuticos privados. Del apartado 1 al 2 hay un salto en el tiempo de 28 años, del año 1939 al año 1957, ya que, para el objetivo de este trabajo, no hay ningún hecho destacable. En el apartado 2, «Del 1957 al 1967 : del proyecto a la inauguración del aeropuer- to», se destaca el papel tan importante que ha realizado la Diputación provincial y la socie- dad gerundense en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava. Se recopilan da- tos, tanto cualitativos como cuantitativos, mediante hemerotecas, del contexto nacional del momento y del impulso, difusión, promoción y financiación por parte de los diferentes acto- res partícipes, tanto principales como secundarios, del proyecto de la construcción del aero- puerto hasta la fecha de su inauguración. Asimismo, los beneficios que supone el aeropuerto 1 •DEL 1912 AL 1939 : •DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA. 2 •DEL 1957 AL 1967 : •DEL PROYECTO A LA INAUGURACIÓN DEL AEROPUERTO. 3 •DEL 1967 AL 2002 : •DEL APOGEO AL DECLIVE DE LA DEMANDA. 4 •DEL 2002 AL 2012 : •DE RYANAIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO. 5 •CONCLUSIONES.
- 36. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ36 para el fomento y el desarrollo del turismo en la provincia. Se inicia la difícil tarea de proce- sar los datos para obtener información lo más real posible sobre el desembolso inicial de la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava. En el apartado 3, «Del 1967 al 2002 : del apogeo al declive de la demanda», se con- tínua recopilando datos, tanto cualitativos como cuantitativos, en torno al aeropuerto de Gi- rona-Costa Brava, el tráfico de pasajeros, la caída de la demanda y las competencias inter- modales. Asimismo, se introducen explicaciones técnicas para entender los conceptos aero- náuticos que aparecen en el texto. Todo y ser este trabajo un documento orientado a la disci- plina de la microeconomia, no hay que olvidar que, está englobado dentro de un Grado de Gestión Aeronáutica donde se han adquirido conocimientos multidisciplinares - tanto eco- nómicos como aeronáuticos y otros muchos más. Finalmente, se contínua la difícil tarea de procesar los datos para obtener información lo más real posible sobre los costes de amplia- ción, construcción, mejora, modificación y refuerzo del aeropuerto de Girona-Costa Brava englobados dentro del Plan Director de 1964. En el apartado 4, «Del 2002 al 2012 : de Ryanair a la actual crisis del euro», se des- taca el papel tan importante que ha realizado la compañía irlandesa Ryanair en el espectacu- lar incremento del tráfico de pasajeros del aeropuerto de Girona-Costa Brava y, se recopilan datos, tanto cualitativos como cuantitativos, de los Planes Directores del 2001 y del 2006. En el apartado 5, «Conclusiones», se recopila y estructura toda la información ge- nerada en todo el capítulo.
- 37. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 37 1. DEL 1912 AL 1939 : DEL PRIMER VUELO A LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA. La primera demostración aérea en la provincia de Girona tuvo lugar en Figueres, el 4 de mayo de 1912, con motivo de las Fiestas de la Santa Cruz que organizaron el primer fes- tival aéreo de la provincia de Girona, el tercero de Cataluña. En años posteriores hubieron muchas más demostraciones aéreas (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (2), 2007). En 1931 se constituye el “Aeronàutic Club Empordanès” que, con ayuda del Ayun- tamiento, inaugura el aeródromo 2 de Figueres. En 1932 se constituye el “Aeronàutic Club Cerdanya” que propiciará en 1934, como impulso al turismo en el área pirinenca, la inaugu- ración del aeródoromo de Cerdanya (AENA-GRO_Historia, 2012). El inicio de la Guerra Civil Espa- ñola (1936-1939) frenó el ímpetu de estos pioneros de la aviación. La supresión el año 1939 del Gobierno Catalán paralizó el desarrollo civil de los aeródromos gerundenses, que durante la Guerra Civil llegaron a contar hasta diez (según el mapa del Estado Mayor del Aire, ver imagen 1) 2 Ver definición de Aeródromo en el “Glosario”. Imagen 1 – Mapa de los Aeródromos enemigos de Cataluña durante la Guerra Civil Española (1936-1939). Fuente de los datos : (AGMA, 2012) 1 2 Leyenda de los aeródromos enemigos localizados de la província de Girona (imagen 1): 1.- Aeródromo de Vidreres. 2.- Aeródromo de Cassà de la Selva. 3.- Aeródromo de Celrà-Bordils. 4.- Aeródromo de Verges o Torroella de Montgrí (no se deduce de forma clara). 5.- Aeródromo de Banyoles. 6.- Aeródromo de Tortellà. 7.- Aeródromo de Figueres. 8.- Aeródromo de Vilabertran-Cabanes. 9.- Aeródromo de Vilajuïga-Garriguella. Aeródromos enemigos no localizados : 10.- Aeródromo de Roses. 3 4 5 6 7 8 9 10 Girona
- 38. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ38 y, una vez finalizada la guerra, desaparecieron a excepción del de Banyoles. Según datos de la “Revista de Girona” (PIJUILA, 2005) y del diario digital “Diari de Girona” (REYNER, 2009), los campos de aviación republicanos de la provincia de Girona durante la Guerra Ci- vil, que llegaron a funcionar como aeródromos de la República, se contabilizaron en un total de diecíseis : - Vidreres. - Cassà de la Selva. - Celrà. - Banyoles. - Tortellà, en el Pla de Tapioles. - Figueres. - Vilabertran-Cabanes. - Vilajuïga-Garriguella. - Roses. - Caldes de Malavella. - Esponella, entre Banyoles y Besalú. - Pla de Martís, en el Pla de l’Estany. - Olot, entre la Vall de Bas i las Preses. - Puigcerdà. - Peralada. - Mollet de Peralada. Como se ha podido leer hasta este punto, en tiempos de paz se construyeron dos ae- ródromos en la provincia de Girona por iniciativa de los clubs aeronáuticos 3 privados. En tiempos de guerra se construyeron ocho veces más aeródromos [diecíseis] que en tiempos de paz, en tres años. Es evidente que los dos bandos contingentes fueron conscientes de la ven- taja competitiva 4 que suponía la aviación en un conflicto armado y de la necesidad de cons- truir aeródromos. Se tardó 18 años, del 1939 al 1957, en que volviera a surgir una iniciativa para construir un aeropuerto en Girona, esta vez, con fines comerciales. Por lo tanto, los primeros «stakeholders» o grupos de interés que aparecen en el es- cenario del impulso de la aviación en la provincia de Girona son : los clubes aeronáuticos de iniciativa privada donde los apasionados por la aviación fomentan la construcción de aeródromos. Para los amantes de la historia aeronáutica, adjunto algunas referencias sobre los ae- ródromos republicanos de la provincia de Girona, y otros de Cataluña, durante la Guerra Civil Española en su función de refugios antiaéreos, que se pueden consultar en el apartado “Bibliografía > Historia” de este trabajo : (PUJADÓ, 2009), (GESALÍ i Barrera, 2008), 3 Ver definición de Club Aeronáutico en el “Glosario”. 4 Ver definición de Ventaja Competitiva en el “Glosario”.
- 39. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 39 (GESALÍ i Barrera (2), 2008), (BENGOETXEA, 2012), (CROSAS, 2011) y (DESCOBRIR, 2012). Una página web donde se pueden consultar todos los aeródromos existentes en el Estado Español (AviaciónULM, 2012). Por último, para los deseen conocer más datos sobre la aviación en el período 1886-1957, recomendar la fascinante lectura del libro “Historia del Aeropuerto de Girona-Costa Brava” (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (2), 2007). 2. DEL 1957 AL 1967 : DEL PROYECTO A LA I AUGURACIÓ DEL AEROPUERTO. El proyecto de un aeropuerto para la provincia de Girona empieza a tomar forma a mediados de los años cincuenta. Un grupo de amigos, amantes de la aviación, decide impul- sar la creación de un aeródromo y un aeroclub para la demarcación y para eso se entrevistan con el presidente de la Diputación Provincial, por aquel entonces D. Joan de Llobet, quien encuentra en esta idea la semilla para llevar a cabo una gran obra : la construcción de un aeropuerto comercial. Tenemos que situarnos en el contexto de aquel momento. El turismo se está consolidando como un sector económico en auge, sobre todo amparado por la marca Costa Brava – de ahí el nombre del aeropuerto -, que empieza a situarse como uno de los principales destinos españoles por el atractivo de su oferta, pero también por su proximidad con Francia, aunque las comunicaciones continuaban siendo las mismas que antes de la Guerra Civil. Fue, pues, la intención de solucionar esta debilidad territorial el principal ar- gumento con el que se defendió el proyecto del aeropuerto (HERAS Bofill, 2009). De esta forma se relacionan los «stakeholders» o grupos de interés del apartado ante- rior, los clubs aeronáuticos privados, con un nuevo «stakeholder» o grupo de interés que aparece en el escenario para el impulso de la aviación en la provincia de Girona y el fomento de la construcción del aeropuerto de Gerona-Costa Brava: la Diputación Provincial. Para explicar la crónica de esta década seguiré los artículos “El aeropuerto de Ge- rona” (MA, 1965), “Estudio técnico y económico del aeropuerto Gerona-Costa Brava” (GIL i Bonancia, 1967) y de otros más de la hemeroteca digital de la “Revista de Girona” (RACO, 2012), de la hemeroteca digital del diario “La Vanguardia” (LVG, 2012), de la he-
- 40. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ40 meroteca digital del “Boletín Oficial del Estado” (BOE, 2012) y de datos del BOA, “Boletín Oficial del Aire” (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007). A continuación, ordenadas de forma cronológica, señalo las noticias más relevan- tes, en referencia al interés y de los «stakeholders» o grupos de interés de la sociedad ge- rundense en la construcción de un aeropuerto en la provincia de Girona, de la década de 1957 a 1967 : Verano/1957 : La Diputación Provincial, considerando las necesidades provinciales, ini- cia los estudios del posible emplazamiento de un aeropuerto en la provincia que cubran dichas necesidades. 21/07/1959 : El Gobierno de España aprueba el Plan de Estabilización según el Decreto de Nueva Ordenación Económica. Para entender las decisiones estatales en in- versiones en infraestructuras de transportes de la época, y concretamente la decisión de la construc- ción del aeropuerto de Girona-Costa Brava, hay que situarse en el contexto de la política guberna- mental del momento. La antesala al Plan de Estabilización se en- cuentra en el Memorándum [“similar” al MoU 5 de Europa a España del año 2012] que el Gobierno español dirigió al FMI 6 y a la OECE 7 el 30 de junio de 1958. En él se señalan las medidas a to- mar respecto a la política económica, las cuales 5 Ver definición de MoU en el “Glosario”. 6 Ver definición de FMI en el “Glosario”. 7 Ver definición de OECE en el “Glosario”. afectan al sector público, a la política monetaria, a la flexibilidad de la economía y al sector exterior. Para poder llevarlas a cabo se había trabajado conjuntamente con el FMI y la OECE y se conta- ba, lo que era fundamental para su viabilidad, con la concesión de créditos no sólo de dichas organi- zaciones, sino también de la banca privada y del Gobierno estadounidense. Dicha ayuda se elevaba a 546 millones de dólares, de los que casi la mitad provenían de Estados Unidos. Con la aprobación del Plan de Estabilización, en opinión de Enrique Fuentes Quintana se ponen en marcha cuatro ideas fundamentales : 1º. El restablecimiento de la disciplina fi- nanciera merced a una política presu- Gráfico 1 – Crecimiento del PIB en España entre 1930 y 2000. Fuente de los datos : (Hispanidad, 2012)
- 41. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 41 puestaria y monetaria de signo estabi- lizador. 2º. La fijación de un tipo de cambio único y realista para la peseta. 3º. La liberalización y globalización del comercio exterior. 4º. Acabar con la economia recomendada, entregada al poder discrecional del Gobierno y a la drogadicción de las subvenciones, las intervenciones y las concesiones, para restablecer una eco- nomía mixta, basada en la flexibilidad y disciplina del mercado. Fuente de los datos : (ArteHistoria, 2012) Entre 1943 y 1957 el Ministerio del Aire ha- bía realizado distintas mejoras en los principales aeropuertos españoles. La Ley de 26 de diciembre de 1958 creó la Junta Nacional de Aeropuertos y aprobó el Plan de Aeropuertos para el acondicio- namiento y modernización de las instalaciones de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga y Las Palmas, y los sistemas y equipos de Protección de Vuelo en todo el territorio nacional, actuaciones que sumaban unas inversiones totales por valor de 1.490 millones. A esta realidad de desarrollo del transporte aéreo se añadieron los factores políticos, que veían en el transporte aéreo el camino para el ingreso de divisas en España especialmente de la mano del turismo, que se había convertido en el factor de desarrollo de áreas como Baleares, la costa levan- tina, la Costa del Sol y Canarias. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (4), 2007). 24/03/1960 : La Diputación encarga un informe previo sobre la posibilidad de construir un aeropuerto que determinará el mejor emplazamiento. 18/01/1961 (LVG pág. 26) : Se celebran las II Jornadas Turísticas de S’Agaro con la asis- tencia de sesenta representantes de once nacionalidades, donde el goberna- dor civil de Gerona se refirió al plan de ordenación de la Costa Brava, que demuestra el interés del Gobierno por esta zona turística, y también habló del futuro aeropuerto de Gerona de interés básico para las comunicaciones rápidas con la Costa Brava. 17/04/1961 : La Diputación Provincial de Gerona eleva, mediante instancia, al Ministerio del Aire, para su conocimiento, la solicitud de la autorización correspon- diente para la elaboración de un proyecto de construcción de un aeropuerto en la provincia de Gerona. 18/05/1961 : El Excmo. Sr. Director General de Aeropuertos comunica al Excmo. Sr. Presidente de la Diputación la autorización del Ministerio del Aire, para re- dactar el proyecto. 07/03/1962 (LVG pág. 23) : El proyecto de la construcción del aeropuerto [redactado por los ingenieros Alcalá y Carbanela] ha sido aprobado por el pleno de la Dipu- tación Provincial de Gerona, y sus características son las siguientes :
- 42. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ42 Emplazamiento, a la altura del kilómetro 713 de la carretera general de Madrid a Francia, a unos 11 kilómetros de Gerona. Longitud de pista, 2.200 metros. Anchura, 45 metros; anchura de la banda a cada lado del eje de la pista, 75 metros. Área de estacionamiento de aviones, 20.000 metros [cuadrados]. En otros artículos se hace referencia para el mismo proyecto de una estación terminal de viajeros y torre de control de tráfico con 6.374 metros cuadrados de construcción, más zona urbanizada y desvío de carretera de 300 metros. El presupuesto total de las obras asciende a 98.500.000 pesetas [95.788.805 pesetas de presupuesto de ejecución de obras más 2.711.195 pesetas - un 2,8% - en concepto de cálculo de imprevistos] , y el plazo de ejecución es de venticuatro meses (ver explicación sobre la peseta, moneda de curso legal en España en este período, en la imagen XYZ). Imagen 2 – Maqueta del proyecto de construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava aprobado por la Diputación Provincial. Fuente de los datos : Revista de Girona, 1962, nº 18, pág. 12 14/03/1962 (LVG pág. 25) : Se celebra el II Congreso Nacional de Agencias de Viajes en el Hotel Majestic de Barcelona, donde los señores Baixas de Palau y Cussó Oliveras en su ponencia sobre el “Transporte por carreteras”, sugirieron la
- 43. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 43 necesidad de instar la condición de urgencía para la puesta en servicio del proyectado aeropuerto de Gerona-Costa Brava. 31/05/1962 (LVG pág. 5) : Se dedica una página completa a explicar los beneficios que supondrá para el turismo la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava destacando, el interés de los agentes y los promotores de viajes y los transportistas, el apoyo de las Cámaras de Comercio, Industria y Navega- ción, del Congreso Económico Sindical provincial, de las reuniones corpo- rativas y cooperativas de hostelería y de las Cámaras bancarias (ver “Anexos > Historia > Una nueva puerta aérea para Cataluña : El Aeropuerto de Gerona-Costa Brava” del jueves, 31 de Mayo de 1962, pág. 5, de “La Vanguardia Española”). En este artículo aparecen en escenario otros «stakeholders» o grupos de interés en el impulso y fomento de la construcción del aeropuerto de Gerona-Costa Brava, que hasta el momento no se habían mencionado, aparte de la Diputación Provincial. 01/08/1963 (LVG pág. 19) : Por su interés, transcribo, cuasi de forma literal, las declara- ciones del presidente de la Diputación Provincial, don Juan de Llobet Llava- ri, en referencia a los rumores de haber sido denegada la construcción del aeropuerto Gerona-Costa Brava : “Es de imperiosa y urgente necesidad. La importancia turística de la provincia de Gerona, la Costa Brava, cuyo renombre internacional no es de hoy, exigen este medio de transporte moderno, rápido y directo, no ya tan sólo para conservar la corriente turística actual, sino para incrementarla y lograr una mayor duración de la temporada. Es una exigencia ésta, que las grandes inversiones realizadas y en curso de realización requieren para su rentabilidad, asegurando el alto nivel de vida alcanzado en la provincia y el gran número de puestos de trabajo creados al impulso del desarrollo turís- tico. Es una ley económica que oferta de tráfico crea tráfico, y Gerona y la Costa Brava no pueden quedar fuera de la red de comunicación aéreas, y al margen por tanto de las corrientes turísticas tanto nacionales como extran-
- 44. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ44 jeras, cuando es evidente que reúne todas las condiciones para ser conside- rada una provincia o zona turística de primer orden.” “[…] no puedo creerlo porque me resulta imposible. Lo que ocurre es que con una preocupación y celo encomiables se ha interpretado como de- negación lo que en realidad es aún falta de autorización, que afortunada- mente no es lo mismo. Y es que, a pesar de no haber regateado esfuerzos ni gestiones las autoridades, con una especial preocupación del gobernador civil, todavía no se han logrado los resultados apetecidos, produciéndose en consecuencia un estado de opinión general, que no cabe descono- cer, de gran decepción, del cual se ha hecho eco la Prensa […]” “[…] es de tener en cuenta que la Diputación de Ge- rona con la autorización del Ministerio del Aire tiene redactado el correspondiente proyecto, aprobado técnicamente. La financiación del mismo, que es en definitiva de lo que se trata, no puede ser estimada como un problema por la Administración si se tiene en cuenta, primero que la provincia está dispuesta a hacer la aporta- ción que sea precisa, y después de su coste, de relativa importan- cia, unos 150.000.000 de pesetas [51,5 millones más que el presu- puesto inicial del proyecto previsto por la Diputación], no admite comparación con los varios miles de millones de pesetas que la iniciativa privada ha invertido par crear ese emporio de riqueza que es la Costa Brava, cuya conservación e incremento importa a los intereses generales del país. Por otra parte, su absoluta necesidad es una verdad que no precisa demostración, porque la realidad nos muestra que el aeropuerto de la Costa Brava es el de Perpignan con todos los inconvenientes que tal situación entraña; y es así hasta el punto que según los datos del propio aeropuerto de Perpignan, el 75% de su tráfico en la semana pasada fue precisamente con destino a la Costa Brava. Además ahora cuando la vecina nación, según se ha dado a conocer públicamente, se apresta a desarrollar el pro- La peseta fue la moneda de curso legal en España des- de su aproba- ción el 19 de octubre de 1868 hasta el 1 de enero de 1999, cuando se in- trodujo el euro con una tasa de cambio de 1 eu- ro (€) = 166,386 pesetas (ptas). Las mone- das de uso co- mún eran de 1, 5 (un duro), 10, 25, 50, 100, 200 y 500 pesetas. Y, los billetes de 1.000, 2.000, 5.000 y 10.000 pesetas. Fuente de los datos : (Wikipedia(1), 2012). Imagen 3 – La peseta.
- 45. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 45 yecto de convertir en gran zona turística toda la costa sur desde Cerbere a Montpellier, resultaria incomprensible que la Costa Brava sufriese el «han- dicap» de la falta de un aeródromo propio, que no podrá suplirlo el de Bar- celona a más de 100 kilómetros de distancia y precisamente al sur de dicha ciudad. Como tampoco lo puede ser el de Reus, a mayor distancia todavía, demostración también de cuan necesaria es la construcción sin más demo- ras de nuestro propio aeropuerto. Añadiré que no se trata lo dicho de una opinión meramente personal, sino que este criterio es la expresión del sentir de toda la provincia de Ge- rona y preocupación de la gran industria turística de la misma, con el res- paldo de las propias agencias de viajes que en definitiva canalizan en gran manera el turismo, las cuales en el Congreso que celebraron en Barcelona a fines del año pasado, una de sus primeras conclusiones fue la de reco- mendar la urgente puesta en servicio del aeropuerto Gerona Costa Brava.”. 11/08/1963 (LVG pág. 22) : Ilustración 3 – Viñeta de humor en referencia al pro- yecto de construc- ción del aeropuerto de Girona-Costa Brava. Fuente de los datos : El Muntañola, La Vanguardia, 11/08/1963, pág. 22 COSTA BRAVA - Son los turistas, que bajan así en vista de que no se construye el aeropuerto de Gerona.
- 46. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ46 14/12/1963 (LVG pág. 21) : Cuarenta millones de pesetas [40 Mptas] serán las recauda- das en concepto de aportación pro construcción del aeropuerto Gerona- Costa Brava, que serán ofrecidas a los poderes públicos, a través del Go- bierno Civil, además de la cesión gratuita [valorados en 10 Mptas] de los te- rrenos [adquiridos por la Diputación Provincial] necesarios a dicho fin. Gráfico 2 – Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona- Costa Brava por las diferentes entidades público-privadas. Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “La Vanguardia”, 14/12/1963, pág. 21 30/12/1963 : Se publica, en el número 312 del BOE, la Ley 194/1963, de 28 de diciem- bre, por la que se aprueba el Plan de Desarrollo Económico y Social para el período 1964-1967 y se dictan normas relativas a su ejecución. Los Planes de Desarrollo Económico y Social son tres : Primer Plan de Desarrollo (1964-1967) Segundo Plan de Desarrollo (1968-1971) Tercer Plan de Desarrollo (1972-1975) Arrancan del Plan de Estabilización de 1959 y su epónimo fue Laureano López Rodó. Provocan un potente crecimiento económico, con una tasa media acumulativa del 7,2% anual en el aumento del PIB. Al período 1959-1975 se le conoce como Desarrollismo. Buena parte del éxito de los planes está basa- do en una balanza comercial desequilibrada, cuyo déficit se compensa con remesas de la emigración española a Europa y con ingresos por turismo, aparte de las entradas directas de capital extranje- ro, que se liberalizan. La industrialización cuenta con la existencia de los denominados polos de desarrollo : zonas de preferente instalación de empresas industriales, como Valladolid y Vigo (donse se instalan fábricas automovilísticas de Renault y Citroën, respectiva- mente), Puertollano (refinería), etc. Fuente de los datos : (Wikipedia(2), 2012). 43,8% 35,0% 5,0% 5,0% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 1,25% Reparto de la inversión local en la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava por las diferentes entidades público-privadas Ayuntamientos = 17,5 Mptas Hoteleros y agentes de viaje = 14 Mptas Cafés y bares = 2 Mptas Agencias de viajes = 2 Mptas Campings = 1 Mptas Restaurantes = 1 Mptas Salas de fiestas = 1 Mptas Balnearios = 1 Mptas Aguas minerales = 0,5 Mptas Aportación total : 40 millones de ptas.
- 47. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 47 Gracias al Plan de Aeropuertos de 1964-1967 los aeropuertos españoles pudieron atender no sólo la demanda de actuación prevista del cuatrienio, sino de toda la década de los años setenta. El plan incluía conceptos inéditos hasta en- tonces en la planificación de infraestructuras como eran la influencia del transporte en todos los secto- res económicos y sociales, su caracterización de servicio público y la enorme repercusión del mis- mo en la industria turística y por ende en la eco- nomía nacional. Un Decreto de 7 de septiembre de 1963 crea- ba la Subsecretaría de Aviación Civil, cuyo objeti- vo era, entre otras cuestiones, el desarrollo del Plan General de Aeropuertos y Rutas Aéreas, conside- rando este como un compromiso internacional de adecuación de las instalaciones aeroportuarias españolas a la normativa OACI y como uno de los puntos esenciales en la potenciación del turismo internacional hacia nuestro país. El interés de las instituciones locales gerun- denses, y las necesidades que emanaban del cre- ciente turismo con destino a la Costa Brava, hizo que el Plan General de Aeropuertos incluyera entre sus actuaciones la construcción del Aeropuerto de Girona. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (5), 2007). En este punto es interesante comentar los esfuerzos de difusión que se han realizado en los medios de comunicación escrita, consultados para el apartado de este trabajo (“La Vanguardia” y “Revista de Girona”), para la promoción del turismo y la construcción de un aeropuerto en Girona mediante la publicación de diversas encuestas entre los años 1962 y 1963. Las encuestas van encaminadas a consensuar en la opinión pública la necesidad de un aeropuerto en la provincia de Girona y demostrar a la Autoridad Gubernamental Nacional que se dispone de un gran apoyo por parte de la sociedad civil gerundense. Para el lector que tenga interés y curiosidad en leer estas encuestas, están adjuntas en el capítulo “Anexos > Historia” de este trabajo. Asimismo, también es interesante conocer que, los alcaldes de las siguientes pobla- ciones, hacen público su agradecimiento por el apoyo prestado por el diario “La Vanguar- dia” en el impulso y la difusión del proyectado aeropuerto de la provincia de Girona : - Playa de Aro i S’agaró. - Palafrugell. - Bagur. - San Pedro Pescador. - Palamós. - Rosas. - San Feliu de Guixols. - La Escala. - Puerto de la Selva. - Torroella de Montgrí. Ilustración 4 - «Hinterland» en torno al aeropuerto de Gerona : la Costa Brava Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 16/04/1966, pág. 33.
- 48. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ48 Es evidente que los alcaldes de estas poblaciones de la provinvia de Girona son conscientes de la importancia y los beneficios de la construcción del aeropuerto en la pro- vincia para el fomento del turismo en el «hinterland» 8 de la Costa Brava. También es importante e interesante descatar la actuación empresarial de los hotele- ros de la marca “Costa Brava”. La actuación empresarial que merece una mención especial corresponde con la oferta hotelera en la provincia de Girona. En una serie de trabajos recientes de la Universidad de Girona (COROMINAS, 2002) y (HERNANDEZ, 2002), se ha intentado recuperar la serie histórica de oferta hotelera que el profesor Cals de la UAB hizó para la Costa Brava para el período 1956-1979 y alar- garla hasta la actualidad. Un trabajo paciente y meticuloso basado en la explotación de las guías de hoteles de todos los años ha permitido disponer de una serie histórica de la oferta hotelera de la Costa Brava para el período 1956-2001. Como puede deducirse fácilmente, los grandes ausentes aquí son los apartamentos y las segundas residencias (FLUVIÀ i Font, 2004) [y los campings y los balnearios]. En los gráficos anteriores, se han marcado con dos líneas contínuas verticales el pe- ríodo correspondiente desde el año 1957 hasta el año 1967, objeto de estudio de este aparta- do, y con una línea discontínua vertical el cambio de tendencia en la serie. De esta forma, se puede observar que : 8 Ver definición de Hinterland en el “Glosario”. Gráfico 4 – Evolución de las plazas hotele- ras en la Costa Brava 1956-2001. Fuente de los datos : (FLUVIÀ i Font, 2004), pág. 69 Gráfico 3 – Evolución de los alojamientos hoteleros en la Costa Brava 1956-2001. Fuente de los datos : (FLUVIÀ i Font, 2004), pág. 70 Año 1957 Año 1967 Año 1957 Año 1967
- 49. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 49 Las dos series, durante el período 1957-1967, tienen una pendiente positiva, es decir, hay un crecimiento en la oferta de plazas y alojamientos hoteleros. Las dos series cambian su tendencia entre el año 1973 y el año 1974, coincidiendo con la primera crisis mundial del petróleo (ver explicación del gráfico XYZ) : o En la evolución de las plazas hoteleras, a partir del año 1974, se produce un estancamiento, rompiendo la tendencia alcista de los anteriores 20 años. o En la evolución de los establecimientos hoteleros, el año 1973 es el máximo histórico de toda la serie. A partir de este año, la tendencia positiva que tenía la serie, inflexiona y pasa a tener una tendencia ne- gativa. De los resultados de estas gráficas durante el período de 1957 a 1967 se deduce, la considerable e importante in- versión privada realizada por el sector hotelero para la construcción de nuevos establecimientos hoteleros y la ampliación de la capacidad hotelera de la provincia. Es evidente que, esta política de inversión se correlaciona con una estrategía empresarial. Que es meritorio el acer- tado análisis que se realiza del potencial de crecimiento turístico de la zona. Y, que es muy elogiable, la anticipación que realizan los empresarios hoteleros gerundenses a las expectati- vas de negocio del sector turístico en la zona. De ahí que se deduzca, el enorme interés por fomentar y financiar el aeropuerto de Girona por este grupo de interés o «stakeholder». La crisis del petróleo de 1973 (también conocida co- mo primera crisis del petró- leo) comenzó el 17 de octubre de 1973, a raíz de la decisión de la OPEP de no exportar más petróleo a los países que habían apoyado a Israel du- rante la guerra del Yom Kippur. El aumento del precio unido a la gran dependencia que tenía el mundo industria- lizado del petróleo, provocó un fuerte efecto inflacionista y una reducción de la activi- dad económica en Estados Unidos y Europa Occidental. Fuente de los datos : (Wikipedia(20), 2012). La 1ª Crisis del Petróleo en 1973 Gráfico 5 – Evolución de los precios del petróleo a largo plazo (1861-2007). La 2ª Crisis del Petróleo en 1979 La 3ª Crisis del Petróleo en 2008
- 50. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ50 01/01/1964 (LVG pág. 27) : Gerona : 1964, año de amplios proyectos. Puerta de España. La provincia, como puerta de España [por los tres pues- tos aduaneros de la frontera entre Girona y Francia entraron en el último año más de 3.500.000 viajeros] y centro receptor de un turismo en auge a su vez favorecida y desbordada en algunos aspectos por ese mismo turismo se halla en plena carrera de superaciones para alcanzar la situación y estado a que la apremian las circunstancias. Realizaciones básicas. En este nuevo año se ultimará la instalación del telé- fono automático en las poblaciones más importantes de la Costa Brava, se terminarán diferentes obras de saneamiento y abastecimiento de aguas, de urbanización y mejoras diversas, mientras se espera asimismo la consecu- ción del aeropuerto de Gerona, cuya realización es básica en el futuro desa- rrollo y ampliación de la temporada turística en la provincia. También existe un vasto plan de mejoras en la red de carreteras, ello aparte de otros varios proyectos ya divulgados que complementan las halagadoras perspectivas pa- ra el nuevo ejercicio. 04/01/1964 (LVG pág. 13) : El director general de la Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorro de Cataluña y Baleares [actualmente, “la Caixa”], ha comunicado oficialmente al delegado provincial de Sindicatos el acuerdo del Consejo de Administración de dicha entidad de conceder créditos por un importe total de veinte millones de pesetas a industriales hoteleros, encuadrados en el Sindicato Provincial de Hostelería y Similares. Este acuerdo ha sido adopta- do accediendo a lo solicitado por la Organización Sindical y dichos créditos tienen la exclusiva finalidad de cubrir la aportación de los industriales hote- leros para la realización del proyecto de construcción del aeropuerto Gero- na-Costa Brava. 13/02/1964 (LVG pág. 26) : La realización del proyecto de Aeropuerto Gerona-Costa Brava tiene acogida en el Plan de Desarrollo. El llevarlo a la práctica en pla- zo más o menos corto puede influir notoriamente en dar mayor categoría tu- rística al litoral gerundense. […] En cuanto al sostenimiento del mismo, lo avala suficientemente el movimiento de pasajeros con destino a la Costa
- 51. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 51 Brava que registra el aeródromo de la ciudad francesa de Perpignan, conver- tida en el centro receptor de nuestro turismo. Es indudable, que el proyecto incluido en el Plan de Desarrollo, se llevará a la práctica oportunamente como una necesidad acuciante en el incremento y mejor desenvolvimiento turístico de la Costa Brava (ver “Anexos > Historia > Gerona : El turismo y las comunicaciones, objetivos esenciales” del jueves, 13 de Febrero de 1964, pág. 26, de “La Vanguardia Española”). 18/02/1964 (LVG pág. 11) : […] En cuanto al aeropuerto de Gerona, es una de esas cosas que uno no comprende cómo no se ha solucionado ya. El turismo es un fe- nómeno que no se puede ignorar. Nos llenamos la boca todos los días para decir que España es el segundo país europeo en orden turístico, que el pasa- do año ingresaron 704 millones de dólares por dicho concepto. Un buen ne- gocio, en suma, al que es elemental darle toda clase de facilidades, sobre to- do los técnicas, […] Gerona es una de las provincias más sólidas de España. Pues bien, no tiene un aeropuerto. Y lo necesita en relación directa a su im- portancia. Hay una clase de turismo, casi de fin de semana, turismo de tres o cuatro días, turismo de fiestas “puentes” que podría ser permanente y que sería sin duda el que mayor uso hiciera de la vía aérea. Tener dos o tres días libres y pasárselos por la carretera o en un tren no seduce mucho a la gente. Pero si un avión coloca en destino, en dos o tres horas, crece así una costumbre, un modo de viajar. El turismo no es otra cosa, dígase lo que se diga, que el arte del “relax”. […] Una industria que aporta más dinero que todos los impues- tos del Estado, se necesita cuidar. 14/07/1964 (LVG pág. 18) : Memorable acuerdo de creación del aeropuerto de Gerona, aprobado en el último Consejo de Ministros. Después de 7 años - del verano de 1957 al verano de 1964 - de impulso, fomento, difusión, creación del proyecto y aportación monetaria de los diferentes «stakeholders» en la construcción del aeropuerto en la provincia de Girona, esta notícia es para enmarcar.
- 52. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ52 18/07/1964 (LVG pág. 11) : Por reciente Orden del Ministerio del Aire, ha quedado apro- bado el emplazamiento y construcción del anhelado aeropuerto Gerona- Costa Brava, obra transcendental para la provincia. El proyectado aeropuer- to, con un presupuesto que oscila en los 200 millones [101,5 millones más] de pesetas, […] (ver “Anexos > Historia > Gerona : El auge y la prosperidad alcanzados proyectan un prometedor futuro para la provincia” del sábado, 18 de Julio de 1964, pág. 11, de “La Vanguardia Española”). Con esta base y dado el marcado desarrollo del turismo en la zona, según el Plan Director aprobado por el Ministerio del Aire, se han realizado numerosos estudios para de- terminar el emplazamiento ideal de las nuevas instalaciones entre las que se incluyen las de Bañolas, Bordils, Cassà de la Selva, Domeny, Riumors, Salitja, Vidreras y Vilablareix : ha- biéndose definitivamente fijado en Salitja, 10 kilómetros al sur de la capital (ver ilustración XYZ), con las características de : a) Facilidades de comunicación. b) Situación central respecto a los nú- cleos turísticos. c) Proximidad a la carretera general y facilidad de accesos. d) Facilidad de abastecimiento de agua. e) Facilidad de suministro de energía eléctrica. f) Terrenos de escaso valor. g) Reducido movimiento de tierras. h) Terreno de buena calidad para asiento de pistas. i) Cumplimiento de normas internacio- nales OACI 9 en su área de maniobra y sectores de entrada (MA, 1965). 9 Ver definición de OACI en el “Glosario”. Ilustración 5 – Mapa de ubicación del nuevo aeropuerto de Girona-Costa Brava Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 16/01/1966, pág. 40.
