Manual para-realizar-estudios-de-prefactibilidad-y-factibilidad

Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
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El presente “Manual para Elaborar Estudios de Pre-Factibilidad y Factibilidad” es uno de los resultados del
Estudio “Realización de Manuales Técnicos para la Revisión y Aprobación de Estudios y Diseños de
Carreteras” que se llevó a cabo con la colaboración y financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca por
medio del Programa de Apoyo al Sector Transporte – PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y dirección del
Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de la División General de Planificación (DGP).
Dicha consultoría fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores Corea y Asociados
S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas profesionales nicaragüenses. La dirección,
coordinación y control de calidad del estudio de consultoría fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo
Zacarías Corea, Manuel Zamora Rivera y Álvaro J. Flores M. por Corasco. El presente manual fue elaborado
con la participación del Lic. Francisco Mayorga Toruño y un equipo de ingenieros y licenciados de la DGP. El
Lic. Mayorga posee estudios de Maestría en Economía de Transporte y es un reconocido profesional con
más de 30 años de experiencia profesional en la ejecución de estudios y proyectos viales.
Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisión de estudios y diseños viales, implicará
necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicación pronta en proyectos de infraestructura y
transporte, esta herramienta será de mucha utilidad tanto para los equipos de profesionales del área de
planificación como para las áreas que administran proyectos de construcciones viales puesto que todos
están involucrados en diversos momentos en el proceso de elaboración y revisión de estudios y diseños. Es
necesario además, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca de los resultados en la
aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las adecuaciones y
actualizaciones que se consideren necesarias.
Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008

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I. GENERALIDADES................................................................................ 8
1.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................8
1.2 OBJETIVOS DEL MANUAL ........................................................................................8
1.3 EL CICLO DE PROYECTOS .......................................................................................10
1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS ............................................................................... 10
1.4 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA..........................................................................12
1.5 ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QUÉ Y CÓMO HAREMOS LA EVALUACIÓN?) .........12
1.6 ELIMINAR OPCIONES DÉBILES ...............................................................................13
1.7 ANTECEDENTES .....................................................................................................14
1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS.................................................................... 14
1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLÚMENES DE TRÁFICO ................ 14
1.8 LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD.......................................15
1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO:................................................................... 15
1.9 TIPO DE EVALUACIÓN REALIZARSE.......................................................................15
1.10 TEMAS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA .............................................................15
1.10.1 LA IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIÓN DE PROBLEMAS ............. 15
1.10.2 FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS....................................................................... 16
1.10.3 ANÁLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN ..................... 17
1.10.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E IMPACTO
DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS. ............................................................... 17
II. LA IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIÓN
DE PROBLEMAS (A nivel de Prefactibilidad) ..................................... 18
2.1 DEFINICIÓN DEL CICLO DE VIDA:...........................................................................18
2.1.1 DESCRIPCIÓN:............................................................................................................................. 18
2.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO.............................................................. 18
2.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.............................................................20
2.3 FACTORES A CONSIDERAR EN LA DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE
LA CARRETERA.......................................................................................................21
2.4 PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS: ÁRBOL DE PROBLEMAS..................22
2.4.1 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS ................................................................................................ 23
2.4.2 PRIORIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS DE LA CARRETERA............................................................. 25
2.5 LOS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO ..................................................................25
2.5.1 PARTICIPANTES DIRECTOS.......................................................................................................... 25
2.5.2 PARTICIPANTES INDIRECTOS...................................................................................................... 26
2.5.3 ORGANIZACIONES COMUNITARIAS EN TORNO AL PROBLEMA ................................................. 26
2.5.4 MATRIZ DE PARTICIPANTES........................................................................................................ 27
2.6 EL ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD........................................................................28
2.7 EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ...............................................................................28
2.8 DEFINICIÓN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PAVIMENTADA
...............................................................................................................................29
2.8.1 INDICADORES DE DEMANDA EN PROYECTOS DE CARRETERAS ................................................. 30
2.8.2 POBLACIÓN BENEFICIADA O POBLACIÓN OBJETIVO.................................................................. 32
2.9 ESTRUCTURA DETALLADA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA CONFORME AL CICLO
DE PROYECTO ........................................................................................................33

4
III. FORMULACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA....... 38
3.1 OBJETIVOS DE DESARROLLO.................................................................................38
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO Y MATRIZ DEL MARCO LÓGICO .................................38
3.2.1 OBJETIVOS GENERALES .............................................................................................................. 38
3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................................................. 38
3.2.3 RESULTADOS ESPERADOS .......................................................................................................... 41
3.3 IDEA GENERAL DE LA EVALUACIÓN.......................................................................42
3.3.1 TIPOS DE PROYECTOS Y OTRAS CONSIDERACIONES .................................................................. 42
3.3.1.1 La Necesidad para un Mejoramiento ......................................................................................42
3.3.1.2 Tipos de Carreteras y Funciones ..............................................................................................42
3.3.1.3 Tipos de Mejoramiento de una Carretera ...............................................................................44
3.3.1.4 Etapas de Construcción ...........................................................................................................44
3.3.1.5 Consideraciones de Redes .......................................................................................................45
3.3.1.6 Período de Análisis y Vida de Diseño .......................................................................................45
3.4 SITUACIÓN ACTUAL PROYECTADA A MEDIANO Y LARGO PLAZO .........................46
3.4.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................... 46
3.4.2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA .................................................................................................. 47
3.4.2.1 Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histórico.................................................48
3.4.2.2 Predicciones de Viajes en Base a la Elasticidad de la Demanda de Transporte: .....................48
3.4.2.3 Modelo de Generación de Viajes.............................................................................................49
3.4.2.4 Modelo de Distribución de Viajes ............................................................................................49
3.4.2.5 Modelo de Distribución por Modo de Transporte ...................................................................50
3.4.2.6 Modelo de Asignación de Tráfico ............................................................................................50
3.4.3 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS:........................................... 50
3.4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS:............. 50
3.4.5 DESCRIPCIÓN DE LA GEOMETRÍA DEL CAMINO: ........................................................................ 50
3.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.................................................................52
3.5.1 PROCESOS TÉCNICOS Y RECURSOS DEL PROYECTO ................................................................... 52
3.6 LOS BENEFICIOS DE UNA INVERSIÓN EN CARRETERAS.........................................53
3.6.1 PROPÓSITO................................................................................................................................. 53
3.7 AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ..............................................56
3.7.1 FACTORES QUE AFECTAN LOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ......................................... 56
3.7.2 TRANSPORTE NO MOTORIZADO ................................................................................................ 57
3.7.3 MODELOS DE INVERSIÓN EN CARRETERAS................................................................................ 57
3.8 BENEFICIOS POR EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS ......................................58
3.8.1 INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................... 58
3.8.2 PAVIMENTACIÓN DE CAMINOS DE GRAVA................................................................................ 58
3.8.3 REFORZAMIENTO Y RECONSTRUCCIÓN ..................................................................................... 59
3.8.4 LA DEMORA DE TRÁFICO DURANTE OBRAS DE MANTENIMIENTO............................................ 60
3.8.5 DETERMINANDO COSTOS DE MANTENIMIENTO ....................................................................... 61
3.9 AHORROS DE TIEMPO ...........................................................................................62
3.9.1 CONSIDERACIONES GENERALES................................................................................................. 62
3.9.2 FLOTA VEHICULAR...................................................................................................................... 62
3.9.3 OCUPANTES DE VEHÍCULOS ....................................................................................................... 63
3.9.4 CARGA (MERCANCÍAS) ............................................................................................................... 65
3.10 VALORANDO LOS AHORROS DE ACCIDENTES .......................................................66
3.10.1 LA NECESIDAD DE VALORAR EL COSTO DE ACCIDENTES............................................................ 66
3.10.2 MÉTODOS DISPONIBLES PARA VALORAR LOS ACCIDENTES DE CARRETERAS............................ 66
3.10.3 CLASIFICACIÓN DE ACCIDENTES................................................................................................. 66
3.10.4 COSTOS DE ACCIDENTES ............................................................................................................ 67

5
3.10.4.1 Valor de la pérdida del producto.............................................................................................67
3.10.4.2 Costo del tratamiento médico. ................................................................................................67
3.10.4.3 Coste del daño para vehículos y otras propiedades. ...............................................................68
3.10.4.4 Costos administrativos y otros. ...............................................................................................69
3.10.4.5 Los Subjetivos Costos Humanos...............................................................................................69
3.11 OTROS BENEFICIOS................................................................................................69
3.12 INCERTIDUMBRE Y RIESGO....................................................................................72
IV. ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA
INVERSION....................................................................................... 74
4.1 CRITERIOS PARA CUANTIFICAR LOS BENEFICIOS DE UN PROYECTO.....................74
4.1.1 EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR (PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS O
ADOQUINADAS O CON ALTOS VOLÚMENES DE TRÁFICO)......................................................... 74
4.1.1.1 Definición.................................................................................................................................74
4.1.1.2 Medición del excedente del consumidor: ................................................................................75
4.1.1.3 El Doble Conteo en el Cálculo de Beneficio..............................................................................76
4.1.2 EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O VALOR INCREMENTAL DE LOS BENEFICIOS NETOS (PARA
PROYECTOS DE CAMINOS DE PRODUCCIÓN CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁFICO)................ 79
4.1.3 LOS PRECIOS SOMBRA EN EL CÁLCULO DE BENEFICIOS............................................................. 80
4.1.3.1 Definición de Parámetros Nacionales......................................................................................81
4.1.4 EL COSTO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA .................................................................................. 82
4.1.4.1 INTRODUCCIÓN Y MARCO CONCEPTUAL: ...............................................................................82
4.1.4.2 MANO DE OBRA NO CALIFICADA.............................................................................................82
4.1.4.3 MANO DE OBRA CALIFICADA...................................................................................................85
4.1.4.4 MANO DE OBRA PROFESIONAL ...............................................................................................85
4.1.4.5 CÁLCULO DEL PRECIO SOMBRA DE LA MANO DE OBRA CONFORME A LA METODOLOGÍA
ARRIBA DESCRITA, ...................................................................................................................85
4.1.4.5.1 Mano de obra no calificada........................................................................................... 86
4.1.4.5.2 Salario mínimo legal ...................................................................................................... 86
4.1.4.5.3 Precio de Oferta y Costo Social...................................................................................... 86
4.1.4.5.4 Mano de obra calificada................................................................................................ 88
4.1.4.5.5 Mano de obra profesional ............................................................................................. 88
4.1.5 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS MATERIALES DE LA CONSTRUCCIÓN......................................... 89
4.1.6 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS INSUMOS DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR............ 93
4.1.6.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VEHÍCULOS...........................................................................93
4.1.6.2 COSTO DE TIEMPO DE VIAJE....................................................................................................93
4.1.6.3 MANO DE OBRA DE LA TRIPULACIÓN......................................................................................94
4.1.6.4 COSTOS ECONÓMICOS ............................................................................................................94
4.1.7 ESTIMACIÓN COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS ECONÓMICOS Y A
PRECIOS DE MERCADO............................................................................................................... 95
4.2 INDICADORES DE RENTABILIDAD ..........................................................................97
4.2.1 VALOR ACTUAL NETO................................................................................................................. 97
4.2.2 RELACIÓN BENEFICIO COSTO ..................................................................................................... 98
4.2.3 TASA INTERNA DE RETORNO:..................................................................................................... 99
4.2.4 EL MÉTODO DEL VALOR INCREMENTAL DE LA RELACIÓN BENEFICIO/COSTO PARA LA
PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS................................................................................................. 100
4.2.5 EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................................. 101
V. EVALUACIÓN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DE
CARRETERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS
GRUPOS DE BAJOS INGRESOS ....................................................... 103