- 53. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 53 Los terrenos elegidos en el núcleo de Salitja para la construcción del aeropuerto son conocidos en la zona con el nombre de Veïnat de Bòries. Es un vecindario económicamente muy activo gracias a la presencia de un notable número de hornos de ladrillos y tejas, aparte de las actividades agrícolas dominantes en la región. Una de las consecuencias directas de que el aeropuerto se construya en el Veïnat de Bòries es la desaparición de los hornos de ladrillos y tejas. Tres de ellos se encontraban afec- tados por el trazado de las pistas y los otros vieron desaparecer bajo el cimiento y el asfalto la fuente de su materia primera. Alguna familias tuvieron también que dejar sus recuerdos atrás. La mayoría se instalaron en el núcleo de Salitja. De todas formas, gracias a las negociaciones del por aquel entonces alcalde de Vi- lobí d’Onyar, los habitantes del municipio, y especialmente aquellos directa o indirectamen- te afectados por la infraestructura, tuvieron prioridad para conseguir un puesto de trabajo en las nuevas instalaciones o vinculado a ellas, tales como : mantenimiento, vigilancia, bombe- ro y taxistas, por poner algunos ejemplos (HERAS Bofill, 2009). En total fueron unas quince masías y otras tantas pequeñas construcciones agrícolas las que se vieron afectadas por las obras, […] : can Cornella, can Pastells Nou, can Marieta, can Gall, can Buixó, can Pasterlls Vell, can Roure, can Vadó, can Casota de les Bòires, can Pou Casota, la casa Nova d’en Mas Bosch, can Mas Bosch y can Vilabona (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (6), 2007). Según el Plan Director del Ministerio del Aire, la longitud de pista se ha fijado en 2.475 metros [275 metros más que el proyecto previsto por la Diputación] previéndose su posterior ampliación por si fuera necesario, a 3.330 metros. Su construcción se realizará en tres fases, de acuerdo con las indicaciones del Plan Nacional de Aeropuertos. Se han previs- to las necesarias ayudas a la navegación con objeto de permitir las realizaciones de las ope- raciones en todo tiempo. También se ha previsto la construcción de un edificio terminal de acuerdo con las necesidades del Aeropuerto de 5.500 metros cuadrados e instalaciones ane- xas complementarias. El coste total de las instalaciones se fija en 328.500.000 pesetas [230 millones más que el presupuesto inicial del proyecto previsto por la Diputación, equivalente a la partida
- 54. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ54 para la construcción de los “Campos de vuelo”del presupuesto del Ministerio del Aire] de los cuales 40.000.000 serán aportaciones locales (MA, 1965) [y, además, 10 Mptas aporta- dos por la Diputación Provincial por la cesión al Ministerio del Aire de los terrenos expro- piados para la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava]. Partidas / Años 1964-1965 1966-1967 TOTAL por partida Porcentaje por partida Campos de vuelo 72.000.000 159.000.000 231.000.000 70,32% Urbanización, accesos e instalaciones y servicios auxiliares - 20.000.000 20.000.000 6,09% Edificaciones - 14.000.000 14.000.000 4,26% Instalaciones de balizamiento e iluminación (y suministro de energía eléctrica) - 24.000.000 24.000.000 7,31% Ayudas a la navegación y comunicaciones - 39.500.000 39.500.000 12,02% TOTAL por año 72.000.000 256.500.000 328.500.000 100,00% Porcentaje por período 21,92% 78,08% 100,00% Tabla 1 – Presupuesto, en pesetas constantes del año 1964, por partidas y años de inver- sión de la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “Revista de Girona”, 1965, nº 30, pág. 12. Fuente original de los datos : Plan Director del Ministerio del Aire. Gráfico 6 – Reparto de las inversiones a reali- zar en la construcción del aeropuerto de Gi- rona-Costa Brava por las diferentes entidades públicas y privadas. Fuente de los datos : Elabo- ración propia a partir de “Revista de Girona”, 1965, nº 30, pág. 12. Fuente original de los datos :Plan Director del Ministe- rio del Aire.
- 55. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 55 En el artículo “El aeropuerto de Gerona”, de la Revista de Girona, que se adjunta, íntegramente, en el capítulo “Anexos > Historia” puede obtenerse más información detallada en relación al Plan Director del aeropuerto de Girona-Costa Brava elaborado por el Ministe- rio del Aire. Merece una especial atención la lectura y observación detallada de : El plano del aeropuerto con las instalaciones y las servidumbres aeronáuticas 10 previstas. El diagrama de Gantt 11 con la planificación de la gestión de las obras del aeropuerto para el año 1964 y su ejecución para los años 1965-1966-1967. Las especificaciones de las partidas del presupuesto indicadas en la anterior “Tabla 1”. 10 Ver definición de Servidumbre Aeronáutica en el “Glosario”. 11 Ver definición de Diagrama de Gantt en el “Glosario”. Imagen 5 - Maqueta del aeropuerto de Girona-Costa Brava según el Plan Direc- tor aprobado por el Ministerio del Aire. Fuente de los datos : ar- cís Sans, Revista de Giro- na, 1967, nº 39, pág. 9 Imagen 4 – Ubicación del aeropuerto Girona-Costa Brava en los terrenos de Salitja entre los términos muni- cipales de Vi- lobí d’Onyar y Aiguaviva. Fuente de los da- tos : “Revista de Girona”, 1965, núm.30, pág. 7.
- 56. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ56 06/03/1965 (LVG pág. 5) : […] La totalidad del costo del proyectado aeropuerto «Gerona Costa Brava» se eleva a 400 millones de pesetas. Gráfico 7 – Evolución del presupuesto construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos de las hemerotecas. ota : Los datos utilizados para los cálculos de la inflación del gráfico anterior en el período 1962-1965 se han extraído del artículo (GARCÍA Ruiz, 2000), publicado íntegramente en este trabajo (ver “Anexos>Historia>La inflación en la España del siglo XX: teorías y hechos”). Estos datos son anuales y para extrapolar la serie anual a una serie mensual se ha supuesto, por su simplicidad, que el IPC ha sido constante durante todos los meses del año. Por supuesto, en la realidad, el IPC no es constante sino que varia cada mes. 04/04/1965 (LVG pág. 41) : Hoy ha autorizado, en sesión extraordinaria el pleno de la Diputación Provincial de Gerona con carácter urgente, a la Dirección Gene- ral de Infraestructura de la Subsecretaría de Aviación Civil, para ocupar los terrenos adquiridos por la Diputación Provincial para la ejecución del aero- puerto Gerona-Costa Brava. Se ha dado también cuenta al pleno de la aprobación por el Ministerio de Hacienda del presupuesto extraordinario por importe de 20.000.000 de pese- tas, aportación de las corporaciones locales para la construcción del citado 99 150 200 329 400 124 170 212 339 400 - 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Millonesdepesetas(Mptas) Evolución de las estimaciones del presupuesto de construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava Incremento por la inflación Totalidad del costo estimado del proyectado aeropuerto "Gerona-Costa Brava" (06/03/1965) Presupuesto del Plan Director elaborado por el Ministerio del Aire (01/01/1965) Estimación del presupuesto (18/07/1964) Declaraciones del Presidente de la Diputación de Girona, don Juan de Llobet Llavari (01/08/1963) Presupuesto del proyecto de construcción aprobado por la Diputación Provincial (07/03/1962) Unidades monetarias constantes o en términos reales a Marzo de 1965
- 57. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 57 aeropuerto, aprobándose la correspondiente operación credíticia con adop- ción de los pertinentes acuerdos. Se ha formalizado asimismo propuesta de donación al Estado [Ministerio del Aire] de los terrenos adquiridos por la Diputación y de los ya citados 20.000.000 de pesetas como aportación para la construcción del aeropuerto Gerona-Costa Brava. 14/08/1965 (LVG pág. 19) : Por la tarde, el gobernador civil, señor Hellín Sol, se ha tras- ladado al lugar de emplazamiento del aeropuerto Gerona-Costa Brava, […], cuyas obras dieron comienzo el pasado día 17 de julio. […]. Por el ingeniero aeronáutico, jefe de obras del Area de Cataluña, Sr. Pelleje- ro, y los ingenieros de la Subsecretaría de Aviación Civil, señores Molina, Aranaz y Muñoz de Luna, así como el ingeniero de la empresa, señor Pérez Díaz, […]. Es de señalar que los trabajos de la primera fase de las obras ad- judicadas, que incluye pista de aterrizaje, estacionamiento y accesos, estarán terminados antes de doce meses, dejando el aeropuerto en condiciones de utilización para toda clase de aviones en etapa europea. [...] Las autoridades gerundenses, así como los alcaldes de la Costa Brava y los industriales hoteleros presentes, han manifestado su complacencia y admira- ción por la rapidez e intensidad con que se llevan a cabo los trabajos recien- temente emprendidos, con el empleo de la más moderna maquinaria, mucha de ella nueva en España y algunas máquinas incluso de Europa, que asegu- ran la terminación de las obras en el plazo previsto, lo que hará que el pró- ximo verano pueda contarse ya con los servicios del nuevo aeropuerto Ge- rona-Costa Brava, que tanto ha de influir en el desarrollo turístico de la pro- vincia (ver “Anexos > Historia > El aeropuerto Gerona-Costa Brava entrará en servicio el próximo verano” del miércoles, 25 de Agosto de 1965, pág. 12, de “La Vanguardia española”). Con el inicio de las obras, el municipio de Vilobí d’Onyar vive una fuerte inmigra- ción procedente de Jaén y Huelva, por ser de allí de donde procedía la empresa [española] constructora [«Erga, S.A.C.»] que, al finalizar las obras de unos embalses, trajo con ella un importante contingente de mano de obra; esto no sólo se reflejó en el censo, sino que los
- 58. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ58 trabajadores trajeron consigo sus costumbres, que se plasmaron en la vida diaria del pueblo de Vilobí d’Onyar (HERAS Bofill, 2009). 07/09/1965 (LVG pág. 14) : Palamós : Hace escala el trasatlántico «Arcadia». Por segunda vez en este verano, otro gran trasatlántico inglés ha recalado en Palamós hoy lunes – el «Arcadia», de 30.000 toneladas – de madrugada en la bahía, bajando a tierra los 1.200 pasajeros por medio de las lanchas del mismo buque y los «Cruceros Costa Brava». En la explanada del muelle aguardaban varios autocares, que condujeron a unos 300 turistas hacia las playas cercanas de Tamariu, Llafranch, Ampu- rias, Tossa, etc., para visitar los sitios más pintorescos de la Costa Brava. La mayoría permanecieron en Palamós, bañándose en la playa o bien recorrien- do las calles y entrando en las tiendas para adquirir muchos artículos, prin- cipalmente los clásicos «souvenirs». Era curioso ver el regreso de los turis- tas hacia el muelle, con las manos llenas de paquetes y envoltorios abulta- dos, demostrando que los precios para los extranjeros siguen siendo asequi- bles en la Costa Brava. El «Arcadia» perteneciente a la «Compañía Peninsular y Oriental Lines», es un soberbio buque de 224 metros de eslora, construido en 1954, con 687 hombres de tripulación, la mayoría pakistaníes. Tiene una velocidad de 25 nudos por hora, y realiza un crucero de placer con el siguiente itinerario : Southampton, Villefrance, Nápoles, Palamós, Casablanca y regreso a Sout- hampton. 11/09/1965 (BOA núm. 109) : El aeropuerto denominado durante las obras de Giro- na/Salitja, pasa a llamarse oficialmente Gerona-Costa Brava. 16/09/1965 (LVG pág. 6) : Declaraciones del Ministro de Obras Públicas, el señor Silva Muñoz, en Gerona : “Trabajamos con todo interés para llevar a cabo la au- topista Barcelona-La Junquera, que ha de traer consigo mayor progreso social y económico, hasta el punto de valorar aún más los elementos natu- rales que ustedes han sabido aprovechar tan magníficamente. Aspiramos a que esta provincia tenga un desarrollo integral de sus riquezas, proyectan-
- 59. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 59 do también mejoras hidráulicas que beneficiarán considerablemente al campo. Gerona es una provincia con enormes posibilidades.” 14/10/1965 (LVG pág. 27) : «La realización de trabajos supera los plazos previstos». El Ministro del Aire, teniente general don José Lacalle Larraga, se mostró muy complacido al poder comprobar cómo las obras van adelantadas al mismo plan rector, debiendo señalarse a este respecto que en la explanación de terrenos, con desniveles de más de 19 metros, se están superando cons- tantemente unos plazos previstos, habiéndose realizado hasta el momento el movimiento de más de 800.000 metros cúbicos de tierras, que significan más de la mital del total calculado de 1.500.000 metros cúbicos, a llevar a cabo para la pista de vuelo y estacionamiento. Al tiempo que se contínua en el movimiento de tierras, se está trabajando actualmente en los drenajes, a la vez que se ha empezado la capa de pavi- mento para sub base o cimiento de la pista, habiéndose certificado obras hasta el 30 de septiembre por unos treinta y cinco millones de pesetas, del total de 131.823.063 pesetas a que asciende la adjudicación. El Ministro del Aire señaló que cuando se convocó el concurso para la adju- dicación de las obras se puso, como condición, el que estuviesen terminadas en 1967. […]. Así, pues, el nuevo aeropuerto de Gerona quedará ultimado, Imagen 6 – Estado de las obras del aeropuerto de Girona-Costa Brava cuando ya se vislumbra la pista de aterrizaje. Fuente de los datos : arcís Sans, “Revista de Girona”, 1967, núm. 39, pág. 10.
- 60. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ60 en lo que a pistas y obras de fábrica se refiere, el próximo verano. “Ello – continuó diciendo el teniente general Lacalle Larraga – nos ha obligado a acelerar los trámites de adquisición de material electrónico de ayuda aérea, señalización, etc., que no se fabrica en España y, en consecuencia, su re- cepción quedará posiblemente desfasada respecto a la terminación del ae- ropuerto. De todas formas – agregó – el próximo verano ya podrán utilizar la nueva pista los aviones nacionales y extranjeros.” Las inversiones de la primera fase en el aeródromo del Prat ascienden a cerca de los cuatrocientos millones de pesetas. El Ministro del Aire se re- firió a la política de expansión y modernización de aeropuertos propugnada por el actual primer Plan de Desarrollo, fruto de la cual son el actual aero- puerto de Gerona en vías de construcción, y las obras de mejora en otros na- cionales, entre los que ocupa lugar destacado el de Barcelona. 08/12/1965 (BOE núm. 293 pág. 16631) : Resolución de la Jefatura de Propiedades de la Región Aérea Pirenaica por la que se señala fecha para el levantamiento del acta previa a la ocupación de la finca que se cita, afectada en el expediente «Expropiación de terrenos para la plataforma de estacionamiento y zona de servicios del aeropuerto de Gerona-Costa Brava». 25/02/1966 (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (7), 2007) : Pocos días después de la visita de las autoridades, el 25 de febrero de 1966, tuvo lugar una cir- cunstancia aérea que quedó medio escondida en el anecdotario de las obras. Mientras la máquinas Caterpillar seguían trabajando en las obras y las api- sonadoras nivelaban el terreno circundante a la pista de vuelo, se recibió una visita totalmente inesperada, absolutamente fuera de programa. Los aviones que volaban desde Europa hacia la Península Ibérica por el este, sabían ya de la existencia del futuro aeropuerto de la Costa Brava y de he- cho, algunos de ellos realizaban giros de 180º sobre las obras para reconocer las instalaciones aeroportuarias. Uno de estos aviones, modelo Rallye de fa- bricación francesa que había despegado minutos antes del Aeropuerto de Barcelona, en lugar de conformarse con ver el aeropuerto desde lo alto, aca-
- 61. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 61 bó aterrizando en la pista de vuelo, que todavía no había recibido todas las capas de asfalto necesarias. Preguntado por su arriesgada acción, y sabiendo que ese lugar todavía no era aeropuerto, el piloto adujo que la temperatu- ra de aceite del motor había subido espectacu- larmente y que al mismo tiempo la presión de este había bajado, y evidentemente tenía que realizar una toma de emergencia y, ¿qué mejor que todo un señor aeropuerto, aunque estuviese en obras, para hacerlo? El Aeropuerto de Barce- lona ya quedaba muy atrás y el de Perpiñán que- daba muy lejos, y por eso el piloto realizó un aterrizaje de emergencia, convirtiéndose invo- luntariamente en el primer avión particular que aterrizó en lo que en unos meses sería el Aero- puerto Internacional de Girona-Costa Brava. Al día siguiente, arreglado el problema con el aceite, el piloto agradeció la atención de los trabajadores y de la Guardia Civil para volver a despegar con destino a Italia. En ese nuevo vuelo, el avión iba mucho más ligero de peso, y no por haber dejado equipaje en tierra, sino porque su acompañante renunció a seguir la aventura aérea, cambiando el monomotor por el tren pa- ra regresar a su domicilio en Alemania. 04/03/1966 (BOE núm. 54 pág. 2651) : Decreto 518/1966, de 26 de febrero, por el que se confirman las servidumbres aeronáuticas en torno al aeropuerto de Gerona- Costa Brava. 29/03/1966 (LVG pág. 38) : “En julio próximo el aeropuerto Gerona-Costa Brava estará en condiciones de utilización, con todas las seguridades y garantías que puedan exigirse para su funcionamiento.”[…]. Las obras del aeropuerto se iniciaron en julio de 1965, llevándose ahora certificados alrededor de 112 millones de pesetas, del total de unos 250 millones a que asciende el presu- puesto de la adjudicación con las ampliaciones, siendo de señalar que, desde Ilustración 6 – Viñeta de humor “El mundo sin ingenieros”. Fuente de los datos : Google.
- 62. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ62 un principio, se viene manteniendo un ritmo intensivo de trabajo que permi- te la mayor confianza en cuanto a la realización del proyecto en los plazos calculados. Actualmente, por lo que concierne a la pista de vuelo, le faltan a la misma poco más de 400 horas de trabajo para quedar totalmente concluida, pues, sobre la capa de grava volcánica de 24 centímetros completada, está por terminarse la capa de hormigonado del mismo espesor que constituye el firme, que recubrirá finalmente el asfalto quedando ya la pista en condicio- nes de usarse. Por otra parte, también el estacionamiento se halla en fase avanzada, del que unos sesenta mil metros cuadrados serán pavimentados, mientras están igualmente en construcción el edificio terminal, el centro de emisores, la torre de control de treinta metros de altura, la central eléctrica y otros servicios, todo para quedar terminado también en las fechas previstas. En definitiva, el aeropuerto Gerona-Costa Brava puede darse como una realidad inmediata, ya que según hemos podido constatar sobre el mis- mo terreno las obras se desarrollan al ritmo previsto y, como bien afirma el ingeniero aeronáutico de aviación civil, señor Aranaz, que nos atendió con especial gentileza, la dirección general de infraestructura va a dejar la obra en condiciones de usarse en julio para vuelos diurnos, permitiendo ellos per- fectamente el funcionamiento del aeródromo. A dicha dirección general, realizadora del proyecto, le corresponde asimismo el mantenimiento del ae- ropuerto, mientras la explotación compete a la Dirección General de Nave- gación Aérea, de la misma subsecretaría de Aviación Civil, que determinará en definitiva la entrada en servicio del nuevo campo de aterrizaje. El interés del aeropuerto Gerona-Costa Brava, con su misión fundamental de desa- rrollo del turismo en esta provincia, es motivo para que el aeropuerto ge- rundense sea actualidad en cada momento y, en consecuencia, por esta mis- ma razón, por la envergadura e importancia de las obras, se aventuran toda clase de opiniones que resulta satisfactorio poderlas concretar con la afirma- ción fidedigna de que, tales obras, se desarrollan al ritmo previsto y todo ha-
- 63. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 63 ce confiar que el aeropuerto estará en condiciones de utilización en julio próximo. 27/07/1966 (LVG pág. 5) : La realidad actual del aeropuerto Gerona-Costa Brava es que está prácticamente terminado y que se podría utilizar dentro de un mes, en cuanto a la pista, sin ayudas de navegación, pero se desea entre en servicio con el máximo de garan- tías y seguridades, para lo cual se considera esta- rá completo en marzo de 1967, siendo, no obstan- te, entre las obras de esta importancia y caracterís- ticas, la que más rápida- mente y en menos perío- do de tiempo se habrá llevado a cabo. Es importante señalar que el proyecto se ha desarrollado con vista a ampliaciones fu- turas, de ser éstas necesa- rias, como también es significativo el detalle de que una sola compañía aérea prevé en sus planes para el próximo año 25 vuelos semanales a este aeropuerto. 04/12/1966 (LVG pág. 5) : El jefe de las oficinas de la Compañía Iberia en Gerona ha informado que, hasta este momento, cinco compañías de aviación, en su mayoría de los países escandinavos, con un total de cerca de trescientos ser- vicios han concertado vuelos para la próxima temporada turística en el aero- puerto de Gerona-Costa Brava. Imagen 7 – Finalización de las obras de la terminal de pasa- jeros y del estacionamiento de aeronaves. Fuente de los datos : (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007). Fuente original de los datos : Archivo Aeropuerto de Girona-Costa Brava
- 64. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ64 También se tienen noticias de la inminente formación de más vuelos, hasta el punto de que el movimiento en el futuro aeropuerto Gerona-Costa Brava para este verano será superior al de Ibiza, Valencia y Albacete. 22/12/1966 (LVG pág. 5) : Prevista para la próxima primavera la inauguración del aero- puerto Gerona-Costa Brava, son múltiples las compañías aéreas extranjeras que se vienen interesando para la organización de vuelos al nuevo aeródro- mo, con vistas a la temporada turística de 1967. En este sentido, según noticias fidedignas, cabe señalar que la compañía alemana «Bavaria» ha solicitado, a título de ensayo para la primera tempo- rada de utilización del aeropuerto, cinco vuelos semanales entre Munich y Gerona a partir de mayo. Por su parte, la compañía regular «BEA», British European Airways, ha programado ya en sus horarios y servicios oficiales cuatro vuelos semanales de avión tipo «Comet», asimismo, desde mayo de Londres a Gerona. También se han interesado para vuelos «charter» 12 otras cuatro compañías aéreas inglesas, a la vez que se tiene conocimiento de ges- tiones realizadas por la compañía «Air France», como lo están haciendo va- rias más al objeto de establecer el correspondiente acuerdo y programar sus vuelos para la próxima campaña turística. Los vuelos «charter» que se programan, según los datos que se conocen, coinciden en su mayoría en horas nocturnas, con punta los viernes, sábados y domingos principalmente por lo que se refiere a la época estival y de más afluencia. El movimiento inicial del aeropuerto Gerona-Costa Brava puede preverse, por de pronto en unos treinta vuelos semanales, con el doble de operaciones, sumadas entradas y salidas. Debe considerarse que la mayoría de los vuelos «charter» que se anuncian serán utilizados en cada caso por unos cien viajeros de promedio y hasta 130 según la capacidad y tipo de avión. […] 21/01/1967 (LVG pág. 5) : […] La navegación aérea está ceñida a serios y minuciosos reglamentos internacionales. Su programación, siempre a largo plazo y ale- jada de toda improvisación, exige una completa y cabal puntualidad en los 12 Ver definición de Vuelos «Charter» en el “Glosario”.
- 65. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 65 anuncios de inauguración o cierre de pistas de aterrizaje. El aeropuerto tuvo un aplazamiento en el verano de 1966. No sería admisible una segunda dila- ción. El aeropuerto Gerona-Costa Brava es uno de los primeros servicios públicos que se instalan en pie de igualdad con la importancia económica de la zona turística del nordeste de España. En Gerona, la industria hotelera representa el quince por ciento de toda la nacional. El aeropuerto extiende, además, su zona de influencia sobre la comarca superior de la Costa Dorada; de forma práctica hasta Calella de Mar. Hasta que no sean resueltos los problemas de accesos a Barcelona, es más cómodo para el turista del Maresme entrar por la nueva estación aérea de Gerona que por la del Prat. Las comunicaciones en el septentrión de Cataluña son insuficientes para atender la demanda planteada por millones de habitantes ocasionales de la temporada turística. Resuelto con cierta generosidad y despliegue de medios el sistema telefónico, restan por mejorar carreteras, correos, telégrafos y te- lex. El aislamiento de los veraneantes alcanza en algunos puntos circunstan- cias angustiosas. Los servicios se prestan en condiciones de notable pobreza de medios, humanos y materiales. No debe olvidarse que la competencia en materia turística no sólo incluye precios y amabilidad hoteleras; también precisa el apoyo de una infraestructura de servicios públicos adecuados a la propaganda de primada potencia receptora. El visitante acude atraído por motivaciones de muy variada índole y propias, a veces, de pintorescas ape- tencias personales; inteligentes y hábiles buenas maneras contribuyen a ha- cerle grata la estancia; y también las cuentas menguadas. Pero todo ello falla lastimosamente cuando el forastero debe hacer uso de servicios indispensa- bles en una nación europea. Las carreteras, difíciles y ensortijadas, son un semillero de desvíos, atajos momentáneos y cambios periódicos de sentidos de circulación; el turista sólo dispensa estas sorpresas cuando el país acaba de ser arrasado por alguno de los cuatro elementos de la naturaleza. Los te- legramas llegan, salvo error, después del arribo del viajero; escasos carteros han de distribuir miles de cartas, con destinatarios en constante viaje y remi-
- 66. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ66 tentes poco concretos en las direcciones fijadas. El telex no existe; el agua a veces, escasea. No es una visión pesimista; quizás algunos de estos deficien- tes servicios debieran ser al menos gratuitos para evitar una valoración eco- nómica por parte de los usuarios. Hemos insistido en otras ocasiones y por motivos similares en que es preci- so acelerar las inversiones en los servicios de aquellas regiones del país donde así lo exija la riqueza y el progreso de sus naturales. El turismo – no lo olvidemos – permite, además, una amortización rápida, en divisas. 03/02/1967 (LVG pág. 25) : […], por el momento, figuran programados más de 1.600 vuelos, diurnos y nocturnos, entre abril y octubre del presente año, con pre- dominio del vuelo «Charter» nocturno, especialmente en los meses de mayo a septiembre, que dan mayor volumen, con posibilidad de que se incremente notablemente el número de servicios, según puede deducirse del interés de las compañías aéreas europeas por el nuevo aeropuerto. […] 04/03/1967 (BOA núm. 27) : Apertura oficial al tráfico aéreo civil nacional e internacio- nal de pasajeros y mercancías del Aeropuerto de Gerona/Costa Brava a par- tir del día 1 de abril de 1967, considerándose, a los efectos de aplicación de los derechos aeroportuarios, como aeropuerto de primera categoría. En las tablas de las siguientes páginas se presentan las licitaciones publicadas en “La Vanguardia”, las adjudicaciones publicadas en el “BOE” y los excelentes datos docu- mentados [“BOA”] en el libro “Historia del Aeropuerto de Girona-Costa Brava” (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007) referentes a la construcción del aeropuerto de Girona-Costa Brava durante el período 1965-1967. Imagen 8 – Postal conmemorativa de la inau- guración del aeropuerto. Terminal, lado aire, y torre de control. Fuente de los datos : (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007). Fuente original de los datos : Archivo Luis Utrilla- Aeropuerto de Málaga
- 67. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 67 La 1ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Campos de vuelo”, incluye : movimiento de tierras, pavimentación de las pistas de vuelo, rodadudar, y enlace, zonas de estacionamiento y aparcamiento, bandas laterales de pista y drenaje del campo de vuelo. En el planning del Plan Director se hace referencia a esta partida como “Expropiaciones y Campos de vuelo”. Por este motivo se han incluido los terrenos expropiados por la Diputación en esta partida. La 2ª partida del presupuesto, “Urbanización, accesos e instalaciones y servicios auxiliares”, incluye : vías de acceso, urbanizaciones de calles, red de agua potable, red de alcantarillado y estación depuradora de aguas. Estas dos partidas se fusionan en una única partida en la licitación y adjudicación. Partidas Presu- puestadas [1] Importe Presupues- tado [2] Partidas a Ejecutar [3] Importe Licitación [4] Publicación Licitación [5] [4]-[2] [6] Importe Adjudicación [7] Publicación Adjudica- ción [8] ([7]-[4])/ [4] [9] Empresa Adjudicata- ria [10] ¿? Terrenos expropia- dos por la Dipu- tación Provincial cedidos al Ministerio del Aire 10.000.000,00 ¿? 10.000.000,00 ¿? Diputación de Girona Campos de vuelo 231.000.000 “Pista de estaciona- miento – urbaniza- ción y accesos – ae- ropuerto de Salitja (Gerona)” 182.476.008,00 BOE-nº118 18/05/1965 Pág.7041 -68.523.992,00 131.823.068,69 BOE-nº138 10/06/1965 Pág.8356 -27,76% Erga, S.A. y Bec Freres Urbaniza- ción, acce- sos e ins- talaciones y servicios auxiliares 20.000.000 ¿? “Adicional de en- sanchamiento de la cabecera 19 del ae- ropuerto de Gerona- Costa Brava” 9.266.762,96 ¿? 9.266.762,96 BOE-nº74 28/03/1967 Pág.4168 Erga, S.A.C. (Sociedad Anó- nima de Cons- trucciones) 251.000.000 TOTAL «Expro- piación de terre- nos», «Campos de vuelo» y «Urbani- zación, accesos e instalaciones y ser- vicios auxiliares» 201.742.770,96 -49.257.229,04 151.089.831,65 -25,11%
- 68. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 68 La 3ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Edificaciones”, incluye : Edificio terminal, torre de control y parque de salvamento y servicios. Partidas Presu- puestadas [1] Importe Presupues- tado [2] Partidas a Ejecutar [3] Importe Licitación [4] Publicación Licitación [5] [4]-[2] [6] Importe Adjudicación [7] Publicación Adjudica- ción [8] ([7]-[4])/ [4] [9] Empresa Adjudicata- ria [10] Edifica- ciones 14.000.000 “Edificio terminal en el aeropuerto de Ge- rona-Costa Brava” 14.141.311,15 LVG 07/09/1965 Pág.014 +9.500.000,00 13.347.061,33 BOE-nº274 16/11/1965 15523/24 -5,62% Durisol, S.A.E. “Proyectos y obras de torres de control para el aeropuerto de Gerona-Costa Bra- va” 7.500.000,00 LVG 24/10/1965 Pág. 035 6.892.183,20 BOE-nº293 08/12/1965 Pág.16631 -8,10% Erga, S.A.C. (Sociedad Anó- nima de Cons- trucciones) Mobiliario del edifi- cio terminal (ver “ ota 1”) 2.652.938,67 ¿? 2.652.938,67 LVG 23/04/1966 Pág. 037 ¿? La partida “Edificio de mantenimiento, salvamento y extinción de incendios” no se adjudica hasta Mayo del año 1974. 14.000.000 TOTAL «Edifica- ciones» 24.294.249,82 +14.294.249,82 22.892.183,20 -5,77%
- 69. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 69 La 4ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Instalaciones de balizamiento e iluminación”, incluye : Balizamiento de pistas de vuelo con luces de A.I., sistema VASI sencillo, sistema de aproximación de M.I., balizamiento de pistas de rodadura, señalización de pistas de rodadura, iluminación zona de estacionamiento, balizamiento de obstáculos, aerofaro, indicadores de aterrizaje, suministro de energía eléctrica con acometida en A.T., redes de distribución en A.T., redes de distribución en A.T. y B.A., central eléctrica, subestación de transformación, subestación de grupos de continuidad para balizamiento. Partidas Presu- puestadas [1] Importe Presupues- tado [2] Partidas a Ejecutar [3] Importe Licitación [4] Publicación Licitación [5] [4]-[2] [6] Importe Adjudica- ción [7] Publicación Adjudica- ción [8] ([7]-[4])/ [4] [9] Empresa Adjudica- taria [10] Instalacio- nes de baliza- miento e ilumina- ción (y suministro de energía eléctrica) 24.000.000 “Adquisición de equipo com- pleto de indicador visual de senda de planeo (VASIS) para el aeropuerto de Gerona- Costa Brava” (ver “ ota 2”) 531.817,60 ¿? +7.874.585,48 531.817,60 BOE-nº17 20/01/1966 Pág. 699 Fábrica Electro- técnica Chamar- tín, S.A. Obras construcción de la cen- tral eléctrica. 4.990.000,00 LVG 24/10/1965 Pág. 035 4.538.462,00 (UTRILLA y ORTEGA, 2007), pág. 61 -9,05% ¿? Red de distribución 20.000.000,00 LVG 23/04/1966 Pág. 037 ¿? Iberavia, S.A.“Central eléctrica y red de distribución en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava (1ª fase)” ¿? 5.611.284,76 BOE-nº2 03/01/1967 Pág. 82 Instalación del balizamiento del campo de vuelo (1ª fase) : 14/10/1966 3.658.864,88 (UTRILLA y ORTEGA, 2007), pág. 63 3.658.864,88 ¿? ¿? Instalación del balizamiento del campo de vuelo (2ª fase) : 27/03/1967 2.693.903,00 (UTRILLA y ORTEGA, 2007), pág. 66 2.693.903,00 ¿? ¿? 24.000.000 TOTAL «Instalaciones de balizamiento e iluminación (y suministro de energía eléctrica)» 31.874.585,48 +7.874.585,48 17.034.332,24 -46,56%
- 70. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 70 La 5ª partida del presupuesto del Plan Director del Ministerio del Aire, “Ayudas a la navegación y comunicaciones”, incluye : Circuitos megafónicos y de televisión, central automática de teletipos, señalización para información de movimiento de viajeros, salas de comunicaciones y meteorología, red telefónica, observatorio metereológico en cabecera de pista, instalación torres de control y A.PP. sistema I.L.S., centro de emisores, enlace telefónico y taller electrónico. Partidas Presu- puestadas [1] Importe Presupues- tado [2] Partidas a Ejecutar [3] Importe Licitación [4] Publicación Licitación [5] [4]-[2] [6] Importe Adjudicación [7] Publicación Adjudica- ción [8] ([7]-[4])/ [4] [9] Empresa Adjudicata- ria [10] Ayudas a la navega- ción y comunica- ciones 39.500.000 Instalaciones de la torre de control. 10.350.000,00 LVG 24/10/1965 Pág.035 +9.500.000,00 ¿? Iberavia, S.A. “Torres de control, salas de comunica- ciones y redes exte- riores de cables en el aeropuerto de Gero- na-Costa Brava” (ver “ ota 3”) ¿? 3.981.753,86 BOE-nº17 20/01/1966 Pág. 699 “Centro de emisores en el aeropuerto de Gerona-Costa Bra- va” (ver “ ota 4”) 2.860.000,00 LVG 24/10/1965 Pág. 035 2.550.801,25 BOE-nº17 20/01/1966 Pág. 699 -10,81% Watt, S.A. Instalaciones del centro de emisores. 6.400.000,00 LVG 24/10/1965 Pág. 035 6.400.000,00 ¿? ¿? La partida “Instalación de sistemas de aterrizaje por instrumentos ILS en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava” no se adjudica hasta Diciembre del año 1967. 39.500.000 TOTAL «Ayudas a la navegación y comunicaciones» 19.610.000,00 -19.890.000,00 12.932.555,11 -34,05%
- 71. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 71 “ ota 1” : Según la hemeroteca del diario “La Vanguardia” del día 23 de Abril de 1966, página 37, “El edificio terminal ocupará una superficie cubierta de 2.600 metros cuadrados. Será de estructura metálica y en parte de elementos prefabricados. El coste de la obra asciende a 16.000.000 de pesetas, mobiliario incluido”. Si se resta el importe de adjudicación de la partida “Edificio terminal en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava”, 13.347.061,33 pesetas, a 16 millones de pesetas, se obtiene el importe del “Mobiliario del edificio terminal” [16.000.000,00 – 13.347.061,33 = 2.652.938,67]. “ ota 2” : Esta adjudicación era por 11 Equipos Vasis en 11 aeropuertos diferentes por un importe total de 5.849.993,60 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para todos los equipos y aeropuertos [5.849.993,60 / 11 = 531.817,60]. “ ota 3” : Esta adjudicación era por 3 Torres de Control en 3 aeropuertos diferentes por un importe total de 11.945.261,58 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para todos los equipos y aeropuertos [11.945.261,58 / 3 = 3.981.753,86]. “ ota 4” : Esta adjudicación era por 4 Centros de Emisores en 4 aeropuertos diferentes por un importe total de 10.203.205,00 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para todos los equipos y aeropuertos [10.203.205,00 / 4 = 2.550.801,25]. TOTAL Importe Presupuestado [2] Concepto [3] TOTAL Importe Licitado [4] [4] - [2] [6] TOTAL Importe Adjudicado [7] ( [7] - [4] ) / [4] [9] 328.500.000 TOTAL «DESEMBOLSO I ICIAL A FECHA 01/04/1967» 277.521.606,26 -50.978.393,74 203.948.902,20 -26,51% Tabla 2 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el 1 de abril de 1967, expresadas en pesetas corrientes. Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos obtenidos de las hemerotecas del diario “La Vanguardia” (LVG) y del “Boletín Oficial del Estado” (BOE), y del “Boletín Oficial del Aire” (BOA) mediante los datos aportados por (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007). Todos los importes incluyen un 9% de beneficio industrial, un 2,5% de administracion y un 1% de conservacion de la obra durante el plazo de garantía.
- 72. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ72 Cuadrar un presupuesto es una tarea compleja. Cuadrarlo después de 35 años puede resultar una tarea imposible. De todas formas, es necesario calcular el importe, lo más real y fehaciente posible, del desembolso inicial realizado en la construcción del aeropuerto Giro- na-Costa Brava. Se ha cerrado el importe del desembolso inicial en fecha de 1 de Abril de 1967 porque, a partir de esta fecha, el aeropuerto genera ingresos y costes de explotación y de mantenimiento. Es evidente que en el presupuesto de licitaciones y adjudicaciones hay muchos interrogantes [¿?] (ver tabla XYZ) ya que, los siguientes importes no cuadran : 1) Se desconoce el importe por el que se expropiarion los terrenos del Veïnat de Bòries de Salitja donde se ubica la construcción del aeropuerto. El único dato que se tiene es que son unos terrenos cedidos por la Diputación Provincial de Girona al Ministerio del Aire valorados en 10 millones de pesetas [Mptas]. 2) Se adjudica la obra “Pista de estacionamiento – urbanización y accesos – aeropuerto de Salitja (Gerona)” [importe de licitación : 182,5 Mptas] que corresponde aproxi- madamente con la suma de las partidas del presupuesto del Plan Director “Campos de vuelo (Fase 1966-1967)” [importe presupuestado : 159 Mptas] y “Urbanización, accesos e instalaciones y servicios auxiliares” [importe presupuestado : 20 Mptas]. No se tienen datos sobre el gasto de la partida del presupuesto del Plan Director “Campos de vuelo (Fase 1964-1965)” por un importe presupuestado de 72 Mptas. 3) No se tienen datos sobre adjudicación de “Mobiliario del edificio terminal”. 4) No se han encontrado más fases en la construcción de la “Central eléctrica y red de distribución en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava (1ª fase)” [importe de adjudica- ción : 5,6 Mptas], todo y que, la hemeroteca valora esta partida en 20 Mptas. 5) No se tienen datos sobre la adjudicación del “Balizamiento del campo de vuelo”. 6) Se observa mucha diferencia entre el importe valorado por la hemeroteca [10,4 Mptas] y el adjudicado [3,98 Mptas] en la partida “Instalaciones de la torre control”. 7) No se tienen datos sobre la adjudicación de las “Instalaciones del centro emisores”. En la mayoría de presupuestos de la mayoría de proyectos, el importe total previsto difiere del importe total real ya que, habitualmente, a lo largo de la ejecución de un proyec- to, surgen desviaciones. Hay que tener presente que, la hemeroteca establece el coste total en aproximadamente 400 Mptas de un presupuesto inicial previsto de 328,5 Mptas.
- 73. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 73 Para el primer cuatrienio (1967-1970), [Girona] con una población de 365.000 ha- bitantes calculados para 1967, la base para la estimación del tráfico de este aeropuerto es el turismo. De un millón aproximado total de turistas que se prevén en la Costa Brava para el año 1967, se calculan 370.000 que lo harán por avión, es decir, un tráfico de pasajeros por el aeropuerto de 740.000 (entradas más salidas) cuya variación a lo largo de los años puede apreciarse en el gráfico número 22 (ver “Anexos > Historia > El aeropuerto de Gerona”). Para el segundo cuatrienio (1971-1974), para 1971 se calcula un movimiento de 1.280.000 pasajeros a los que corresponde una hora punta de 1.100 (entradas más salidas). Para el tercer cuatrienio (1975-1978), en 1975 sería de un 1.900.000 con 900 pasa- jeros en hora punta (evidentemente, o bien el cálculo de pasajeros en hora punta del año 1971 no es correcto, o bien el cálculo de pasajeros en hora punta del año 1975 no es correc- to). En el Plan Director del Aeropuerto se indica la validez de esta cifra. Del estudio de origen y destino del tráfico se deduce que estas cifras corresponde a un ochenta por ciento del tráfico internacional, contra un veinte por ciento del nacional. 592.000 1.024.000 1.520.000 740.000 1.280.000 1.900.000 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 1.600.000 1.800.000 2.000.000 1967 1971 1975 Predicción del movimiento de pasajeros, entradas y salidas, del aeropuerto de Girona- Costa Brava en el período 1967-1975 internacional nacional total Primer cuatrienio (1967-1970) Segundo cuatrienio (1971-1974) Tercer cuatrienio (1975-1978) Gráfico 8 – Pre- dicción del movi- miento de pasaje- ros, entradas y salidas, del aero- puerto de Girona- Costa Brava en el período 1967- 1975. Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de “Revista de Girona”, 1965, nº 30, pág. 10. Fuente original de los datos :Plan Director del Ministerio del Aire.
- 74. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ74 Los aviones que más se ajustan a este tipo de tráfico turístico son las aeronaves bi- rreactores de tipo medio («Caravelle» y análogos), debiéndose, no obstante, tener en cuenta que pueda ser utilizado por «DC-8», «Boeing 707», etc. en etapas europeas. El Sud Aviation SE 210 Caravelle fue el primer turbo- rreactor comercial francés, que se distinguió también por ser el primer turborreactor comer- cial de corto y medio alcance, y el único con la planta motriz montada en la parte posterior del fuselaje. Especificaciones y rendi- miento del Sud Aviation Cara- velle III : Tripulación en la cabina : 3 Longitud : 32 m Envergadura : 34,3 m Altura : 9 m Peso vacío (DOW) : 24.200 kgs Peso máximo al despegue (MTOW): 46.000 kgs Planta motriz : 2 x turbo- rreactor Rolls-Royce Avon RA 29 Mk.527, de 56,45 kN cada uno Velocidad máxima operativa : 725 km/h Alcance : 1.700 km Capacidad : 89 pasajeros El Douglas DC-8 es una avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (y de un solo pasillo) hasta 1999. Especificaciones y rendi- miento del DC-8-32 : Tripulación en la cabina : 3 Longitud : 45,87 m Envergadura : 43,41 m Altura : 13,21 m Peso vacío (DOW) : 60.800 kgs Peso máximo al despegue (MTOW): 140.600 kgs Planta motriz : 4 x turbojets Pratt & Whitney JT4A-9, de 74,7 kN unitario Velocidad máxima operativa : 946 km/h Alcance : 7.410 km Capacidad : 176 / 124 pasa- jeros en 1 / 2 clases El Boeing 707 es un avión comercial cuatrimotor de reac- ción desarrollado por Boeing a principios de los años 1950. Especificaciones y rendi- miento del B-707 : Tripulación en la cabina : 3 Longitud : 44,07 m Envergadura : 39,90 m Altura : 12,93 m Peso vacío (DOW) : 55.580 kgs Peso máximo al despegue (MTOW): 116.570 kgs Planta motriz : 4 x turbo- rreactores Pratt & Whitney JT3D-1, de 75,6 Kn cada uno Velocidad máxima operativa : 1.000 km/h Alcance : 6.820 km Capacidad : 179 pasajeros Imagen 11 – Avión Caravelle Imagen 10 – Avión DC-8 Imagen 9 – Avión B-707
- 75. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 75 Fuente de los datos : (Wikipedia(3), 2012), (Wikipedia(4), 2012) y (Wikipedia(5), 2012). Esta memoria [publicada en el Plan General de Aeropuertos y Rutas Aéreas del Mi- nisterio del Aire] que se ha transcrito [del Plan Director de 1964 del aeropuerto de Gerona- Costa Brava], representa en parte el primer documento oficial, la «aceptación» por parte del Ministerio al tomar interés por algo que la evolución turística en nuestra provincia venía reclamando a gritos. Fueron decisivos en aquellos momentos las aportaciones, que represen- tan un tanto por ciento crecido, siendo los gerundenses con ellos, los primeros en promocio- nar, en demostrar su confianza en el entonces lejano Aeropuerto, y principalmente en tomar la delantera en lo que a inversión monetaria se refiere. La Diputación Provincial propulsora desde su inicio de esta idea o necesidad, se en- cargó del proyeto, llevó a cabo la promoción política del mismo, y adquirió los terrenos ne- cesarios que luego ofreció gratuitamente al Ministerio del Aire. Asimismo, cuidó de avalar los créditos con el fin de que los diferentes Ayuntamientos de nuestra provincia, pudieran efectuar sus aportaciones. Fue una presencia física y moral en todo momento. […]. Si Gerona es puerta de España, era necesario agrandar aún más esta puerta, facilitar más la entrada de los turistas, y en nuestra época nada mejor que un aeropuerto para lograrlo. La Diputación y a decir Dipu- tación bien podemos decir provincia, evolucionaba en todos los aspectos y no iba a quedar atrás en un aspecto tan decisivo como es el de atender desde el momento de su llegada, a los turistas. Por ello, ha cuidado también de los accesos o vías de comunicación entre el Aero- puerto y los diversos centros de nuestra provincia. […] (MA, 1965). Para leer más sobre este período se puede consultar en la hemeroteca que se adjunta en los anexos de este trabajo : Un resumen sobre las obras publicado en 3 entregas por “La Vanguardía” en un artículo común titulado “Laboriosa realización de un anhelo : aeropuerto Gerona-Costa Brava”. Primera entrega : sábado, 16 de Abril de 1966, pág. 33. Segunda entrega : martes, 19 de Abril de 1966, pág. 35. Tercera entrega : sábado, 23 de Abril de 1966, pág. 37. Un fragmento muy interesante de la ponencia IV de la II Asamblea Provincial de Turis- mo realizado por Eugenio Llos Pagés, miembro de la Comisión Provincial de Turismo de la Cámara de Comercio, publicado en el “Llibre Festa Major de Torroella de Montgri”
- 76. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ76 del año 1967 (ver “Anexos>Historia>La promoción turística a través del Aeropuerto «Gerona-Costa Brava»”). 02/04/1967 (LVG pág. 5) : Coincidiendo con la fecha histórica del 1.º de abril, aniversa- rio de la paz de España, tuvo efecto la inauguración oficial del aeropuerto Gerona-Costa Brava, bajo la presidencia del ministro del Aire, teniente ge- neral don José Lacalle Larraga. Con tal motivo, en una espléndida jornada primaveral suavizada por una ligera tramontana, Gerona vibró de júbilo y los gerundenses se sumaron en masa al acontecimiento, patentizando el más auténtico reconocimiento y sa- tisfacción por la realidad del nuevo aeropuerto, justa aspiración de la pro- vincia, que así ha visto cristalizado uno de sus más firmes anhelos. Puede calcularse que más de 12.000 personas se congregaron por la tarde en el aeropuerto Gerona-Costa Brava a tal objeto, y durante el desarrollo de los distintos actos tuvieron la oportunidad de manifestar el agradecimiento y homenaje popular por la extraordinaria realización contribuyendo con su presencia al mayor realce del transcendental acontecimiento. A la hora señalada, el aeropuerto presentaba un aspecto magnífico, bella- mente exornado. Estaban presentes ya diversas personalidades y estaciona- das las distintas unidades aéreas, en número de 30, que habían llegado para participar en los actos inaugurales. Entres estas unidades figuraban varios reactores procedentes de la base militar de Zaragoza, así como avionetas de diversos aeroclubs de España, e incluso de Perpiñán, además de un avión de Iberia, que ha sido el primer comercial y de pasaje que ha tomado tierra en el nuevo aeropuerto, con viajeros invitados de Barcelona. Imagen 12 - Unidades aéreas participantes en los actos inaugurales del aeropuerto Girona-Costa Brava. Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 02/04/1967, pág. 1
- 77. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 77 También se hallaba formada una batería de honor del regimiento de Artille- ría número 22, con bandera, banda y música. A las 16’15 horas llegó en un avión «Convair» de la Subsecretaría de Aviación Civil, pilotado por el co- mandante Lizarraga, el ministro del Aire, teniente general don José Lacalle Larraga, al que acompa- ñaban su esposa, doña María Sol- sa de Lacalle; subsecretario de Aviación Civil, general don Javier Laviña; director general de Nave- gación Aérea, general Guerrero; subdirector general de Infraestruc- tura del Ministerio, general Pedra- za; ayudantes del ministro y del subsecretario y otras personalida- des aeronáuticas. Imagen 14 –El ministro del Aire y séquito en el acto de inauguración del aeropuerto Girona-Costa Brava. Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 02/04/1967, pág. 1 Imagen 13 – Avionetas, reactores y avión comercial de Iberia en el acto de inaugura- ción del aeropuerto Girona-Costa Brava. Fuente de los datos : “Revista de Girona”, 1967, núm. 39, pág. 3
- 78. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ78 El ministro del Aire fue recibido y saludado por el capitán general de la Re- gión, primeras autoridades provinciales y locales y alto personal del aero- puerto. Acto seguido fue interpretado el himno nacional. Desfiló después la mencionada batería. Fue izada a continuación la bandera nacional en el mástil contiguo a la estación terminal, al pie del cual figuraba sobre la piedra la siguiente inscripción : “El gobernador civil y jefe provincial del Movimiento rin- de, en nombre de la provincia, homenaje de gratitud al mi- nistro del Aire y a los organismos y corporaciones, particu- lares y personal que con su aportación y trabajo hicieron realidad la construcción de este aeropuerto Gerona-Costa Brava. 1.º de abril de 1967”. Como se puede deducir hasta este punto, el principal objetivo de la Diputación Pro- vincial en la década de 1957-67 para la construcción del aeropuerto Girona-Costa Brava es : fomentar el desarrollo turístico de la provincia de Girona. Imagen 15 – Piedra conmemo- rativa de los actos de inauguración del aeropuerto Girona-Costa Brava. Fuente de los datos : “La Vanguardia”, 02/04/1967, pág 1. Imagen 16 – Monumento “Homenaje de Gerona a la aviación”, obra de Domenec Fità y Torres Monsó, erigi- do a la entrada del aeropuerto en 1967. Fuente de los datos : (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007). Fuente original de los datos : Archivo Aero- puerto de Girona-Costa Brava
- 79. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 79 3. DEL 1967 AL 2002 : DEL APOGEO AL DECLIVE DE LA DEMA DA. Todo y que el aeropuerto de Girona-Costa Brava se inaugura el 1 de Abril de 1967 sin haber finalizado todas las obras contempladas en su Plan Director de 1964, el compromi- so público del cumplimiento de la planificación prevista y el inicio de la temporada estival formalizan el inicio operativo del aeropuerto con las medidas de seguridad necesarias en el modo de navegación visual 13 . Hay que recordar que, la mayor demanda del aeropuerto de Gerona-Costa Brava procede de los vuelos «charter» en horario nocturno. El hecho de poder realizar, solamente, una navegación visual durante la temporada de 1967 presupone la acep- tación, exclusivamente, de vuelos diurnos. Por lo tanto, los vuelos «charter» en horario noc- turno son inoperativos en la temporada de inauguración del aeropuerto de Gerona-Costa Brava. Estos hechos provocan la cancelación de vuelos programados internacionales para la temporada de 1967 con el argumento que el aeropuerto no está terminado y el inicio de quejas públicas, como por ejemplo, la de la Asamblea Provincial de Turismo de Gerona, solicitando la finalización de las infraestructuras y los servicios necesarios para la competi- tividad del aeropuerto (Fuente de los datos : “La Vanguardia” del día 27/05/1967, pág. 5). De las estimaciones iniciales de demanda, este primer año operativo del aeropuerto de Gerona-Costa Brava, según la previsión de tráfico del Plan Director, de 740.000 pasaje- ros - contando entradas y salidas, es decir, llegada y salida de 370.000 turistas - y de 500.000 pasajeros, según las previsiones extraidas de la hemeroteca; finalmente, en el año 1967 se registraron 98.449 pasajeros (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (9), 2007). En este punto hay que elogiar, de nuevo, a los autores del libro “Historia del Aero- puerto de Girona-Costa Brava”, Luis Utrilla Navarro y Javier Ortega Figueiral, por su exce- lente trabajo de documentación y por aportar la extraordinaria serie histórica – del 1967 al 2007 - del número de aeronaves y pasajeros del aeropuerto de Girona-Costa Brava. 13 Ver definición de avegación visual en el “Glosario”.
- 80. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ80 Gráfico9–Seriehistóricadeltráficodepasajeros,entradasmássalidas,delaeropuertodeGirona-CostaBravaparaelperíodo1967-2002. Fuentedelosdatos:(UTRILLANavarro&ORTEGAFigueiral,(9),2007).
- 81. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 81 Gráfico10–Seriehistóricadeltráficodepasajeros,entradasmássalidas,delaeropuertodeGirona-CostaBravaparaelperíodo1967-2002. Fuentedelosdatos:(UTRILLANavarro&ORTEGAFigueiral,(9),2007).
- 82. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ82 Se ha de tener presente que, la página web de AENA ofrece una serie estadística de los aeropuerto españoles, solamente, a partir del año 1999 (AENA-Aeropuertos-Estadísticas, 2012). Las bases de datos existentes en España sobre transporte y movilidad no están siste- matizadas, ni centralizadas en ningún organismo de transporte o asociado que faciliten su accesibilidad. Además, el tipo de información que puede obtenerse a partir de ellas es muy limitada si se pretende utilizar en la predicción de la demanda [para la evaluación de inver- siones]. Por lo tanto, se destaca la necesidad de mejorar y completar las bases de datos para poder estimar y valorar de forma más precisa los cambios en la demanda de transporte, as- pecto en el que España presenta importantes carencias al comparar con otros países y que, sin embargo, constituye un elemento fundamental en evaluación de proyectos de transporte ya que es el que sustenta la rentabilidad de una inversión (GONZÁLEZ Savignat, MATA, & RAYMOND, 2010). Por lo tanto, es de agradecer para la realización de este trabajo, poder disponer de los datos del gráfico de la página anterior. De este gráfico se pueden extraer las siguientes conclusiones : 1) Desde la inauguración, en el año 1967, hasta el año 1973 el aeropuerto tiene una ten- dencia creciente de la demanda de pasajeros. 2) En el año 1973 se alcanza el máximo histórico de la serie 1967-2002 con 1.094.116 pasajeros, contando entradas y salidas. 3) Aunque con ciertos repuntes – años 1975, 1978, 1981, 1982, 1983, 1986, 1987 y 1992 -, desde el año 1973 hasta el año 1993 el aeropuerto tiene una tendencia decre- ciente de la demanda de pasajeros. 4) En el año 1993 se alcanza el mínimo histórico de la serie 1967-2002 con 255.084 pa- sajeros y, también, de toda la historia del aeropuerto. 5) A pesar de un descenso en el año 1996, desde el año 1993 hasta el año 2000 el aero- puerto tiene una tendencia creciente de la demanda de pasajeros. 6) Se finaliza la serie con una nueva tendencia decreciente de la demanda de pasajeros desde el año 2000 hasta el año 2002. Se ha intentado relacionar los descensos en la demanda de pasajeros del aeropuerto de Girona-Costa Brava con factores exógenos acaecidos, tanto a nivel mundial – primera
- 83. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 83 crisis del petróleo -, como a nivel nacional – muerte de Franco, referéndum de la Constitu- ción Española y atentado de ETA en BCN -, y con factores endógenos – conflictos laborales, supresión de vuelos regulares. Hay que aclarar que, no existen evidencias empíricas que validen la correlación entre estos acontecimientos y el registro de pasajeros del aeropuerto de Girona-Costa Brava. 01/10/1967 (LVG pág. 7) : Se nombra jefe del Aeropuerto de Gerona-Costa Brava, al coronel de Aviación don Fernando Villanueva de La Rosa, […]. La estructura directiva del aeropuerto tenía rango y organización militar al pertene- cer al Ministerio del Aire. El Jefe del Aeropuerto ostentaba la graduación militar de teniente coronel o coronel, y las secciones de Pagaduría, Infraestructuras, Personal y Operaciones dependían de oficiales del Ejército del Aire, normalmente con el rango de capitán. El resto de trabajadores, del orden de 220, era personal laboral civil. Había capata- ces, bomberos, aparcadores – que es como se denominaba a los actuales señaleros -, opera- dores de comunicaciones, observadores de meteorología, conductores, vigilantes, guardias jurados, porteros, ordenanzas, jardineros, carpinteros, fontaneros, albañiles, telefonistas, peones, limpiadoras, administrativos y un largo etcétera de categorías diferentes. El personal realizaba su tarea a turnos, salvo los de administración que trabajaban durante 24 horas seguidas, descansando después tres días. El último día del mes se cobraban los salarios en efectivo en una ventanilla de la Sección de Pagaduría entregándole a cada trabajador su sobre de un peculiar color marrón. Era un día señalado entre los trabajadores del aeropuerto cuyo sueldo mensual en el caso de una telefonista, por ejemplo, rondaba las 3.000 pesetas. Para hacer frente al pago, el capitán de la Sección de Pagaduría iba a la ofici- na del Banco de España de Girona para traer el dinero de las nóminas del personal, escoltado por dos guardia civiles armados. El aeropuerto contaba con dos rutas de transporte colectivo para los trabajadores, servidas con autocares del Ejército del Aire. Una de ellas partía desde Salt hacía Girona, pasando por la residencia de Oficiales. La otra, realizada por un microbús, recogía diaria- mente a los trabajadores que vivían en Vilobí d’Onyar.
- 84. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ84 Los aparcaderos, hoy denominados señale- ros (ver los actuales señaleros en la ilustración XYZ y en la imagen XYZ), dirigían las aeronaves a pie, corriendo por la plataforma, con sus monos amarillos, su entonces obligatoria gorra y las palas en las ma- nos. El menú del comedor para los trabajadores cos- taba 15 pesestas y debía comprarse el vale corres- pondiente antes de las 10 de la mañana, para que el cocinero supiera para cuántas personas debía cocinar. La tasa de aeropuerto era pagada por los pa- sajeros, en efectivo, directamente en el aeropuerto, en el edificio terminal, antes de embarcar en el avión y también los vecinos de la zona que venían de visita al aeropuerto debían abonar tres pesetas para entrar en la terminal de pasajeros (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (10), 2007). Imagen 17 – Vehículo «Follow me». Fuente de los datos : Google. Ilustración 7 – «Safedock» o sistema de guiado visual automático de esta- cionamiento de aeronaves. El «safedock» permite a los aviones aparcar en la plataforma de la terminal con una tolerancia de 10 cms usando unos rayos infrarrojos laser que detectan la posición de la aeronave. Las flechas laterales rojas y amarillas indican al piloto que el avión está descentrado lateralmente y en qué dirección necesita manio- brar para centrar la aeronave [sim- bolo inferior izquierdo]. La línea gruesa central amarilla indica al piloto la distancia que le queda hasta detener la aeronave [simbolo central izquierdo]. Cuando el avión alcanza la po- sición correcta, le indica al piloto [stop], que debe detener la aeronave [simbolos superiores izquierdo y derecho]. Fuente de los datos : (Wikipedia(6), 2012).
- 85. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 85 Hasta el año 1970, todos los operadores aéreos de Girona, salvo Iberia, son ex- tranjeros. Cuando se cierran las estadísticas aeroportuarias del año 1971, el aeropuerto de Girona-Costa Brava se con- vierte en el sexto más transita- do de España por visitantes de otros países. En el cómputo global de la red aeroportuaria española se situa en el noveno puesto. El proyecto de la nueva terminal [“chárter”] de 1971 se concibe como un edificio modular a construir en varias fases. Cada fase está dotada de una zona de facturación en planta baja, y otra de em- barque en planta superior. El diseño del arquitecto Eduardo Aguirre y el in- geniero aeronáutico Vicen- te Cudós era idéntico a las terminales construidas en otros aeropuertos turísti- cos, Málaga, Palma de Mallorca, Ibiza y Alicante. Gráfico 11 – Tráfico extranjero de pasajeros, entradas y salidas, de los primeros aeropuertos españoles en el año 1971. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (11), 2007) Imagen 18 – Primera fase de la terminal chárter, al fondo la primera terminal de pasajeros, en el año 1971. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (11), 2007)
- 86. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ86 El proyecto tiene como singularidades la construcción de un muelle trapezoidal sobre la plataforma de estacionamiento de aeronaves para la instalación de unas novedosas pasarelas de embarque (ver imagen XXX) que, en el caso de los aviones B-747, permiten la conexión de dos de las puertas del avión con el edificio terminal. También cuenta la termi- nal con un sótano donde se realiza el tratamiento de equipajes, que se ali- menta desde la plataforma de aeronaves. Asimismo, una de las curiosidades de la nueva terminal y que más llama la atención en la pren- sa local es el sistema de recogida de maletas, el entonces novedoso «hipódromo» (ver imagen XXX) en el que los equipajes llegan desde una planta inferior para girar delante de los pasaje- ros que al llegar su maleta la recogen, algo que no deja de sorprender durante las primeras se- manas de utilización de este sistema. En julio de 1972, se inaugura la primera fase de la nueva terminal “chárter”. Imagen 20 - Pasarela de em- barque de pasa- jeros en un ae- ropuerto. Fuente de los datos : Google Imagen 19 - «Hipódromo» de recogida de equipajes en un aeropuerto. Fuente de los datos : Google. Imagen 21 – Área terminal del aeropuerto. En primer término la terminal “chárter” en su configuración final. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (12), 2007)
- 87. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 87 Por primera vez en cinco años, en marzo de 1972, el aeropuerto pasa a ser no sólo receptor sino también generador de pasa- jeros, al programarse los primeros vuelos “chárter” dirigidos a los pasajeros locales. Se trata de una serie de viajes de temporada ope- rados por la compañía española Air Spain y comercializados por mayoristas. El vuelo, rea- lizado por Douglas DC-8, hace la línea Giro- na-Palma todos los lunes, ofreciendo paquetes de vuelo y hotel durante una semana por 2.500 pesetas. De la mano del aeropuerto llegan a Girona novedosas actividades económicas y laborales : servicios de comida a bordo – “ca- tering” -, control aéreo, asistencia en tierra – “handling” -, desarrollo de las agencias de viaje y empresas de servicios turísticos, algu- nos servicios de mantenimiento aeronáutico y aeroportuario, y un largo etcétera. El aparcamiento de vehículos, gratui- to inicialmente, pasa a ser de pago, lo que con- lleva no poca polémica, sobre todo entre los visitantes que en muchos casos van a pasar el día al aeropuerto en los fines de semana, y también entre los viajeros que se desplazan varios días a Madrid. Imagen 22 – SATE : Sistema de Trata- miento Automático de Equipajes. Fuente de los datos : Google El SATE, Sistema Automático de Tra- tamiento de Equipajes, se basa en la tecno- logía de Vehículos con Destino Codificado para transportar y clasificar el equipaje de salida, desde los mostradores de factura- ción y los puntos de entrada de transferen- cia hasta los carruseles de formación de tipo inclinado de los muelles de descarga de salida de cada vuelo. El sistema cuenta con un proceso de inspección de equipaje en bodega en varios niveles que se realiza tras cargar cada ma- leta en una bandeja. El equipaje se almace- na temporalmente en un dispositivo “bags- tore” de alta eficiencia energética, servido por transelevadores que permiten el acceso individual a cada maleta. La clasificación se efectúa mediante 2 clasificadores de bandejas basculantes y un clasificador de alta velocidad, al cual se transporta el equipaje más urgente a una velocidad de 6 m/s. El equipaje de llegadas se entrega a 14 carruseles por medio de diversos mue- lles de descarga de entrada. Fuente de los datos : (VanDerLande, 2012) El SATE instalado en el aeropuerto de Barcelona-El Prat tuvo una inversión de 125 M€ y tiene un coste de mantenimiento anual de 1M€.
- 88. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ88 En Marzo de 1973, la compañía de bandera espa- ñola Iberia, decide con motivo de la adquisición del primer avión DC-10 bautizarlo con el nombre de «Costa Brava» y, al objeto de mostrar la capacidad y alcance del aparato, realizar el vuelo entre la factoría de McDonnell Douglas, en Long Beach, y el aeropuerto de Girona, en España. El año 1973 es el punto máximo, de la serie 1976- 2002, para el aeropuerto de Girona-Costa Brava en el tráfi- co de pasajeros, entradas y salidas, con 1.094.116 pasaje- ros, internacionales en su mayor parte (ver Gráfico XXX - trafico_pasajeros_1967_2002). A partir del año 1973 hay un punto de inflexión, todos los datos de tráfico de pasa- jeros del aeropuerto en el período 1974-2002 son inferiores y con una clara tendencia nega- tiva, es decir, se puede concluir que a partir del año 1973 empieza el declive en el aeropuerto de Girona-Costa Brava. Se tarda 30 años, desde el año 1973 hasta el año 2003, en recuperar el máximo de la serie histórica del período de 1967-2002 acontecido en el año 1973. Si se compara la serie histórica del tráfico de pasajeros del aeropuerto de Girona- Costa Brava, desde el año 1967 hasta el año 2002, con las fases de un ciclo económico se tiene que : Hay un corto período de ex- pansión desde la inauguración, en el año 1967, hasta el año 1973 (4 años). En el año 1974 empieza una crisis que tiene un largo perío- do de recesión que culmina en la depresión del año 1993 (19 años). En el año 1994 se inicia un período de recuperación. Imagen 23 – Recepción y bautizo del primer DC-10 de Iberia con el nombre de «Costa Brava». Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (13), 2007) Ilustración 8 – Tipología de las fases del ciclo [medio] capitalista. Fuente de los datos : (VIDAL Villa & VILASECA Requena, 2010)
- 89. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 89 Septiembre de 1975 : los Douglas DC-9 de Iberia que cubren la ruta con Madrid tienen discretas ocupaciones que apenas llegan al 30% [factor de ocupación], un exiguo porcentaje que trae la preocupación sobre la viabilidad del manteni- miento de la línea [en el aeropuerto]. Año 1977 : empiezan a aparecer las señales de estancamiento e incluso de bajada en el número de pasajeros y operaciones ya que, en el año 1976 se pierden 176.530 pasajeros con respecto al año 1975. 05/07/1977 (LVG pág. 31) : Gerona : Más de 120.000 vehículos pasaron por la Aduana de la Junquera en el último fin de semana. El paso de vehículos muchos de ellos con “roulotte” es continuado por las rutas de acceso a la Costa Brava y otras zonas del litoral, correspondiendo el mayor número de matrículas a Alemania y Francia, seguidas de Holanda, […]. Año 1981 : Iberia suspende su programación de vuelos regulares en el aeropuerto de Gi- rona-Costa Brava. Para la temportada del año 1982 Aviaco firma un acuerdo de colaboración con D. Arcadi Calzada, entonces presidente de la Dipu- tación Provincial, con el apoyo de la Generalitat de Catalunya invirtiendo 25 millones de pesetas para realizar diariamente la ruta Palma de Mallorca- Girona-Madrid. Los precios por trayecto eran de 7.000 pesetas para Girona- Madrid, 3.375 pesetas para Palma-Girona y 2.900 pesetas para el vuelo noc- turno de Girona-Palma. Después de esta iniciativa, se llega a saber que el 80% de gerundenses que van en avión a Madrid siguen comprando el puente aéreo de Iberia desde Barcelona por la mayor flexibilidad que ofrece. Los trabajadores del aeropuerto, unidos en el Sindicato Libre de Aviación Civil, SLAC, están muy preocupados por la infrautilización del aeropuerto y por la falta de pers- pectivas de crecimiento del mismo. Estos reclaman a las autoridades más trabajo y nuevas iniciativas. No es de recibo que una plantilla de 250 personas – 30 de estas funcionarias – estén trabajando exclusivamente pendientes de un único vuelo regular en invierno. La situa- ción es, ciertamente, anómala.