6
5.1 EVALUACIÓN FINANCIERA O PRIVADA................................................................103
5.2 AJUSTES PARA PASAR DE LA VALORACIÓN FINANCIERA A LA ECONÓMICA ......103
5.3 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA........................................................................104
5.3.1 DESCRIPCIÓN DE LOS MODELOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS................................................. 104
5.3.1.1 Descripción del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el modelo RRM, el
modelo RED y el HDM-3 ........................................................................................................104
5.3.1.2 Descripción del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos rurales con bajos
volúmenes de tráfico y carreteras pavimentadas. ................................................................105
5.3.1.3 El HDM-III y HDM-IV: Se utilizan en proyectos de carreteras pavimentadas.........................107
5.3.1.4 El modelo RED........................................................................................................................108
5.4 LISTA DE CHEQUEO DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA......................109
VI. ANEXOS ......................................................................................... 112
ANEXO 1: EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA
GATEADA- NUEVA GUINEA ............................................................ 113
ANEXO 2: CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA
NEJAPA –IZAPA.............................................................................. 117
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA - IZAPA ..................................118
1. PROYECCIONES DEL TRÁFICO: A NIVEL DE PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD ................................. 118
2. ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE .................................................................... 119
3. DEFINICIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO......................................................... 121
ANEXO 3: PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL PROYECTO LA GATEADA- NUEVA
GUINEA: PARA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD. ........................ 124
ANEXO 4: EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO................ 133
EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO .......................................................................... 134
PUENTES Y ESTRUCTURAS DE DRENAJE: ................................................................................................ 135
ANEXO 5: EJEMPLO DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL
PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO
EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA ........................................ 136
EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA) ......................137
1. ASPECTOS METODOLÓGICOS DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS: ................................................................................................................................ 137
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIARIOS ....................................................................................................137
NIVEL DE INGRESO Y LÍMITE DE POBREZA...........................................................................................137
TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES........................................................................................................139
CALCULO DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EJEMPLO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS. .............................................................................................................................140
AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO: .....................................................................................140
AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO:......................................................142
a) ENFOQUE GENERAL: .......................................................................................................................142
b) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOMÓVIL:.......................................................143
c) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA......................................................144
d) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOBÚS............................................................145

7
e) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES......................................................147
f) COSTOS DE LA INVERSIÓN.................................................................................................................149
g) RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS: ................................................................................................................................150

8
I. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
El Ministerio de Transporte e Infraestructura, MTI como instancia normadora del sector
transporte tiene como objetivo fundamental el administrar todos los asuntos de
transporte, en especial lo referido a los estudios y proyectos de transporte, tanto para el
mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura existente como de incrementar y
mejorar la red vial nacional de forma particular.
La ejecución de estudios económicos ya sean estos de prefactibilidad o factibilidad es
realizada por lo general por empresas consultoras que son contratadas por MTI para ello,
al MTI lleva a cabo el proceso de administración de los contratos para estudios
económicos por medio de la División General de Planificación que cuenta con un equipo
de profesionales de diferentes especialidades que llevan el proceso de supervisión de
dichos estudios.
El presente manual para realizar estudios económicos (perfectibilidad y /o factibilidad) se
ha realizado para que los técnicos y profesionales de la institución rectora tengan una guía
para realizar dichos estudios en los casos que se requiera que la institución lleva a cabo
dichos estudios. En la actualidad la institución debe de realizar pequeños estudios que
abarcan los proyectos desde la etapa de idea y perfil debiendo llevar a cabo evaluaciones
de proyectos.
1.2 OBJETIVOS DEL MANUAL
i. El objetivo del Manual consiste en dotar al MTI de una herramienta para mejorar
la Planificación del sector transporte y con ello mejorar la optimización de las
inversiones de proyectos de carreteras.
ii. Disponer de una guía para la elaboración de estudios económicos de proyectos de
carreteras (estudios de pre factibilidad y factibilidad)
Con el Estudio de Prefactibilidad, se pretende una justificación socioeconómica preliminar
del proyecto de carretera, mediante el uso de fuentes de información provenientes de
visitas rápidas de campo e información de gabinete .recopilada en las instituciones del
estado. En esta etapa de los estudios, se utiliza la información socioeconómica de campo
disponible y los costos de construcción producto de un inventario de necesidades
detectadas preliminarmente en el camino.

9
De forma general se presentan las principales tareas para un estudio de factibilidad que
orientarán el contenido de los TdR para dicho estudio. Evidentemente, se requiere de un
grupo interdisciplinario para llevar a cabo el estudio de factibilidad.
E T APA T AR E A
Definir objetivos y el contecto macroeconomico
Localizacion del proyecto en su contecto geografico,
economico y social, y formas de determinar la forma
de alcanzar los objetivos
C onsideraciones preliminares incluyendo una
evaluacion de las capacidades institucionales y de
gobierno
E valuacion de la demanda de trafico (movimiento
vehicular y de personas)
Investigacion geotecnica en la localizacion de la ruta,
materiales, hidrologia, etc.
Levantamiento medioambiental
E ncuesta social
C onsideraciones de seguridad vial
Diseno de pavimento
Diseno geometrico
Diseno de estructuras y drenaje
E stablecer costos del proyecto
E stablecer beneficios del proyecto
Analisis comparativo (economica y financiera si es
apropiado)
S ensibilidad y analisis de riesgo
Informe del E studio de Factibilidad
S eleccionando la
opcion
P R INC IP AL E S TAR E AS DE UN E S TUDIO DE F AC TIB IL IDAD
Trabajo de C ampo y
levantamientos
C onexto y Objetivos
Diseno de Ingenieria

10
1.3 EL CICLO DE PROYECTOS
1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS1
Los proyectos son planeados para llevarse a cabo como una secuencia de actividades, a
menudo conocidas como “ciclo del proyecto”. Hay muchas formas de definir los pasos de
esta secuencia, pero para este documento se utilizará la siguiente terminología:
Los primeros tres pasos completan la etapa
de planificación del ciclo de proyectos,
también le evaluación (paso 8) puede ser
considerada como parte integral del proceso
de planificación porque proporciona
retroalimentación en el proceso del
conocimiento y juicio de las decisiones
tomadas en el pasado. La figura de la
siguiente página (figura 2.1) proporciona un bosquejo de las etapas del ciclo de proyectos.
La fase de planificación en el ciclo de proyectos involucra un proceso gradual de definición
de alternativas y escenarios (para resolver un problema identificado anteriormente). En
este proceso son muy claros por puntos decisión (al final de cada etapa) cuando proyectos
potenciales son rechazados o tomados en cuanta para otro análisis más detallado.
Proyectos dudosos deberían ser rechazados en las etapas tempranas de la planificación (y
antes de la factibilidad), porque los proyectos al permanecer mantienen su propia
existencia y se incrementan las dificultadas de detenerlos en etapas posteriores en el ciclo
cuando menores cambios en los detalles son a menudo aún posibles.
En cada una de las etapas de planificación (identificación de proyectos, pre-factibilidad y
factibilidad), el mismo proceso básico de análisis es adoptado. Suceden grandes
diferencias en los niveles de detalles aplicados. Algunas etapas pueden ser entre-
mezcladas, con la pre-factibilidad comenzando en la ampliación de la identificación de
proyectos, o de los primeros pasos de la etapa de factibilidad. La tabla 2.1 expone el
marco general del proceso de evaluación aplicado a diferentes tipos de proyectos.
1
Overseas Road Note 5: A guide to road project appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on
behalf of the Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005
1. Identificación de Problemas
2. Pre-factibilidad
3. Factibilidad
4. Diseño
5. Adquisiciones y Negociación
6. Implementación (Construcción)
7. Operación
8. Monitoreo y Evaluación

11

12
1.4 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
La primera etapa en el ciclo de proyectos es para encontrar posibles proyectos. En la
planificación general de identifican restricciones claves en el transporte y se delinean
soluciones a nivel macro o global, y podrían estas priorizarse en función de la urgencia de
su resolución. El proceso de planificación toma en cuenta normas gubernamentales y
programas (en todos los sectores relevantes) que tienen impacto en el desarrollo del
transporte. Las necesidades del desarrollo general de las carreteras son por tanto
examinadas en un muy amplio contexto socio-económico.
El marco general de la planificación deberá ser intersectorial por naturaleza o podría ser
enfocado específicamente en asuntos de transporte. En todos los casos, sin embargo, los
alcances serán “macro” por naturaleza, tomando una región completa o ciudad. (ejemplo
de planos espaciales (estructura de puente) y estudios de transporte incluidos:
 Un estudio de desarrollo nacional o regional (por ejemplo: planes regionales)
 Un estudio de desarrollo urbano (o plan maestro)
 Un estudio nacional o regional de transporte (algunas veces conocido como una
estudio de transporte multi-modal o inter-modal)
 Un estudio de transporte/uso de la tierra urbano
 Un plan integral de accesibilidad rural
 Un plan estratégico de seguridad vial
1.5 ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QUÉ Y CÓMO HAREMOS LA EVALUACIÓN?)
Es importante que la evaluación (estudio de factibilidad) pueda cubrir un rango probable
de alternativas. La opción de “hacer lo mínimo” que es lo mismo que la opción “sin
proyecto” que implica dejar el camino en la forma en que se encuentra actualmente, con
las opciones de mantenimiento que actualmente lleva a cabo la instancia de gobierno que
controla la conservación vial debe ser una alternativa a evaluar.
Lo anterior implica que las bases para la evaluación deben realizarse con escenarios de
proyectos “con” y “sin” proyecto. Debe plantearse que las alternativas “con” proyecto sean
potencialmente posibles y apropiadas al tipo de camino en estudio, esto implica que debe
de valorarse la importancia de su categoría en la Clasificación Funcional. Como comentario
puede decirse que no se pondrá como alternativa en un camino vecinal, construirlo con
pavimento de concreto hidráulico.
Es importante además considerar de ser necesario lograr una integralidad y coherencia en
la evaluación de un camino, esto conlleva a que en dependencia de la magnitud del
camino, puede ser necesario hacer subdivisiones de la vía y realizar la evaluación por sub
divisiones. Evidentemente se requerirá que las alternativas sean realizadas acorde a la
subdivisión que se realice.

13
En caso de inferirse que se requiere llevar a cabo subdivisiones, será necesario elaborar un
informe justificativo que explique de forma detallada la condición física-geográfica-social y
económica del camino y fundamentar su propuesta con razonamientos desde el punto de
vista de resolver el problema de transporte que se está evaluando. Este informe deberá ser
entregado a MTI para su revisión y valoración, debiéndose tomar un tiempo de al menos
10 días para obtener una respuesta al requerimiento planteado por el Consultor.
1.6 ELIMINAR OPCIONES DÉBILES
Intervenciones prospectivas (particularmente aquellas que son innecesariamente caras)
deberán ser rigurosamente tamizadas hasta nivel de prefactibilidad. Por ejemplo,
proyectos que tienen una pobre justificación económica deberá ser vista con cuidado. Pero
esto no implica que varias opciones deban ser eventualmente evaluadas.
Soluciones de bajo costo para preservar un acceso básico tienen a menudo altas tasas de
retorno que diseños costosos para caminos secundarios con tráfico insuficiente.
En el caso de proponerse el uso de un modelo determinado para la evaluación económica,
el funcionario debe de reconocer las bondades de los modelos y para qué tipo de
proyectos es apropiado. En estos casos, debe de solicitarse en los TdR que el Consultor
identifique el modelo que pretende utilizar siempre que en los TdR no se estipule el uso de
algún modelo en particular.