- 90. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ90 22/08/1982 (LVG pág. 47) : Lloret de Mar : 500 autocares al día. Por la importancia que tiene la sustituibilidad intermodal, este artículo se reproduce cuasi en su integridad. En la gran época de las vacaciones estivales se recrudece el desafío entre el transporte de pasajeros por via aérea y el transporte por carretera. La compe- tencia avión-bus desde hace alrededor de un lustro [5 años] enfrenta a las agencía turísticas que ofrecen los “forfaits” de vacaciones operando con vuelos “charter” y a las que prestan los mismos servicios transportando a sus clientes en autocar desde diversos países de Europa hasta nuestras cos- tas. Una competencia de precios, claro es. Tomemos el ejemplo de una familia de cuatro personas residentes en Frankfurt que transcurra sus vacaciones en Lloret de Mar. El viaje en vuelo “charter”, la estancia de quince días en ho- tel de tres estrellas y la pensión completa pueden costarle ahora 1.400 mar- cos por persona. Los mismos servicios en el mismo hotel pero con despla- zamientos en autocar, cuestan 975 marcos. La diferencia entre ambos “for- faits” representa poco menos de 20.000 pesetas por persona : la familia de Frankfurt se ahorra prácticamente 80.000 pesetas, suficientes para sufragar los gastos extra normales durante los quince días de su veraneo en Lloret. Esta es la gran baza del transporte de «vacacioneros» por carretera. Su efi- cacia está fuera de toda duda : Lloret, tal vez el centro turístico predilecto de los “tour operators” organizadores de “charters” por carretera, recibe y despacha diariamente, en este mes de agosto, alrededor de quinientos auto- cares procedentes de la República Federal Alemana en su mayoría, y tam- bién de Inglaterra, Holanda o Países Escandinavos. Por otra parte, se calcula que, en los últimos tres años, el número de vuelos “charter” entre Alemania y el aeropuerto de Gerona ha disminuido en más de la mitad. Este “boom” del transporte por carretera es la consecuencia de unos hechos concretos. Por una parte está la ampliación de la red europea de autopistas a la que se han incorporado las españolas que enlazan la frontera con los cen- tros de vacaciones de nuestras costas catalana y valenciana. Otro factor fa-
- 91. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 91 vorable al autocar es el constante incremento de precio del combustible que obviamente incide mucho más en el coste del transporte aéreo. Luego está la dichosa crisis, la recesión económica que ha suscitado en casi todos los eu- ropeos una antipática pero inevitable preocupación de gastar lo menos posi- ble. […] El trayecto en avión Stuttgart-Gerona, por ejemplo, representa para el pasajero, incluso con los retrasos tan frecuentes en esta época, un viaje de seis-ocho horas, comprendidos los desplazamientos hasta el aeropuerto de llegada, el plazo de presentación que en los vuelos “charter” suele ser de 90 minutos, la recogida del equipaje, etcétera. El mismo desplazamiento en au- tocar requiere unas diez horas más, aunque estos servicios se desarrollan ca- si siempre sin altos en el camino – al volante se alternan dos conductores – como no sean las breves paradas previstas cada tres o cuatro horas de viaje. Pero si el avión le gana al autocar en rapidez, la comodidad de los pa- sajeros es otro cantar : el autocar traslada al viajero prácticamente de puerta a puerta, sin transbordos, sin el sube y baja cargando maletas y sin la ame- naza de insoportables esperas en los aeropuertos. Indiscutiblemente los pasajeros por carretera acusan las largas horas del via- je. Pero los autocares son cada vez más confortables. Actualmente se utili- zan vehículos de «cinco estrellas», auténticos y confortables «salones sobre ruedas» […]. En estos momentos, Lloret acoge a una población veraneante de 100- 120.000 personas, en su gran mayoría extranjeros. Entre una cuarta y una tercera parte de estos «vacacioneros» puede calcularse que han realizado el viaje en autocar. Xavier Aimerich, concejal de turismo del Ayuntamiento de Lloret, que es un profundo conocedor y estudioso de nuestra industria turís- tica, considera altamente positivo el desarrollo de los “charters” terrestres. “Contrariamente a lo que podría creerse – dice – los autocares no traen a Lloret a una clientela muy distinta de la que llega por avión. Quiero decir que ésta y aquélla son «rentables» casi por igual.El “charter” de carretera, además, ha servido para extender el veraneo a Lloret a los habitantes de
- 92. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ92 regiones rurales de Alemania, que son mayoría entre los usuarios de este servicio. En definitiva, gracias al autocar, recibimos a un mayor número de europeos, a los cuales les ofrecemos un auténtico «servicio social» : porque la verdad es que nuestro sol, nuestro clima, nuestro mar, reconfortan a es- tas gentes que viviendo entre las brumas, en el frío y bajo la dura climato- logía de su tierra, necesitan estas vacaciones no sólo como simple esparci- miento sino también como una inexcusable cura de reposo para reponer energías.” Diciembre de 1983 : se empieza a vislumbrar el cierre de la línea a Madrid con Aviaco. Ni tan siquiera el uso del Fokker 27 (ver imagen XYZ) de 44 plazas como nueva op- ción, permite cubrir gastos. La ocupación es muy pobre, con 10 ó 15 personas por vuelo como media [un factor de ocupación entre un 23% ó un 34%]. Se ha conseguido un horario [para este vuelo] tan reclamado que cuesta entender el porqué del fracaso, si no es por- que el goteo de pasajeros hacia Barcelona y su puente aéreo es constante. Año 1984 : la primera iniciativa de utilizar el aeropuerto con otros cometidos más allá del transporte aéreo surge con el «I Mercado del Avión Usado y del Ultraligero» celebrado a finales de Marzo en el aeropuerto de Girona-Costa Brava. En 1985, la Diputación encarga unos informes sobre vuelos regionales que tan bien funcionan en Inglaterra y Escocia. El plan es programar un avión de 19 plazas entre Giro- na y Barajas que en los fines de semana po- dría volar también hasta Palma. Imagen 24 – Avión Fokker 27 Friendship. El Fokker F27 Friendship es un transporte de pasajeros de corto y medio alcance biturbopropulsado diseñado y construido por la compañía neerlandesa Fokker en 1950. Especificaciones y ren- dimiento del F27-600 : Tripulación en la cabina : 2 Longitud : 23,6 m Envergadura : 29 m Peso máximo al despegue (MTOW): 19.730 kgs Planta motriz : turbohélice Rolls Royce Dart 532-7 de 1.350 kW cada uno Velocidad máxima operati- va : 420 km/h Alcance : 1.930 km Capacidad : 44 pasajeros. Fuente de los datos : http://es.wikipedia.org/wiki/F okker_F27_Friendship, con- sultado el 13/09/2012.
- 93. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 93 Un factor que se está viendo como claro receso es el monocultivo británico del tu- rismo, cuyas fluctuaciones afectan directamente al aeropuerto. Se busca una alternativa en el mercado escandinavo, sobre todo en el danés, aunque sin demasiado éxito. Abril de 1986 : se celebra COSMO, Salón Internacional Aeroespacial y de la Defensa de la Fira de Barcelona protagonizando el aeropuerto de Girona-Costa Brava el Festival Internacional Aeroespacial. Año 1988 : miles de gerundenses toman su coche y por la autopista se acercan hasta el Aeropuerto de Perpiñán-Rivesaltes para allí tomar sus vuelos regulares a Pa- rís e incluso enlazar allí con otras rutas internacionales. De nuevo Perpiñán «robaba» pasajeros a Girona cuando más de la mitad de sus pasajeros aca- baban viajando a la Costa Brava catalana como destino final. Según cifras de la Aviación Civil francesa, el vuelo entre París y Perpiñán es el que más ha crecido en pasajeros en las últimas temporadas, llegando a los 400.000 viajeros anuales, parte de los cuales son gerundenses. Año 1992 : con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos en la ciudad de Barce- lona, el aeropuerto de Girona-Costa Brava se convierte en el aeropuerto al- ternativo al aeropuerto de Barcelona-El Prat, registrando un movimiento «punta» de hasta 200 aeronaves. 1 de Enero de 1993 : «entrada del tercer paquete desregulador» de la industria europea del transporte aéreo realizado por la Unión Europea. La liberación aérea de la Unión Europea, iniciada con el «primer paquete desregulador» en el 1 de Agosto de 1988, parece que va a ser el cambio de tendencia en la sombría etapa en la que se pierden pasajeros, pero nada más lejos de la realidad, ya que el año 1993 es el peor de la historia del aeropuerto en cuanto a estadísti- cas, registrando el punto mínimo en toda la história del aeropuerto de Giro- na-Costa Brava, desde el año 1967 hasta el año 2012, con 255.084 pasajeros (ver Gráfico XXX - trafico_pasajeros_1967_2002). Para paliar la falta de movimientos, se encarga a la consultora Management Project Consulting un estudio de viabilidad para el aeropuerto de Girona-Costa Brava. Entre las alternativas propuestas por la consultora destacan :
- 94. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ94 Centro de entrenamientos base para el personal de las compañías áereas. Captación de compañías de carga express o “courier”. Posibilidad de recuperación del vuelo a Madrid con compañías alternativas a las convencionales. Reducción de los costes aeroportuarios y de “handling”. Alquiler de superficíes del aeropuerto para comercios. 9 de Julio de 1994 : «Tupolev 134» de Alak, primer avión en vuelo directo desde Vnu- kovo (Rusia) hasta Girona con 100 pasajeros a bordo. Año 1995 : incremento de vuelos de empresas rusas, escindidas de la que en su día fuera la todopoderosa Aeroflot, y de compañías operadoras con sesiones de entre- namiento en Girona. Año 1999 : peor accidente de la historia del aeropuerto cuando se sale de la pista un Boeing 757 con 227 pasajeros a bordo y su tripulación, mientras llovía a mares cayendo posteriormente por un terraplén de 20 metros. A pesar de la rotura del fuselaje en tres partes (ver imagen XXX) todos los ocupantes salieron ilesos y los pocos heri- dos fueron menores. La investigación posterior, ya cuando los tabloides británicos recurrían a las tan manidas críticas, descu- brió que el piloto del 757 quiso tomar tierra en Giro- na a pesar de la fuerte tromba de agua que estaba cayendo precisamente sobre el campo, y a pesar de haber frustado previamente otra toma. Las conse- cuencias de su cerrazón a desviarse a Barcelona, tal y como le indicaron de la torre de Girona, fueron graves, pero afortunadamente no dramáticas. Diciembre de 1999 : la gran compañía europea de aviación regional, Air Nostrum, inicia sus vuelos en la ruta Girona-Madrid-Girona, con dos trayectos al día. Du- rante todos los meses en los que opera la ruta, la ocupación media se mueve entre el 40 y el 50%, muy lejos de las cifras esperadas. Imagen 25 – B-757 de Britannia ac- cidentado en el aeropuerto de Giro- na-Costa Brava en el año 1999. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (14), 2007)
- 95. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 95 8 de Agosto de 2001 : se publica en el BOE - núm. 189, págs. 29456-29459 - la Orden 15639, de 16 de Julio de 2001, por la que se aprueba el nuevo Plan Director del aeropuerto de Girona-Costa Brava. 27 de Octubre de 2001 : el goteo de pasajeros hacia Barcelona sigue siendo constante, con lo que el último «Fokker» de la tarde de la compañía Air Nostrum des- pegó hacia Barajas para no regresar, por lo menos como servicio regular. Año 2002 : Intermed, una pequeña compañía que opera aviones cargueros y ejecutivos, con el apoyo de las tres instituciones locales que siempre han promocionado el aeropuerto : la Generalitat de Catalunya, la Diputación Provincial de Gi- rona y la Cámara de Comercio de Girona, deja de ofrecer el vuelo Girona- Madrid-Girona en un «ATR42» a los nueve meses de iniciarlos después que la Comisión Europea acuerda abrir una investigación, a raiz de la denuncia de Air Catalunya y propuesta de la comisaria Loyola de Palacios, por su- puesta ilegalidad de las subvenciones que iban a ser de alrededor cuatro mi- llones de euros para los años 2002 al 2005, que finalmente no llegan al mi- llón de euros. La resolución del Tribunal de la Competencia de la Comisión Europea supedita en concreto la autorización de las subvenciones a : Que resulten necesarias para la apertura de nuevas líneas. Que sean proporcionales, transparentes e igualitarias para cualesquiera com- pañías. Que no se consideren acumulables a otros incentivos sociales o compensa- ciones por prestación de servicio público. Que se limiten en el tiempo y no superen el 50% de los costes netos de la puesta en marcha de la nueva línea. Y a que la administración y el aeropuerto establezcan mecanismos de control de costes y de sanción en caso de incumplimiento de estas normas.
- 96. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ96 Esta decisión y sus condicionantes sirvieron posteriormente de orientación a otras compa- ñías de bajo coste que operan o piensan empezar a hacerlo en algún aeropuerto comunitario (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (15), 2007). Los servicios de aduana del aeropuerto de Girona-Costa Brava; creados me- diante la Orden del Ministerio de Hacienda, de 31 de mayo de 1967, y publicados en el BOE núm. 160, de 6 de julio de 1967, pág 9480, por la que se crea la Delegación de la Aduana de Port-Bou en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, con habilitación exclusiva para el despa- cho de viajeros, sus efectos y equipajes; se modificaron durante el período 1967-2002 hasta en 6 ocasiones : - Orden del Ministerio de Hacienda, de 24 de junio de 1968, por la que se amplia la habilitación de la Delega- ción de la Aduana de Port-Bou en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava a la realización de despachos de im- portación de periódicos y revistas, publicada en el BOE núm. 166, de 11 de julio de 1968, pág. 10121. - Resolución del Ministerio de Hacienda de la Dirección General de Aduanas por la que se implanta el sistema de «doble circuito», previsto en la Orden de 16 de noviembre de 1971, en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, publicado en el BOE núm. 11, de 12 de enero de 1973, pág. 628. - Orden del Ministerio de Hacienda, de 3 de noviembre de 1977, por la que se crea la Delegación de la Aduana de La Junquera en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, que sustituye a la dependiente de la Aduana de Port- Bou con la misma habilitación, publicada en el BOE núm. 290, de 5 de diciembre de 1977, pág. 26717. - Orden del Ministerio de Hacienda, de 28 de septiembre de 1979, por la que se habilita la Delegación de la Aduana de La Junquera en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, autorizando la realización de despachos y operaciones aduaneras correspondientes tanto al tráfico de pasajeros como de mercancías, publicada en el BOE núm. 256, de 25 de octubre de 1979, págs. 24845-24846. - Las disposiciónes derogadas del Ministerio de Economía y Hacienda de las Circulares número 953, de 16 de diciembre de 1986, y número 1002, de 28 de julio de 1989, de la Dirección General de Aduanas e Impuestos Especiales, sobre viajeros, publicadas respectivamente en el BOE núm. 12, de 14 de enero de 1987, págs. 903-911 y en el BOE núm. 198, de 19 de agosto de 1989, págs. 26720-26728. No se tienen datos para poder valorar económicamente este servicio con cargo al Estado. Las servidumbres aeronáuticas iniciales del aeropuerto de Girona-Costa Bra- va, Decreto 518/1966, de 26 de febrero, publicado en el BOE núm. 54 de en fecha 04/03/1966, pág. 2651, se modificaron durante el período 1967-2002 hasta en 4 ocasiones : - Decreto 137/1969, de 30 de enero, publicado en el BOE núm. 35 en fecha 10/02/1969, pág. 2061. - Real Decreto 1343/1976, de 7 de mayo, publicado en el BOE núm. 142 en fecha 14/06/1976, pág. 11608.
- 97. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 97 - Real Decreto 378/1988, de 8 de abril, publicado en el BOE núm. 99 en fecha 25/04/1988, pág. 12631-12632 y correción de erratas publicadas en el BOE núm. 129 en fecha 30/05/1988, pág. 16607. - Orden del 16 de julio de 2001 por la que se aprueba el Plan Director del aeropuerto de Girona, publicado en el BOE núm. 189 en fecha 08/08/2001, pág. 29456. Las características técnicas y configuración del Aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 1976 son las siguientes : Código IATA 14 .......................... : GRO Código OACI .............................. : LEGE Punto de referencia ..................... : 41º 54’05’’N 02º45’40’’E 14 Ver definición de IATA en el “Glosario”.
- 98. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ98 Imagen 26 – Vista satélite del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 2012. Fuente de los datos : (SCDG, 2012) Elevación .................................... : 143m Temperatura de referencia .......... : 27ºC Clasificación ............................... : A [de 1ª categoría] El capítulo VII, de los aeropuertos y aeródromos, de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea [LNA], establece reglamentariamente la clasificación de los aero- puertos y aeródromos, según las dimensiones y la índole de sus instalaciones y de las aero- naves que hayan de utilizarlos y el carácter de los servicios que presten (art. 40). Asimismo, corresponde al Ministerio del Aire fijar las tarifas de aterrizaje, salida y estacionamiento de aeronaves, ayudas a la navegación, comunicaciones específicamente aeronáuticas y demás servicios de los aeropuertos y aeródromos de carácter público (art. 47).
- 99. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 99 Según la Orden del Ministerio del Aire, de 21 de febrero de 1975, publicada en el BOE núm. 51, de 28 de febrero de 1975, págs. 4217-4218, se clasifica administrativamente al aeropuerto de Gerona-Costa Brava como de primera categoría. Según la Ley 82/1965, de 17 de julio, sobre modificaciones en los derechos [tasas] ae- roportuarios de los aeropuertos nacionales, publicada en el BOE núm. 173, de 21 de julio de 1965, págs. 10291-10292, el hecho imponible de estas exacciones estará constituido por la utilización de los Organismos, Compañías o particulares [sujetos pasivos] de las instala- ciones o servicios de los aeropuertos nacionales que a continuación se indican, especifican y tarifican : 1º.- Aterrizaje de 65 ptas por Tn fiscal y estacionamiento de 6,50 ptas por Tn fiscal y día o fracción que exceda las 6 horas de permanencia ininterrumpida en el aero- puerto según el peso máximo al despegue (MTOW) oficialemente reconocido, aplicándose bonificaciones en el tipo de gravamen del 50% a los vuelos interio- res y del 10% a las Compañías o particulares que durante 1 mes excedan de 50 operaciones, del 20% si exceden de 100 operaciones, del 35% si exceden de 150 operaciones y del 50% si exceden de 200 operaciones. 2º.- Suministro a la aeronave de combustible y lubricantes a 0,12 ptas/litro. 3º.- Servicios telefónicos y telegráficos con arreglo a las tarifas ordinarias oficiales y de los radiotelegráficos con arreglo a las tasas urgentes de Telégrafos para radios en el interior de España y provincias de Africa y las ordinarias de Transradio Es- pañola para el extranjero. 4º.- Servicios de albergue en hangares y cobertizos, la tarifa de estacionamiento in- crementada en un 50%, aplicándose una bonificación de un 25% a las aeronaves de servicio público pertenecientes a empresas nacionales concesionarias de la explotación de líneas aéreas. 5º.- Entrada de visitantes a razón de un mínimo de 3 a un máximo de 5 ptas por visi- tante y aparcamiento de autobuses, de un mínimo de 10 a un máximo de 30 ptas; de automóviles ligeros, de un mínimo de 5 a un máximo de 10 ptas; y de motoci- cletas, bicicletas, etc., de un mínimo de 2 a un máximo de 5 ptas. Estos grava- menes no serán de aplicación a los vehículos de las Compañías aéreas. Según el Decreto 1186/1971, de 27 de mayo, por el que se revisan las tarifas de los derechos de aterrizaje y estacionamiento de aeronaves en los aeropuertos nacionales, publi- cado en el BOE núm 136, de 8 de junio de 1971, págs. 9230-9231, la tasa de aterrizaje en el aeropuerto se incrementa a 135 ptas por Tn fiscal y las bonificaciones se reducen al 5% pa- ra las Compañías o particulares que durante 1 mes excedan de 50 operaciones, al 10% si exceden de 100 operaciones, al 15% si exceden de 150 operaciones y al 20% si exceden de 200 operaciones. Horario ........................................ : 24horas Campo de vuelo :
- 100. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ100 Franja ........................: 02/20 Orientación ...............: 015º/195º Características físicas : 2.520m x 150m Pendiente transversal : 2% Superficie : Terreno duro cubierto hierba. Pista ..........................: 02/20 Orientación ...............: 015º/195º Características físicas : 2.400m x 45m Pendiente transversal : 1,22% Según el Anexo 4, Cartas Aeronáuticas, de la OACI una «franja de pista» es una su- perficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a : a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Mientras que, en el mismo Anexo, una «pista» es el área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Según el Anexo 2, Reglamento del Aire, de la OACI un «aeródromo» es un área defi- nida de tierra o de agua - que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos - des- tinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Hay que destacar que en los Anexos de la OACI no se define el concepto de «aero- puerto». Distancias declaradas : Ilustración 9 – Marcas de una pista. Fuente de los datos : (FAA-IATA, 2012) Imagen 27 – Franjas de una pista. Fuente de los datos : Google imágenes.
- 101. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 101 TORA 15 ASDA 16 TODA 17 LDA 18 Pista 02 2.400 2.460 2.460 2.400 Pista 20 2.400 2.460 2.460 2.400 TODA = TORA + CWY CWY = TODA – TORA = 2.460 – 2.400 = 60 ASDA = TORA + SWY SWY = ASDA – TORA = 2.460 – 2.400 = 60 Utilización : Pista 02 ................: 10% Pista 20 ................: 90% Estado superficial : 100 primeros metros de hormigón hidráulico 19 , resto hormigón asfál- tico 20 . 30.000 kgs SIWL [Surface Indicator Weight Limitation]. 14 kgs/cm2 . LCN=80. Según el capítulo 2.6, resistencia de los pavimentos, del volumen I del Anexo 14, Ae- ródromos, de la OACI se obtiene la resistencia de una pavimento destinado a las aeronaves de masa en la plataforma (rampa) superior a 5.700 kgs, mediante el método del Número de Clasificación de Aeronaves – Número de Clasificación de Pavimentos (ACN-PCN), me- diante la siguiente información : a) el número de clasificación de pavimentos (PCN) : indica la resistencia tasada del pavimento y, por tanto, el Número de Clasificación de Aeronaves, ACN, admisible. b) el tipo de pavimento para determinar el valor ACN-PCN : i) Pavimento rígido ..................................................................................R ii) Pavimento flexible ................................................................................F c) la categoría de resistencia del terreno de fundación : i) Resistencia alta (K>120 MN/m3 o CBR>13)........................................A ii) Resistencia mediana (60<K<120 MN/m3 o 8<CBR<13)......................B iii) Resistencia baja (25<K<60 MN/m3 o 4<CBR<8) ................................C 15 Ver definición de TORA en el “Glosario”. 16 Ver definición de ASDA en el “Glosario”. 17 Ver definición de TODA en el “Glosario”. 18 Ver definición de LDA en el “Glosario”. 19 Ver definición de «Hormigón hidráulico» en el “Glosario”. 20 Ver definición de «Hormigón asfáltico» en el “Glosario”. Ilustración 10 – Definicio- nes de pistas y tabla de dis- tancias declaradas de las pistas 02/20 del aeropuerto de Girona-Costa Brava Fuente de los datos : Módulo 6 - Ingeniería de operaciones. 101769 – Operaciones de aerolíneas 2011- 12. Gestión Aeronáutica. UAB
- 102. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ102 iv) Resistencia ultra baja (K<25 MN/m3 o CBR<4)...................................D d) la categoría o el valor de la presión máxima permisible de los neumáticos : i) Alta : sin límite de presión....................................................................W ii) Mediana : presión limitada a 1,50 MPa ................................................X iii) Baja : presión limitada a 1,00 MPa.......................................................Y iv) Muy baja : presión limitada a 0,50 MPa ...............................................Z e) el método de evaluación : i) Evaluación técnica ................................................................................T ii) Aprovechamiento experiencia en la utilización de aeronaves...............U El Número de Clasificación de Aeronaves, ACN, es un número de comparación, sin dimensión, que expresa el efecto relativo de carga de un avión en el pavimento de la pista de aterrizaje para una categoría de grado estándar especificada. Fue introducido por la OA- CI en 1981. Consiste en un número en una escala continua cuyo límite inferior es 0 y sin límite su- perior, que se calcula en función de los dos tipos de pavimento, rígido o flexible, y la pre- sión ejercida por el peso de las aeronaves. Los valores de ACN para las aeronaves de uso civil han sido publicados en el “Manual de diseño de aeródromos” (OACI, 2006). La carga ejercida en el pavimento por el tren de aterrizaje de un aeroplano es su ACN o Número de Clasificación de Aeronaves. El ACN no puede exceder el PCN de la pista de aterrizaje a utilizar, a fin de prolongar la vida útil del pavimento y prevenir el posible des- gaste y los daños en este (Wikipedia(21), 2012; Wikipedia(22), 2012). Calles de salida : CI-1 ......................: 23 metros, 90º CI-2 ..................... : 23 metros, rápida Estado superficial : Hormigón asfáltico. 25.000 kgs SIWL. Calles de rodaje : Paralela a la pista y separada de ella 145 metros, con una anchura de 23 metros. Estado superficial ............: Hormigón asfáltico. Plataforma antigua ...........: 78.000m2 Nueva plataforma ............: 196 x 197,5 m Total plataformas .............: 116.710m2 Utilización .......................: 4 B-747, 7 CD-9 y 8 B-727-200 Estado superficial ............: Losas de hormigón hidráulico de 7,5 x 7,5 metros de 30 a 33 cm de espesor y subbase de cemento y grava volcánica.
- 103. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 103 Terminales : Número de terminales ..... : 2 El edificio terminal antiguo se utiliza como oficinas y administración del aeropuerto. Terminal de pasajeros ..... : Dos plantas, con salidas y llegadas nacionales e internaciona- les, con capacidad para 3.000 pasajeros por hora. Cuenta con tratamiento de equipajes y pasajeros mecanizado. Mercancías ...................... : en la terminal de pasajeros. Aviación general : El aeroclub se ha trasladado al Aeródromo de Ampuria Brava. Ilustración 11 – Marcas de las calles de salida rápida, de 90º y de rodadura. Fuente de los datos : (CAA, 2007) Calle de salida rápida Calle de salida a 90º
- 104. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ104 Aparcamientos, accesos y medios de transporte : Aparcamiento de vehículos : 2 Frente a la vieja terminal con capacidad para 400 coches y frente a la nueva con capaci- dad para 400 coches y 80 autobuses. Accesos : Desde la carretera nacional II, por un vial de dos kilómetros, y desde la auto- pista, por un vial de un kilómetro. Estación de ferrocarril a cinco kilómetros no utilizada por los pasajeros del aeropuerto. Instalaciones : Servicio contra incendios y de salvamento : 5 autoextintores con un total de 18.980 litros de agua y 3.540 litros de emulsor y 2 autoextintores con 500 kgs de polvo químico. Botinquín, médico y practicante. Primeros auxilios y tres ambulancias. Observatorio metereológico al oeste de la pista. Energía eléctrica ..................................... : Línea de 1.440kVA a 25kV subterránea. Telefonía ................................................. : Cable de CTNE de 100 pares. Abastecimiento de aguas ........................ : Pozos de 90m. Se dispone de unos 400m3 . Depuradora de aguas residuales. Combustibles .......................................... : Cuatro tanques de 1.000m3 . Ayudas visuales : Indicadores : LDI, WDI Iluminación de emergencia con grupos electrógenos. Señalización de pista : Eje, designadoras, distancia fija, faja lateral y punto de contacto. Señalización de calles de rodaje : Eje y punto de espera en rodaje. Iluminación de aproximación en pista 20 a 450 metros de alta intensidad. Iluminación de pista de vuelo 02/20 : luces de borde y de umbral. Iluminación de calles : luces de borda y plataforma. Cabecera de pista Aproximación suplementaria Sistema VASI estándar Extensión de arranque Borde de pista Eje de pista Imagen 28 – Iluminación nocturna de una pista de aterrizaje Fuente de los datos : Elabo- ración propia a partir de una imagen de Goo- gle y (CAA, 2007).
- 105. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 105 VASIS : RWY [RunWaY] 20 : Barras a 150m y 360m THR [THReshold] 20, ángulo 2,9º RWY [RunWaY] 02 : Barras a 150m y 360m THR [THReshold] 02, ángulo 2,6º El VASIS, Visual Approach Slope Indicator System, o Sistema Visual Indicador de Inclinación en la Aproximación es un sistema de luces al lado de la pista que provee infor- mación de guía visual para el aterrizaje durante la aproximación a una pista. Los tipos de VASIS pueden ser : a) VASI Estándar. Está basado en dos conjuntos de luces blancas/rojas. Cuando el piloto está aterri- zando en el ángulo de aproximación apropiado, lo que significa que se encuentra en la trayectoria de aproximación correcta, el primer conjunto de luces se ven blancas y el segundo conjunto, rojas. Cuando ambos conjuntos se ven blancos, es- to significa que está volando demasiado alto; y demasiado bajo cuando ambos se ven rojos. Es el tipo más común de sistema de indicación de pendiente de apro- ximación visual. b) PAPI o Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión. Está basado en cuatro conjuntos de luces blancas/rojas con el siguiente funciona- miento : La mayoría de los aeropuertos importantes utilizan este sistema. c) PVASI o Indicadores de Pendiente de Aproximación Visual Oscilantes. Imagen 29 – Sistema visual PAPI o Indi- cador de Tra- yectoria de Aproximación de Precisión. Fuente de los datos : (CAA, 2007)
- 106. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ106 Está basado en una única luz al lado de la pista de aterrizaje. Se ve blanco fijo cuando se está en la correcta trayectoria de aproximación, parpadeante blanco por encima y rojo fijo cuando se encuentra por debajo de la trayectoria de aproxima- ción. d) VASI Tricolor o T-VASIS. Está basado en una única luz que se ve de color ámbar por encima de la trayecto- ria de aproximación ideal, verde en la trayectoria correcta y roja debajo de ella (Wikipedia(22), 2012). Ayudas radioeléctricas : NDB ........: GRN 412 khz VOR/DME : GRN 114,1 Mhz/CH 88 LM ...........: G 330 khz El radiofaro NDB, Non-Directional Beacon o Baliza No Direccional, fue un sistema creado en los años 1930 con una transmisión convencional LF (Low Frequency) y MF (Medium Frequency) entre 200 y 415 kHz para emisiones aeronáuticas y, entre 540 y 1.600 kHz para emisiones comerciales. Esta sistema combina las características direccionales de una antena rectangular con la eliminación de la ambigüedad de una antena omnidireccional, formando mediante la suma de las dos antenas un «cardiode». Se utiliza para navegación en ruta, área terminal, esperas y aproximaciones. Se visualiza a bordo del avión mediante el RMI, Radio Magnetic Indicator (MANZANO, 2011-12). El radiofaro VOR, VHF Onmidirectional Range o Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia, fue desarrollado en los EEUU y fue reconocido como estándar internacional en el año 1949. En la actualidad es la base de la navegación en corta distancia y junto con el DME, Distance Measurement Equipment, constituyen los vértices de las líneas poligonales que determinan las aerovías (MENÉNDEZ Nadal, 2010-11). Fue adoptado por la OACI el año 1960 como ayuda básica a la navegación en fre- cuencias VHF, Very High Frequency, polarizado horizontalmente, similar a un faro y un «flash» que realiza una comparación entre dos fases : referencia y posición (MANZANO, 2011-12). La función principal del VOR es suministrar información direccional. Las frecuencias portadoras son de los 108 a los 112 MHz. El error cometido por el VOR convencional está entre 1 y 2º, mientras que el VOR-Doppler reduce este error en una relación de 1/10 (MENÉNDEZ Nadal, 2010-11). El DME es un sistema interrogador de pares de impulsos radiados por el avión me- diante el transpondedor de forma aleatoria con una respuesta después de 50 microsegundos en banda UHF, en frecuencia asociada al VOR. Realiza 150 impulsos por segundo en las Ilustración 12 – Sistema de ante- nas DB y visua- lización del ins- trumento RMI de a bordo de la ae- ronave. Fuente de los datos : Google
- 107. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 107 interrogaciones de búsqueda y 25 impulsos por segundo en las interrogaciones de segui- miento (MANZANO, 2011-12). La banda de trabajo del DME es de 960 a 1.215 MHz (MENÉNDEZ Nadal, 2010-11). Ayudas radioeléctricas : ILS LLZ [LocaLiZer] IGN 109,9 Mhz GP [Glide Path] 338,8 Mhz MM/OM 75 Mhz Categoría I 2.9º El sistema ILS, Instrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, es un sistema que permite aterrizar una aeronave en condiciones metereológicas más o me- nos adversas según la categoría de la instalación. No es un sistema automático de aterrizaje. Es un sistema de ayuda al piloto del avión. Ilustración 13 – Sistema de antenas VOR y DME y visualización del correspondiente ins- trumento de a bordo de la aeronave. Fuente de los datos : Google y (MA ZA O, 2011-12) Ilustración 14 – Es- quema de un sistema ILS, Instrument Landing System, con la ubicación de los 3 subsistemas : locali- zador, senda de des- censo y 3 radiobali- zas (IM, MM y OM). Fuente de los datos : (ME É DEZ adal, 2010-11)
- 108. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ108 Fue adoptado en 1949. Actualmente, la mayoría de aeropuertos tienen como mínimo una pista con ILS. Está formado por 3 subsistemas, próximos a la pista de aterrizaje, que transmiten energía al espacio, proporcionando diagramas de radiación direccionales que permiten fijar la posición de la aeronave en acimut, elevación y suministrar marcas de dis- tancia a 300, 1.000 y 7.000 metros de la cabecera de la pista. El tipo de información que proporciona cada subsistema al avión es el siguiente : o Localizador. Agrupación horizontal de antenas situadas al final de la pista. Produce un haz que proporciona alineamiento horizontal con la pista y, por lo tanto, permite al avión alinearse horizontalmente con la pista de aterrizaje. El localizador se ins- tala en el eje de la pista, a una distancia aproximada de unos 300 metros, de tal forma que, el centro de la antena coincida con el eje de la pista. Trabaja en la banda de los 108 a los 112 MHz. La cobertura nominal del localizador es de 40 kms. en el sector comprendido entre los +/- 10º. La antena del localizador es una agrupación horizontal de 12 a 24 antenas o dipolos. Ilustración 15 – Esquema tri- dimensional de un sistema ILS con las luces de una pista de aterrizaje. Fuente de los datos : (ME É DEZ adal, 2010-11) Imagen 30 – Antena del localizador del ILS del aeropuerto de Girona-Costa Brava. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007)
- 109. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 109 o Senda de descenso. Agrupación vertical de antenas que produce un haz de alineamiento con una rampa no- minal de descenso que guia al avión hasta la cabecera de la pista. En ILS la senda de des- censo es de aproxidamente 2º. Trabaja en la banda de los 328,6 a los 335,4 MHz. La antena de la senda de descenso está cons- tituida por una agrupación vertical de dos an- tenas o dipolos provistas de un reflector que limita la radiación hacia atrás y están insta- ladas en un mástil vertical. Esta antena se instala desplazada del eje de la pista entre 120 y 180 metros. Imagen 32 – Antena de la senda de descenso de un ILS en un aeropuerto. Fuente de los datos : (ME É DEZ adal, 2010-11) Antena senda de descenso en un avión Imagen 33 – Antena senda de descenso de un ILS e indicadores a bordo de un avión. Fuente de los datos : (ME É DEZ adal, 2010-11) y (ME É DEZ adal, 2010-11) Antena localizadora en un avión Imagen 31 – Antena localizadora de un ILS e indicadores a bordo de un avión. Fuente de los datos : (ME É DEZ adal, 2010-11) y (MA ZA O, 2011-12) Antena localizadora en un avión
- 110. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ110 o 3 Radiobalizas. Radiando hacia el zenit proporciona la distancia a la pista al ser sobrevoladas. - La radiobaliza más distante, conocida como OM, Outer Marker, está a unos 7 kms. de la pista. - La radiobaliza intermedia, conocida como MM, Middle Maker, está a 1 km. de la pista. - La radiobaliza más cercana, conocida como IM, Inner Maker, está a unos 300 metros de la pista. El diagrama de radiación de cada radiobaliza presenta un máximo en la vertical de la antena. Trabajan en la banda de los 75 MHz. Transmi- ten con una potencia de unos 2 W. Según el Anexo 6, operación de aeronaves, de la OACI, los aeropuertos se clasifican, en función de la precisión de los instrumentos ILS instalados para la realización de las ope- raciones de aproximación y aterrizaje que pueden realizar las aeronaves, en : DH (altura de decisión) RVR (alcance visual en la pista) CAT I DH > 200 ft = 60 m RVR > 550 m CAT II DH > 100 ft = 30 m RVR > 300 m CAT IIIA DH > 50 ft = 15 m RVR > 175 m CAT IIIB 0 ft = 0 m RVR > 50 m CAT IIIC 0 ft = 0m 0 m Centro de emisores : VHF, teletipos con Barcelona y Madrid, y facsímil. Espacio aéreo y aerovías próximas : Gerona CTR [ConTRol zone] : 6,5 km de radio centrado en Gerona ARP [Aerodrome Reference Point]. A27, W18, G7, UA27, UW18, UG7. Barcelona TMA [TerMinal control Aera]. Circuitos y esperas : NDB GRN 199º a la izquierda VOR GRN 019º Empleados : Administración ....: 272 Líneas aéreas .......: 182 Empresas ............. : 33 Concesionarios .... : 71 Imagen 34 – Radiobaliza de un ILS en las servidumbres de un aeropuerto. Fuente de los datos : (ME É DEZ adal, 2010-11) Tabla 3 – Clasificación de los aeropuertos en función de la precisión de los instrumentos ILS instalados. Fuente de los datos :Anexo 6 de la OACI
- 111. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 111 En el capítulo Anexos de este trabajo se adjuntan las explicaciones de la simbología de las cartas aeronáuticas (ver «Anexos<Historia<Apéndice 2 - Anexo 4 – Cartas aeronáuticas») . Ilustración 16 - Apro- ximación DB RWY 20 en la carta aero- náutica del aeropuerto de Girona- Costa Bra- va del año 2012. Fuente de los datos : (MA ZA O, 2011-12) Ilustración 17 - Apro- ximación VOR RWY 02 en la carta aero- náutica del aeropuerto de Girona- Costa Bra- va del año 2012. Fuente de los datos : (MA ZA O, 2011-12)
- 112. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ112 Ilustración 18 – Carta provisional de aproximación del aeropuerto de Gi- rona-Costa Brava del año 1968. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007)
- 113. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 113 Ilustración 19 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 1970. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007).
- 114. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ114 Ilustración 20 – Carta de aproximación instrumental del aeropuerto de Girona-Costa Brava del año 2005. Fuente de los datos : (MA ZA O, 2011-12)
- 115. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 115 Las características técnicas y configuración del Aeropuerto de Girona-Costa Brava en el año 1991 son las siguientes : Horario .................. : verano H24, invierno H14. Plataforma ............. : 144.250 m2 con capacidad para 20 aviones. Calle de rodadura .. : 2400 x 23 metros, con dos salidas y dos cabeceras. Ayudas .................. : ILS, DME, VOR-NDB, PAPI y T-Vasis. Balizaje ................. : luces de eje y borde de pista, luces de rodadura y de plataforma. SEI ........................ : Categoría 7, con seis vehículos. Según el capítulo 9.2, Salvamento y Extinción de Incendios [SEI], del volumen I del Anexo 14, aeródromos, de la OACI, el objetivo principal del servicio de salvamento y ex- tinción de incendios es salvar vidas en caso de accidentes o incidentes que ocurran en el ae- ródromo o sus inmediaciones. El servicio de salvamento y extinción de incendios se presta para crear y mantener condiciones que permitan la supervivencia, establecer vías de salida para los ocupantes e iniciar el salvamento de los ocupantes que no puedan escapar sin ayu- da directa. Para el salvamento puede requerirse equipo y personal distintos a los previstos primordialmente para fines de salvamento y extinción de incendios. Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de aviación en los que haya supervivientes, son la capacitación recibida, la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y la extinción de incendios. Los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios y depósitos de com- bustible, o al recubrimiento de las pistas con espuma no se tienen en cuenta. El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo a efectos de salva- mento y extinción de incendios será apropiado a la categoría del aeródromo, que se estable- cerá utilizando los principios estipulados en la siguiente tabla, excepto que si el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródro- mo es menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada. Imagen 35 – Plata- forma de estaciona- miento de aeronaves del aeropuerto de Girona-Costa Brava. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007)
- 116. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ116 La categoría del aeródromo se determinará con arreglo a la siguiente tabla y se basará primero en el avión de mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y después en la anchura de su fuselaje : Categoría del aeródromo Longitud total del avión Anchura máxima del fuselaje 1 de 0 a 9 m exclusive 2 m 2 de 9 a 12 m exclusive 2 m 3 de 12 a 18 m exclusive 3 m 4 de 18 a 24 m exclusive 4 m 5 de 24 a 28 m exclusive 4 m 6 de 28 a 39 m exclusive 5 m 7 de 39 a 49 m exclusive 5 m 8 de 49 a 61 m exclusive 7 m 9 de 61 a 76 m exclusive 7 m 10 de 76 a 90 m exclusive 8 m Si, después de seleccionar la categoría correspondiente a la longitud total del avión, la anchura del fuselaje es mayor que la anchura máxima establecida para dicha categoría, la categoría para ese avión será del nivel siguiente más elevado. Durante los períodos en que se prevea una disminución de actividades, el nivel de pro- tección disponible no será inferior al que se precise para la categoría más elevada de avión que se prevea utilizará el aeródromo durante esos períodos, independientemente del número de movimientos. Tabla 4 – Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de Incendios (SEI). Fuente de los datos :Anexo 14 de la OACI Imagen 36 – Vista aérea de la termi- nal aeropor- tuaria lado aire-tierra de Girona-Costa Brava en el año 2012. Fuente de los datos : http://oslo.geod ata.es/ddgi/, consultado el 19/09/2012
- 117. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 117 Durante el período de 1967-2002, después de la inauguración del aeropuerto el 1 de Abril de 1967, se continuaron realizando obras en el aeropuerto de Girona-Costa Brava, algunas de ellas previstas en el Plan Director de 1964 como : La instalación de sistemas de aterrizaje por instrumentos ILS en diciembre de 1967. El edificio de mantenimiento, salvamento y extinción de incendios en el año 1974. otras de ellas consistentes en reparaciones como : Con carácter de urgencia una nueva capa de rodadura de hormigón asfáltico para la pista de vuelo en Febrero de 1971 debido a los pequeños hundimientos y brechas cau- sadas por las fortísimas lluvias del mes de Diciembre de 1970. otras consistentes en adecuaciones tecnológicas para mejoras del aeropuerto como : La nivelación de la cabecera norte para la instalación de un sistema de aterrizaje por instumentos ILS en el año 1971. El pavimento de la pista de vuelo, pista de rodadura y margenes laterales para recibir aviones de más de 450 toneladas en verano de 1974. La instalación del balizamiento de las pistas de vuelo, rodadura y aproximación para adecuar el aeropuerto a las nuevas maniobras de Categoría I en el año 1977. otras consistentes en modificaciones como : La modificación de la central eléctrica e instalación de grupos electrógenos de 1.000 KVA en el año 1974. El cambio de los equipos de comunicaciones en la torre de control, de los cristales por unos nuevos tintados y otras mejoras para los controladores del fanal en el año 1981. asimismo, ampliaciones como : De la pista de rodadura hasta ambas cabeceras de la pista de vuelo y del estaciona- miento de aviones del edificio terminal en el año 1969. Del estacionamiento de aeronaves en el año 1975. y, finalmente, un nuevo edificio terminal con sus correspondientes expropiaciones :
- 118. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ118 La construcción del edificio terminal modular por la inclusión del Aeropuerto de Gi- rona en el programa de acondicionamiento de aeropuertos turísticos en el año 1971. Todo y que, el 16 de Julio de 2001, se aprueba un nuevo Plan Director para el aero- puerto de Girona-Costa Brava y, consecuentemente, debe formar parte del período 1967- 2002, no se ha considerado conveniente incorporarlo en este período para de esta forma, en términos económicos, cerrar en el año 2001 el Plan Director de 1964. Por otro lado, respecto del tráfico registrado en el aeropuerto de Girona-Costa Bra- va, sí que se ha incorporado el tráfico del año 2002 en este período para, posteriormente, remarcar el espectacular incremento de pasajeros que registra el aeropuerto con la llegada de Ryanair en el año 2003. En resumen : En términos de demanda del aeropuerto de Girona-Costa Brava, este apartado contempla el tráfico de pasajeros del aeropuerto desde el 1967, año de su inau- guración, hasta el 2002, un año antes de la llegada de Ryanair al aeropuerto. Es decir, una serie histórica de 35 años. En términos económicos del aeropuerto de Girona-Costa Brava, este apartado contempla las inversiones realizadas en el aeropuerto desde el 1964, año en que se aprueba el Plan Director, hasta el 2001, año en que se aprueba un nuevo Plan Director. Es decir, un período de vigencia del Plan Director de 1964 de 37 años. Casi con toda seguridad, se han producido otras obras durante el período 1964-2001 de las que esté autor no ha conseguido encontrar datos. También, casi con toda seguridad, hay importes de expropiaciones, licitaciones y adjudicaciones que permitan cuadrar los im- portes del Plan Director de 1964, que este autor no consigue explicar y cuadrar, todo y con- sultar diversas hemerotecas y bibliografías.
- 119. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 119 Siguiendo este argumento cabe recordar que un aeropuerto no es una isla en medio del mar, es decir, no sirve de nada construir un fenomenal aeropuerto si no está conectado con los recursos primarios de su “hinterland”. Como el objetivo social del aeropuerto de Girona-Costa Brava es fomentar el desarrollo turístico en toda la provincia de Girona, los pasajeros que llegan al aeropuerto a 10 kilómetros de Girona han de disponer de medios de transporte complementarios intermodales para poder desplazarse a la Costa Brava, principal recurso primario turístico de la provincia. Por este motivo, las obras realizadas para conectar el aeropuerto de Girona-Costa Brava con su “hinterland” deberían de estar contempladas y valoradas económicamente en la construcción y desarrollo del proyecto. Con este fin, por ejemplo, el Ministerio de Obras Públicas se hizo cargo del acondi- cionamiento de un antiguo camino para convertirlo en la carretera de acceso al aeropuerto desde la vecina nacional N-II Madrid-Francia por Barcelona, que quedaba a 1.600 metros de distancia, de la que no se tiene constancia del importe de licitación y adjudicación. Por poner otro ejemplo, resolución de la Dirección General de Transportes Terres- tres por la que se hace pública la adjudicación definitiva del servicio público regular del transporte de viajeros, equipajes y encargos por carretera entre aeropuerto Gerona-Costa Brava y empalme con la CN-II, expediente 9.173, publicado en el BOE núm. 46, de 23 de Febrero de 1972, pág. 3264. Asimismo como, por ejemplo, la resolución del Ministerio de Obras Públicas de la Jefatura Provincial de Carreteras de Gerona relativa al expediente de expropiación forzosa para ocupación de fincas con motivo de la ejecución de las obras del proyecto X-GE-314, «Intersección de C.N.-II con C.V. de Vilovi de Oñar. GE-534 de la N.-II a GE-353, inte- rrumpido por construcción aeropuerto Gerona-Costa Brava. Camino vecinal de Vilovi de Oñar, p.k. 3,000 al 5,770. Tramo : Vilobi de Oñar-Salitja», términos municipales de Vilovi de Oñar, Riudellots de la Selva y Caldes de Malavella, publicado en el BOE núm. 289, de 2 de diciembre de 1976, pág. 24029. En las tablas de las siguientes páginas se presentan las licitaciones y adjudicaciones públicas referentes a los costes de ampliación, construcción, mejora, modificación y refuer- zo del aeropuerto de Girona-Costa Brava durante el período 1967-2001.
- 120. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ Finalización de las obras previstas en el Plan Director de 1964. Importe Presupues- tado [2] Partidas a Ejecutar [3] Importe Licitación [4] Publicación Licitación [5] [4]-[2] [6] Importe Adjudicación [7] Publicación Adjudica- ción [8] ([7]-[4])/ [4] [9] Empresa Adjudicata- ria [10] 251.000.000 TOTAL «Expropiación de terre- nos», «Campos de vuelo» y «Urbanización, accesos e insta- laciones y servicios auxiliares» 201.742.770,96 -49.257.229,04 151.089.831,65 -25,11% “Edificaciones” a fecha de 1 de Abril de 1967 24.294.249,82 +14.294.249,82 22.892.183,20 -5,77% “Edificio de mantenimiento, salvamento y extinción de in- cendios” 6.941.185,00 ¿? 6.941.185,00 BOA-nº54 04/05/1974 Construccio- nes López, S.A. 14.000.000 TOTAL «Edificaciones» 31.235.434,82 +21.235.434,82 29.833.368,20 -4,49% 24.000.000 TOTAL «Instalaciones de bali- zamiento e iluminación (y sumi- nistro de energía)» 31.874.585,48 +7.874.585,48 17.034.332,24 -46,56% “Ayudas a la navegación y co- municaciones” a fecha de 1 de Abril de 1967 19.610.000,00 -19.890.000,00 12.932.555,11 -34,05% “Instalación de sistemas de ate- rrizaje por instrumentos ILS en el aeropuerto de Gerona-Costa Brava” (ver “ ota 5”) ¿? 4.589.000,00 BOE-nº297 13/12/1967 Pág.17267 Iberavia, S.A. 39.500.000 TOTAL «Ayudas a la navega- ción y comunicaciones» 19.610.000,00 -19.890.000,00 17.521.555,11 -10,65% 328.500.000 TOTAL «Desembolso inicial previsto en el Plan Director de 1964» 284.462.791,26 -44.037.208,74 215.479.087,20 -24,25%
- 121. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ Obras de ampliación, adecuación, construcción, modificación, reparación y refuerzo no contempladas en el Plan Director de 1964. Año de ejecu- ción [11] Partidas a Ejecutar [3] Importe Licitación [4] Publicación Licitación [5] Importe Adjudicación [7] Publicación Adjudica- ción [8] ([7]-[4])/ [4] [9] Empresa Adjudicata- ria [10] 1969 “Ampliación de la pista de rodadura hasta ambas cabe- ceras de la pista de vuelo y del estacionamiento de avio- nes del edificio terminal del aeropuerto de Gerona-Costa Brava” 55.664.000,00 LVG 17/07/1969 Pág.035 56.257.497,00 BOE-nº170 17/07/1969 Pp11368/69 +1,07% Helms, S.A. 1971 “Construcción edificio terminal modular (fases 1 y 2)” por la inclusión del Aeropuerto de Girona en el progra- ma de acondicionamiento de aeropuertos turísticos : principios de 1971. 115.000.000,00 (UTRILLA y ORTEGA, 2007), pág. 72 116.550.186,00 BOA-nº8 19/01/1971 +1,35% Dragados y Construccio- nes, S.A. 1971 “Refuerzo y mejora de la pista de vuelo con una nueva capade rodadura de hormigón asfáltico” de los pequeños hundimientos y brechas en su superficie causadas por las fortísimas lluvias del mes de diciembre de 1970 : febrero de 1971. 24.000.000,00 (UTRILLA y ORTEGA, 2007), pág. 72 24.000.000,00 ¿? ¿? 1971 Instalación de la ayuda a la navegación I.L.S. 17.000.000,00 LVG 17/07/1969 Pág.035 ¿? ¿? “Proyecto de nivelación de la cabecera norte del aero- puerto para la instalación de un sistema de aterrizaje por instrumentos ILS” ¿? 5.933.356,00 BOA-nº16 06/02/1971 ¿? 1971 “Expropiación forzosa de la finca 2-A para ampliación del aeropuerto de Gerona-Costa Brava” 274.912,79 ¿? 274.912,79 BOE-nº128 19/05/1972 Pág.9478 1971 “Expropiación forzosa de la finca 4 para ampliación del aeropuerto de Gerona-Costa Brava” 29.317,34 ¿? 29.317,34 BOE-nº128 19/05/1972 Pp.9478/79 TOTAL Acumulado 211.968.230,13 203.045.269,13 -4,21%
- 122. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ Obras de ampliación, adecuación, construcción, modificación, reparación y refuerzo no contempladas en el Plan Director de 1964 [continuación]. Año de ejecu- ción [11] Partidas a Ejecutar [3] Importe Licitación [4] Publicación Licitación [5] Importe Adjudicación [7] Publicación Adjudica- ción [8] ([7]-[4])/ [4] [9] Empresa Adjudicata- ria [10] Importe acumulado 211.968.230,13 203.045.269,13 -4,21% 1974 “Refuerzo del pavimento de la pista de vuelo, pista de rodadura y margenes laterales” para que el aeropuerto pueda recibir aviones de más de 450 Tn : verano de 1974. 241.777.556,00 ¿? 241.777.556,00 BOA-nº145 03/12/1974 Servia Canto, S.A. 1974 “Modificación de la central eléctrica e instalación de grupos electrógenos de 1.000 KVA” 15.818.476,00 ¿? 15.818.476,00 BOA-nº126 19/10/1974 Cobra, S.A. 1975 “Ampliación del estacionamiento de aeronaves” 29.399.999,00 ¿? 29.399.999,00 BOA-nº140 22/11/1975 Construccio- nes Castells, S.A. 1977 “Instalación del balizamiento de las pistas de vuelo, rodadura y aproximación” para adecuar el aeropuerto a las nuevas maniobras de Categoría I. 40.353.820,00 BOA-nº71 14/06/1977 40.353.820,00 ¿? ¿? 1981 Cambio de los equipos de comunicaciones en la torre de control, de los cristales por unos nuevos tintados y otras mejoras para los controladores del fanal : año 1981. ¿? (UTRILLA y ORTEGA, 2007), pág. 87 ¿? ¿? TOTAL «Costes de ampliación, adecuación, cons- trucción, modificación, reparación y refuerzo no contemplados en el Plan Director de 1964» 539.318.081,13 530.395.120,13 -1,65%
- 123. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ “ ota 5” : Esta adjudicación era por 2 Sistemas ILS en 2 aeropuertos diferentes por un importe total de 9.178.000,00 pesetas. Se ha considerado el mismo precio para todos los sistemas y aeropuertos [9.178.000,00 / 2 = 4.589.000,00]. TOTAL Importe Presupuestado [2] Concepto [3] TOTAL Importe Licitado [4] [4] - [2] [6] TOTAL Importe Adjudicado [7] ( [7] - [4] ) / [4] [9] 328.500.000 TOTAL «DESEMBOLSO I ICIAL PREVISTO E EL PLA DIRECTOR DE 1964» 284.462.791,26 -44.037.208,74 215.479.087,20 -24,25% TOTAL «COSTES O CO TEMPLADOS E EL PLA DIRECTOR DE 1964» 539.318.081,13 530.395.120,13 -1,65% COSTES TOTALES DEL AEROPUERTO GIRO A-COSTA BRAVA HASTA EL AÑO 2001 823.780.872,39 745.874.207,33 -9,45% Tabla 5 – Licitaciones y adjudicaciones de las obras del aeropuerto Girona-Costa Brava hasta el año 2001, expresadas en pesetas corrientes. Fuente de los datos : Elaboración propia a partir de los datos obtenidos de las hemerotecas del diario “La Vanguardia” (LVG) y del “Boletín Oficial del Estado” (BOE), y del “Boletín Oficial del Aire” (BOA) mediante los datos aportados por (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (3), 2007). Todos los importes incluyen un 9% de beneficio industrial, un 2,5% de administracion y un 1% de conservacion de la obra durante el plazo de garantía.
- 124. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ124 De todas formas, el esfuerzo de investigación y documentación ha sido considera- ble, dándose por válidos los siguientes importes finales de inversión para el aeropuerto de Girona-Costa Brava en el período 1964-2001 : 481.241.855,34 264.632.351,99 745.874.207,33 - 100.000.000 200.000.000 300.000.000 400.000.000 500.000.000 600.000.000 700.000.000 800.000.000 Evolución de las inversiones realizadas en el aeropuerto de Girona-Costa Brava durante el período 1965-2001 Precios constantes o reales (año base : 1965) Incremento por la inflación Precios corrientes o nominales 35,48%
- 125. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 125
- 126. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ126 4. DEL 2002 AL 2012 : DE RYA AIR A LA ACTUAL CRISIS DEL EURO. En este período aparece en escena el último “stakeholder” o grupo de interés en la historia del aeropuerto de Girona-Costa Brava hasta el año 2012 : la compañía aérea irlande- sa de bajo coste o “low cost” Ryanar. En el año 2001 Michael O’Leary se interesa por Girona para convertirlo en el centro de operaciones de Rya- nair en el sur de Europa. En el año 2002 se instala la com- pañía de vuelos de «bajo coste» en el aeropuerto de Girona- Costa Brava y, en el año 2003, empieza a operar con doce líneas regulares a Frankfurt, Londres y Milán, como princi- pales destinaciones, pero en pocos meses llega a un acuerdo con la Asociación para la Promoción y el Desarrollo de las Comarcas Gironinas (AGI), formada por la Generalitat de Catalunya, la Diputación de Girona y la Cámara de Comer- cio de Girona, para establecer en Gerona su base al sur de Europa a cambio de una ayuda de 3 millones de euros [anua- les]. En Febrero de 2004 Ryanair establece base en el aero- puerto de Girona-Costa Brava pernoctando con tres aviones. A finales del 2007 Ryanair incrementa a nueve los aparatos que pecnoctan en el aeropuerto de Girona-Costa Brava. A primeros de Septiembre de 2010, Ryanair empie- za a operar desde el Aeropuerto de Barcelona-El Prat apro- vechando el espacio disponible derivado de la ampliación de sus instalaciones [con el Plan Barcelona]. Unos meses más tarde, la publicación del balance del aeropuerto de Girona del 2010 apunta al mayor descenso de su tráfico, la apertura de la base de Ryanair en Barcelona. En el caso de algunas rutas que también se habían abierto desde el aeropuerto del Prat, como las de Milán, Roma, Bruselas o Paris, sufren un descenso en el número de viajeros superior al 200%. Imagen 37 – Logotipo de la compañía aérea irlandesa “low cost” de Ryanair. Fuente de los datos : Google. Ryanair fue fundada por el empresario irlandés Tony Ryan en 1985 como una «compañía aérea tradicional». La aerolínea comenzó con 25 trabajadores y con un pe- queño avión de hélice de 15 plazas, siendo su primera ruta Waterford-Londres Gatwick, con la intención de romper el duopolio en los vuelos entre Londres e Irlanda que poseían en aquellos momentos British Airways y Aer Lingus. Actualmente, Ryanair es la «aerolínea de bajo coste» que realiza más viajes en Europa, teniendo actualmente más de 1.100 rutas y 44 bases. A lo largo de los años se ha conver- tido en la aerolínea más renta- ble del mundo, gracias a la reducción de costes y la capta- ción de pasajeros por su polí- tica de precios bajos. Fuente de los datos : (Wikipedia(10), 2012).
- 127. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 127 En este contexto se inician las negociaciones para renovar el acuerdo vigente entre AGI y Ryanair, que expira a finales de 2011. Aprovechando su posición de fuerza, Ryanair pide 12 M€ [millones de euros] como subvención en concepto de marketing y promoción, pero las adminis- traciones públicas se niegan. Finalmente, en Diciembre de 1010, AGI y Ryanair llegan a un pre-acuerdo por el que la compañía se compromete a tener en verano diez aviones con base en Girona y seis durante el invierno, ofrecer 64 rutas y mantener la cifra de 4 millones de pasajeros anua- les; y las instituciones a aumentar las ayudas a la aerolínea de 8 a 11,5 M€ anuales para el período 2012-1016. A principios de 2011, el nuevo gobierno de la Ge- neralitat de Catalunya apunta que no aumentará las subven- ciones a Ryanair a causa de la crisis económica. El 16 de febrero, Ryanair rompe las negociaciones y anuncia que cancelará 18 de las 64 rutas previstas y que reducirá de 11 a 6 el número de aviones con base en el aeropuerto de Giro- na-Costa Brava. Según Ryanair, el impacto de la retirada parcial de Ryanair del aeopuerto de Girona podria suponer una pérdida de 1,7 millones de pasajeros y un recorte de 2.000 a 4.000 puestos de trabajo entre directos e indirectos. (VALDUNCIEL, 2011). La pérdida en Girona de un 30% de viajeros en los primeros cinco meses del año, propiciada por el órdago de la aerolínea, que ante el rechazo de la Generalitat a firmar el pre-acuerdo decidió eliminar 18 rutas de un plumazo, ha puesto al Gobierno contra las cuerdas, y este ha acabado cediendo [en Junio de 2011] a las exigencias de la compa- ñía irlandesa. Imagen 38 – Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair en su primera visita a Girona en 2002. Fuente de los datos : (UTRILLA avarro & ORTEGA Figueiral, (1), 2007) Michael O’Leary (Irlanda, 1961). En 1979 comenzó una carrera de cuatro años de Estudios de Negocios en el Instituto Trinity. Trabajó co- mo contable para Stokes Ken- nedy Crowley – SKC, más tarde conocido como KPMG. Aquí conoció a Tony Ryan, director de GPA - Guinness Peat Aviation. En 1987, Ryan contrató a O’Leary como su asesor personal financiero y de impuestos. Ryanair se enmarcó en un sistema de negocio «tradicio- nal», pero rápidamente co- menzó a perder dinero. O’Leary fue mandado a los Estados Unidos para estudiar el novedosos sistema de nego- cio “low cost” de Southwest Airlines. En enero de 1994, Michael O’Leary fue ascendido a Con- sejero Delegado de Ryanair. Fuente de los datos : (Wikipedia(11), 2012)
- 128. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ128 Finalmente, la Generalitat de Catalunya ofrece a Ryanair : • Una subvención de 7,5 millones de euros anuales hasta el año 2016 por captar cuatro millones de pasajeros – incluyendo la posibilidad de que si Ryanair transporta más viajeros, crezcan las ayudas -, • 4 millones de euros de exención en tasas aeroportuarias, • la posibilidad de [cesión gratuitos de unos terrenos donde] instalar un hangar en el aeropuerto, • unos terrenos [gratuitos] donde construir un hotel, y • un centro de formación para personal de cabina. A cambio la única condición planteada a Ryanair es que recupere las rutas a Madrid y Sevilla, y aumente las frecuencias a los países que envían más turistas a Girona : Alema- nia, Francia y el Reino Unido. Según este nuevo acuerdo, la Diputación de Girona doblará su aportación al fondo común y será la Generalitat la que se haga cargo de la mayor parte del desembolso (CASTEDO, 2011). La desbandada de Ryanair en Girona ha preocupado de forma compresible al sector turístico. Las razones són de peso. Por un lado, Ryanair es capaz de proporcionar grandes cantidades de tráfico de pasajeros. Por otro lado, Ryanair no es una línea aérea chárter, esto permite al empresario turístico tratar directamente con el cliente sin depender de los “tour” operadores, como antes pasaba en Girona. Con todo uno de los problemas del aeropuerto de Girona es que más del 90% del tráfico es de Ryanair, esto convierte al aeropuerto y al sector turístico de Girona en captivos de los deseos de una empresa que se caracteriza por su falta de compromiso con el territorio y que toma las decisiones en base a las fluctuaciones del mercado, su capacidad de establecer monopolios y las contribuciones económicas de las instituciones locales y regionales. ¿ Por qué Ryanair tiene que volar desde Girona cuando lo puede hacer desde Barce- lona por un precio muy bajo ? Para esta compañía, el único incentivo para volar desde Giro- na son, pues, las ayudas económicas. De esta forma, el poder de negociación de Ryanair está por encima del de las instituciones locales, lo que, en el caso de Girona, ha llevado a posi- ciones divergentes sobre cuál tiene que ser el límite de las ayudas a la línea aérea.
- 129. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 129 Este, de hecho, es un debate que ya había surgido con anterioridad en otros aero- puertos europeos. El problema de este debate es que a menudo se afronta de una forma exce- sivamente dicotómica y parcial. Determinar cuál es el límite aceptable de las ayudas a Rya- nair es un debate que va más allá del aeropuerto y del sector turístico gerundense, especial- mente en un momento en que los recursos son limitados y se ha de hacer un uso lo más efi- ciente posible. En un escenario como este, tal vez, habría que preguntarse más sobre el mo- delo económico que se quiere desarrollar a largo plazo en Catalunya (SUAU Sánchez, 2011). En Octubre de 2005 se celebran las primeras jornadas sobre aeropuertos regionales en Girona. El director de Transporte Aéreo de la Diputación, D. Salvador Montserrat, orga- niza un interesante congreso para dar a conocer la fórmula del éxito del Aeropuerto de Giro- na. En estas jornadas se inscriben un centenar de profesionales venidos de toda España y Europa a compartir sus experiencias. Durante los tres días de celebración se incluye una visita a las instalaciones del aeropuerto. Los temas tratados son concretamente : - el impacto económico de un aeropuerto en su región, - los diferentes modelos de gestión aeroportuaria, - la carga aéreas, - las tarifas, y - los requerimientos que una compañía aérea pueden solicitar a un aeropuerto. El éxito de las jornadas, totalmente inéditas en España, hacen que al año siguiente Cantabria organize la segunda edición, siempre bajo la asesoría de la diputación gerundense y su responsable. En Noviembre de 2006 se lleva a cabo un gran simulacro de accidente aéreo con más de 500 participantes, similar al que en quince años atrás se hizo en las instalaciones bajo el nombre de Tramuntana’92. (UTRILLA Navarro & ORTEGA Figueiral, (15), 2007).
- 130. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ130 Entre 2002 y 2008 el aeropuerto de Girona-Costa Brava pasa de medio millón de pasajeros a un máximo histórico de 5,5 millones, sin lugar a dudas, gracias a la operativa de la compañía aérea “low cost” Ryanair.
- 131. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 131
- 132. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ132 Llegados a este punto es necesario, para la realización de este trabajo, recopilar y contrastar los datos de los beneficios y los costes de explotación y de mantenimiento del aeropuerto de Girona-Costa Brava para el período 1967-2012. Lamentablemente, como en otros muchos sectores de la economía, en el sector ae- ronáutico existe lo que se llama la asimetría de la información 21 . La información es poder y, como fuente de poder, su acceso está restringido o manipulado. Por un lado, las empresas, tanto públicas como privadas, son reticentes a mostrar públicamente sus datos económicos. Por otro lado, todo y que algunas empresas están obligadas a presentar sus cuentas anuales 22 en el Registro Mercantil, estos datos, a pesar de poder estar auditados, no siempre muestran la veracidad económica actual de las empresas. Los resultados de la gestión económica del aeropuerto de Girona-Costa Brava se engloban dentro de lo que se denomina la «caja única» de todos los aeropuertos gestionados por AENA. Todo y que cada aeropuerto realiza su propia gestión económica de forma inde- pendiente y autónoma, controlando sus ingresos – lo que tiene que facturar - y sus gastos – lo que tiene que pagar -, las cuentas anuales de los aeropuertos gestionados por AENA no se presentan de forma separada por cada aeropuerto sino, de forma agregada, englobando el resultado económico de todos los aeropuertos en un única cuenta : la «caja única». Si se accede a los balances o a las cuentas de pérdidas y ganancias, o comúnmente llamadas cuentas de explotación, de cualquier año de AENA publicados en el BOE, los da- tos económicos que se obtienen corresponden a la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea que corresponden a los datos económicos de todos los aero- puertos gestionados por AENA. De estos datos es imposible extraer información concreta sobre un único aeropuerto. Por lo tanto, por esta vía no se consigue recopilar información sobre los datos económicos del aeropuerto de Girona-Costa Brava desde el año 1991 hasta el año 2012. No obstante, en los tres últimos años, desde 2009 hasta 2011, el Ministerio de Fomento ha ofrecido a la prensa la documentación sobre la “previsión de resultados econó- micos de los aeropuertos españoles” aportada por el Ministro de Fomento en su compare- cencia en el Congreso de los Diputados que contiene las cuentas individuales de los aero- 21 Ver definición de Asimetría de la información en el “Glosario”. 22 Ver definición de Cuentas anuales en el “Glosario”.
- 133. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 133 puertos, es decir, los resultados económicos en forma desagregada de los aeropuerto españo- les (fuente de los datos : http://www.aena-aeropuertos.es/aena_cdp/busquedas/ficha/49337, consultado 05/09/2012). El Ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, AENA, fue creada en virtud del art. 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado, si bien hasta noviembre de 1991 no inició sus actividades. Posteriormente, por cumplimiento de lo establecido en el art. 64 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y de Orden Social, se configuró como una entidad pública empresarial ads- crita al Ministerio de Fomento, dotándole de una cierta flexibilidad en el ejercicio de sus funciones, al tener personalidad jurídica propia, capacidad pública y privada y patrimonio propio. Sus funciones, actividades y obligaciones como autoridad aeronáutica vienen desa- rrolladas por su Estatuto, aprobado por el Real Decreto 905/1991, de 14 de junio, modifica- do con posterioridad por el Real Decreto 1993/1996, de 6 de septiembre, el Real Decreto 1711/1997, de 14 de noviembre, y el Real Decreto 2825/1998, de 23 de diciembre, y son de aplicación, no sólo sobre los aeropuertos civiles sino también sobre los aeródromos y heli- puertos. Las principales funciones y actividades de AENA están relacionadas con la nave- gación aérea y los aeropuertos así como las materias comunes a las mismas. En matería de aeropuertos, AENA lleva a cabo funciones y actividades de : i) ordenación, dirección, coordinación, explotación, gestión y administración de los ae- ropuertos públicos de carácter civil y de los servicios afectos a los mismos; ii) las áreas y servicios civiles de los aeropuertos de utilización conjunta con el Ministe- rio de Defensa; iii) las áreas y servicios militares de dichos aeropuertos; iv) y las zonas civiles de las bases aéreas abiertas al tráfico civil, de acuerdo con lo esta- blecido en las autorizaciones correspondientes. Por otra parte, de conformidad con lo preceptuado en su estatuto jurídico, AENA está sujeta al cumplimiento de determinadas obligaciones específicas tales como :
- 134. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ134 i) mantenimiento y conservación de instalaciones aeroportuarias y de navegación aérea; ii) la adopción de medidas necesarias para la salvaguardia de la seguridad de las perso- nas y de los bienes afectados por su servicio; iii) la elaboración de los planes de emergencia y seguridad aeroportuaria; iv) y la inspección de la adecuada prestación de sus servicios (DÍAZ, 2008). A raiz del frustado proceso de privatización aeroportuaria, se crea mediante Real Decreto-Ley 13/2010, de 3 de diciembre, la sociedad mercantil estatal «Aena Aeropuertos, S.A.», a la que se atribuye el conjunto de funciones y obligaciones que ejercía la entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) en materia de ges- tión y explotación de los servicios aeroportuarios, así como cualesquiera otras que la norma- tiva nacional o internacional atribuya al gestor aeroportuario, en relación a la red de aero- puertos y helipuertos gestionados por AENA. Según la orden FOM/1525/2011, de 7 de ju- nio, se acuerda el inicio del ejercicio efectivo de funciones y obligaciones en materia de ges- tión aeroportuaria por «Aena Aeropuertos, S.A.» (fuente de los datos : BOE, núm. 136, 08/06/2011, sec. I, pág. 55801, http://www.boe.es/boe/dias/2011/06/08/pdfs/BOE-A-2011- 9926.pdf, consultado 05/09/2012). En resumen, para buscar, recopilar, consultar y contrastar los datos económicos del aeropuerto de Girona-Costa Brava en el período 1967-2012 hay que recurrir a los si- guientes organismos, algunos de ellos ya desaparecidos : Del período de 1967 a 1982, en referencia a los ingresos y los costes de explotación del aeropuerto, a la Dirección General de Navegación Aérea, DGNA, de la subsecre- taría de Aviación Civil (ver hemeroteca de 29/03/1966, LVG, pág. 38, en el apartado 2 de este capítulo). Del período de 1967 a 1991, en referencia a los costes de mantenimiento del aero- puerto, a la Dirección General de Infraestructura del Transporte, DGIT, (ver período de mandato del DGNA y del DGIT en : http://es.wikipedia.org/wiki/Ministerio_de_Fomento_de_Espa%C3%B1a, consultado el 05/09/2012). Del período de 1991 a 2012, en referencia a los ingresos de explotación y los costes de explotación y mantenimiento, a AENA.