14
1.7 ANTECEDENTES
1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS
En los antecedentes se abordarán los problemas de accesibilidad de la población localizada
en la zona de influencia del proyecto de carretera, lo que dificulta la comercialización de la
producción y la transferencia tecnológica para mejorar la productividad y el aumento de el
área sembrada; los productores localizados en la zona de influencia del proyecto requieren
con el apoyo de las alcaldías del mejoramiento del camino.
La importancia de la Infraestructura productiva, para este tipo de proyecto, radica en que
una vez rehabilitado y mejorado el camino, se mejora la accesibilidad, lo que trae como
consecuencia un aumento en la comercialización de la producción agrícola y pecuaria, ya
que se multiplican los puertos de montaña. Ello implica acceder al mercado nacional y local
y vender a mejores precios, lo que le permite al productor aumentar sus excedentes y por
otro lado, le permite comprar los insumos y otros bienes de consumo a más bajos precios,
lo que significa bajar costos de producción, lo que también significa aumentar los
excedentes. Una vez resuelto el problema de mercado, el productor con mayor capacidad
de compra, procura mejorar la productividad mediante la transferencia tecnológica y luego
aumenta el área sembrada. Esta cadena de procesos, conlleva a que la población de la
zona de influencia del proyecto, consiga un mejor nivel de vida, ya que se aumentan los
niveles de empleo, la educación y la salud. Posteriormente el proceso último será, la
industrialización de la leche o el proceso de dar mayor valor agregado a la producción
agropecuaria, lo que a su vez aumentará los niveles de empleo de la población.
1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLÚMENES DE TRÁFICO
En los antecedentes se abordarán los problemas de tiempos de recorrido, altos costos de
operación vehicular y altos costos de accidentes.
Por otro lado, es importante señalar la importancia de proceder a la etapa de factibilidad y
diseño ya que cen este análisis se considera necesario seleccionar una alternativa de
construcción y de mantenimiento que resulten las más viables desde el punto de vista
técnico, económico y especialmente, considerando el rendimiento que alcance la inversión
efectuada, teniendo en cuenta que para este fin se utiliza un programa de simulación,
haciendo actuar en forma simultánea y comparativa la aplicación de diversas políticas de
construcción y de mantenimiento, relacionando los consumos de los vehículos con el nivel
de deterioro de la superficie de la carretera tanto actual como con el diseño para ser
intervenida, considerando con ese fin, el comportamiento del tráfico sobre la vía en los
tramos viales existentes y proyectados que conforman el corredor.

15
1.8 LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD.
1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO:
Este tema incluye abordar la descripción de las Características Generales de un Estudio de
Prefactibilidad Técnica /Económica. El método de Resolución de Problemas en
dependencia del tipo de camino; para lo cual en dependencia del tipo de camino se
definirá la metodología requerida para definir los beneficios del proyecto. De cada tipo de
proyecto de carretera. Se verán casos para diferenciar metodologías y por consiguiente
diferenciar diferentes métodos para obtener los beneficios del proyecto. Se abordarán las
siguientes metodologías: Excedente del Consumidor, Excedente del Productor y el
Incremento del valor Agregado o el valor incremental de los Beneficios Netos
1.9 TIPO DE EVALUACIÓN REALIZARSE
En dependencia del tipo de proyecto y en los casos del estudio de carreteras es de suma
importancia la Clasificación Funcional de la misma. En dependencia de su clasificación funcional se
aplicará uno u otro método de estudio: el excedente del productor, EP, o el excedente del
consumidor, EC.
1.10 TEMAS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
. Entre los temas a abordar se mencionan los siguientes:
1.10.1 LA IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIÓN DE
PROBLEMAS
DEFINICIÓN DE PROBLEMAS
Objetivo: Conceptualizar los problemas a resolver con el proyecto de carretera.
Contenido:
1.1 Definición del Ciclo de Vida del Proyecto
1.2. Diagnóstico de la Situación Actual y Árbol de Problemas
TIPO DE INTERVENCIÓN
TRONCAL COLECTORA
VECINAL
PRINCIPAL SECUNDARIA PRINCIPAL SECUNDARIA
Construcción Nueva EC EC EC EC / EP EP
Rehabilitación y
Mejoramiento
EC EC EC
EC / EP
EP
Reconstrucción EC EC EC EC / EP EP
Mantenimiento EC EC EC EC / EP EP

16
1.3. Factores a Considerar en la Delimitación de la Zona de Influencia de la Carretera
1.4. Problemas o Necesidades Detectadas: Árbol de Problemas
1.4.1 Análisis de Causas y Efectos
1.4.2 Ejemplo de Problemas Detectados
1.4.3 Priorización de los problemas de la carretera
1.5. Los Participantes en el Proyecto
1.5.1 Participantes Directos
1.5.2 Participantes Indirectos
1.5.3 Organización Comunitaria en torno al problema
1.5.4 Matriz de Participantes
1.6. Definición de la Demanda del Proyecto de Carretera
1.6.1 Indicadores de la Demanda
1.6.2 Población Beneficiada o población objetivo
1.10.2 FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS
Objetivo: Definir objetivos y las estimaciones de los efectos de la Intervención en el
camino.
Contenido:
2.1. Objetivo de Desarrollo
2.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico
2.2.1 Objetivos Generales
2.2.2 Objetivos Específicos
2.2.3 Resultados Esperados
2.3. Situación actual proyectada a mediano y largo plazo
2.3.1 Proyecciones de la Demanda
2.3.2 Cálculo de tasas de crecimiento del Tráfico
2.3.3 Cálculo de Tasas de Crecimiento del Tráfico
Ejemplo 1: Carretera Nejapa-Izapa
1.1 Proyecciones de Tránsito
1.1.1 Volúmenes históricos de Tránsito
1.1.2 Tasas de crecimiento del PIB
1.1.3 Tasas de Crecimiento del TPDA
1.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte
1.3 Definición de las tasas de crecimiento del Tráfico
Ejemplo 2: La Gateada-Nueva Guinea
2.1 Antecedentes
2.1.1 Introducción
2.1.2 Registro histórico de vehículos
2.1.3 Crecimiento histórico del TPDA
2.2 Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo
2.2.1 Objetivos
2.2.2 Metas

17
2.2.3 Perspectivas de crecimiento de la zona de Influencia del Proyecto
2.3 Proyecciones de Tráfico
3.3.4 Proyecciones de la Oferta o Niveles de Capacidad
3.4. Descripción Técnica del Proyecto
3.4.1 Procesos Técnicos y Recursos del Proyecto
3.4.2 Descripción Técnica de un Proyecto Ejemplo
3.4.3 Puentes y Estructuras de Drenaje
3.5. Determinación de Impactos Ambientales Generados
3.6. Marco Institucional
1.10.3 ANÁLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA
INVERSIÓN
Objetivo: Conocer los aspectos conceptuales para cuantificar los beneficios del proyecto
de carretera..
Contenido:
3.1. Criterios para cuantificar los beneficios de un proyecto de carretera
3.1.1 El Excedente del Consumidor
3.1.2 El Excedente del Productor
3.1.3 Los Precios Sombra en el cálculo de Beneficios
3.1.4 El Costo social de la Mano de Obra
3.1.5 Los Precios Sombra de los Materiales de Construcción
3.1.6 Precios Sombra de los costos de operación vehicular p/tipo de vehículo
3.2. Indicadores de rentabilidad
3.2.1 Valor Actual Neto
3.2.2 Relación Beneficio/Costo
3.2.3 Tasa Interna de Retorno
3.2.4 Método del Valor Incremental de la relación B/C para la priorización de
Proyectos
3.2.5 El Análisis de Sensibilidad
1.10.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E
IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS.
Objetivos: Hacer estimaciones de la Rentabilidad del Proyecto
Contenido:
4.1. Evaluación Financiera o Privada
4.2. Ajustes para Pasar de la Valoración Financiera a la Económica
4.3. Evaluación Socioeconómica

18
II. LA IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIÓN
DE PROBLEMAS (A nivel de Prefactibilidad)
2.1 DEFINICIÓN DEL CICLO DE VIDA:
Una cantidad de etapas, cuyos números y nombres están determinados por las
necesidades de control de la organización que la ejecuta.
2.1.1 DESCRIPCIÓN:
Nivel de:
-Esfuerzo IV V
-PersonaI I II III
-Costo
Tiempo
Concepto Desarrollo Implementación Cierre Evaluación Expost
2.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO.
(A)

19
(B)
(C) Características de Las etapas del Proyecto:
ENTRADA
Entrega producto Nº 1
ENTRADA
Entrega producto Nº 2
............................................ Entrega producto Nº 3
ENTRADA
ENTRADA
Entrega a la Municipalidad/MTI
(Comprador del producto Final)
CONCEPTUALIZACION:
Idea, Participantes, M. Lógico
Perfiles.
FASE DE DESARROLLO:
Prefactibilidad, Factibilidad
FASE DE CIERRE
FASE DE IMPLEMENTACION
Y CONSTRUCCION

20
2.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnóstico o
“radiografía” de la situación que se está viviendo en la zona donde se aprecia la existencia
de un problema o necesidad relacionada con las vías camineras. El estado de situación a
estudiar debe avocarse al tema en estudio, es decir, a las variables o factores relacionados
con la existencia o no de carreteras, las características del diseño, el estado de
conservación de la carpeta de rodamiento y obras anexas y al estado de gestión de la
operación. Un estudio de diagnóstico considera un análisis comparativo entre los
indicadores que muestran la realidad y los estándares o normas establecidos por los
organismos normativos o reguladores, tantos de carácter nacional como de nivel
internacional.
En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser
descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la
existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir,
debe efectuarse un análisis de la situación (problema o necesidad) de forma que se
comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras áreas o
sectores (por qué sucede).
Existen técnicas o herramientas que apoyan la realización de un diagnóstico que permiten
asegurar que en éste se contemplarán todos los aspectos fundamentales que involucra el
tema en estudio.
Su aplicación e intensidad va a depender de las particularidades de cada caso, pero en
general, es posible aplicar el modelo de investigación tradicional, que contempla el
siguiente proceso:
a) Definición del universo del estudio o población con atributos similares;
b) Establecimiento de las hipótesis o conjetura de la existencia de un problema o
necesidad;
c) Definición de una muestra o parcialización representativa del universo que permita
comprobar las hipótesis y generalizar resultados;
d) Establecimiento de indicadores;
e) Recolección de información (entrevistas, encuestas origen y destino, conteos de flujo
vehicular);
f) Procesamiento de la información (codificación, consistencia de variables); y
g) Análisis y medición.

21
2.3 FACTORES A CONSIDERAR EN LA DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE LA
CARRETERA
Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas topográficas escala
1:50,000, así como información de censos de población y censos agropecuarios y la ayuda
de estudios de campo a nivel de micro región en donde será desarrollado el proyecto.
Los principales factores a considerar en la delimitación del área de influencia para efectos
de diagnóstico de un proyecto de carretera son:
a) Límites geográficos: Se establecen los puntos más distantes de los usuarios de la red
de carreteras en estudio, tomando en consideración solamente las posibilidades
reales de movimiento de la población. Normalmente estos límites geográficos se
refieren a costas, otras carreteras, cadenas de montañas, grandes ríos, etc. Dado
que no todas las carreteras tienen un fin dentro de un sector en estudio, debe
establecerse las fronteras o límites para estos efectos.
b) Características geográficas: Existen zonas que poseen características muy
particulares que pueden influir o acotar la solución a un problema o necesidad. La
topografía, la sismografía, el clima, la hidrografía, la composición del suelo, la
vegetación son, entre otros, elementos a considerar en la definición del área de
influencia para el diagnóstico.
c) Características productivas: Tanto en el área urbana como rural se dan
especializaciones productivas que relacionan o condicionan el comportamiento del
flujo vehicular. El análisis debe incluir tipo de sectores productivos (agrícola, minero,
pesquero, industrial, etc.).
d) Población y asentamientos humanos: En el diagnóstico de la situación de las
carreteras debe contemplarse como elementos importantes de análisis todo el
cuadro demográfico de que se tenga conocimiento (cantidad, grupos etáreos,
género y otros) y la situación de los asentamientos humanos, sus orígenes, causas y
características. La correlación asentamiento-producción es explicativa de los
fenómenos de expansión poblacional, migración campo-ciudad, reconversiones
productivas y tipo de transporte utilizados. Otros fenómenos como los étnicos y las
colonizaciones también deben tenerse presente, por cuanto son explicativas de los
flujos de origen destino.
e) Condiciones socioeconómicas: Los factores indicados anteriormente van
caracterizando la situación económica y social que posee la población del área de
influencia estudiada. Dados los roles normales del Estado, la situación económica y
social de la población afecta en forma importante la intensidad de intervención del
Estado en las zonas de mayor pobreza.