- 135. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 135
- 136. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ136
- 137. 1. HISTORIA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 137 5. CO CLUSIO ES.
- 138. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ138
- 139. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 139 2. Teoría TEORÍA
- 140. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ140 TEORÍA
- 141. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 141 1. PROYECTOS DE I VERSIÓ EMPRESARIALES. Un proyecto es una idea que se quiere analizar. ¿ Cómo se analiza una idea ? i) Hay que tener una idea y definirla. ii) Hay que recopilar datos sobre esta idea. iii) Hay que analizar los datos recopilados para conseguir información y, validar sobre la idea definida o verificar si son suficientes para extraer conclusiones. Si de la información obtenida del análisis de los datos se detecta que la idea no está claramente definida, hay que redefinir la idea. Si de la información obtenida del análisis de los datos se detecta que es insuficiente para extraer conclusiones, hay que recopilar más datos. iv) De la información obtenida hay que extraer conclusiones para obtener conocimiento sobre la idea que queremos analizar que ayude a los decisores en la toma de la decisión. v) En base al conocimiento adquirido sobre la idea analizada, los decisores han de tomar la decisión de rechazar o aceptar la idea. Idea Recopilación de datos Análisis de la información CONCLUSIONES: • Rentabilidad • Riesgo • Valor añadido • Recursos necesarios • Recursos disponibles • Personas • Ajuste estrategía • Otras consideraciones Decisión RECHAZAR: • Búsqueda de nuevas ideas ACEPTAR: • Asignación de recursos (fi- nancieros, materiales y huma- nos) • Puesta en marcha • Seguimiento de control • Adaptación de las circunstan- cias del mercado Ilustración 21 – Esquema abreviado de análisis de proyectos, modificado por este autor. Fuente de los datos : (PRADAS López, 2010)
- 142. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ142 Cualquier proceso de toma de decisiones debería seguir el siguiente diagrama : Un proyecto de inversión es la suma de una inversión principal en activo fijo y de una serie de inversiones complementarias en activo circulante, más una serie de entradas y salidas de dinero a lo largo del tiempo que han de compensar la inversión realizada. Toda inversión tiene cuatro características muy importantes : i) La existencia de un desembolso. ii) La renuncia a otra utilidad que se podria dar con este dinero : un coste de oportunidad23 . iii) Un plazo de inversión. iv) La esperanza de un retorno futuro, una rentabilidad 24 aceptable. El objetivo último de la inversión en sentido económico es obtener una rentabilidad superior a la inversión realizada [beneficios superiores al desembolso del punto 1] y que, además, compense el coste de oportunidad [del punto 2], el tiempo que se ha esperado [pla- zo de inversión del punto 3] y el riesgo 25 que se está asumiendo delante de la incertidumbre de este retorno [el retorno futuro del punto 4 es esperado, no cierto]. 23 Ver definición de Coste de oportunidad en el “Glosario”. 24 Ver definición de Rentabilidad en el “Glosario”. 25 Ver definición de Riesgo en el “Glosario”. RECOPILAR DATOS A ALIZAR I FORMACIÓ OBTE ER CO OCIMIE TO TOMAR DECISIO ES Ilustración 22 – Diagrama del proceso de toma de decisiones. Fuente de los datos : (GUITART & MUSACH, 2011-12)
- 143. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 143 Si se cumplen estas condiciones, el proyecto crea valor para la empresa, es decir, la empresa vale más después de hacer el proyecto que antes, y no hay que olvidar que el obje- tivo último es maximizar el valor de la empresa 26 para los accionistas. Un proyecto de inversión es una inversión en el ciclo a largo plazo que, normal- mente, involucra muchos recursos – humanos, materiales, financieros, organizativos y estra- tégicos. Estos recursos son limitados y, por lo tanto, a la hora de evaluar proyectos de inver- sión hay que escoger, de entre todas las ideas posibles, la que ofrece una mayor rentabilidad y menor riesgo [escenario ideal]. Es decir, no basta con analizar una única idea para realizar un proyecto sino que, hay que analizar todas las alternativas posibles al proyecto de inver- sión. Hay que tener presente que, la percepción del riesgo es subjetiva y depende de la aver- sión que presenten los partícipes en la toma de la decisión. Toda inversión está definida por una serie de flujos de pagos y cobros a lo largo del tiempo. Desde el punto de vista financiero, no interesa tanto el beneficio sino precisamente la diferencia entre las entradas y salidas de caja : los flujos de fondos o los flujos de caja. Las características financieras que definen un proyecto de inversión son : i) Coste de adquisición o inversión inicial [-A] : pago o salida de dinero para adquirir los elementos de activo fijo y de activo circulante necesarios para llevar a cabo el proyecto de inversión. A veces resulta dificil definir un coste de adquisición único al principio del período, ya que la inversión requiere hacer diferentes desembolsos a lo largo del tiempo. ii) Duración temporal o vida económica del proyecto [n] : número de períodos de tiempo que transcurren desde que se produce el primer desembolso hasta que dejan de producirse cobros o pagos que están asociados. La duración del proyecto sera de- finida por la más corta de las siguientes duraciones : a. Obsolescencia comercial del proyecto. b. Obsolescencia física del activo. c. Obsolescencia tecnológica. iii) Cobros o entradas de dinero [Ct, t = 1,..,n] : flujos de fondos de signo positivo. 26 Ver definición de Valor de la empresa en el “Glosario”.
- 144. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ144 iv) Pagos o salidas de dinero [Pt, t = 1,..,n] : flujos de fondos de signo negativo. v) Valor residual [VRn] : si la duración del proyecto es limitada, hay que evaluar que parte de la inversión en activo fijo y circulante se puede recuperar al final de la vida del proyecto. vi) Flujos de fondos [Qt = Ct – Pt] : diferencias entre los cobros y pagos. Refleja en cada período el impacto del proyecto de inversión sobre la cuenta de tesoreria. Ilustración 23 – Diagrama temporal que representa las características financieras de un proyecto de inversión. Fuente de los datos : (PRADAS López, (2), 2010) Los flujos de fondos de inversión derivados de un proyecto se pueden clasificar en tres grupos: i) Flujos de Inversión [FI] : inversión en instalaciones, equipos, etc. a largo plazo [A] más la inversión necesaria a corto plazo para desenvolupar el proyecto - incrementos de Necesidades Operativas de Financiación [NOF] 27 . ii) Flujos Generados por las Operaciones [FGO] : variaciones de tesorería generadas por la puesta en marcha del proyecto y que difieren de los beneficios anuales por el hecho que estas incluyen amortizaciones y otros ingresos/gastos que no suponen una entrada o salida de caja. iii) Flujos de Financiación Externo [FFE] : entradas por la recepción de deudas con terceros menos salidas por el pago, intereses netos de impuestos, de esta deuda y la amortización financiera – devolución – del préstamo o título de deuda. Es muy importante remarcar que, en todo proyecto de inversión hace falta separar las decisiones de inversión de las decisiones de financiación. Por este motivo, se ha calcular los flujos de fondos con independencia de como se ha financiado el proyecto, es decir, si se 27 Ver definición de ecesidades Operativas de Financiación, OF, en el “Glosario”.
- 145. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 145 ha pagado con deuda o si se ha pagado con fondos propios. Para definir los flujos de fondos puros de un proyecto, se introduce el concepto de Flujos Libres de Fondos [FLF] o «Free Cash Flow» que son, los flujos generados por las operaciones [FGO] menos los flujos de inversión [FI], es decir : FLFi = -Ai - NOFi + FGOi donde : Ai = desembolso inicial en el período i. NOFi = Necesidades Operativas de Financiación en el período i. FGOi = Flujos Generados por las Operaciones en el período i. siendo: FGOi = BNEi + ai = BAITi * (1 – t) + ai = (Ii – Gi - ai) * (1 – t) + ai = = (Ii – Gi) * (1 – t) + ai * (1 + t) donde : BNEi = beneficio neto de explotación antes de intereses, después de amortizaciones. ai = amortización anual. BAITi = beneficio antes de intereses y impuestos. t = tipo impositivo que grava los beneficios. Ii = ingresos del período i. Gi = gastos del período i. Una cuestión importante que suele generar conflicto en la evaluación de los proyec- tos de inversión es, ¿ qué se hace con la inflación ? ¿ Se realizan las estimaciones en uni- dades monetarias corrientes o constantes ? Trabajar a precios constantes supone olvidarse de la inflación a la hora de realizar las estimaciones. ¿ Es posible hacerlo ? Técnicamente sí, pero en la práctica no es tan sencillo y conviene no olvidar la inflación, sobretodo, si la tasa es elevada. Trabajar con flujos de fondos corrientes implica valorar cada flujo de fondo según la inflación esperada para cada uno de sus componentes. La razón principal por la que el efecto de la inflación no es menospreciable es el hecho que las amortizaciones se realizan a precios constantes - no se ven alteradas por la inflación futura, motivo por el cual el efecto del ahorro impositivo es inferior. En entornos muy inflacionarios, incluso una pequeña dife- rencia de inventarios o de cuentas a cobrar entre dos ejercicios puede tener un impacto im- portante sobre los flujos de fondos de cada período (PRADAS López, (3), 2010). Ecuación 1 – Flujos Libres de Fondos (FLF).
- 146. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ146 El valor temporal del dinero se basa en la idea, fundamentada teóricamente por I. Fischer (1930) en su obra The Theory of Interest As Determined by Impatience to Spend Income and Opportunity to Invest It, que una unidad monetaria percibida hoy no tiene el mismo valor que una unidad percibida de aquí a cinco años por dos efectos que coexisten : i) La existencia de oportunidades de inversión alternativas para esta unidad monetaria que aportan una rentabilidad. ii) La devaluación de su valor generada por la inflación. En consecuencia, se ha de buscar fórmulas para medir esta pérdida de valor gene- rada por el paso del tiempo. Esto se consigue con la tasa de descuento [k] que es, según la teoría financiera moderna, el coste medio ponderado del capital [k0] de los recursos utiliza- dos, y se expresa según la siguiente fórmula : VAj = FFj / (1 + kj) j donde : VAj = valor actual en el período j. FFj = flujos de fondos en el período j. kj = tasa de descuento en el período j. Los métodos basados en el descuento de flujos de fondos equiparan cantidades de dinero obtenidas en diferentes momentos teniendo en cuenta, el rendimiento que podria ob- tenerse con este mismo dinero en inversiones alternativas disponibles y los recursos finan- cieros disponibles por las empresas. Las fuentes de financiación empresarial pueden ser en forma de deuda o de fondos propios y, cada una de ellas, exigen una rentabilidad por la inversión realizada en la empre- sa. La rentabilidad exigida no es otra cosa que el coste económico que soporta la empresa por utilizar estos recursos. Por lo tanto, las empresas pueden soportar dos tipos de costes de financiación : i) Coste de la deuda [kd] : acostumbra a ser un coste explícito y depende del tipo de interés general de la economia, de la estructura del sistema financiero del país y de la solvencia de la empresa. Ecuación 2 – Tasa de descuento [k].
- 147. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 147 ii) Coste de los fondos propios [ke] : es un coste implícito y, de hecho, es el que más cuesta de valorar, pero lo que hoy día nadie nega es que por el hecho de asumir más riesgo que los prestamistas, los accionistas exigen más rentabilidad a la hora de in- vertir en la empresa. El coste medio ponderado del capital [k0], o coste del capital, o «Weighted Ave- rage Cost of Capital» - WACC-, es la suma del coste de la deuda y de los fondos propios ponderada por los valores de la deuda y las acciones a valores de mercado, y se expresa se- gún la siguiente fórmula antes de impuestos [݇ ௧ ] : ݇ ௧ = ݇ௗ ାா + ݇ ா ାா donde : D = importe de la deuda. kd = coste de la deuda. E = importe de los fondos propios. ke = coste de los fondos propios. En cualquier proyecto empresarial, para que resulte económicamente rentable, ha de generarse una rentabilidad suficiente para remunerar las fuentes de recursos utilizadas según la rentabilidad exigida por cada una de ellas. En caso contrario, los accionistas vende- rían las acciones de la empresa y buscarían otras alternativas de inversión, por lo que la em- presa no podria emprender proyectos. La rentabilidad mínima exigida a un proyecto, a menudo llamada tasa de corte, depende de los flujos de fondos seleccionados y del coste de los recursos de la empresa. Ca- da flujo de fondo se ha de descontar a una tasa adecuada. El método del descuento de los flujos libres de fondos presenta dos inconvenientes : i) La empresa decide primero cuál es su estructura de capital óptima y la mantiene de manera más o menos constante a lo largo del tiempo. En la realidad, esto no se cum- ple y, por lo tanto, k0 ha de variar a medida que aumenta o disminuye el volumen de deuda. Ecuación 3 – Coste medio ponderado del capital antes de impuestos [ ࢇ࢚ ].
- 148. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ148 ii) Omitir el factor riesgo equivale a pensar que se dan por ciertos todos los flujos de fondos previstos, es decir, la tasa de descuento a aplicar es la tasa libre de riesgo in- dependientemente del flujo de fondo que se halla seleccionado. Para solventar la variabilidad de la tasa del descuento y la omisión del factor riesgo en los proyectos de inversión se puede suponer que, el proyecto a analizar tiene el mismo riesgo que el resto de proyectos de la empresa de forma que, el coste de los recursos no cambia. Es muy importante remarcar que la exposición de esta teoría no es contradictoria respecto de separar las decisiones de inversión de las decisiones de financiación : Para calcular los Flujos Libres de Fondos [FLF] no se tienen en cuenta los Flujos de Financiación Externos [FFE] del proyecto. Para calcular la Tasa de Descuento [k] sí se tienen en cuenta los costes de financia- ción externos o coste de la deuda [kd] o costes explícitos de la empresa. Esto se cumple ya que los intereses no se incluyen dentro de los FLF porque consti- tuyen la rentabilidad exigida por la deuda y ya están considerados al tener en cuenta la tasa de descuento que hay que aplicar. Una vez se han introducido los diferentes conceptos sobre los proyectos de inver- sión, llega el momento de enumerar las diferentes herramientas de análisis de los proyec- tos de inversión : Procedimientos simples de medida de la rentabilidad de las inversiones que ignoran el valor temporal del dinero : a) La Tasa de Rentabilidad Contable [TRC]. b) El Payback o Plazo de Recuperación [PR]. Procedimientos dinámicos : el descuento de flujos de fondos : a) El Payback o Plazo de Recuperación Descontado [PRD]. b) El Valor Actual Neto [VAN]. c) La Tasa Interna de Rentabilidad [TIR]. d) La Tasa de Fisher [TF].
- 149. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 149 No se profundizará en la explicación de cada una de estas herramientas de análisis ya que, el objeto de estudio de este trabajo, es el Análisis Coste-Beneficio mediante la apli- cación de las herramientas asociadas a este análisis. Por lo tanto, únicamente se profundiza en la explicación teórica de la Tasa de Rendimiento Interno, TIR, y del Valora Actual Neto, VAN. Se denomina Tasa de Rendimiento Interno [TIR] de un proyecto de inver- sión
- 150. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ150 Se denomina Valor Actual eto [VAN] de un proyecto de inversión la su- ma de todos los flujos de fondos [Qj] asociados a un projecto de inversión, incluyendo el desembolso inicial, actualizados a una tasa de descuento [kj]. El VAN no es más que el resultado de valorar financieramente en unidades moneta- rias a dia de hoy todos los flujos de caja asociados a un proyecto de inversión, y sumarle o restarle el desembolso inicial. Si se utiliza la tasa de descuento adecuada, el VAN es el único modo de medir la rentabilidad del proyecto de modo consistente con el objetivo financiero de maximizar el valor que se espera que cree la inversión considerada. El VAN se expresa mediante la siguiente fórmula : ܸܰܣ = െܣ ܳଵ ሺ1 ݇ଵሻ ܳଶ ሺ1 ݇ଵሻሺ1 ݇ଶሻ ڮ ܳ ሺ1 ݇ଵሻሺ1 ݇ଶሻ … ሺ1 ݇ሻ Si se considera, como es habitual a fin de simplificar el análisis, que la tasa de de- cuento es constante a lo largo del horizonte temporal del proyecto de inversión, es decir, k1 = k2 = … = kn = k; entonces la expresión de la fórmula anterior es : ܸܰܣ ൌ െܣ ܳ ሺ1 ݇ሻ ୀଵ donde : VAN = Valor Actual Neto. A = desembolso inicial. ܳ = Flujos Libres de Fondos [FLF] en el período j=1,..n. Es decir, los cobros o en- tradas de dinero menos los pagos o salidas de dinero en el período j=1,..n. k = tasa de descuento constante a lo largo del horizonte temporal del proyecto. Ecuación 4 – Valor Actual eto [VA ].
- 151. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 151 El Valor Actual Neto, VAN, es considerado una medida de la rentabilidad absoluta neta de un proyecto de inversión porque expresa el valor actualizado de la variación de la riqueza como consecuencia de la realización del proyecto de inversión, expresada en unida- des monetarias y no en porcentaje y, porque cuando se calcula se tienen en consideración los flujos netos de fondos, entradas menos salidas de caja, asociados en cada período de tiempo a un proyecto de inversión. Una vez calculado el VAN de un proyecto de inversión, el criterio de aceptación o rechazo de un proyecto es el siguiente : Resultado del VA Significado Decisión VA > 0 La inversión genera benefi- cios económicos por encima de la rentabilidad exigida [K]. Se habla de «creación de valor». Aceptar el proyecto. VA < 0 La inversión produce una pérdida de valor neto. La inversión destruye valor porque la rentabilidad es inferior a la rentabilidad exigida [K]. Rechazar el proyecto. VA = 0 La inversión ni genera ni destruye valor. Indiferente, si es una inver- sión estratégica o no se tiene otras alternativas de inver- sión a corto plazo. En caso contrario, se ha de rechazar. Si el VAN es positivo indica que hacer el proyecto permite recuperar el capital inver- tido, satisfacer todas las obligaciones de pago que había originado y obtener, además, un beneficio neto en términos absolutos y valorado en unidades monetarias a dia de hoy, igual a la cantidad expresada por el VAN. Por tanto, si se lleva a cabo el proyec- to se crea valor, aumenta la riqueza de la empresa, y, excepto que halla proyectos más rentables, el proyecto se ha de realizar. Tabla 6 – Significados y decisiónes de los posibles resultados de un VA . Fuente de los datos : (GÓMEZ Puig & PRADAS López, 2010)
- 152. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ152 Si el VAN es negativo indica que no se ha de llevar a cabo el proyecto, porque si se hace la empresa destruye valor y reduce su riqueza, porque incurre en unas pérdidas netas iguales que la cantidad del VAN, cosa que contradice el objetivo financiero. Si el VAN es nulo indica que hay un proyecto que es indiferente para la empresa ya que no proporciona beneficios ni genera pérdidas. En entornos cada vez más competi- tivos, los valores actuales son cercanos a zero. De todas formas, la empresa ha de lu- char para encontrar proyectos con VAN positivo y de este modo crear valor para los accionistas. Cuando se tiene un único proyecto de inversión, el criterio está claro, se ha de es- coger el proyecto si el resultado es un VAN positivo. Cuando se trata de decidir entre diver- sos proyectos de inversión, con una misma necesidad de inversión inicial, el criterio también está claro, se ha de escoger el proyecto que aporta un VAN mayor. Pero, ¿ qué pasa cuando hay limitación de recursos o cuando las alternativas de inversión requieren diferentes niveles de desembolso al principio del proyecto ? Una posibilidad es calcular el índice de rentabili- dad de la inversión. El Índice de Rentabilidad [IR] o profitability index es una medida de rentabilidad relativa del valor creado por el proyecto por encima de la inversión inicial y, se expresa se- gún la siguiente fórmula : ܴܫ ൌ ܸܰܣ + ܣ ܣ Cuando se utiliza el VAN para evaluar y seleccionar de entre diferentes alternativas de proyectos de inversión, se ha de tener en consideración si hay alguna interrelación entre ellos. Según el grado de interrelación, los proyectos pueden ser : Es evidente que : IR > 1 VA > 1 VAN > 0. IR = 1 VA = 1 VAN = 0. IR < 1 VA < 1 VAN < 0. donde VA es el Valor Actual y se expresa como VA = VAN + A. Ecuación 5 – Índice de Rentabilidad [IR].
- 153. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 153 Independientes. Los proyectos independientes son los que no están relacionados de ninguna forma, es decir, que no ejecute uno no favorece ni perjudica el hecho que el otro genere beneficios. En este caso, se acepta cada uno de los proyectos siempre que tengan un VAN positivo y se disponga de suficientes recursos. Mútuamente excluyentes. Los proyectos mútuamente excluyentes son los que no pueden efectuarse a la vez, es decir, que se acepte uno supone que se rechaze el otro. En este caso, entre los que proyectos que tengan un VAN positivo, se escoge el que tenga un VAN superior. Interdependientes complementarios o substitutivos. Los proyectos interdependientes son los que tienen flujos de fondos relacionados. En el caso de proyectos interdepen- dientes complementarios, el hecho de llevar a cabo un proyecto A favorece que se ob- tengan flujos de fondos y rentabilidad por parte del proyecto B. En cambio, en el caso de proyectos interdependientes substitutivos, el hecho de llevar a cabo un proyecto A entorpece que se obtengan flujos de fondos y rentabilidad por parte del proyecto B. Para escoger entre proyectos interdependientes, tanto si son complementarios como si son substitutivos, la forma correcta de proceder ha de ser analizar las alternativas A, B y A+B como si fuesen proyectos mútuamente excluyentes. Hasta este punto se está asumiendo que, los flujos de fondos intermedios [Qj] para calcular el valor del VAN de un proyecto de inversión se reinvierten en el mismo coste de capital [k] utilizado para actualizarlos. En este sentido, no hay que olvidar que un proyecto de inversión genera a lo largo de su vida útil [n] una corriente de flujos de fondos [Qj] o saldos de tesorería que pueden ser positivos o negativos. Los flujos de fondos positivos son cantidades de dinero que están a disposición de la empresa en un momento determinado de la vida de la inversión y, como que ningún recurso productivo no tiene que quedar inactivo en la empresa, son reinvertidos en otros activos para obtener una rendibilidad. En cambio, los flujos de fondos negativos representan cantidades de dinero que la empresa tiene que financiar en un momento de la vida de la inversión y por los que paga un coste.
- 154. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ154 En consecuencia, al valorar un proyecto de inversión, los modelos dinámicos han de tener en cuenta no sólo la homogeneización de los flujos de fondos del proyecto sino también la problemática de reinvertirlos. A efectos prácticos, esta consideración supone ca- pitalizar a una tasa de reinversión, [tr], los flujos de fondos del proyecto [Qj] desde el mo- mento en que se originan [j] hasta el momento final de su vida útil [n – j] y, posteriormente, actualizarlos en el momento presente a la tasa de descuento [k] que se considere «adecua- da». Si se introduce explícitamente la problemática de la reinversión de los flujos de fondos intermedios del proyecto de inversión reflectida en el diagrama temporal anterior, la formulación analítica del VAN queda de la siguiente forma : ܸܰܣ ൌ െܣ ∑ ொೕሺଵା௧ሻషೕ ೕసభ ሺଵାሻ Ilustración 24 - Diagrama temporal que representa la reinversión de los flujos de fondos inter- medios de un proyecto de inversión. Fuente de los datos : (GÓMEZ Puig & PRADAS López, (2), 2010) Ecuación 6 – Valor Actual eto [VA ] incluyendo la tasa de reinversión [tr] de los flujos intermedios.
- 155. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 155 Si [tr = k], es decir, si la tasa de reinversión es igual que el coste medio ponderado del capital de la empresa, la expresión del VAN queda de esta forma : ܸܰܣ ൌ −ܣ + ∑ ܳሺ1 + ݎݐሻି ୀଵ ሺ1 + ݇ሻ = −ܣ + ∑ ܳሺ1 + ݇ሻି ୀଵ ሺ1 + ݇ሻ = −ܣ + ܳ ሺ1 + ݇ሻ ୀଵ En consecuencia, implícitamente, la expresión del valor actual neto, VAN, conside- ra que los flujos de fondos intermedios se reinvierten a lo largo del período de duración del proyecto de inversión a una tasa de reinversión que coincide con el coste medio ponderado del capital utilizado para actualizar los flujos de fondos. Hay una fuerte controversia en la literatura sobre la utilización implícita de esta tasa de reinversión de los flujos de fondos intermedios para calcular el VAN. En el caso de los flujos de fondos negativos no hay problema, es una hipótesis realista, ya que se supone que el coste de financiación es el mismo que el coste de capital. No obstante esto, la hipótesis puede considerarse «pesimista o conservadora» en el caso de los flujos de fondos positivos, ya que se está suponiendo que no hay posibilidad de reinvertir a una tasa superior al coste del capital que por definición es «la rentabilidad mínima que se exige al proyecto de inver- sión». Con el objeto de resolver este problema, algunos autores (FERNÁNDEZ Blanco, 1992) proponen calcular para los diferentes proyectos de inversión lo que se llama el «VAN global», [VANG], con una tasa explícita de reinversión de los flujos de fondos intermedios diferente del coste del capital utilizado para actualizarlos. Ni que decir que la definición y elección de la tasa de reinversión adecuada acentua la dificultad de calcular el VANG. La expresión matemática para calcular el VANG es la siguiente : ܸܰܣீ = −ܣ + ∑ ܳሺ1 + ݎݐሻି ୀଵ ሺ1 + ݇ሻ donde : VANG = Valor Actual Neto Global. tr = tasa de reinversión. Ecuación 7 – Valor Actual eto Global [VA G].
- 156. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ156 No obstante esto, siguiendo la teoría del valor y del coste de los recursos, no resulta absurdo considerar que [tr = k], por tres motivos : i) Porque se considera que [tr = k] está indicando que, como mínimo, el uso que se ha- ce de los flujos positivos es la tasa exigida por los recursos utilizados. No tiene sen- tido considerar que [tr < k], porque se indicaria que la empresa no podrá remunerar en el futuro sus fuentes de recursos adecuadamente. ii) Porque no tiene sentido considerar una tasa de reinversión, ya que los excedentes pueden utilizarse para devolver deuda, pagar intereses o pagar dividendos. iii) Porque interesa aislar el valor creado por un proyecto del valor creado por otros pro- yectos de la empresa. Nadie puede asegurar que la empresa, en un entorno competi- tivo, podrá continuar invirtiendo y obtener una rendibilidad superior al coste de sus recursos. Técnicamente, si se considera que todos los componentes de los flujos de fondos se ven afectados de la misma forma por la inflación, se puede olvidar y calcular el VAN en términos reales o constantes. Lo primero que hay que destacar es que las tasas de interés que se observan en la economía y el coste de los recursos estan expresados generalmente en términos nominales o corrientes, es decir, incorporan la inflación esperada del mercado en un momento concreto. Por esto, si no se quiere tener en consideración la inflación, se ha de encontrar el coste en términos reales. La relación entre la tasa de descuento nominal, la tasa de descuento real y la tasa de inflación es la siguiente : ሺ1 + ݇ேሻ = ሺ1 + ݇ோሻሺ1 + ߨሻ donde : ݇ே = tasa de descuento nominal, coste bruto de oportunidad que se corresponde con los ti- pos de interés de mercado. ݇ோ = tasa de descuento real, coste neto de oportu- nidad, una vez deducida la parte que com- pensa la pérdida de poder adquisitivo. ߨ = tasa de inflación anual. Ecuación 8 – Relación entre la tasa de descuen- to nominal [k ], la tasa de descuento real [kR] y la tasa de inflación [࣊].
- 157. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 157 de tal forma que : ݇ோ ൌ ሺ1 + ݇ே ሺ1 + ߨሻ ൨ − 1 De la misma forma, la conversión entre los flujos de fondos reales, unidades mone- tarias constantes, y nominales, unidades monetarias corrientes, es : ܳ ோ = ܳ ሺ1 + ߨሻ donde : ܳ ோ = flujos de fondos en términos reales. ܳ= flujos de fondos en términos nominales. Por lo tanto, el valor actual neto nominal, VANNOMINAL, o corriente es : ܸܰܣேைெூே = −ܣ + ܳ ሺ1 + ݇ேሻ ୀଵ y, el valor actual neto real, VANREAL, o constante, que incluye la tasa de inflación, es : ܸܰܣோா = −ܣ + ܳ ሺ1 + ݇ேሻሺ1 + ߨሻ ୀଵ Las principales ventajas que tiene el procedimiento del VAN para analizar inver- siones son las siguientes : i) Sencillez de cálculo. ii) Tiene en cuenta el valor temporal del dinero. iii) Al medir la rentabilidad absoluta neta asociada a un proyecto de inversión, mide el incremento de riqueza, incremento de valor, que la adopción de un proyecto de in- versión supone para la empresa. Así, pues, el VAN está en perfecta concordancia con el objetivo último que ha de perseguir toda decisión empresarial y que es maximizar el valor de mercado de la empresa desde el punto de vista de los accionistas. Ecuación 9 – Tasa de descuento real [kR]. Ecuación 10 – Flujos de Fondos en términos reales o constantes [ࡽ ࡾ ]. Ecuación 11 – Valor Actual eto ominal o en términos corrientes [VA OMI AL]. Ecuación 12 – Valor Actual eto Real o en términos constantes [VA REAL].
- 158. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ158 El VAN es sin lugar a dudas el método más aceptado para valorar proyectos. Asimismo, los principales inconvenientes asociados que tiene el procedimiento del VAN para analizar inversiones son los siguientes : i) Problemas de comprensión e interpretación. • No es una teoria fácil de entender por personas sin conocimientos económi- co-financieros. • Problemas de aplicación generados por una mala interpretación del método. La tasa de descuento que hace falta aplicar tiene que ser una tasa de descuen- to coherente con los flujos de fondos que se quieren evaluar. ii) Problemas de aplicación cuando la tasa de descuento es inestable atendiendo que la estructura de capital cambia a lo largo del tiempo. iii) Problemas de selección de la tasa de descuento en ambiente de incertidumbre. Este es un problema no resuelto sobre el que todavía hay mucha discusión académica. Si no se tienen en cuenta los problemas de interpretación, el inconveniente principal que tiene asociado el VAN puede resumirse en la dificultad asociada a la definición de la tasa de descuento adecuada. Recordar que si se hacen servir Flujos Libres de Fondos [FLF] para evaluar proyec- tos, lo más correcto es utilizar como tasa de corte el coste medio ponderado de los recursos utilizados por la empresa (GÓMEZ Puig & PRADAS López, (3), 2010).
- 159. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 159 Finalmente, todo y que; según el teorema de Arrow y Lind publicado en 1970, en el cálculo del VAN del proyecto del sector público, los costes y beneficios se computarán con sus valores esperados y se utilizará una tasa de descuento sin prima de riesgo, por el contra- rio, en el caso de los costes y beneficios que recaen en el sector privado, habría que hacer los ajustes correspondientes de acuerdo con las preferencias de éstos, lo que normalmente se traduce en ajustar los valores esperados a equivalentes ciertos o bien utilizar una prima de riesgo añadida a la tasa de descuento (DE RUS, (2), 2008). En la vida real, difícilmente se puede saber con precisión el futuro u horizonte eco- nómico de una inversión, ya que una serie de factores o agentes externos incontrolables, ajenos al proyecto, condicionan e influyen en los resultados. La única variable que se puede saber con relativa certeza es el desembolso inicial, pero los flujos de fondos e incluso la du- ración del proyecto en muchos casos se comportan de forma aleatoria. De hecho, en el mun- do económico nos movemos casi siempre en un entorno de incertidumbre. Si este es el esce- nario real que se vislumbra para una persona que tiene que tomar una decisión de inversión, ¿ cómo se ha incorporar el riesgo en el análisis del proyecto de inversión ? La literatura tradicional financiera ha considerado que las inversiones pueden en- marcarse en un contexto de riesgo si se saben las probabilidades de los posibles estados y sus magnitudes, y en un contexto de incertidumbre cuando no se saben estas probabilidades. En la literatura financiera más reciente, el contexto de incertidumbre ha ido asimilándose al contexto de riesgo gracias a la introducción del concepto de probabilidad «subjetiva» o “a priori” 28 . Así, cuando se hable de análisis en contexto de riesgo, ha de referirse a situacio- nes en que se conocen las probabilidades «objetivas» o se puede asignar como mínimo pro- babilidades «subjetivas», es decir, de incertidumbre parcial. Según el grado de información y certeza que se tenga sobre los flujos futuros se ha- bla de : i) Contexto cierto. Cada una de las magnitudes que definen un proyecto de inversión sólo puede presentar un estado, con una probabilidad, por tanto, igual a la unidad. 28 Ver definición de Probabilidad subjetiva y objetiva en el “Glosario”.
- 160. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ160 ii) Contexto aleatorio, de incertidumbre parcial o de riesgo. Las diferentes magnitu- des se conocen en términos de probabilidad objetiva o subjetiva. iii) Contexto de total incertidumbre. Las magnitudes que definen la inversión pueden presentar diferentes estados, pero no se conocen las probabilidades respectivas. El riesgo según su naturaleza se puede clasificar en : i) Riesgo de mercado por incumplimiento de las previsiones de ventas, causado en- tre otras causas por el riesgo de aparición de productos substitutivos, el riesgo de ac- ción de la competencia, el riesgo de fluctuación del precio, el riesgo de aceptación del mercado, el riesgo derivado de cambio del ciclo económico, el riesgo del tipo de cambio, el riesgo asociado a los canales de distribución, etc. ii) Riesgo tecnológico y operativo, derivado de errores en los sistemas, procedimien- tos, en los modelos o en las personas que manipulan estos sistemas, o por la apari- ción de nuevas tecnologías. iii) Riesgo entorno de la previsión de los costes, causado entre otras causas por pro- blemas de suministro, encarecimiento de los factores productivos, etc. iv) Riesgo por apalancamiento operativo 29 , derivado de la proporción entre costes fi- jos y variables. v) Riesgo por apalancamiento financiero 30 , derivado del hecho que cuando una em- presa se endeuda, vaya bien o mal, ha de hacer frente a sus compromisos financieros, los intereses actúan como un coste fijo adiccional. Desde un punto de vista financiero, la definición de riesgo es : Hay un situación de riesgo si hay la posibilidad que los resultados reales difieran de los esperados y, más en concreto, si se considera plausible la posibilidad que el rendimiento real, económico, a posteriori sea negativo o inferior al que, a priori, se considera necesario para aceptar el proyecto. 29 Ver definición de Apalancamiento operativo en el “Glosario”. 30 Ver definición de Apalancamiento financiero en el “Glosario”.