22
2.4 PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS: ÁRBOL DE PROBLEMAS
Los diagnósticos no se realizan sin justificación, normalmente una comunidad tiene
conocimiento de dificultades o carencias que las explicitan de múltiples formas y de algún
modo llegan a ser captadas por las autoridades políticas locales o funcionarios técnicos o
administrativos. Por otra parte, estas mismas autoridades y funcionarios tienen la
obligación de estar informados de lo que sucede en la localidad o zona de influencia y, por
lo tanto, conocer las carencias de su sector o localidad en temas de su competencia. La
necesidad de realizar permanentemente estudios básicos y de mantenerlos actualizados
es de responsabilidad de las autoridades sectoriales y centrales.
El tema de la existencia y estado de las carreteras es uno de los que está
permanentemente presente en el diario vivir de las personas, tanto por la necesidad de
traslado de personas por motivos laborales, educacionales, de esparcimiento o de acceso
a establecimientos de salud a donde llevar los enfermos, como por motivos productivos
que implica la movilización de carga desde un origen productivo y un destino de consumo
(o intermedio). Pero asimismo, las carreteras son fuente de accidentes mucho de los
cuales se evitarían con buenos trazados, buen estado de las vías, adecuadas
demarcaciones y señalamientos. De tal forma que la “oferta” de adecuadas carreteras es
un derecho muy apreciado por la población en general.
Muchos de los problemas típicos de carreteras son detectables fácilmente por las
personas: problemas de congestión y sus consecuencias de demoras, atrasos y estrés;
riesgos de accidentes; deterioro de los vehículos por el mal estado de la carpeta,
peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte pesado, dificultades de operar con
velocidades óptimas; aumento de costo de operación de los vehículos por mayor tiempo
en movimiento, etc.
En el cuadro siguiente se muestra un formato para establecer el panorama en que se
encuentra la situación de la carretera a nivel de diagnóstico:

23
CUADRO No. 1
ESTADO DE SITUACIÓN DE LA CARRETERA EN ÁREA DE DIAGNÓSTICO
UN EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA
Los encabezados de las columnas del cuadro anterior establecen la información a
incorporar, según se explica a continuación:
En la columna 1, se señala el nombre o código de la carretera.
En la columna 2, se indica el tramo específico con problema debidamente identificado.
En la columna 3, se señala las características y dimensión del problema.
En la columna 4, de debe indicar cuál y cuánta población se ve afectada por el problema. y
cuáles y cuántas son las actividades perjudicadas con el problema.
2.4.1 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS
Frente a cualquier problema corresponde siempre tratar de explicar el porqué suceden,
identificar las principales variables o factores que inciden en él, caracterizar los elementos
o atributos comunes de la población y de las actividades afectadas. Para ello es
fundamental contar con información completa y fuentes idóneas, pero no siempre esto es
posible (muchas veces no se lleva un sistema estadístico adecuado), aunque debe hacerse
el máximo de esfuerzo para contar con dicha información. Un problema o necesidad no
surge por sí sólo, algo o alguien lo provoca, sea intencional o casual, y normalmente es
una cadena de situaciones que se entrelazan. Con conocimiento e investigación es posible
descubrir las causas más directas o principales de una situación-problema determinado,
ya que una demora puede complicar o ahondar más un problema.
Los problemas en la carretera tienen tres tipos de causas en términos generales:
a) Estructurales: En vista que la carretera tiene 30 años de haber sido construida, ya
finalizó la vida útil.
LA IDENTIFICACIÓN DE
CARRETERA
(1)
TRAMOS CON
PROBLEMAS
(2)
CARACTERÍSTICA DIMENSION DEL
PROBLEMA
(3)
POBLACION ACTIVIDAD
AFECTADA
(4)
La Gateada-N.Guinea. 1. La Gateada-El
Triunfo.
1. Baja velocidad de operación
vehicular.
2. Altos costos de tiempo y operación
vehicular.
90,352h/Ganadería y
productos Lácteos.
2. El Triunfo-
N.Guinea.
1. Baja velocidad de operación
vehicular.
2. Altos costos de tiempo y
operación vehicular
90,352h/Ganadería y
productos Lácteos.

24
b) Naturales: Otra causa fundamental por el deterioro de la carretera, es el exceso de
lluvias y el tipo de suelos.
c) Institucionales o de gestión: Referidas a lo inadecuado de la administración de las
carreteras por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre
estas se pueden mencionar:
c.1. Fallas en el control del uso de las vías. El sobrepeso es un ejemplo claro de esto.
c.2. Las autoridades (sectoriales o globalistas) no consideraron recursos para
mantenimiento de la infraestructura.
Al igual, como es necesario establecer adecuadamente las causas de un problema,
también lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema.
Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un
problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existirían esas consecuencias.
Tal como se estableció en el análisis de las causas, sucede lo mismo respecto a la
determinación de los efectos, ya que a veces es muy difícil establecer claramente que un
efecto se deriva de tal problema o que se deba exclusivamente a un motivo específico.
Para establecer una conceptualización adecuada sobre la relación causa - problema -
efecto, es posible utilizar una herramienta denominada “árbol de problemas” la cual
permite analizar una situación determinada en forma metódica, identificar los problemas,
verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y visualizar las relaciones de
causa/efecto en el árbol de problemas. Para lo anterior se requiere cumplir las siguientes
condiciones:
a) Un problema se define como un estado negativo o de carencia.
b) Se analizan problemas reales, no hipotéticos ni ficticios.
c) Un problema no se define haciendo referencia a la solución.
d) Un problema surge de causas (una o más) y genera efectos (uno o más).
Una causa puede tener además causas que la generen. Un efecto puede generar además
otros efectos.
Un esquema que permite visualizar un “árbol de problemas”, para la carretera en estudio
se presenta en el siguiente cuadro:

25
CUADRO No. 2
ARBOL DE PROBLEMAS
CAUSAS PROBLEMA
PRINCIPAL
EFECTOS
Aplicando los conceptos anteriores, se puede desarrollar el ejemplo que se anota en el
Anexo adjunto, cuadro No.3.
2.4.2 PRIORIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS DE LA CARRETERA
A nivel de los problemas identificados en la carretera, es necesario establecer algún grado
de priorización, que en definitiva determina qué es más importante, ya sea en función de
la planificación o de los intereses de la autoridad vigente en un momento dado. No todas
las causas ni factores condicionantes de problemas de carreteras, son de competencia
exclusiva del sector, y por tal motivo es conveniente reconocer dichas competencias y
generar acciones conjuntas para dominarlas.
Así por ejemplo, debe existir mucha relación con los sectores productivos, turísticos,
municipalidades, con la autoridad portuaria y también de aduanas.
El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de
atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que un problema no atendido
en un momento dado puede transformarse en grave tiempo después. Es el caso típico del
mantenimiento de las carpetas o de la limpieza de los derechos de vías, que cuando dejan
de hacerse estas actividades el deterioro se potencia.
Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construcción de
la carretera, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se recomendaría realizar
en forma prioritaria las obras de drenaje mayor y menor y la realización del
mantenimiento periódico de la vía, lo que significaría el 30% del costo total de la inversión
calculada en aproximadamente 18 millones de dólares, y dejar para una segunda etapa la
carpeta asfáltica.
2.5 LOS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO
2.5.1 PARTICIPANTES DIRECTOS
Personas u organizaciones: MTI, Municipalidades, Instituciones Financieras, El MARENA,
Empresas Consultoras y Constructoras.

26
Personas involucradas: Gerente del proyecto, Supervisor, representante del dueño,
representante de productores, dueños de derecho de vía y propiedades afectadas,
representante de los usuarios, supervisor ambiental, etc.
Personas con intereses afectados, positivamente y negativamente: Productores, dueños
de derecho de vía y usuarios.
Participantes internos y externos.
2.5.2 PARTICIPANTES INDIRECTOS
Como organismos de apoyo se enumeran los siguientes:
I) Ministerio de Agropecuario y Forestal: (MAGFOR): Encargado de definir las políticas
para el desarrollo agropecuario, que brindó toda la información referente a planes y
programas agropecuarios.
II) Ministerio del Ambiente y de Recursos Naturales (MARENA): Encargado de la
preservación y renovación de los recursos naturales y del ambiente, que fue usado
como fuente para conocer las áreas de reservas naturales.
III) Ministerio de Educación, Cultura y Deporte (MECDE): Encargado de la supervisión y
seguimiento de la actividad educativa de los distintos niveles, pre- escolar, primaria y
secundaria del municipio.
IV) Ministerio de Salud (MINSA): Es la institución encargada de darle seguimiento a los
servicios que presta los Sistemas Locales de Salud Integral.
V) ONG'S y Otras Instituciones: Tales como CARITAS DE NICARAGUA quienes ofertan
asistencia técnica y recursos materiales a las comunidades para contribuir al desarrollo
de las mismas y su respectivo sostenimiento.
2.5.3 ORGANIZACIONES COMUNITARIAS EN TORNO AL PROBLEMA
Los proyectos de carreteras tradicionalmente han estado a cargo del Estado y es éste
quien ha definido el servicio como una necesidad de la población. Esto ha significado que
es la autoridad político administrativa la que, por mucho tiempo, ha diseñado el nivel de
entrega del servicio en casi todos los países. Una razón válida para ello es la alta inversión
que significan los proyectos de vialidad en general.
La transformación del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las
importantes restricciones presupuestarias cada vez más notorias ha llevado a la necesidad
de buscar formas de participación de otros agentes, entre ellos la propia comunidad, para

27
que participe más activamente en la gestación de los proyectos y en su funcionamiento. La
participación comunitaria pesa porque la gente en particular comprenda la importancia de
este servicio y está dispuesto a participar de las soluciones que se requieran en materia de
vialidad, pagando por ejemplo una suma por el servicio, como sería una tarifa o un peaje.
Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicación de recursos, todo aporte o
colaboración de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesaria e
imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del
proyecto.
Esta participación se puede dar en el ámbito de la inversión propiamente tal con aportes
de terrenos, como también durante la operación del proyecto.
En este último aspecto es importante la participación de las municipalidades, institución
que en muchos países se hace cargo del mantenimiento menor o de la administración de
los tramos que pasan por los límites municipales.
Otras forma de participación de agentes no gubernamentales de la sociedad que se ha
venido impulsando en la actualidad es la participación de privados en la inversión y
operación de inversiones públicas de vialidad mediante el concepto (y norma legal) de las
llamadas “concesiones”.
2.5.4 MATRIZ DE PARTICIPANTES
La Matriz de Participantes, se formula mediante un listado de instituciones y empresas en
el lado de las filas y un listado de usuarios y afectados positiva y negativamente por el lado
de las columnas, lo que se detalla a continuación:
CUADRO No. 5
MATRIZ DE PARTICIPANTES
Institución y
Empresas
Afectados
Afectados por
derecho de vía
Productores y
dirigentes
comunales.
Usuarios
Transporte
Público de
Pasajeros
Usuarios
Transporte
Público de
carga
Usuarios
Transp.
Privado
Construcc.
Afectadas
MTI
MINSA
MARENA
MITRAB
Municipalidades
Instit.Financ.

28
Empresa consultora
Empresa
constructora
Gerente
Proyecto
Supervisor
Ambiental
Supervisor del
Proyecto
2.6 EL ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD
Al iniciarse la etapa de pre-factibilidad debe estar claramente definido el problema de
transporte (identificado en la planificación general), pero no con fuertes evidencias de que
el problema puede ser resuelto por un mejoramiento vial o cualquier otra solución de
transporte (por ejemplo: mejoramiento en los servicios de transporte) de una manera
aceptable económicamente y para el medio ambiente. Al final de la etapa de pre-
factibilidad, habrá evidencias claras de que si o no el mejoramiento del proyecto vale la
pena. Si esto es así, la pre-factibilidad normalmente identificará que tipo de proyecto
podría ser conveniente, revisar si el proyecto no es prematuro y que proporciona la
información necesaria para encargar el estudio de factibilidad. Típicamente esta fase
puede identificar “corredores” que requiera una nueva carretera.
Un estudio de pre-factibilidad positivo provocará la inclusión de una línea – de apartado
en la preparación de los presupuestos de largo plazo (del ministerio o de la agencia de
carreteras). Esto dará una advertencia por adelantado del dinero que será necesario
presupuestar para la implementación en el futuro de este proyecto en particular. El
estudio de pre-factibilidad puede indicar que el mejoramiento de una carretera propuesto
no sea una forma efectiva de resolver un problema, o que éste debería ser considerado
para más adelante, (por ejemplo: cuando haya mayor cantidad de tráfico). En este caso el
proceso deberá ser finalizado o aplazado sin incurrir en los altos costos de un estudio de
factibilidad.
2.7 EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
El estudio de factibilidad debe de encontrar el más conveniente mejoramiento para un
proyecto de carretera resolviendo o ayudando a identificar un problema de transporte.
Para iniciar el estudio debe está debidamente claro el problema y con una expectativa
acerca de la forma en que se puede resolver el problema por algún tipo de mejoramiento
de la vía, de modo que sea aceptable económicamente, socialmente y ambientalmente.
Esta expectativa es respaldada por las necesidades evidentes para justificar los costos

29
considerables de llevar a cabo un estudio de factibilidad (identificado por un estudio de
pre-factibilidad).
Al final del estudio deberá haber una recomendación clara para un proyecto específico de
mejoramiento vial. El estudio proporcionará evidencias de que este proyecto en particular
debe ser llevado a cabo y que se proporciona la solución más favorable a la solución del
problema, tomando en cuenta las implicaciones operacionales, beneficios, económicas y
de medio ambiente. Proporcionará una descripción detallada de un diseño de ingeniería
preliminar (DIP), planos asociados del proyecto propuesto para permitir determinar costos
a un nivel de detalle para facilitar la toma de decisiones acerca de los fondos. El estudio de
factibilidad deberá proporcionar información para la preparación del proceso de
elaboración de presupuestos, danto mayores detalles (que en etapas anteriores) de costos
en deberán ser incurridos y los tiempos de ejecución del proyecto.
2.8 DEFINICIÓN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PAVIMENTADA
La demanda es uno de los elementos más importantes en la formulación de un proyecto,
en especial sus aspectos de proyección. No debe olvidarse que la esencia de un proyecto
es la creación de un escenario futuro en donde funcionará una situación determinada (una
nueva carretera, ampliación de carriles, mejoramiento de trazados, un nuevo puente,
mejoramiento de las “obras” menores y mayores, etc.). El formulador de proyecto tiene
como responsabilidad fundamental reconocer y establecer las variables que actúan
alrededor de la idea del proyecto. En un proyecto público existen usuarios o beneficiarios
por una parte e infraestructura o servicios por otra.
Potencialmente toda la población humana es demandante de los servicios de carretera. Es
muy difícil encontrar una persona que no requiera movilizarse entre un lugar y otro o la
carga producto de las actividades productivas. La demanda en el subsector carretera está
representada por un determinado volumen o número de viajes en un cierto período y
respecto de cada origen y destino. Esto se traduce, en términos prácticos y después de un
proceso de asignación a la red vial, en número de vehículos en circulación o que ocupan
un determinado tramo de la red por unidad de tiempo.
En proyectos camineros, es fundamental conocer el flujo medio diario, excepto en los
casos donde la congestión sea importante. Por lo tanto, se utiliza como indicador de la
demanda el tránsito promedio diario anual (TPDA). Además de ello se requieren mapas
que muestren los posibles orígenes y destinos del flujo vehicular.
Fuentes de información usuales para estimar la demanda son las encuestas origen/destino
y conteos de flujos vehiculares. Una buena referencia para los proyectos de caminos es la
información que registra al respecto el Ministerio de Transportes e Infraestructura (MTI).

30
El análisis origen/destino tendrá mayor o menor importancia en la medida en que el
proyecto incorpore la demanda que, en la situación sin proyecto, se satisfacía por otras
vías o por medios de transporte alternativos, es decir el tránsito atraído.
2.8.1 INDICADORES DE DEMANDA EN PROYECTOS DE CARRETERAS
La demanda en carreteras, para efectos de diagnóstico, puede apreciarse mediante el
reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, como también de la
evolución o comportamiento que dichas variables han tenido en los últimos años
(dependiendo de la calidad y cantidad de estadística de que se disponga). En todo
proyecto la variable base de la demanda es la población y a partir de ella se derivan otros
factores como la producción por ejemplo. Sin ser exhaustivo y existiendo grandes
posibilidades de crear indicadores específicos derivados de una situación determinada, se
muestran a continuación algunos indicadores necesarios que permiten analizar el flujo
vehicular. Cabe tener presente que exista la posibilidad de que gran parte de la
información requerida para tener un conocimiento del diagnóstico, no se encuentre
disponible o que no sea confiable por lo que los evaluadores de proyectos deben hacer las
estimaciones que sean necesaria para completar el cuadro de indicadores que les permita
tomar decisiones.
Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan
la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:
a) Población y su distribución territorial
b) Nivel de ingreso de la población
c) Distribución de este nivel de ingresos
d) Volumen de producción de los sectores de la economía
e) Localización espacial de esta producción
f) Redes de carreteras
g) Consumo de combustible
Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica
son:
a) Categoría de las carreteras.
b) Costo de transporte (incluye costos de carga, descarga, trasbordos, etc.)
c) Tiempo de viaje (incluye accesos, esperas, etc.)
d) Confiabilidad del tiempo de viaje
e) Características propias de la carga (perecibilidad, forma, etc)
f) Características propias del vehículo
g) Disponibilidad (relacionado con la frecuencia del servicio)

31
Características socioeconómicas de los usuarios potenciales, la disponibilidad de datos
desagregados, según tipo de vehículo y, en ciertas ocasiones, de acuerdo con la
estratigrafía de peso por eje, es un requisito básico que debe cumplir todo estudio de
demanda para proyectos de vialidad. Dependerá del tipo de proyecto específico el nivel de
desagregación requerido.
A continuación se describen algunos indicadores relacionados con la demanda:
Indicadores Demográficos: Permite visualizar la población en el área de estudio en
términos de número, distribución etárea (potencialidad de conducción vehicular) y
principales localidades (ciudades o pueblos) con su número de habitantes.
Todos estos indicadores son con respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La
tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5
por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones de la
situación actual.
Indicadores de densidad poblacional: Permite apreciar la distribución geográfica de la
población en las principales localidades de la zona de diagnóstico y su densidad
poblacional.
Indicadores de volúmenes de producción del área en estudio: La producción agrícola e
industrial que se genera en la zona de estudio son trasladados normalmente por vehículos
de carga (camionetas, camiones medianos y tráiler) desde la fuente productora a diversos
puntos de destino tales como centros de consumo, procesamiento intermedio, puertos de
embarques, etc. La información mencionada permite apreciar el movimiento de carga que
se genera en el área de diagnóstico pero que no es representativa de toda la carga que
transita por las carreteras en estudio ya que existen cargas de paso por la zona o que
llegan desde otras partes. Estos indicadores se describen en la descripción del diagnóstico
y la encuesta de origen y destino.
Indicadores del parque automotor:
En todo proyecto de carretera es necesario conocer el parque automotriz existente tanto
a nivel nacional como en el área de diagnóstico. Según el nivel de diagnóstico que se esté
realizando, será necesario profundizar esta diferencia, por cuanto si las carreteras del área
de diagnóstico tienen el carácter de nacionales o principales, es válido considerar el
parque nacional. En las instituciones especializadas existen normalmente estadísticas de
vehículos por tipo y por varios años. Esta estadística es la base para hacer proyecciones
durante la vida útil del proyecto (Este indicador, se describe en la metodología de la
situación proyectada y en el estudio de tráfico).

32
Volumen del tráfico vehicular:
Como indicador dinámico en materia de carretera se tiene el conocimiento del flujo de
vehículos por tipo y por año. Lo importante es que dicho flujo haya sido detectado en
diferentes estaciones de conteo en los diferentes caminos del área de diagnóstico. Una
serie de cinco a diez años es suficiente para tener una visualización de dicho flujo (Este
indicador se describe en los conteos de tráfico realizados y en la metodología de la
situación proyectada en el punto). (Los conteos volumétricos se realizan a nivel de
Factibilidad Económica).
Velocidad promedio de operación:
La variable velocidad no tiene una relación tan directa con el volumen de vehículos pero sí
es importante considerar su variación en las horas (o días) picos o de congestión. En todo
caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad (Este indicador se describe en los
conteos volumétricos de tránsito y se realizan a nivel de Factibilidad Económica).
2.8.2 POBLACIÓN BENEFICIADA O POBLACIÓN OBJETIVO
En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican los
siguientes tipos de poblaciones:
Población demandante: es el segmento de la población de referencia que requiere de los
servicios del proyecto para satisfacer la necesidad identificada. En el ejemplo la población
demandante es de 90,000 personas.
Población objetivo: Es aquella parte de la población demandante a la que el proyecto, una
vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales de atender. En el
ejemplo la población objetivo, es de 15,635 personas.
Naturalmente, el ideal es que la población objetivo sea igual a la población afectada, es
decir, que el proyecto pueda atender efectivamente a la totalidad de la población
necesitada. No obstante, restricciones de índole tecnológica, financiera, cultural,
institucional, generalmente hacen que la demanda supere la capacidad de atención, por lo
que en muchos casos será necesario aplicar criterios de factibilidad y definir prioridades
para atender el porcentaje de población carente que permitan los recursos disponibles
(por ejemplo, preguntarse por los estratos de la población que padecen con mayor nivel
de rigor o de riesgo el problema).

33
2.9 ESTRUCTURA DETALLADA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA CONFORME AL CICLO
DE PROYECTO
A continuación se presenta detalles a considerarse en la elaboración de estudios de
evaluación económica para las diferentes etapas del ciclo de proyectos (perfectibilidad y/o
factibilidad), se formulan varias opciones en función de la importancia y/o categoría
funcional de la carretera y conforme al tipo de estudio: demanda, medioambiente, social,
seguridad vial, estimación de costos, análisis, y resultados del estudio. En este punto es
importante mencionar que al elaborarse un estudio de pre-factibilidad, además de los
resultados de la evaluación de las alternativas deben de obtenerse también los términos
de referencia para el estudio de factibilidad en caso de salir positiva la prefactibilidad.
La fuente de los cudros es la siguiente: Overseas Road Note 5: A guide to road project
appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on behalf of the
Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005