- 161. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 161 Es importante precisar que, la percepción del riesgo, de la que depende la decisión final sobre la ejecución o no del proyecto, es un elemento subjetivo y depende de variables tanto externas como internas. De hecho, en el análisis de un mismo proyecto y con la misma información, la decisión sobre si es viable puede ser positiva o negativa según quién sea la persona que la toma. En términos financieros, se pueden clasificar a los inversores según la percepción que tienen al riesgo como : i) Inversor averso al riesgo. En igualdad de condiciones, tiende a seleccionar la inver- sión que le parece que tiene menos riesgo. Sólo se decanta por la alternativa más arriesgada si obtiene una rentabilidad más alta. ii) Inversor neutral al riesgo. Se guia por las leyes puras de probabilidades. Entre dos alternativas que tengan el mismo rendimiento esperado, se muestra indiferente, aun- que una sea más arriesgada que la otra. iii) Inversor propenso al riesgo o amante del riesgo. Tiende a escoger la alternativa más arriesgada. El grado de aversión al riesgo puede variar de una persona a otra. Un inversor que prefiere asumir riesgos tiene que ser compensado con un retorno más alto, si se quiere que este inversor asuma estos riesgos. Este retorno más alto respecto de la rentabilidad sin riesgo se llama prima de riesgo. Los elementos que pueden influir en la percepción o grado de aversión al riesgo manifestado por «la persona» responsable de tomar la decisión de inversión son : i) Un mismo escenario futuro puede ser considerado desde una perspectiva optimista o pesimista según los ojos que lo miren. Es decir, delante de un mismo nivel de infor- mación, como que no se puede asignar una tasa de variabilidad objetiva, un indivi- duo pesimista puede considerar que el resultado puede llegar a ser un 50% inferior, mientras que un optimista limita esta caída en un 10%, por ejemplo. ii) El sistema de bonificaciones, que habitualmente suele premiar los resultados a corto plazo, es susceptible de condicionar la actitud de los directivos ante el riesgo.
- 162. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ162 iii) También otros elementos como la ambición, motivación o edad del responsable fi- nanciero tienen capacidad de influir en el grado de aversión al riesgo. iv) La experiencia previa de la dirección marca la actitud que tiene ante el riesgo. Si ha tenido éxito en la mayoría de las iniciativas, tiende a tomar actitudes más arriesga- das, mientras que si ha tenido fracasos importantes, tiende a tener más aversión al riesgo. v) Asimismo, la percepción del riesgo también varia según la medida de la empresa o del grupo de personas que la asumen. Respecto de esto, habitualmente, el grado de aversión al riesgo disminuye por parte de los responsables de tomar decisiones en las empresas multinacionales en comparación con los responsables de pequeños nego- cios familiares que son propietarios. De la misma forma, el grado de aversión al ries- go también disminuye si la decisión la toma un conjunto de personas - la exposición al riesgo se reparte – que no si la decisión la toma una persona de forma individual. vi) Tampoco hay que olvidar que la actitud ante el riesgo del responsable financiero está estrechamente relacionada con la exposición al riesgo que globalmente tiene la em- presa. Así, si la empresa tiene mayoritariamente proyectos de inversión que se aso- cian a un nivel bajo de riesgo, aumenta la propensión de la empresa y del responsa- ble financiero a aceptar un proyecto nuevo con un nivel de riesgo relativamente su- perior. vii)Finalmente, un elemento muy importante que no hay que olvidar es la medida pro- puesta de la inversión respecto de la medida de la empresa y el grado de diversifica- ción de la empresa. Hay proyectos que, todo y ser arriesgados, mantienen una corre- lación inversa con otros proyectos en marcha y pueden hacer bajar el riesgo global de la empresa en conjunto. De la misma forma, hay proyectos muy arriesgados que la empresa puede permitirse ya que la posible pérdida es insignificante dentro de su cifra anual de negocio.
- 163. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 163 Las diferentes herramientas de análisis en contexto de riesgo de los proyectos de inversión son : Modelos basados en el coste de los recursos utilizados : a) Tasa de Descuento Ajustada [k*]. b) Equivalente Cierto [EC]. c) Análisis de la Sensibilidad [AS] y de Escenarios [AE]. d) Valor Actual Neto Esperado [VAN(E)] y Tasa Interna de Rentabilidad Esperada [TIR(E)]. e) Árboles de Decisión [AD] y aplicación de la Teoría de Opciones [TO]. Modelos que utilizan estadísticos medidores del riesgo : f) Esperanza-Varianza VAN. g) Comportamiento probabilístico del VAN. h) Simulación de Montecarlo. a) El modelo de la Tasa de Descuento Ajustada en un contexto de riesgo se basa en tres principios básicos : 1) El inversor se comporta de manera racional. De la misma forma que se argumenta en el VAN, una unidad monetaria hoy vale más que una unidad monetaria de aquí a un año, ya que durante este tiempo se puede invertir en un activo sin riesgo y obtener una rentabilidad. 2) El inversor tiene aversión al riesgo. Una unidad monetaria de aquí a un año segura vale más que la misma unidad mone- taria de aquí a un año no segura. Es decir, el inversor está dispuesto a renunciar a rentabilidad – siempre teniendo como límite inferior la tasa libre de riesgo – si con esto reduce la percepción de riesgo, o lo que es lo mismo, sólo está dispuesto a acep- tar más riesgo si está suficientemente compensado con una rentabilidad más alta. Este es el principio por el que los accionista, por soportar un riesgo más alto al colo- car sus recursos en la empresa, exigen más rentabilidad. 3) El director financiero quiere maximizar el valor de la empresa.
- 164. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ164 Por esto ha de invertir los recursos utilizados, de accionistas y prestatarios, en pro- yectos que finalmente aporten valor para el accionista. El accionista, racional y aver- so al riesgo, sólo percibe que hay un incremento de valor si es compensado adecua- damente por la rentabilidad pérdida – coste de oportunidad de invertir en bonos – y el riesgo asumido. Imagínese que las inversiones en infraestructuras que realiza el Ministerio de Fo- mento de un Gobierno presentan un coste de capital del 10% para financiar sus proyectos - ya que los Presupuesto Generales del Estado resultan en déficit sistémico cada año y, en consecuencia, el Gobierno ha de financiar la deuda en el mercado - (ver línea «Cost capital» del siguiente gráfico), la siguiente curva de indiferencia 31 al riesgo - como resumen global del perfil de todas las inversiones públicas realizadas en infraestructuras en el país en los últimos 30 años – (ver curva «Corba d’indiferència» del siguiente gráfico) y tres nuevos proyectos de inversión en infraestructuras mútuamente excluyentes con un resultado positi- vo del VAN y las siguientes tasas de descuento libres de riesgo (ver puntos A, B y C) : El proyecto A tiene un riesgo del 20% y una rentabilidad exigida del 15%. Para un riesgo del 20%, el Ministerio de Fomento presenta una rentabilidad exigida del 10%. Por lo tanto, el proyecto A ofrece una rentabilidad esperada superior al coste de capi- tal y superior al Ministerio de Fomento. En consecuencia, el proyecto A se debería aceptar porque crea valor para la sociedad del país. 31 Ver definición de Curva de indiferencia en el “Glosario”. Gráfico 12 – Ajus- te de la tasa de rentabilidad por riesgo Fuente de los datos : (GÓMEZ Puig & PRADAS López, (4), 2010)
- 165. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 165 El proyecto B tiene un riesgo mayor que el proyecto A, del 35%, y la misma rentabi- lidad exigida, el 15%. Para un riesgo del 35%, el Ministerio de Fomento presenta una rentabilidad exigida del 20%. Por lo tanto, el proyecto B ofrece una rentabilidad espe- rada superior al coste de capital pero inferior al Ministerio de Fomento. En conse- cuencia, el proyecto B se debería rechazar, todo y tener la misma rentabilidad exigida que el proyecto A, ya que al asumir más riesgo la rentabilidad exigida por el Ministe- rio de Fomento es superior. El proyecto C tiene un riesgo menor que el proyecto A y B, del 3%, y una rentabili- dad exigida también inferior, del 7%. Para un riesgo del 3%, el Ministerio de Fomen- to presenta una rentabilidad exigida del 4,5%. Por lo tanto, el proyecto C ofrece una rentabilidad esperada inferior al coste de capital y superior al Ministerio de Fomento. En consecuencia, el proyecto C se debería rechazar, todo y que está por encima de la curva de indiferencia del Ministerio de Fomento, porque está situado por debajo del coste del capital y, por lo tanto, no cubre el coste mínimo exigido a los recursos del país. Qué fácil ha sido tomar la decisión sobre el proyecto de inversión que se debía rea- lizar, ¿ verdad ? Lamentablemente, las curvas de indiferencia al riesgo no son observables. Si solamente se hubiera tenido en cuenta la rentabilidad exigida, la decisión habría sido rea- lizar el proyecto C ya que, es el que presenta una mayor rentabilidad. Sin embargo, al asumir más riesgo se le exige mayor rentabilidad. Este incremento de rentabilidad por asumir más riesgo es la prima de riesgo y, en consecuencia, la tasa de descuento libre de riesgo debe incrementarse en una prima conforme aumenta el riesgo. Por lo tanto, los flujos de fondos esperados han de ser actualizados utilizando una tasa de descuento ajustada al riesgo [k*] que equivale al coste del capital [k] más la prima de riesgo [p], expresada mediante la si- guiente fórmula : k* = k + p siendo : k* = tasa de descuento ajustada al riesgo. k = coste del capital. p = prima de riesgo. Ecuación 13 – Tasa de descuento ajustada al riesgo [k*].
- 166. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ166 De esta forma, actualizando los flujos de caja esperados utilizando la tasa de des- cuento ajustada al riesgo [k*], se calcula la rentabilidad del proyecto de inversión a partir de la siguiente expresión del VAN : ܸܰܣ ൌ −ܣ + ∑ ாሺொೕሻ ሺଵା∗ሻೕ ୀଵ donde : VAN = Valor Actual Neto. A = desembolso inicial. ܧሺܳሻ = Flujos Libres de Fondos [FLF] esperados en el período j=1,..n. k* = tasa de descuento constante ajustada al riesgo. Este método, el VAN con la tasa de descuento ajustada al riesgo, permite ordenar y seleccionar proyectos. Si se tienen diferentes alternativas de inversión, cada una tiene que ser descontada a la tasa de descuento ajustada por el riesgo que le corresponda y su pueden ordenar según el valor añadido global o el índice de rentabilidad (IR = VAN / A). Contra más VAN, más valor creado. b) El método del Equivalente Cierto se basa en el ajuste individualizado de los flujos de fondos según el riesgo específico asociado a cada flujo. c) Análisis de sensibilidad y de escenarios d) Valor actual neto esperado y Tasa interna de rentabilidad esperada e) Árboles de decisión y aplicación de la Teoría de opciones f) Esperanza-Varianza VA Ecuación 14 – Valor Actual eto [VA ] con la tasa de descuento ajustada al riesgo [k*].
- 167. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 167 g) Comportamiento probabilístico del VA h) Simulacro de Montecarlo
- 168. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ168 2. PROYECTOS DE I VERSIÓ E TRA SPORTE. Un proyecto [de inversión] de transporte puede definirse como una in- tervención sobre un mercado de transporte que altera el equilibrio que se habría obtenido en dicho mercado y en el resto de la economía si no se hubiera producido tal intervención (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010). Los diferentes tipos de transporte - de pasajeros y de mercancías - y modos de transporte - por carretera, por ferrocárril, por mar y por aire - presentan unos elementos co- munes diferenciadores que justifican la consideración de esta actividad como una disciplina de la economía. La “Economía del Transporte” es la rama especializada de la Teoría Eco- nómica dedicada al análisis del transporte que se fundamenta en las siguientes características propias : 1) Tecnología de producción : la infraestructura y los servicios. El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancías a lo largo del espacio físico mediante tres modos principales : terrestre, marítimo y aé- reo, o alguna combinación de éstos. Hay dos tipos de actividad que están presentes en todos los modos de transporte cuando se examina la tecnología de producción : siempre hay una infraestructura y unos vehículos que la utilizan. El transporte aéreo requiere la existencia de aeropuertos y estaciones de control de tráfico. La inversión en infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea es una política frecuente de intervención pública mientras que, la inversión en servicios aeronáuticos es una polí- tica frecuente de intervención privada. 2) Un input 32 fundamental : el tiempo de los usuarios. 32 Ver definición de Input en el “Glosario”.
- 169. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 169 En relación con la dimensión temporal, el transporte es completamente distin- to de otros bienes. El tiempo empleado en el desplazamiento no es fijo, como sucede en los bienes de consumo, sino que el usuario normalmente puede elegir entre diver- sas alternativas, o modos de transporte, para un mismo trayecto, con tiempos diferen- tes. Además el tiempo de cada alternativa puede verse afectado por cuál sea el núme- ro de otros usuarios utilizando a la vez ese mismo modo de transporte. El transporte no es un bien de consumo final, sino un bien intermedio. Salvo en viajes turísticos en los cuales el propio trayecto da valor al bien - por ejemplo, un crucero marítimo -, el usuario se desplaza entre los puntos de origen y destino de un viaje para llevar a cabo alguna otra actividad – trabajo, estudios, ocio, etc. Por tanto, se desea invertir en el trayecto la menor cantidad de tiempo posible, ya que el tiempo de viaje supone una desutilidad. Asimismo, en el transporte de mercancías donde los procesos de producción Just-In-Time sólo son factibles cuando existe una red de transporte eficiente. 3) Características de los servicios : no almacenabilidad e indivisibilidades. En las actividades de producción de servicios de transporte es imposible su almacenamiento, es decir, cuando una empresa pone en circulación un vehículo con un determinado número de plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en que se está produciendo el servicio o se pierde irremediablemente. Si una empresa pone en circulación más vehículos de los necesarios, la mayoría de ellos realizará los via- jes casi vacíos, con el consiguiente derroche de recursos. Por el contrario, si la oferta resulta insuficiente lo que se producirá será la formación de colas para el uso de los vehículos. Si la empresa quiere dar servicio a todos los usuarios, si con n vehículos no es posible atender a toda la demanda porque hay un usuario adicional que sobrepasa la capacidad, la empresa debería utilizar n+1 vehículos, aunque el último vehículo cir- cularía prácticamente vacío o todos los vehículos irían con exceso de oferta. A este fenómeno se le llama indivisibilidad. La indivisibilidad aparece cuando una empresa no puede aumentar su producción de forma contínua, sino por bloques determinados de producto, y viene determinada por el tamaño de los vehículos más pequeños dis- ponibles.
- 170. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ170 4) Inversión óptima en infraestructuras. Una parte importante de los temas que se estudian en Economía del Transpor- te se refiere a las características de las infraestructuras – carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos – necesarias para el desarrollo de esta actividad, y particular- mente a los problemas que plantea la decisión sobre cuál debe ser su capacidad ópti- ma y cómo deben financiarse sus costes. Una infraestructura de transporte, también, presenta indivisibilidad. Es decir, tiene capacidad limitada, medida en este caso por el máximo número de usuarios que pueden utilizarla al mismo tiempo, y presenta discontinuidades en la posibilidad de su ampliación. Por ejemplo, para que un aeropuerto pueda acomodar más llegadas y salidas de aviones hay que construir una nueva pista de aterrizaje. Las infraestructuras de transporte se caracterizan por tener «costes hundidos», es decir, por generar costes fijos de carácter irrecuperable, ya que los activos rara- mente pueden destinarse a ningún otro uso que no sea aquel para el que fueron cons- truidos; y ser activos con una vida útil muy larga, habitualmente por encima de los treinta años, para los cuales la mayor parte de los costes se genera en la fase inicial de construcción, mientras que los costes de mantenimiento de los activos durante su vida útil son de una cuantía menor, aunque en absoluto despreciables dada su acumu- lación a lo largo de períodos de tiempo muy largos. 5) Competencia limitada y necesidad de regulación. El mercado de transporte está lejos del modelo teórico de competencia perfec- ta, con numerosos productores de pequeño tamaño. La limitación natural del espacio de las infraestructuras de transporte supone una restricción a la competencia, que fa- vorece la existencia en la industria del transporte de posiciones de dominio del mer- cado por parte de pocas empresas que explotan dicha situación de privilegio median- te tarifas y niveles de servicios que persiguen maximizar sus beneficios privados. Debido a las pérdidas de eficiencia que este comportamiento genera y el ca- rácter de necesidad básica que tiene el transporte para muchos individuos, social- mente se considera necesario que exista algún tipo de regulación por parte del sector público sobre las empresas que gozan de este poder sobre el mercado. El grado de regulación debe ser el suficiente para conseguir los objetivos sociales que se persi-
- 171. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 171 gan, pero considerando también explícitamente los costes directos e indirectos que tiene toda intervención pública en los mercados. Generalmente, para limitar posicio- nes de privilegio y evitar comportamientos abusivos, la competencia entre empresas es un mecanismo preferible a la regulación. Por tanto, como primera opción antes de regular, debe considerarse el fomento de la competencia mientras ésta sea factible. En el diseño de los mecanismos de regulación debe partirse siempre de la existencia de asimetrías de información entre el regulador y los operadores. 6) Efectos de red. En Teoría Económica se habla de economías o efectos de red cuando la utili- dad de un bien depende del número total de consumidores o usuarios que hacen uso del mismo o de bienes similares. Estos efectos de red deben tenerse en cuenta tanto al evaluar los beneficios que supone la entrada en servicio de una nueva infraestruc- tura como para el diseño de su capacidad, porque el número de usuarios que final- mente la utilice puede ser mucho mayor al inicialmente considerado, en parte por es- te efecto de entrada de tráficos de conexión. En el transporte regular – autobuses, líneas férreas, servicios marítimos y lí- neas aéreas – al incrementarse el número de viajeros las empresas responden intro- duciendo mayores frecuencias, lo cual permite a todos los usuarios reducir sus tiem- pos de espera y un mejor ajuste de la oferta a sus preferencias en términos de hora- rios. Este tipo de externalidad positiva recibe en Economía del Transporte el nombre de “efecto Mohring”. En las últimas décadas puede señalarse una tendencia observada en las eco- nomías de red del transporte aéreo que afectan a las decisiones de las empresas pro- ductoras de servicios, aunque en último término repercuten sobre los usuarios, con- sistente en diseñar redes de líneas regulares [en las compañías aéreas tradicionales] de tipo «central-radial» - “hub-and-spoke”-, en las cuales hay unos pocos nodos principales - “hubs” - que se conectan entre sí mediante vehículos de gran capacidad [y menores frecuencias] y, un conjunto de nodos secundarios - “spoke” - que sólo tienen conexión directa con alguno de los nodos principales, y que son servidos me- diante vehículos más pequeños y [mayores] frecuencias.
- 172. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ172 [Por el contrario en los últimos años, con la aparición de las compañías aéreas “low cost”, se han diseñado redes de líneas regulares de tipo «punto-a-punto» que compiten con el transporte de los nodos secundarios - “spoke” – trasvasando este tipo pasajeros de las compañías tradicionales a las compañías “low cost”]. Con esta estructura de red, las empresas tratan de beneficiarse de las econo- mías de escala que supone poder utilizar vehículos grandes, lo cual puede hacerse só- lo en segmentos con mucho tráfico. Esto obliga a que los puertos o aeropuertos que desempeñan el papel de “hubs” deban tener suficiente capacidad para acomodar este diseño radial por parte de las empresas. 7) Externalidades negativas. Según la Teoría Económica, una externalidad negativa es el efecto cuyo coste recae sobre individuos distintos al agente que lo genera. En el sector del transporte existen importantes externalidades negativas, entre las que se destacan las siguientes: Relacionadas con la construcción de infraestructuras de transporte : a) Los efectos causados sobre el medioambiente. La utilización inevitable de un espacio físico para localizar es- tos activos requiere el consumo de determinados recursos naturales – tierra, desvío de cursos naturales de agua, empobrecimiento del pai- saje, efectos barrera para los hábitats naturales, etc. – que deben ser valorados en las decisiones de inversión y cuyo impacto debe tratar de minimizarse. Relacionadas con la producción de servicios de transporte : a) La contaminación atmosférica. b) El ruido. c) Los accidentes. Relacionadas con la que se causan los usuarios entre sí : a) La congestión o saturación puntual de las infraestructuras. La externalidad se produce porque cada usuario, al tomar su decisión de utilizar una carretera, sólo tiene en cuenta el coste que le supone el tiempo que va a emplear en el viaje, más el coste moneta- rio de utilización del vehículo, pero no valora que al circular con su
- 173. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 173 automóvil está haciendo que el tráfico sea menos fluido para todos los usuarios. Por tanto, el último usuario que entra en una carretera congestionada está imponiendo un coste en términos de tiempo extra al resto de automóviles en la carretera que ese usuario no paga. Desde las aportaciones de Pigou, los economistas vienen de- fendiendo que la mejor manera de hacer frente al problema de la congestión consiste en alterar la función de costes privada para «in- ternalizar» el efecto externo producido por el agente privado y sufri- do por terceros. Se trata de que el coste marginal privado se iguale al coste marginal social, para lo cual habrá que introducir una correc- ción en el precio del servicio de transporte, haciendo que refleje los costes externos que se imponen a otros. Es decir, cuando las carrete- ras congestionadas son de libre acceso y no se paga el coste marginal social, el tráfico aumenta más de lo deseable y las inversiones en ca- pacidad tienden a ser excesivas, reapareciendo tarde o temprano la congestión. 8) Costes del productor, del usuario y externos : ¿ quién debe pagarlos ?. Los costes del productor de servicios de transporte incluyen los gastos en los que puedan incurrirse por el uso de las infraestructuras, así como los costes variables de personal y energía y otros costes fijos en los que se incurre por tener una flota de vehículos en funcionamiento. Para las empresas de servicios de transporte que ope- ren en mercados competitivos, aunque la competencia muchas veces sea imperfecta, puede sostenerse que los precios tenderán a los costes marginales en el largo plazo, por lo que la regla óptima de tarificación se cumple. Los costes de los usuarios los asumen normalmente los propios agentes, en términos de los tiempos invertidos en los desplazamientos. Sin embargo, cuando existe congestión parte de este coste interno al sistema no lo paga quien lo ocasiona. El principio de tarificación según el coste marginal implica en este caso introducir una tasa de congestión que eleve el precio para que se tengan en cuenta los costes que se están imponiendo a otros usuarios.
- 174. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ174 Los costes externos se pueden internalizar si se consigue medirlos correcta- mente. La utilización de impuestos y otras medidas correctoras que incorporen los efectos externos a los precios que pagan los usuarios es una forma de que los precios recuperen su papel de señal para la asignación eficiente de los recursos. El aumento de la participación privada en la construcción y explotación de carreteras, puertos y aeropuertos, las restricciones presupuestarias de muchos gobier- nos, e incluso las llamadas a la neutralidad del poder público en la competencia in- termodal e intramodal, son razones a favor de que el transporte lo paguen quienes lo utilizan. La regla óptima de tarificación o «regla de oro», desde el punto de vista de la eficiencia económica, es que los precios se igualen a los costes marginales de pro- ducción. 9) Obligaciones de servicio público. Los gobiernos se desvían en muchas ocasiones de la fijación de precios de acuerdo con la regla del coste marginal – es decir, del criterio de eficiencia - apelan- do a argumentos que se consideran inaceptables por su coste político o, a argumentos basados en criterio de equidad. El transporte es un servicio necesario para todos los individuos por lo que disponer de medios de transporte público resulta fundamental, especialmente para las personas de rentas más bajas. Las «obligaciones de servicio público» consisten en atender a un precio razo- nablemente bajo, ciertos tráficos o rutas que comercialmente pueden no resultar ren- tables, pero que se considera que deben existir. Existen dos alternativas principales para la financiación de obligaciones de servicio público : 1) La subvención directa. El gobierno sufraga las obligaciones de servicio público. Esta fórmula traslada los costes de transporte al conjunto de la sociedad. 2) Los subsidios cruzados. Se aplican cuando las restricciones presupuesta- rias del gobierno impiden el uso de subvenciones directas. Consisten en autorizar a la empresa de transporte regulada que fije los precios de va- rios servicios por debajo de los costes de producción mientras que otros
- 175. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 175 estén por encima. Esta fórmula traslada el coste de los servicios deficita- rios a los usuarios de los servicios rentables. 10) Infraestructuras y crecimiento : los enfoques macro y microeconómico. Los individuos demandan transporte para desplazarse de sus lugares de resi- dencia a los de trabajo, a los de ocio o a visitar amigos y familiares. Las empresas demandan transporte para enviar o recibir materias primas, pro- ductos intermedios y finales. La división internacional del trabajo con empresas que producen en varios países las diferentes fases de un mismo producto, la localización residencial lejos de los centros urbanos y el fenómeno del turismo de masas han de- terminado que el transporte sea uno de los elementos esenciales de la vida cotidiana y de la estructura productiva de las naciones. Desde el punto de vista macroeconómico, los resultados de las investigacio- nes econométricas que han buscado el valor de la elasticidad de la producción nacio- nal con respecto a la dotación de capital público han puesto de manifiesto que el ca- pital público es una de las causas que explica el nivel de “renta per cápita” y que las infraestructuras de transporte destacan en su contribución sobre el resto de compo- nentes del capital público. La magnitud de la construcción no es ajena a la dotación inicial y en la prime- ra fase de construcción de la red básica de carreteras, ferrocarriles, puertos y aero- puertos, el impacto de la inversión pública sobre el producto interior bruto de un país [crecimiento económico] es sensiblemente superior que cuando se construyen nuevas infraestructuras que amplían dicha red básica. La ley de rendimientos decrecientes 33 recuerda que la magnitud del efecto de una variable no tiene que mantenerse cons- tante en sucesivos incrementos de dicha variable y que, por tanto, no debemos utili- zar los coeficientes de estimaciones realizadas con datos históricos para la predicción de los efectos económicos de nuevas ampliaciones. Desde el punto de vista microeconómico, el funcionamiento eficiente de un sistema de transportes significa producir al mínimo coste técnicamente posible el vo- lumen de producción que la sociedad demanda cuando se fijan los precios de manera que reflejen los costes marginales sociales. Para que esto sea posible hay que invertir 33 Ver definición de Ley de rendimientos decrecientes en el “Glosario”.
- 176. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ176 en capacidad de las infraestructuras de manera óptima, ya que el exceso o defecto de la capacidad impedirían producir al mínimo coste (DE RUS, CAMPOS, & NOMBELA, (1), 2003). 11) La demanda derivada. Desde el punto de vista del turismo, el transporte es un recurso turístico. El transporte no es un recurso turístico básico o primario 34 , ni un recurso turístico complementario o secundario 35 , el transporte se clasifica como un recurso turístico llamado de accesibilidad. La accesibilidad del turismo puede ser interna o externa. La accesibilidad interna es todo aquello que permite o facilita el desplazamiento a los puntos de atracción cuando el turista está en la destinación. La accesibilidad ex- terna recoge la conexión de una destinación con el resto del planeta, ya sea con transporte privado o colectivo. Por lo tanto, desde el punto de vista turístico, los ae- ropuertos españoles son un recurso de accesibilidad externa para el turismo receptor en España (ANDRÉ Romero, CLAR López, & DÍAZ Álvarez, 2007). En consecuencia, la demanda de transporte depende de la localización de los recursos primarios o secundarios. Esta demanda turística de transporte aéreo tiene un componente cíclico estacional que obliga a dimensionar las infraestructuras para cu- brir los períodos de alta demanda o «punta», produciéndose una infrautilización en los períodos de baja demanda o «valle». 12) El valor del tiempo. De entre las características del sector del transporte relacionadas con el tiem- po se han mencionado, el “input” básico y los costes de los usuarios. Se ha descrito la desutilidad que supone el transporte como bien intermedio, a excepción de los viajes de crucero, y que el tiempo es el coste que soportan los usuarios. Este autor considera importante, todo y que se puede deducir de las carácterísticas ya mencio- nadas, el valor del tiempo. La variable clave en transporte es la aportación del tiempo [T] que realizan los usuarios. La desagregación del tiempo total de viaje es : T total de viaje = T de viaje + T de espera + T de acceso y de salida 34 Ver definición de Recurso básico o primario en el “Glosario”. 35 Ver definición de Recurso complementario o secundario en el “Glosario”.
- 177. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 177 ¿ Cuál es el valor del tiempo en la reducción de un viaje ? ¿ Por qué los viaje- ros están dispuestos a pagar para ahorrar tiempo ? El tiempo es un bien escaso y tiene un valor porque tiene un coste de oportunidad. El valor del tiempo viene de- terminado por la escasez y la forma de asignación. Se puede interpretar el tiempo como una forma alternativa de renta porque se puede destinar parte del tiempo de ocio a tiempo de trabajo y el trabajo genera una renta. De esta forma, se puede pen- sar que el valor de una hora de tiempo se aproxima al valor de una hora de salario bruto. La siguiente expresión permite descubrir tres matices diferentes incluidos dentro de lo que, habitualmente, se denomina «valor del tiempo» : ߤ ߣ ൌ ߜܷ ߜݐ⁄ ߣ + ߶ ߣ En primer lugar, ఓ ఒ es el cociente entre la utilidad marginal del tiempo disponible y la utilidad marginal de la renta. Esta relación marginal de substitución entre tiempo y renta es el valor del tiempo como recurso disponible para el consumi- dor y se puede interpretar como el «precio sombra» que está dispuesto a pagar el individuo para aumentar su tiempo disponible en una unidad. Se trata la idea de escasez : el tiempo tiene valor para los individuos en tanto en cuanto estos dis- ponen de dotaciones limitadas del mismo, ya que si el tiempo disponible fuese infinito, el multiplicador ߤ seria zero y el valor del tiempo, también, seria zero. En segundo lugar, el tiempo también tiene valor para el individuo en la medida en que este puede asignarlo a unas actividades o otras. Este valor del tiempo co- mo bien de intercambio viene dado por : ఋ ఋ௧⁄ ఒ , que es el cociente entre la uti- lidad marginal del tiempo total asignado a cada actividad y la utilidad marginal de la renta. En tercer lugar, థ ఒ refleja cuál es el valor del ahorro de tiempo en relación a la utilidad marginal de la renta cuando se realiza la actividad i. Este elemento es particularmente relevante en la demanda de transporte y está relacionado con el
- 178. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ178 hecho de que se utilize en una actividad más o menos tiempo del estrictamente necesario (DE RUS, CAMPOS, & NOMBELA, (2), 2003). Valor del tiempo Avión Autobús Coche y Tren España 15,90 7,66 10,66 UE (25) 13,62 6,56 9,13 ¿ Qué implicaciones inmediatas tienen las características de las infraestructuras de transporte sobre la industria ? a) El elevado riesgo que asume una empresa privada que decida acometer un proyecto de construcción de una infraestructura. Con un horizonte de treinta años y una inver- sión muy elevada, la posibilidad de que el número de usuarios resulte inferior al pre- visto inicialmente y no puedan recuperarse los gastos de inversión es preocupante- mente alta. Esto puede conducir a que ningún inversor privado tenga incentivos para realizar el proyecto, pese a existir una demanda de usuarios futuros de la infraestruc- tura. b) Las dificultades para realizar una predicción acertada de esa demanda en períodos tan largos plantea problemas sobre cuál es la dimensión inicial óptima con la que de- be construirse y en qué momento deberían introducirse posibles ampliaciones de ca- pacidad. Estas son las razones fundamentales que justifican que, en la mayoría de los países, una gran parte de las infraestructuras básicas de transporte haya sido construida por el sector público, aunque también existen numerosos proyectos de infraestructura que son explotados Valor del tiempo Avión Autobús Coche y Tren España 35,74 20,83 25,95 UE (25) 32,80 19,11 23,82 Tabla 7 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros en viajes de negocios en los dife- rentes modos de transporte en el año 2002. Fuente de los datos : (HEATCO, 2006) Tabla 8 – Valores estimados del tiempo, en euros PPP corrientes por hora, para pasajeros en viajes no diarios de larga dis- tancia distintos de negocios en los diferentes modos de trans- porte en el año 2002. Fuente de los datos : (HEATCO, 2006)
- 179. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 179 por la iniciativa privada. Se consigue así que la sociedad en su conjunto asuma los riesgos asociados con las decisiones de inversión y se disponga de redes de comunicación desarro- lladas. Aunque el sector público construya la infraestructura, ésta no tiene necesariamente que ser financiada con impuestos, sino que pueden introducirse tasas y peajes que pagarán los usuarios que las utilizan. La construcción de nuevas infraestructuras no puede acometerse correctamente sin responder previamente a la siguiente pregunta : ¿ los usuarios están dispuestos a pagar por la capacidad que disfrutan ? El criterio fundamental de eficiencia en las ampliaciones de capacidad de las infra- estructuras consiste en valorar todos los beneficios y costes de la infraestructura a construir y ejecutar los proyectos únicamente cuando el beneficio neto es positivo. Utilizando como referencia el criterio de eficiencia, los beneficios de las inversio- nes en infraestructuras y servicios de transporte son básicamente los siguientes : 1) Reducción del tiempo de acceso, de espera y de viaje mediante cambios en las redes, aumentos de velocidad, de frecuencia, y reducción de la congestión o de la escasez de infraestructuras. 2) Mejora en la calidad del servicio. 3) Reducción en los costes operativos. 4) Los beneficios por tráficos desviados y generados por la inversión. La rentabilidad social de una infraestructura va a depender fuertemente del volu- men de demanda. No es suficiente que la infraestructura o el nuevo vehículo ahorre tiempo : tiene que ahorrárselo a un número suficientemente alto de usuarios y que éstos estén dis- puestos a pagar por dicho ahorro el coste de oportunidad social en el que se incurre para conseguir dicha reducción. El debate sobre la financiación de las infraestructuras es una cuestión compleja por los múltiples intereses afectados y tiene además importantes efectos sobre los equilibrios de los diferentes mercados de transporte (DE RUS, CAMPOS, & NOMBELA, (1), 2003).
- 180. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ180 3. EVALUACIÓ ECO ÓMICA DE POLÍTICAS PÚBLICAS Y PROYECTOS DE I VERSIÓ DE TRA SPORTE. Evaluar un proyecto de transporte es analizar el nivel de bienestar so- cial que la sociedad alcanza con dicho proyecto – teniendo en cuenta to- das sus implicaciones hasta el momento en que sus efectos desaparecen – en comparación con la situación sin proyecto, esto es, qué habría sucedi- do si el proyecto no se hubiese llevado a cabo. El equilibrio en cualquier mercado de transporte se expresa generalmente a través del numero total de viajes realizados en un momento dado o la cantidad de viajeros o mer- cancías transportadas, así como los precios generalizados 36 que pagan los usuarios y que incluyen, además de un componente monetario – precio, tasa, peaje, etc. -, el tiempo de viaje y otros elementos de desutilidad como la incomodidad, el riesgo de pérdida de equipaje o de deterioro de la mercancía. La evaluación económica de ese proyecto consistirá en determinar cuáles son los efectos positivos – beneficios – y negativos – costes – de los cambios sobre el bienestar social. 36 Ver definición de Precio generalizado en el “Glosario”.
- 181. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 181 4. A ÁLISIS COSTE BE EFICIO (ACB). El análisis coste-beneficio es una técnica de análisis que permite realizar la evalua- ción económica de proyectos expresando sus beneficios y costes en una unidad monetaria común, que incorpora la intensidad de las preferencias de los individuos en la sociedad con respecto a los bienes y servicios en un sentido amplio (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010). El objetivo del análisis coste-beneficio consiste básicamente en reproducir a escala social el comportamiento racional de un individuo cuando sopesa las ventajas y desventajas de una acción no trivial (DE RUS, 2008). Las etapas del análisis coste-beneficio son las siguientes : Ilustración 25 – Esquema de las etapas del Análisis Coste Beneficio (ACB). Fuente de los datos : (DE RUS, BETA COR, CAMPOS, & et_ál., 2010) • Definición del proyecto de transporte1 • Criterios de decisión2 • Métodos de cálculo de los cambios en el bienestar social3 • Identificación de beneficios y costes sociales4 • Cuantificación y valoración de beneficios y costes sociales5 • Discusión de resultados6
- 182. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ182 1. Definición del proyecto de transporte. Se trata de identificar cuáles son los objetivos particulares de cada proyecto, es de- cir, formular cuáles son los problemas específicos de transporte que se pretenden resolver a través de la intervención en los mercados de transporte, dentro del contexto general estable- cido por la política ecónomica de cada sociedad. La definición del proyecto implica no sólo considerar cuáles son las distintas alternativas técnicamente factibles que existen para alcan- zar dichos objetivos, sino también analizar qué efectos se derivan de ellas y qué agentes es- tán afectados en cada caso. 1.1. Identificación de los objetivos de un proyecto de transporte. ¿ Cuál es el problema de transporte que se desea resolver ? Cualquiera que sea el motivo que se utilice para justificar el proyecto éste debe fundamentarse siempre en el diagnóstico previo de una situación de partida en la que se de- tectan explícitamente posibles mejoras a conseguir, ya que un proyecto de transporte no de- be constituir nunca un fin en sí mismo, sino un medio para tratar de mejorar el bienestar de la sociedad (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010). La política del Reino Unido enumera, actualmente, los siguientes grupos para esta- blecer objetivos en los proyectos de transporte : Medio ambiente Economía Seguridad Accesibilidad Integración En cada grupo se pueden establecer los siguientes objetivos : En el medio ambiente : a) Reducir el ruido. b) Aumentar la calidad local del aire. c) Reducir los gases de efecto invernadero.
- 183. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 183 d) Preservar el entorno del paisaje. e) Preservar el entorno de las ciudades. f) Preservar los recursos históricos patrimoniales. g) Preservar la biodiversidad. h) Preservar el entorno del agua. i) Preservar la salud física de las personas. En la economía : a) Reducir las tasas [“public accounts”]. b) Aumentar la eficiencia econòmica [“transport economic efficiency”]. c) Cambiar los activos [“reliability”]. d) Equilibrar la ordenación del territorio [“wider economic impacts”]. En la seguridad : a) Disminuir los accidentes [“safety”]. b) Aumentar la seguridad [“security”]. En la accesibilidad : a) Aumentar la posibilidad de elección [“option values”]. b) Romper barreras arquitectónicas [“severance”]. c) Garantizar el acceso al sistema de transporte. En la integración : a) Garantizar el intercambio modal. b) Garantizar la equidad [adaptado de (NASH, 2010) por este autor]. En general, los objetivos de los proyectos de puertos, aeropuertos y redes de infra- estructuras son los siguientes : Promover el desarrollo local, ya sea al contribuir directamente a las actividades productivas o al intentar satisfacer las crecientes necesidades de transporte de la población loca. Completar las redes de transporte nacional o internacional y hacer posible el mayor aprovechamiento de las mismas (CE, 2003). Los objetivos específicos en el sector del transporte, desde el punto de vista de la eficiencia, deben perseguir :
- 184. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ184 la disminución de los tiempos de viaje, la reducción de los costes de transporte, el incremento de frecuencias o el incremento de la capacidad ofertada. Para identificar correctamente un proyecto de infraestructuras, es conveniente : Especificar si se trata de una construcción totalmente nueva o de la extensión o mo- dificación de una estructura existente. Describir las características técnicas de la infraestructura : a) Tipo de envergadura de los medios de transporte que podrá acoger. b) Características físicas : número y longitud total de las pistas aeroportuarias. c) Enlaces físicos o funcionales con otros sistemas locales de transporte o con las ciudades que va a cubrir. d) Características técnicas y conformación de las principales estructuras, inclu- yendo una o dos secciones características o esquemas en los que se muestre claramente las partes que serán construidas. e) Características técnicas de las construcciones y otras estructuras de servicio, acompañadas de planos y secciones. f) Elementos técnicos significativos (CE, 2003). Por último, conviene destacar que no siempre la inversión es la mejor manera de re- solver el problema. Otras opciones posibles, reversibles y menos costosas que la inversión deben ser analizadas : gestión diferentes de la instalación o del equipo, políticas de regula- ción y tarificación, etc. (DE RUS, (1), 2008). 1.2. Identificación de las alternativas. ¿ Cuáles son las alternativas de intervención que lo permiten ? Los proyectos de transporte forman parte de la política económica sectorial y gene- ral de un país y están muy influenciados por el marco institucional en el que se desarrollan las relaciones entre los distintos agentes sociales. Esta vinculación es además necesaria, ya que plantear un proyecto sin tener en cuenta su relación con el resto de planes y actuaciones
- 185. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 185 del sector público y privado podría conducir a realizar intervenciones incompatibles con otras ya realizadas o programadas para el futuro. En consecuencia, la evaluación económica podría no cumplir su función de identificar qué actuaciones contribuyen a mejorar el bienes- tar (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010). Por este motivo, es necesario racionalizar la política de transporte de un país me- diante instituciones u organismos que aglutinen las decisiones públicas de inversión de transporte, como por ejemplo, en el caso de América Latina, los Sistemas Nacionales de Inversión Pública, SNIP. El objetivo de los SNIP es proveer un marco coherente para identi- ficar, coordinar, evaluar y ejecutar las inversiones públicas, siendo uno de sus objetivos prioritarios el mejorar la asignación de recursos mediante una adecuada evaluación social de las iniciativas de inversión. Generalmente estos sistemas están asociados a un «banco de proyectos», herramienta informática que permite clasificar, evaluar y dirigir todos los pro- yectos de inversión propuestos para ser financiados con fondos públicos (GÓMEZ Lobo & BELMAR, 2010). Con respecto a cada proyecto, pueden contemplarse al menos tres alternativas : La opción de «no hacer nada». Escenario de referencia, sin proyecto o de “status quo”. La opción de «hacer lo mínimo». Escenario de referencia, con una intervención mí- nima. La opción de «hacer algo». Escenario con el proyecto objeto de estudio, o con una alternativa razonable (CE, 2003). No hay que confundir la situación «sin» proyecto con la situación «antes» del pro- yecto. Aunque se ha indicado que la situación «sin» proyecto es la opción de «no hacer na- da», esté no hacer nada hay que entenderlo como «no hacer nada nuevo», ya que en la situa- ción «sin» proyecto continuarán existiendo, por ejemplo, costes de mantenimiento que habrá que identificar y cuantificar para comparar las dos alternativas [con y sin proyecto]. En la situación «sin» proyecto habrá una alternativa razonable de mínima intervención caracteri- zada por cambios derivados de la propia naturaleza de la infraestructura existente. Si se ob- via esta mínima intervención, entonces se estaría en la situación «antes» del proyecto. Pero,
- 186. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ186 esta situación no es la que se desea comparar en un análisis coste beneficio [adaptado de (DE RUS, CAMPOS, & NOMBELA, (3), 2003) por este autor]. En concreto, este autor define las tres alternativas de la siguiente forma : La opción «sin» proyecto. Escenario en la que no se realiza el proyecto, se mantie- ne su operatividad y no se hace nada nuevo. Normalmente, llamado «caso base». La opción «do minimum». Escenario en la que no se realiza el proyecto completo pero, se realiza algún tipo de nueva inversión que incrementa su eficiencia. La opción «con» proyecto. Escenario en la que se realiza todo el proyecto. El análisis coste-beneficio sólo tiene sentido en la comparación de proyectos. Los proyectos alternativos pueden ser múltiples, pero lo más habitual es considerar sólo dos op- ciones. En particular, una de las opciones suele ser el proyecto en cuestión y la otra el “sta- tus quo”, es decir, la ausencia de proyecto (RIERA, 1993). Por lo tanto, como mínimo, las alternativas a comparar en un proyecto de transporte son : Situación sin proyecto. Situación con proyecto. Por último, conviene recordar que los proyectos de inversión en infraestructuras implican inversiones de alto coste, irreversibles en la mayoría de casos, sujetas a fuertes in- divisibilidades e incertidumbre de demanda y costes. La presencia conjunta de estas caracte- rísticas eleva el coste de equivocarse; sin embargo, generalmente existe la posibilidad de posponer la inversión ya que las decisiones no suelen ser del tipo «ahora» o «nunca» y, por tanto, incluso en el caso de proyectos con valor actual neto positivo, es esencial abordar el problema del momento óptimo de la inversión. Retrasar puede ser socialmente rentable (DE RUS, 2010). 1.3. Identificación de los agentes afectados y de los efectos. ¿ Cuáles son los principales agentes económicos afectados? De manera general, y aunque el grado de agregación pueda variar en cada proyecto, resulta importante considerar como punto de partida al menos los siguientes grupos de agen- tes :
- 187. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 187 Los usuarios de los servicios e infraestructuras de transporte, como consumido- res de dichos servicios e infraestructuras o como propietarios o depositarios de las mercancías que utilizan dichos servicios o infraestructuras. Puede tratarse de indi- viduos, grupos sociales o incluso otras empresas, que están recogidos en la deman- da derivada de transporte. Los productores de servicios e infraestructuras de transporte, generalmente empresas públicas o privadas que ponen a disposición de los usuarios dichos servi- cios o infraestructuras. En algunos casos, como ocurre con el transporte por cuenta propia, los productores son también usuarios, dado que se prestan servicios a sí mismos. Puede resultar conveniente desagregar el concepto de productores entre los propietarios del capital, del factor trabajo y del suelo. Los contribuyentes, en los casos en los que el proyecto produzca modificaciones de impuestos y subvenciones que alteren el saldo fiscal. El resto de la sociedad, grupo que incluye los efectos externos no internalizados. La identificación de los mercados obliga igualmente a definir, aunque sea de mane- ra implícita, cuál es la «sociedad» que se ve afectada por el proyecto y cuyos beneficios y costes se van a considerar. No siempre la identificación de los mercados coincide con la identificación de los agentes. La regla general no consiste en analizar dónde se producen los efectos del proyecto, sino quién aporta los recursos necesarios para que éste se lleve a cabo. Por ejemplo, en proyecto de ámbito local o regional financiados con fondos nacionales es el bienestar de la sociedad del país en su conjunto el que debe tenerse en cuenta para la evaluación del proyecto. Esto se debe a que son dichos agentes quienes asumen el coste de oportunidad, en forma de alternativas perdidas, por llevar a cabo dicho proyecto (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010). ¿ Cuáles son los principales efectos? Los tres tipos de efectos a determinar en un proyecto de transporte son : Efectos directos. Los que se producen en los mercados primarios, en este caso, en el mercado de transporte. Es decir, a partir de la identificación de todos los agentes afectados y de la amplitud utilizada en la propia definición del proyecto de trans- porte.
- 188. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ188 Efectos indirectos. Los que se producen en los mercados secundarios. Aparecen en los mercados cuyos productos o servicios mantienen relaciones de complementa- riedad o sustituibilidad con los del mercado primario y en los que existe alguna dis- torsión que impide que el precio sea igual al coste marginal. Además de los efectos de competencia y complementariedad intermodal, también pueden existir efectos indirectos en otras actividades económicas que utilicen el transporte como “input”, como por ejemplo, el turismo. Efectos económicos adicionales. Los que se producen sobre la actividad económi- ca global, expresada en términos de «mejoras de competitividad», «capacidad para atraer nuevas inversiones», etc., que se asocian a economías de escala o de aglome- ración o a las respuestas a largo plazo de los agentes sociales a las mejoras produci- das en el sistema de transporte. Como criterio general pueden ignorarse los efectos indirectos siempre que en los mercados donde se producen no existan distorsiones significativas a la libre interacción de la oferta y la demanda. El supuesto que subyace detrás de esta recomendación consiste en con- siderar que la contribución marginal de estos efectos al beneficio social es igual a su efecto marginal sobre el coste para la sociedad, lo cual tiende a ser correcto en la medida en que dichos mercados, de productores y factores, funcionen de manera competitiva. Es decir, au- sencia de distorsiones causadas por subvenciones o impuestos, inexistencia de barreras a la entrada o externalidades, etc. Cuando esto no ocurra en algún mercado secundario en el que los efectos indirectos son significativos deberían medirse e incorporarse a la evaluación. También, “a priori” en los proyectos «pequeños» se considera preferible ignorar los efectos económicos adicionales para eliminar el riesgo de una doble contabilización [por un lado, en el proyecto de transporte como efecto económico adicional, y por otro lado, en otro proyecto donde este efecto sea un efecto primario] y del coste del retraso en la evaluación del proyecto debido a su medición. Evitar la doble contabilización de beneficios y costes debe ser una preocupación constante del evaluador. La característica de la demanda derivada del transporte, muchas veces, puede llevar al evaluador a sumar dos veces un mismo efecto. Por este motivo, ante la duda, es mejor evitar la contabilización de los efectos indirectos y económicos adicionales.
- 189. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 189 Por último, para no tener en consideración los efectos indirectos y económicos adi- cionales en un aeropuerto hay que observar las consecuencias que esta infraestructura tiene sobre la industria turística de su “hinterland” : • El uso, en gran medida, por parte de los turistas implica que los ahorros de tiempo y su valoración económica son considerados efectos directos que incorporan todos los principales efectos de segundo orden existentes. • Se considera que el aeropuerto forma parte de una red de transporte a nivel nacional y europeo por lo que en el entorno de la provincia existen otros modos alternativos de transporte – tren, vehículo privado, … -, que permitirían el acceso a la región de los turistas (DE RUS, BETANCOR, CAMPOS, & et_ál., 2010). 2. Criterios de decisión. En los proyectos consistentes en la evaluación económica de un única alternativa “ex – ante”, la única decisión relevante es la de aceptar o rechazar el proyecto, esto es, deci- dir si el proyecto en las condiciones planteadas debe ser acometido o no por la sociedad. Hay que recordar que, en el caso que el VAN del proyecto sea positivo, se plantea el pro- blema del momento óptimo de su puesta en marcha. En otros casos la decisión a tomar consiste en la comparación de dos o más proyec- tos que compiten por la misma financiación. En estos casos, en general, existen tres posibles criterios de decisión : Ignorar completamente la existencia de incertidumbre. Ilustración 26 – Criterios de decisión sin incertidumbre. Fuente de los datos :Elaboración propia a partir de (DE RUS, BETA COR, CAMPOS, & et_ál., 2010) VAN finaciero negativo VAN finaciero negativo VAN social positivo VAN social negativo Aceptar o rechazar Rechazar el proyecto Aceptar el proyecto Rechazar el proyecto
- 190. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ190 o Aceptar el proyecto (VA S>0, VA F>0). Todo proyecto de transporte que genere un VAN social positivo y un VAN financiero positivo debe llevarse a cabo, ya que no sólo incrementa el bienestar de la sociedad, sino que además genera fondos suficientes como para hacer rentable una posible participación del sector privado en el mismo o no requerir del Estado desembolsos adicio- nales. o Rechazar el proyecto (VA S<0). Un proyecto de transporte cuyo VAN so- cial sea negativo no debería llevarse a cabo en las condiciones planteadas, ya que la suma actualizada de sus beneficios sociales no resulta suficiente para compensar la suma descontada de sus costes sociales, independientemente del signo del VAN financiero. o Aceptar o rechazar en función de la existencia de restricciones presu- puestarias (VA S>0, VA F<0). Cuando un proyecto es socialmente desea- ble, VAN social positivo, pero no genera fondos suficientes para atraer al sec- tor privado, VAN financiero negativo, la sociedad debe llevarlo a cabo sólo si no exiten restricciones presupuestarias relevantes por parte del Gobierno. En el caso de que existan tales restricciones, la sociedad podría tener que recha- zar este tipo de proyectos. Incorporar la incertidumbre mediante análisis de sensibilidad. Incorporar la incertidumbre en las herramientas de decisión.
- 191. 2. TEORÍA JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 191
- 192. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ192 5. CO CLUSIO ES.
- 193. 3. CASO PRÁCTICO JESÚSPÉREZ GONZÁLEZ 193 3. Caso Práctico CASOPRÁCTICO
- 194. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ194 CASOPRÁCTICO
- 195. 3. CASO PRÁCTICO JESÚSPÉREZ GONZÁLEZ 195
- 196. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ196
- 197. 4. CO CLUSIOES JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 197 4. Conclusiones COCLUSIOES
- 198. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ198 COCLUSIOES
- 199. 4. CO CLUSIOES JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 199
- 200. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ200
- 201. A EXOS JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 201 Anexos AEXOS
- 202. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ202 AEXOS
- 203. A EXOS JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 203 1. Anexos de Historia
- 204. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ204
- 205. A EXOS JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 205
- 206. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ206
- 207. A EXOS JESÚS PÉREZGONZÁLEZ 207
- 208. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ208
- 209.
- 210. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ210
- 211. GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA EÍ DICE A ALÍTICO JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 211 GLOSARIO Aeródromo : Club Aeronáutico : Diagrama de Gantt : FMI : Hinterland : Hormigón asfáltico : Es el material más común en los proyectos de construcción para fir- mes de carreteras, aeropuertos y aparcamientos. Consiste en un agregado de asfalto y materiales minerales – mezcla de varios tamaños de áridos y finos – que se mez- clan juntos, se extienden en capas y se compactan. Los términos «hormigón asfáltico», «cemento asfáltico bituminoso», “blacktop” – informalmente en Norteamérica, en referencia a su superficie negra – y su abrevia- ción “AC” – del inglés “asphalt concret” son generalmente usados sólo en ingenie- ría y en documentos de construcción y literatura. El término más común es «asfal- to». [Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Hormigón_asfáltico, consultado el 15/09/2012]. Hormigón hidráulico : El cemento Portland es un conglomerante o cemento hidráulico que cuando se mezcla con áridos, agua y fibras de acero discontínuas y discretas tiene la propiedad de conformar una masa pétrea resistente y duradera denominada hormi- gón. Es el más usual en la construcción utilizado como aglomerante para la prepa- ración del hormigón o concreto. [Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Cemento_Portland, consultado el 15/09/2012]. El hormigón o concreto es el material resultante de la mezcla de cemento, u otro aglomerante, con áridos – grava, gravilla y arena – y agua. La mezcla de cemento con arena y agua se denomina mortero. Existen hormigones que se producen con
- 212. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ212 otros conglomerantes que no son cemento, como el hormigón asfáltico que utiliza betún para realizar la mezcla. [Fuente de los datos : Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Hormigon, consulta- do el 15/09/2012]. Por estos motivos, se distingue entre hormigón asfáltico – comúnmente asfalto – y hormigón hidráulico – comúnmente hormigón. KVA : MoU : OACI : OECE : Probabilidad subjetiva y objetiva : Al hablar de probabilidad subjetiva se tiene que hacer necesariamente una referencia al economista John Maynard Keynes, a quien le co- rresponde un lugar de honor en esta línea de investigación y pensamiento. Se denomina probabilidad subjetiva un número que cuantifica el concepto de vero- similitud del sujeto decisor, y se basa en la experiencia, la intuición, los sentimien- tos o los conocimientos de esta. Por el contrario, se considera que la probabilidad objetiva es igual a la relación en- tre el número de casos favorables y el número de casos posibles (GÓMEZ Puig & PRADAS López, (10), 2010). Servidumbre aeronáutica : Stakeholders (o grupos de interés) : Robert Freeman (1984), autor de Teoría de los Stakeholders, concibe la empresa como «un conjunto de contratos multilaterales» con sus públicos de interés. Sus públicos de interés son todos los grupos que pue- den afectar las actividades de una empresa o son afectados por estas actividades. Los públicos de interés primarios serian los grupos con derechos directos y legal- mente establecidos en la empresa. Por ejemplo, los accionistas y los empleados de la empresa. Los secundarios serian los grupos cuyos derechos, más éticos que lega- les, se pueden ver afectados por la actividad de la empresa. Por ejemplo, los pro- veedores, los clientes, los acreedores, los gobiernos o la sociedad en general. Ob- viamente, este tipo de enfoque también se puede aplicar a entidades no lucrativas.
- 213. GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA EÍ DICE A ALÍTICO JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 213 [Fuente original de los datos : J.Jiménez Escobar y A.C.Morales Gutiérrez (2005). Dirección de entidades no lucrativas. Madrid : Thomson-Civitas]. (MORALES Gutiérrez, 2011). Ventaja competitiva :
- 214. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ214
- 215. GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA EÍ DICE A ALÍTICO JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 215 BIBLIOGRAFÍA 1. BIBLIOGRAFÍA DE HISTORIA BIBLIOGRAFÍA DE REFUGIOS BENGOETXEA, A. (2012). Refugis - Underground places. Recuperado el 14 de Agosto de 2012, de espele.net: http://www.espele.net/militar/Refugis/refugis.html CROSAS, P. (7 de Desembre de 2011). Búnquers Aeròdrom de Garriguella (Alt Empordà). Recuperado el 14 de Agosto de 2012, de Pere Crosas Canalias Spotter: http://perecrosas.blogspot.com.es/2011/12/bunquers-aerodrom-de-garriguella- alt.html DESCOBRIR. (8 de Agosto de 2012). Una nova ruta recorre l'aeròdrom de Sant Julià de Vilatorta. Recuperado el 14 de Agosto de 2012, de descobrir.cat. Notícies: http://www.descobrir.cat/ca/notices/2012/07/una-nova-ruta-recorre-l-aerodrom-de- sant-julia-de-vilatorta-1161.php GESALÍ i Barrera (2), D. (2008). L'aeròdrom 329, Montornès del Vallès i l'aeronàutica en la Guerra Civil espanyola. (Premi de recerca històrica 2004 ed.). Montornès del Vallès: Ajuntament de Montornès del Vallès. GESALÍ i Barrera, D. (2008). L'aeròdrom 317. L'aeròdrom de campanya de la Guerra Civil. ACMS - Arxiu Municipal Cassà de la Selva. Cassà de la Selva: Ajuntament de Cassà de la Selva. PUJADÓ, J. (Mayo-Junio de 2009). Els refugis antiaeris gironins. Revista de Girona(254), 92-101. BIBLIOGRAFÍA DE AERÓDROMOS AviaciónULM. (2012). Aeródromos. Recuperado el 14 de Agosto de 2012, de Aviación Ultraligera: http://www.aviacionulm.com/aerodromos.html
- 216. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ216 BIBLIOGRAFÍA DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA AENA-Aeropuertos-Estadísticas. (2012). Estadistícas de tráfico. Recuperado el 12 de Agosto de 2012, de AENA-Aeropuertos: http://estadisticas.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home AENA-GRO_Historia. (2012). Historia del aeropuerto de Girona. Recuperado el 10 de Febrero de 2012, de Aena Aeropuertos: http://www.aena-aeropuertos.es/csee/Satellite/Aeropuerto-Girona- Costa-Brava/es/Page/1046767807865//Historia.html ArteHistoria. (2012). El Plan de Estabilización. Recuperado el 25 de Agosto de 2012, de artehistoria: http://www.artehistoria.jcyl.es/histesp/contextos/7417.htm BOE. (2012). Hemeroteca digital. Recuperado el 12 de Agosto de 2012, de Boletin Oficial del Estado: http://www.boe.es/diario_boe/ CAA. (2007). Visual Aids Handbook. CAA - Civil Aviation Authority. London: TSO (The Stationery Office) on behalf of the CAA (Civil Aviation Authority). CASTEDO, A. (21 de Junio de 2011). La Generalitat cede al chantaje de Ryanair y aumenta las subvenciones. El País., Consultado el 18 de Julio de 2012.(http://elpais.com/diario/2011/06/21/catalunya/1308618438_850215.html). COROMINAS, P. (2002). Concentració geogràfica en el mercat turístic de la Costa Brava. [Trabajo de investigación de la licenciatura de economia]. Universitat de Girona. DÍAZ, G. (2008). Capítulo 2. La administración Aeronáutica. En G. DÍAZ, Descubrir el derecho aeronáutico (Vol. "Colección Descubrir", págs. pp. 41-43). Madrid: AENA - Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. FAA-IATA. (2012). 4ª Señales, Marcas & Luces. Recuperado el 17 de Septiembre de 2012, de Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. FLUVIÀ i Font, M. (2004). Impacte del turisme sobre el territori. Anuari, 18, 66-80. FOMENTO. (2012). Plan Director del Aeropuerto de Gerona. Recuperado el 2 de Agosto de 2012, de Ministerio de Fomento. Aviación Civil. Políticas Aeroportuarias. Integración Territorial Aeroportuaria. Planes Directores.: http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/AVIACION_CI VIL/POLITICAS_AEROPORTUARIAS/ITA/PLANES_DIRECTORES/PLANES_DIRECTORES/PD_Gerona.ht m
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- 223. GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA EÍ DICE A ALÍTICO JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 223
- 224. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ224 Í DICE A ALÍTICO A accesibilidad externa ......................................................... 176 interna.......................................................... 176 accidentes......................................................... 172 aeródromo de Banyoles .................................................... 38 de Cassà de la Selva ....................................... 38 de Celrà .......................................................... 38 de Cerdanya.................................................... 37 de Figueres ..................................................... 38 de Figueres ..................................................... 37 de la República............................................... 38 de Roses ......................................................... 38 de Tortellà ...................................................... 38 de Vidreres ..................................................... 38 de Vilabertran-Cabanes .................................. 38 de Vilajuïga-Garriguella................................. 38 definición...................................................... 211 aeronàutic club de l’ Empordanès............................................ 37 de la Cerdanya................................................ 37 almacenabilidad.............................................. 169 análisis de escenarios................................................ 163 de la sensibilidad.......................................... 163 en contexto de riesgo................................... 163 análisis ............................................................. 148 apalancamiento financiero ..................................................... 160 operativo ...................................................... 160 árboles de decisión ................................................... 163 Arrow y Lind, teorema............................................. 159 ASDA ............................................................... 101 asimetría de la información..................................132, 171 aversión al riesgo ........................................................143 B balances.............................................................132 bien de consumo final ..........................................169 intermedio....................................................169 bienestar social.............................................................180 C caja única ..........................................................132 campos de aviación republicanos........................38 charter .................................................................64 club aeronáutico de l’ Empordanès............................................37 de la Cerdanya ................................................37 definición......................................................211 compañías aéreas low cost.........................................................172 tradicionales .................................................171 competencia intermodal ....................................................174 intramodal ....................................................174 limitada.........................................................170 perfecta ........................................................170 comportamiento probabilístico del VAN ..................................163 congestión ........................................................172 contaminación atmosférica.............................172 contexto aleatorio .......................................................160
- 225. GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA EÍ DICE A ALÍTICO JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 225 cierto ............................................................ 159 de incerteza parcial ...................................... 160 de riesgo....................................................... 160 de total incerteza ......................................... 160 coste de adquisición .............................................. 143 de capital...................................................... 155 de explotación ..................................... 132, 134 de financiación ..................................... 146, 155 de la deuda................................................... 146 de los fondos propios................................... 147 de los recursos ............................................. 147 de mantenimiento....................................... 132 de oportunidad ............................................ 142 del capital............................................. 147, 165 del productor ............................................... 173 del usuario.................................................... 173 directo .......................................................... 171 económico.................................................... 146 explícito........................................................ 146 externo......................................................... 173 hundido........................................................ 170 implícito........................................................ 147 indirecto ....................................................... 171 marginal social ............................................. 175 medio ponderado del capital ....................... 147 mínimo ......................................................... 175 crecimiento ...................................................... 175 económico.................................................... 175 criterio de eficiencia ................................................. 174 de eficiencia económica............................... 174 de equidad ................................................... 174 cuentas anuales ......................................................... 132 de explotación.............................................. 132 de pérdidas y ganancias ............................... 132 curva de indiferencia.............................................. 164 D demanda alta................................................................ 176 baja............................................................... 176 derivada........................................................ 176 punta ............................................................176 valle ..............................................................176 desutilidad................................................. 169, 180 diagrama de Gantt.......................................55, 211 Diputación de Girona..........................................39 disposición a pagar..........................................................179 E economía de escala.......................................................172 de red ...........................................................171 del transporte...............................................168 efecto de red ...........................................................171 Mohring........................................................171 negativo........................................................180 positivo .........................................................180 eficiencia...........................................................179 económica ....................................................174 pérdidas de...................................................170 elasticidad .........................................................175 equidad..............................................................174 equivalente cierto ............................................................163 escenarios..........................................................163 esperanza...........................................................163 externalidad accidentes ....................................................172 congestión ....................................................172 contaminación atmosférica.........................172 medioambiente............................................172 negativa ........................................................172 positiva .........................................................171 ruido.............................................................172 F financiación necesidades operativas de ...................144, 145 Fisher tasa ...............................................................148 FLF...........................Véase flujos libres de fondos flujos
- 226. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ226 de caja .......................................................... 143 de fondos...................................................... 143 de fondos corrientes .................................... 145 de fondos, homogeneización ....................... 154 de pagos y cobros......................................... 143 libres de fondos............................................ 145 libres de fondos, inconvenientes ................. 147 free cash flow.......... Véase Flujos Libres de Fondos G grado de interrelación ............................................ 152 H herramientas de análisis............................................. 148, 163 hinterland............................................................ 48 hub .................................................................... 171 I IATA................................................................... 97 incerteza............................................................ 159 índice de rentabilidad ..................................... 152, 166 indivisibilidad.................................................. 169 inflación ................................................... 145, 156 infraestructura................................................ 168 infraestructuras .............................................. 175 input ................................................................. 168 intervención pública.......................................................... 171 inversión óptima .......................................................... 170 pública.......................................................... 175 inversor clasificación .................................................. 161 L LDA..................................................................101 ley de rendimientos decrecientes......................175 Lind teorema de Arrow y......................................159 low cost.............................................................172 M medioambiente ................................................172 Mohring efecto de.......................................................171 Montecarlo simulación de................................................163 navegación visual...............................................................79 necesidad básica............................................................170 nodo principal........................................................171 secundario ....................................................171 NOFVéase financiación necesidades operativas de O OACI.............................................................52, 97 definición......................................................212 obligaciones de servicio público........................................174 P payback .....................Véase plazo de recuperación Pigou.................................................................173 plazo de recuperación............................................148 de recuperación descontado........................148 precio constante......................................................145
- 227. GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA EÍ DICE A ALÍTICO JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 227 corriente....................................................... 145 generalizado................................................. 180 sombra ......................................................... 177 predicción efectos económicos...................................... 175 prima de riesgo............................................... 159, 165 probabilidad a priori.......................................................... 159 objetiva......................................................... 159 objetiva, definición....................................... 212 subjetiva....................................................... 159 subjetiva, definición ..................................... 212 producto interior bruto................................................ 175 proyecto ........................................................... 141 de inversión.................................................. 142 de inversión de transporte........................... 168 de inversión, herramientas de análisis......... 148 de inversión, herramientas de análisis en contexto de riesgo ................................... 163 independiente.............................................. 153 interdependiente ......................................... 153 mútuamente excluyente.............................. 153 punto a punto .................................................... 172 R recurso turístico accesibilidad................................................. 176 recurso turístico básico ........................................................... 176 complementario........................................... 176 primario........................................................ 176 secundario.................................................... 176 red ...............................Véase efecto de red, Véase central-radial................................................ 171 hub-and-spoke ............................................. 171 punto a punto............................................... 172 refugios antiaéreos.............................................. 38 regla de oro........................................................... 174 del coste marginal........................................ 174 óptima de tarificación .......................... 173, 174 regulación........................................................ 170 renta per cápita......................................................175 rentabilidad .......................................................142 absoluta........................................................151 relativa..........................................................152 social.............................................................179 riesgo.........................................................142, 159 clasificación del.............................................160 de la previsión de los costes.........................160 de mercado...................................................160 definición......................................................160 grado de aversión.........................................161 inversor averso al..........................................161 inversor neutral al ........................................161 inversor propenso al.....................................161 operativo ......................................................160 percepción....................................................161 por apalancamiento financiero ....................160 por apalancamiento operativo.....................160 prima de .......................................................161 tecnológico ...................................................160 ruido.................................................................172 S saturación..........................................................172 sensibilidad .......................................................163 servicio público..........................................................174 servidumbres.......................................................55 simulación de Montecarlo..............................................163 spoke.........................................................171, 172 stakeholders ........................................................43 stakeholders (o grupos de interés).... 30, 38, 39, 40 definición......................................................212 subsidios cruzados...........................................174 subvención directa ..........................................174 T tarificación ................................................173, 174 tasa de congestión ...............................................173 de corte ................................................147, 158
- 228. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A-COSTA BRAVA JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ228 de descuento................................................ 146 de descuento ajustada al riesgo........... 163, 165 de descuento nominal.................................. 156 de descuento real......................................... 156 de descuento sin prima de riesgo ................ 159 de descuento, ajuste de la............................ 163 de Fisher....................................................... 148 de inflación................................................... 156 de reinversión.............................................. 154 de rentabilidad contable .............................. 148 interna de rentabilidad................................. 148 interna de rentabilidad esperada................. 163 libre de riesgo....................................... 148, 163 tecnología de producción.............................................. 168 teorema de Arrow y Lind ............................................ 159 teoría de opciones .................................................. 163 tiempo de los usuarios.............................................. 168 de viaje ......................................................... 180 valor del........................................................ 176 TIR...................Véase tasa interna de rentabilidad TIR(E)..............Véase tasa interna de rentabilidad esperada TODA............................................................... 101 TORA............................................................... 101 transporte .......................................................... 174 definición...................................................... 168 V valor actual neto............................................148, 150 actual neto esperado....................................163 actual neto global.........................................155 actual neto, inconvenientes .........................158 actual neto, ventajas ....................................157 añadido global ..............................................166 de la empresa ...............................................143 del tiempo.....................................................176 esperado.......................................................163 temporal del dinero.....................................146 VAN...Véase valor actual neto, Véase valor actual neto, Véase valor actual neto comportamiento probabilístico....................163 con la tasa de descuento ajustada al riesgo .166 esperanza......................................................163 varianza.........................................................163 VAN(E)............. Véase valor actual neto esperado varianza.............................................................163 ventaja competitiva .............................................38 definición......................................................213 viable.................................................................161 visual navegación......................................................79 vuelos charter ............................................................64 W WACC ..Véase coste medio ponderado del capital
- 229. GLOSARIO, BIBLIOGRAFÍA EÍ DICE A ALÍTICO JESÚS PÉREZ GONZÁLEZ 229
- 230. A ÁLISIS COSTEBE EFICIO EX – POST DEL AEROPUERTO DE GIRO A – COSTA BRAVA es un trabajo de Jesús Pérez González donde explica la historia del aeropuerto de Girona – Costa Brava, la teoría del Análisis Coste Beneficio (ACB) específica para inversiones de transportes y la aplicación práctica ex - post (a posteriori) de esta teoría al aero- puerto de Girona – Costa Brava. De la misma manera que se están haciendo enormes esfuer- zos para implantar el ACB ex – ante (a priori) en las evaluaciones económicas de proyectos públicos en transportes, también debería ser importante realizar ACB ex – post de los proyectos de trans- porte para verificar los estudios iniciales y, en caso contrario, aprender de los errores para corregirlos en las futuras inversiones. Aeropuerto de Girona - Costa Brava, horizonte 2020