34
NacionalRegionalMunicipalComunidad
IDENTIFICACIÓNDELPROBLEMAEstudio
Demanda
MedioAmbiente
Social
Seguridad
Evaluaciónlimitada
Ingeniería
Comoenotrascarreteras
principales,sedeberáhacer
mayorénfasisendiseñode
estaciones(posiblenecesidad
deestructurassustanciales)yla
aplicacióndemedidasparala
administracióndeltráfico.
trabajomuylimitado
basadoeninventario
existente,mapas,fotos
aéreasylevantamiento
depocossitios.
Evaluaciónmuygeneral
basadaeninventariodela
infraestructuraexistentey
proyeccionesdedemanda.
Tomarencuentalacantidad
depequeñasestructuras(por
ejemplo:crucesderíos)que
puedanserrequeridos.
Trabajosmuylimitados,
basadoseninventarios
existentes,mapasy
levantamientosdepocos
sitios.
EstimacióndeCostos
Análisis
PlanMaestrodeTransporteUrbanooEstudiode
transporteUrbano.
BasadoampliamenteenunCosto/Beneficiogeneral,con
ahorrosdetiempocomoprincipalbeneficio.Loscostos
ambientalesserándistribuidoseneldiseñodeingeniería
comomedidasdemitigación.Losimpactossociales
identificadospuedennoserconsideradascomoun
componentesignificativoenelanálisis.Elanálisisdeberá
sertratadocomocarreterademenorimportanciaenforma
perentoria.
Evaluacióngeneralbasadaeninventarioexistentede
infraestructura,proyeccióndelademanday
categorizacióngeneraldelascondicionesde
ingeniería(porejemplo:montañoso,ondulado,plano)
paraindicarrequerimientosdediseñoycostos.
Tomandoencuentalasnecesidadesdecualquier
estructuraprincipalsiesrequerido.
Niveldedetalleenrelaciónalniveldedetalledeingeniería.Basadoencostoshistóricos(actualizadoscomoseaapropiado)loscualespuedensercategorizadospara
reflejarlanaturalezadelterreno,cantidadesdeobras,cantidadesdeestructuras,etc.(costosglobales).
Análisisampliobasadoenuncostobeneficiogeneral,
(ACB),concostosdeoperacióncomomayores
ahorros.Costosambientalesqueserándesglosados
enlosdiseñosdeingenieríacomomedidasde
mitigación.Lasimplicacionessocialespuedennoser
consideradascomouncomponentesignificativoenel
análisis.
Costo/Beneficioprobablementeinapropiado.Recurrira
unanálisiscualitativodebeneficiossociales.
Identificacióndelosaspectossocialestalescomoimpactosespecíficosdegénero.Basadoenelmapeoy
levantamientosenelsitioencolaboraciónconelequipodediseñoydemedioambiente.
ESTRUCTURADELPROCESODEEVALUACIÓN
FASEDEEVALUACIÓNDELPROYECTO
Plandedesarrollorural
Identificacióndelosaspectosambientalesylasimplicacionesdelassolucionesdeingeniería,costose
impactos.Deberánincluirseaspectostalescomoreasentamientos,reinstalación,indemnización,ruidos,etc.
Basadoenunmapeoylevantamientosenlossitiosencolaboraciónconelequipodediseño.Todolonecesario
paralasalvaguardadelmedioambienteserádimensionado.
Muylimitadaevaluaciónbasadaenellevantamientode
unospocossitios.
CarreterasPrincipalesCarreterasMenores
Planruralqueidentifiquecrecimiento,basadoen
estudiosdedesarrollo.Algunoslimitadostrabajos
participativosqueidentifiquenhábitosdeviajes,
necesidades(niveldeaccesoaempleo,educación,
salud,yotrasoportunidadessociales).
Urbano
Estudiodedesarrollonacionaloregional
Lasetapasenlascualeselproyectoes
identificadoconunlevantamientogeneraldel
desarrollopotencialdeltransportequees
necesarioparaeldesarrollodelosservicios
económicos.Elproyectorepresentala
soluciónposibleparaunproblemaparticular
detransporte.
Estudiosdedesarrollonacionaloregionalparaindicar
elcrecimientopotencial.Tráficorelacionadoy
estimadodeejesequivalentesbasadoendatos
existentes,suplementadosporlevantamientos
limitados.Asuntosdedistribuciónmodal(sies
apropiado)basadoenmodelosdeescogenciabasado
encostos.
Plandedesarrollourbanoqueidentifiquecrecimiento.
Estimadodeviajes(líneasdedeseos,etc.)basadoenplan
dedesarrolloydatosexistentesdeflujosdetráfico,
conteossuplementariosdetráficoenlasvíasprincipales.
Posibleusodemodelosdetráfico(especialmenteporser
anivelestratégicoyenfocadosobrerutasprincipales)para
indicarcargasdetráfico,tomandoencuentaaspectosde
escogenciamodalynormas.
Identificacióndelosasuntossocialesatravésde
trabajoslimitadosdeparticipación(encolaboracióncon
estudiosdedemanda).
Evaluacióngeneraldetasasdeaccidentesasociadascondiferentestiposde
carreteras,usadoparainfluirenlostrabajosdediseñosyparainformaciónenla
evaluación.
Muylimitadaevaluaciónbasadaenalgunossitios
levantados.

35
PRE-FACTIBILIDAD
Resultados
Estudio
Demanda
Senecesitaestablecerlos
patronesdeviajes,a
menudobasadoenmatrices
históricasdeorigen/
destino.Estosenconjunto
concostosdeviajes,
tiemposdeviajes,etc.,son
utilizadoscomoalimentode
losmodelosdetransporte
quepredicenlacargafutura
sobreelproyectopara
diferentesescenarios
(normas,precios,etc.)
MedioAmbiente
Social
Seguridad
Ingeniería
EstimacióndeCostos
Urbano
Laetapaenlacualunproyectoesrefinado
paradarunadefinicióncomosu
especificaciónyméritoeconómico.Varias
opcionesseráncomparadasconel
propósitodedesarrollarlasoluciónescogida
conunalineamientoprobable,delineamiento
geométricoyespecificacionesdeingeniería
elosimpactosparecidosy
aproximadamenteconocidos.
Paraproyectosdecarreterasdemuchovalor,es
sensibletenerunafasedepre-factibilidadpararevisar
queelproyectoesdignodecontinuar.Losdatos
recolectadosenestaetapapuedenser
adicionalmentedesarrolladosenleestade
factibilidad.
Elestudiodetransporteurbanopuedesersuficientemente
detalladoqueenlafasedepre-factibilidadnoesrequerido.
Identificacióndelosasuntossocialestalescomoimpactosenaspectosde
género,basadoenmapeoylevantamientosenelsitioencolaboracióncon
losequiposdediseñoymedioambiente.
Levantamientodecampoymapeoparaestimarimpactosdealineamientode
lavíasobrelascomunidades.Estimadosentomasdetierras,nivelesde
reasentamientos(ycompensaciones).Efectosdeldrenajeenlastierras,uso
delsueloyotrosimpactosevaluados,basadosenmapeos.Mediasde
mitigacióndistribuidasdentrodeltrabajodelequipodediseño.Todaslas
medidasdesalvaguardadelmedioambientedebenserorientadas.
Losviajesyasuntossocialessonexaminadoscomopartedeltrabajo
participativo.Estoenvuelvegruposfocales,entrevistas,etc.Las
preguntasestaránparticularmentedirigidasaidentificarcómoel
transportepuedemejorarelniveldevidadelacomunidadydelas
personasenparticular.
Cadaopciónesgeneralmenteespecificadaentérminosdesualineamiento,
geometría,diseñodepavimentoydeestructuras.Seharáunlevantamiento
geotécnicolimitado,juntoconelusodelevantamientoshistóricos,paradar
algunaseguridadeneldiseño,ydisponibilidaddemateriales.Lascalles
urbanasdeberánteneratencióndetalladaenlosdiseñosdeinterseccionesy
administracióndeltráfico.
Secomprenderácomopartedelainformacióndeviajes(verarriba)
Losimpactosambientalespuedensersignificativosenestetipode
caminos.Aúnasí,unaauditoríadeberáserrealizada,ytodaslas
medidasdeseguridadparasalvaguardarelmedioambientedebende
serorientadas.
Esteesununejercicioconpocasnecesidadparaexaminaralternativas;
cadasolucióndeberáconllevarundiálogoentreelequipodediseñoyla
comunidad.
Niveldedetallerelacionadoalosnivelesdedetalledeingeniería.Basadoencostoshistóricos(actualizadoscomoseaapropiado)quepuedansecategorizadospara
reflejarlanaturalezadelterreno,cantidadesdemanodeobrarequerida,cantidaddeestructuras,etc.Algunasindicacionesacercaderecursosdematerialesutilizadosen
loscostos.
Identificacióndenecesidadesdeinfraestructurasde
redes.TdRdelasiguientefase.
Esimprobablequesellevenacaboestudiosseparados
depre-factibilidadydefactibilidadenestaclasede
carreteras.
Eltráficoesproyectadoutilizandoconteos
existentes(suplementadossiesnecesariocon
levantamientosrecientes),proyecciones
demográficosyactividadeconómica.Seusaran
tendenciasdemodosimple.Lacomposicióndel
tráficoesestablecidayestimadosdeejes
equivalentesdecargasonrealizadosenbaseal
conocimientohistóricodeejesequivalentes
paradiferentestiposdevehículos.
Paracadaalternativaqueseaevaluadaseharáunaauditoríadeseguridaden
asociaciónconlostrabajosdediseño.Seharánestimadosacercadelas
tasasdeaccidentesconysinproyecto.
Cuandoelproyectoestéenfocadoalaseguridad(porejemplo;controlde
tráficoencarreterasmenoresurbanas),unaauditoríadetalladasehará
comopartedelprocesodediseño.Deberánhacerseauditoríasenotros
tiposdecaminosparainformaralequipodediseñodeasuntostales
comolasfacilidadesdedrenaje,proteccióndepuentes,etc.
Identificacióndeproyectosclavesyprioridades.TdR
paraestudiosdePre-factibilidad.
Identificacióndeproyectosclavesyprioridades.TdRpara
estudiosdePre-factibilidad.

36
PRE-FACTIBILIDAD
Análisis
AmpliamentebasadoenB/C,con
ahorrosdetiempocomoprincipal
beneficio.Costosambientalesserán
distribuidosdentrodelosdiseñosde
ingenieríacomomedidasdemitigación.
Lasimplicacionessociales
encontradaspuedennoser
consideradascomouncomponente
significativodeevaluación.
Resultados
FACTIBILIDAD/DISEÑO
PRELIMINARDEINGENERÍA
Estudio
Demanda
Sonestablecidospatronesde
viajes,basadosenencuestasde
cordóny/oencuestasdehogares.
Estos,juntoconcostosdeviajes,
tiemposdeviajes,etc.,serán
utilizadoscomoalimentaciónde
modelosdetransporteque
predicencargafuturaenel
proyectosegúnescenariosdados
(normas,precios,etc.)
Medioambiente
Social
Seguridad
Ingeniería
Laopciónescogidaesespecificadaentérminosdealineamiento,geometría,diseñode
pavimentosyestructuras.Levantamientogeotécnicoagranescalapuedeserrealizado
(particularmenteenterrenosdesconocidos)paradaralgunaseguridadlosdiseñosy
disponibilidaddemateriales.Encallesurbanasseránecesariodetalladaatenciónaldiseñode
interseccionesyadministracióndeltráficoutilizandomodelosapropiados.
AmpliamentebasadoenB/C,conahorrosencostos
deoperaciónvehicularcomoprincipalesahorros.Los
costosambientalesdeberánserdistribuidosdentrode
losdiseñosdeingenieríacomomedidasde
mitigación.Lasimplicacionessocialesencontradas
puedennoserconsideradascomouncomponente
significativodeevaluación.Puedeserutilizadoel
HDM-4(osimilar)comoayudaparaelprocesode
evaluación.
Conjuntodediseñosquepuedenserimplementados.
Estudiocompletodefactibilidad
InformedePre-factibilidadconlaopciónpropuestadirigidaaunproblemaparticular.
TdRparalosestudiosdeFactibilidad.
Levantamientosdecampoymapeosparaestimarimpactosdelalineamientodela
carreterasobrelascomunidades.Estimadosdetalladosseharánparatomasde
tierras,nivelesdere-asentamientos(ycompensaciones).Efectosdeldrenaje,uso
desuelosyotrosimpactossondetallados.Enáreasurbanas,interrupcionesyruido
seránevaluados,basadosenmapeosymedidas.Medidasdemitigaciónson
distribuidasenlostrabajosdelequipodediseño.Todaslassalvaguardas
ambientalesseránorientadas,ysepreparáunplandemitigación.
Lasetapasdepre-factibilidadyfactibilidadpuedensercombinadas
(mirararriba).
Urbano
SiesapropiadoseutilizaB/C,deotraformarecursosdeanálisiscualitativode
beneficiossocialesyalgunasformasdeanálisismulticriterio.
Tráficoysusproyeccionesutilizandonuevos
conteos(soportadoscondatoshistóricos),
proyeccionesdemográficasydeactividad
económica.Formassimplesdetendencia
puedenserutilizadas.Lacomposicióndel
tráficoesestablecidayloslevantamientospara
determinarejesequivalentesdecargason
realizados.Elmodeladoderedespuedeser
utilizadosielproyectoesunbypassurbano.
Unaauditoríasobreseguridadesrealizadaenasociaciónconelequipodediseño.
Estimadossonrealizadosquesean
identificacióndelosasuntossocialestalescomoimpactosenaspectosdegénero.
Basadoenmapeosylevantamientosenelsitioencolaboraciónconelequipode
diseñoymedioambiente.

37
EstimacióndeCostos
Análisis
AmpliamentebasadoenB/C,con
ahorrosdetiempocomoprincipal
beneficio.Loscostosambientales
serándistribuidosdentrodelosdiseños
deingenieríacomomedidasde
mitigación.Lasimplicacionessociales
puedennoserconsideradascomoun
componentesignificativodeevaluación.
Unanálisisderiesgosesdesarrollado
yregistrado.
Resultados
Niveldedetallerelacionadoconlosdetallesdeingeniería.Basadoencostoshistóricos
(actualizadoscomoseaapropiado)perodebidamenteadaptadosparareflejarlanaturalezadel
terreno,requerimientosdemateriales(yrecursos),cantidaddemanodeobra,cantidadde
estructuras,etc.(tasautilizadas).
Urbano
Amplio,basadoenB/C,concostosdeoperación
vehicularcomopincipalesahorros.Loscostos
ambientalesdeberánserdistribuidosdentrodelos
diseñodeingenieríacomomedidasdemitigación.
Lasimplicacionessocialespuedennoser
consideradascomouncomponentesignificativode
evaluación.elHDM4osimilarpuedeserutilizado
comoayudaenelprocesodeevaluación.Unanálisis
deriesgosesdesarrolladoyregistrado.
InformedeFactibilidadconelDiseñoPreliminardeIngeniería.TdRparaelDiseño
FinalySupervisión.

38
III. FORMULACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA
3.1 OBJETIVOS DE DESARROLLO
Un objetivo es el planteamiento en la forma positiva de un problema. Los objetivos de
desarrollo de un proyecto están íntimamente relacionados a la solución de los problemas
que desde el punto de vista estructural afectan a una comunidad, zona geográfica o país.
Normalmente se establece un objetivo de desarrollo y a partir de éste, varios objetivos
específicos. La suma de lo que se espera conseguir con los objetivos específicos debe
corresponder a todo lo que se espera obtener con el objetivo de desarrollo. Esta es una
forma de comprobar que los objetivos están bien planteados, y si ello no es así o hay
dificultades para esa igualdad, entonces se debe re-estudiar el planteamiento de los
objetivos.
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO Y MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
3.2.1 OBJETIVOS GENERALES
Como ejemplo de objetivo general se presentan los objetivos generales de la evaluación
de la carretera La Gateada – Nueva Guinea. “Los objetivos fundamentales de este
proyecto son por un lado, acondicionar la infraestructura vial de la zona a las perspectivas
de desarrollo y crecimiento del tráfico y por otro lado expeditar la integración de la zona
de influencia de este proyecto a la economía nacional y regional. Con la pavimentación de
este tramo, se prevé un incremento en el comercio nacional e internacional, ya que en la
actualidad se exporta a través de Peñas Blancas, quequisque y ganado en pié2
”.
3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El objetivo específico es la definición de acciones necesarias para alcanzar los objetivos de
desarrollo del proyecto, éste deberá expresarse en términos de metas, lo cual permitirá
ser evaluado una vez realizado el proyecto. La meta de este proyecto de carretera podría
ser aumentar la velocidad de operación de 40 a 60 Km/hora. Todo objetivo debe cumplir
las siguientes características:
a) Ser importante, es decir, tener un peso específico dentro de los efectos e impactos
esperados.
b) Estar enfocado al logro, no a la actividad.
c) Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo
afectan y con los recursos previstos.
d) Ser medibles o monitoreables en el tiempo a través de uno o más indicadores.
2
Fuente: Estudio de Factibilidad Técnica Económica de la carretera La Gateada – Nueva Guinea, realizada
por Corasco para el MTI.

39
Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere
decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a
desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o
especificaciones técnicas de un proyecto.
Complementariamente a la definición de los objetivos, es importante dejar establecida la
consistencia de los mismos, para lo cual se recomienda elaborar una matriz cuyo esquema
y explicación se describe en el Marco Conceptual de la Guía General. Esta matriz del
Marco Lógico se estructura, para definir por un lado, los parámetros a evaluar y por el
otro lado para definir las actividades de administración y Planificación y las actividades de
seguimiento y Control.
La Matriz del Marco Lógico nos permite evaluar los parámetros definidos en la misma, y
de esa manera medir si lo planificado del proyecto está acorde a la realidad. Las
diferencias entre lo planificado y lo real serán explicadas conforme a las diferencias que
se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una
evaluación de seguimiento y una evaluación Expost.
Los indicadores a evaluar en una evaluación Expost, se describen a continuación:
a) Indicadores de Tráfico de cinco tipo de vehículos
b) Costos Económicos y Financieros de Construcción y mantenimiento
c) Costos de Operación Vehicular Económicos y Financieros de cinco tipos de
vehículos
Descripción Física del Camino: Para conseguir la velocidad planificada, deberán evaluarse
los siguientes parámetros de las condiciones físicas de la carretera:
a) Tipo de Superficie
b) Rugosidad Promedio
c) Pendiente Positiva Promedio
d) Pendiente negativa Promedio
e) Proporción del camino en subida
f) Curvatura Horizontal Promedio
g) Altitud del Terreno
h) Número de Carriles.
A continuación, se describe como ejemplo la Matriz del Marco Lógico del Proyecto de
pavimentación de la carretera La Gateada - Nueva Guinea:

40
CUADRO No. 6
LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO
PROYECTO: PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO LA GATEADA- NUEVA GUINEA
A NIVEL DE FACTIBILIDAD
Resumen Narrativo de
Objetivos.
Indicadores Verificables
Objetivamente
Medios de Verificación Supuestos
(Limitantes Externas)
Fin:
El fin del proyecto es convertir
el camino de grava a carretera
pavimentada de dos carriles y
por otro lado, cambiar la
infraestructura de drenaje
mayor y menor a infraestructura
nueva
a) Aumentar la velocidad de 40
a 60 km./h.
b) Disminuir el índice de
accidentes en un 50%.
A través del MTI. Habrá óptimo
mantenimiento rutinario
y periódico.
Propósito: El propósito
fundamental del proyecto
consiste por un lado, en
disminuir los costos de
operación y de tiempo de los
usuarios del camino y por otro
lado, disminuir los índices de
accidentes del camino. Por otro
lado, el productor venderá a
precios más altos y la población
en general comprará a precios
más bajos (Ver metodología del
excedente del consumidor).
a) Los ahorros actualizados en
costos de operación vehicular
son de 86.3 millones de
córdobas.
b) Los ahorros actualizados en
costos de tiempo serán de 19.4
millones de córdobas.
c) Los precios de los insumos y
bienes de consumo, serán
adquiridos entre 10 y 15 por
ciento más bajo.
Evaluación Expost con
financiamiento del BID.
El MTI, administrará la
infraestructura
correctamente.
Componentes:
El proyecto tiene dos
componentes:
Componente1: Rehabilitar y
pavimentar la superficie de
rodamiento a dos carriles.
Componente2: Construcción de
puentes y alcantarillas nuevas.
Cumplimiento de las
especificaciones y Normas de
Diseño en la rehabilitación de la
superficie de rodamiento,
puentes y alcantarillas.
a) Supervisión permanente.
b) Registro de bitácora
Informes y evaluación
periódica del cumplimiento de
las especificaciones.
c) Auditorias
La empresa constructora
cumplirá con las
especificaciones técnicas
y la estrategia
constructiva aprobada
por El Dueño.
Actividades:
a) Movilización y
desmovilización
b) Descapote Banco Materiales.
c) Nivelación y Conformación
compactada.
d) Sub-excavación y relleno de
material de préstamo.
e) Revestimiento de material
selecto.
f) Revestimiento con asfalto.
g) Construcción de puentes e
Instalación de alcantarillas.
h) Obras de mampostería
Para dar cumplimiento a estas
actividades, se cuenta con el
siguiente presupuesto:
a) Condiciones Generales: US$
2.0 millones
b) Movimiento de tierra: US$
1.76 millones
c) Base y sub-base: US$ 8.8
millones
d) Pavimento: US$ 1.5 millones
e) Puentes: US$2.9 millones
f) Obras de drenaje: US$ 0.91
millones
g) Otros: US$ 0.551
a) Registros contables de la
Unidad Ejecutora.
b) Auditorias.
a) Equipo está en buen
estado.
b) Habrá personal
calificado.
c) Uso de materiales de
construcción conforme
especificaciones.
d) Cumplimiento con
calendario de
desembolsos y ejecución
física.
e) Cumplimiento de Plan
de Mitigación Ambiental.

41
i) Remodelación e instalación de
cercas vivas.
j) Engramado.
k) Cunetas.
Insumos:
a) Materiales de construcción.
b) Maquinaria y equipo.
c) Combustible y lubricantes.
d) Herramientas.
e) Mano de obra calificada y no
calificada.
a) Cantidades de obra y costos
unitarios.
b) Renta horaria de equipo de
construcción.
c) Cantidades de materiales de
construcción y precios unitarios.
d) Normativas de rendimiento de
mano de obra.
a) Supervisión.
b) Informes y avalúos.
a) Los fondos serán
asignados conforme plan
de ejecución física.
b) La calidad de los
materiales será
conforme a las
especificaciones en los
planos.
3.2.3 RESULTADOS ESPERADOS
1. Objetivos
En la primera columna, a través del fin y el propósito descrito, se describen los objetivos
generales y los objetivos específicos, de donde se derivan los componentes, las
actividades y los insumos.
Para cada objetivo específico se debe pensar inmediatamente qué se espera obtener
como resultado concreto en un tiempo determinado o qué producto se va a obtener. Cada
objetivo puede tener uno o más resultados esperados. Estos resultados se van a generar
cuando el proyecto entre en funcionamiento (operación) durante su vida útil.
2. Indicadores Específicos
Se refiere a buscar ciertos indicadores o índices cuantitativos o cualitativos en relación a
los resultados esperados. Muestran cómo se puede establecer el éxito del proyecto a
través de pruebas concretas. Constituyen una base para el seguimiento y la evaluación ex-
post. Normalmente se diseñan indicadores de calidad, cantidad, de tiempo y de lugar.
Estos indicadores, se exponen en la segunda columna.
3. Medios de Verificación
Debe pensarse desde el inicio cómo se va a comprobar lo exitoso de un resultado y por lo
tanto el que se haya cumplido un objetivo. Estos medios muestran dónde se obtienen las
pruebas de haber alcanzado los resultados u objetivos y donde se obtienen los datos
necesarios para verificar los indicadores. Estos factores se describes en la tercera
columna.

42
4. Limitantes Externas
Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los
formuladores del proyecto, pero que sí pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al
reconocer estos factores se esté pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces
estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la
cuarta columna.
3.3 IDEA GENERAL DE LA EVALUACIÓN
3.3.1 TIPOS DE PROYECTOS Y OTRAS CONSIDERACIONES
3.3.1.1 La Necesidad para un Mejoramiento
Los objetivos del proyecto deben estar claramente definidos desde el comienzo. Las
necesidades pueden incrementarse por una gran variedad de razones, incluyendo:
 Para apoyar algunas otras actividades de desarrollo.
 Para proporcionar la unión entre las redes de carreteras nacionales y las
regionales.
 Para cumplir una necesidad estratégica.
 Para incrementar las capacidades estructurales o la transitabilidad en una
carretera existente para prepararla para altos flujos de tráfico.
 Para proporcionar una alternativa con una línea de transporte o servicio.
 Para manejar los peligros con una mayor seguridad, los problemas ambientales y
sociales.
 Para rectificar daños o fallas que hayan causado el deterioro inesperado de una
carretera existente.

3.3.1.2 Tipos de Carreteras y Funciones
En este documento un mejoramiento de carreteras es cualquier trabajo de ingeniería para
uso específico de vehículos automotores. Estos tienen cuatro categorías de tipo de
carreteras. Estas categorías son:
 Carreteras urbanas que están situadas dentro de los confines de una ciudad.
 Carreteras interurbanas que unen ciudades (o ciudades importantes) con otras
ciudades.
 Carreteras de acceso rural, las que unen ciudades, pueblos y caseríos.
 Infraestructura de transporte rural, que incluye senderos, caminos.
Para cada tipo de categoría debe de haber una correspondencia con las diferentes
funciones de la carretera. EL tipo de categoría funcional de una carretera está

43
ampliamente determinada por los estándares y normas que son utilizados en el proceso
de planificación y diseño de cualquier proyecto en particular bajo consideración.
La tabla de la siguiente página presenta un ejemplo de la forma en que las carreteras son
clasificadas. La naturaleza del proceso de evaluación tendrá una influencia significativa por
el tipo de carretera en consideración. En las predicciones de demanda de viajes, por
ejemplo, en carreteras urbanas y bay pases requieren del modelaje de complejos análisis
de tráfico, debido a los objetivos y/o alcances del tráfico atraído entre las diferentes rutas
alternativas y modos.
De otra forma, las carreteras de acceso rural requerirán de análisis simplificados de
tráfico, esto requerirá estimados de impactos que puedan surgir durante la construcción.
De forma similar, beneficios importantes en proyecto de carreteras urbanas pueden ser
ahorros de tiempo como resultante de las reducciones de congestionamientos, mientras
que los beneficios principales de una carretera interurbana pueden ser ahorros en costos
de operación. Los beneficios de una carretera de acceso rural son el desarrollo rural o
social, esto hace que haya dificultades en su cuantificación en términos de dinero.
El formato de los siguientes capítulos es para presentar, hasta donde sea posible, un
proceso de evaluación genérico, seguido por la calificación de la naturaleza específica por
tipo de carretera y su clasificación.
NATURALEZA DE LA CLASIFICACIÓN
Prioridad en la Red Primaria
Funcional Arterial o troncal
Tipo
Urbana
Designación Nacional Regional / Departamental Municipal / Urbana
Local (gobiernos
locales)
Comunidad
Características Típicas
Características Físicas
Dos o más vías
pavimentadas
Dos vías de grava
o tierra
Senderos, caminos
Tráfico (vehículos por día) > 2000 < 50 < 10
Función de los Viajes
Longitud de los Viajes
Porcentaje del total de la longitud de la red ≈ 10% ≈ 30% ≈ 40%< 20 %
EJEMPLO DE DIFERENTES FORMAS DE CLASIFICACIÓN DE LA RED
Dos vías pavimentadas o de grava
50 - 2000
Mobilidad Acceso
Largos Cortos
Carretera Rural Principal o no urbana
Principal (carreteras que tienen una función económica principalmente)
Colectora o Distribuidora
Secundaria
CLASIFICACIÓN
Infraestructura de Transporte Rural
Secundaria (carreteras que tienen una
función social principalmente)
Terciaria
Acceso

44
3.3.1.3 Tipos de Mejoramiento de una Carretera
Las definiciones de los tipos de actividades con respecto al mejoramiento del pavimento
de una carretera y sus hombros, se han adaptado conforme a la Overseas Road Note 1
(ORN 1). Los tres tipos de trabajos a desarrollar actividades son:
 Mantenimiento
 Rehabilitación (reconstrucción de pavimento)
 Desarrollo (construcción, ampliación de ancho de carriles, carriles adicionales, etc.)
La tabla a continuación presenta las principales características de cada una de estas
actividades. El mantenimiento no es sujeto de esta guía, pero se incluye para
complementar la información, y contrastarla con las otras dos actividades que si son
cubiertas por esta guía.
3.3.1.4 Etapas de Construcción
Las etapas de construcción consisten en los mejoramientos planificados para los
diferentes estándares de carreteras para un camino en etapas finadas a través del ciclo de
vida de la carretera. Normalmente, el mejoramiento de una carretera que se requiere por
ACTIVIDAD CATEGORÍA TIPO EJEMPLO
Rutinario Planificado Limpieza de drenaje lateral
Reactivación Bacheo
Estacional Limpieza de alcantarillas
Emergencia Remoción de derrumbes
Preventivo Sello de grietas
Revestimiento Recarpeteo
Marcas de carreteras
Renovación de marcas de
carreteras
Carpeta
Asfalto estructural
Losa de Concreto
Reconstrucción de Pavimento
Reciclado de pavimento y
reemplazo de capas
Mejoramiento de Sitios
Proporcionar paso
permanente a las aguas
Sobreanchos
Adición de tierra,
construcción de hombros
Realineamientos
Mejoramiento de geometría
local. Mejoramiento de
intersecciones
Nueva Sección
Doble carril,
Construcción de Baypass
Rutinario No Planificado
Periódico (Planificado)
Mantenimiento
Rehabilitación (además
referida como
reconstrucción)
Desarrollo (ademas
referida como un
mejoramiento o nueva
construcción)
ACTIVIDADES DE TRABAJO EN UNA CARRETERA

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etapas estará dada en función de resultados esperados. Una norma típica podría ser la
construcción inicial de un camino de grava, el cual podrá ser pavimentado hasta cuando
los flujos de tráfico alcancen cierto nivel esperado. La etapa de construcción es una forma
de desarrollo del proyecto de forma que cualquier mejoramiento en sus capacidades
están planificadas con sus resultados. Cuando esté considerado únicamente en términos
de beneficios de optimización económica, las normas para las etapas de construcción
deberán ser muy bien probadas. Sin embargo, pueden incrementarse las dificultades en la
práctica, particularmente con respecto a la obtención de fondos en el futuro para este
tipo de proyectos. Si una norma para una etapa de construcción es propuesta, sus
viabilidad dependerá decididamente de los esfuerzos en la implementación del
mejoramiento en el tiempo correcto en el ciclo de vida del proyecto.
La experiencia ha demostrado que las restricciones en los presupuestos a menudo
ocasionan atrasos en las etapas de construcción (mejoramientos), esto trae como
resultado que los beneficios anticipados para el proyecto no se materialicen. Las etapas de
construcción son un riesgo en cualquier situación, y en particular es una opción en
caminos de acceso rural, debido a incertidumbres específicas en las demandas de tráfico
en el ambiente rural.
3.3.1.5 Consideraciones de Redes
En general, se aplican restricciones económicas en el mejoramiento de una red de
carreteras, la mejor solución económica para una carretera particular no es
necesariamente la mejor solución para una red considerándola como un todo. Los costos
de implementación de un proyecto con altos estándares pueden consumir recursos que
podrían ser mejor aplicados en toda una red, o llenar brechas en las redes con carreteras
de menores estándares. En aquellos países en los que la red básica de carreteras no está
completa, puede ser generalmente apropiado adoptar estándares de geometría de menor
nivel con el propósito de liberar recursos para proporcionar carreteras de unión de la red
básica. Esta política generalmente hará más en favorecer el crecimiento económico con la
construcción de pequeños caminos de unión en una red de caminos con altos estándares.
Análisis de este tipo pueden ser llevados a cabo con el uso apropiado de herramientas de
computación tales como el HDM-4.
3.3.1.6 Período de Análisis y Vida de Diseño
El período de análisis puede ser particularmente definido por la naturaleza de la
investigación. Por ejemplo: largos períodos son por lo general útiles cuando se comparan
proyectos mutualmente excluyentes, en tanto, cortos períodos pueden ser apropiados
para pequeños proyectos (tales como: revestimientos en carreteras de acceso rural),
donde la vida esperada de las inversiones son esperadas que se limiten a pocos años.
Cuando se escogen los estándares de diseño de una carretera, una decisión fundamental
debe ser realizada como si los estándares escogidos deberían mantenerse no solamente

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en el período de análisis en el cual el proyecto está siendo analizado o si los estándares
deben ser escogidos para períodos cortos o largos que él. En el pasado, los estándares de
geometría han sido efectivamente escogidos para una vida mayor en exceso que el
período de análisis económico, si el estándar de diseño de pavimento ha sido escogido
basado en el período de análisis mismo, o aún para un período más corto cuando se
empareja junto con la etapa de construcción.
Sin embargo. Es muy raro que en cualquier justificación económica se proporcionen altos
estándares de diseño geométrico que los requeridos por una más realística proyección de
tráfico para un período razonable en el futuro (tal vez 10 años).
3.4 SITUACIÓN ACTUAL PROYECTADA A MEDIANO Y LARGO PLAZO
3.4.1 ASPECTOS GENERALES
En la sección anterior se estableció que del diagnóstico efectuado se deriva un déficit en la
definición de la demanda: realizar viajes entre un punto y otro en forma segura y en
tiempo prudencial, lo que se origina principalmente por una inadecuada respuesta de la
oferta de carreteras en términos de cantidad y/o calidad. Esta falta de respuesta de la
oferta a la demanda es lo que se considera un problema de carreteras que debe ser
resuelto de alguna forma (por el planteamiento de un proyecto). Con la información
recopilada hasta ahora y el análisis efectuado del comportamiento de las diferentes
variables que determinan un problema de carretera, es posible y necesario efectuar una
proyección de esa situación hacia algunos años adelante bajo el supuesto que no se
efectuarán cambios sustanciales, es decir, que no se ejecutará ningún proyecto nuevo en
relación al problema, y que por lo tanto se seguirá arrastrando y probablemente
ampliando en el futuro. Este análisis es importante por cuanto otros agentes pudieran
estar preparando acciones (o proyectos) que tiendan a solucionar todo o parte del
problema que preocupa.
Al respecto es necesario hacer una salvedad: No es concebible desde el punto de vista
técnico extrapolar en el tiempo el mal funcionamiento o la ineficiencia de una
infraestructura y que, justificando esta situación, se pretenda desarrollar un nuevo
proyecto. Ello sólo implicaría que los fundamentos del nuevo proyecto (en especial el
diseño de su operación) no son confiables. Si bien en el capítulo siguiente se analiza en
detalle la optimización de la “situación actual”, interesa por ahora una proyección simple
que demuestre a grandes rasgos la evolución de las variables o indicadores más relevantes
y que permita sacar conclusiones de la gravedad o dimensión del problema traducido en
términos de indicadores.
En otras palabras, es necesario imaginar escenarios futuros suponiendo que no se hace
nada para resolver el problema, pero sigue aumentando la población y el parque
automotriz, extrapolando las respectivas tasas de crecimiento histórico, Lo más probable
es que se llegue a un punto de crisis severa o paralización.

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Dado que la extrapolación o proyección de comportamientos históricos o presentes hacia
el futuro no puede ser hecho en forma arbitraria y que existen técnicas y herramientas
con fundamentos estadísticos y matemáticos que apoyan los procesos predictivos, se hace
necesario conocerlas y utilizarlas para los efectos de diseñar escenarios futuros.
Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales de
cada país y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) por ejemplo.
3.4.2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA
En esta sección debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida útil del
proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es
decir a aquella que se generará por sobre la actual. En el Capítulo II ya se efectuaron las
investigaciones pertinentes que permiten visualizar el comportamiento de la demanda.
Ahora sólo queda por hacer algunas precisiones para el manejo de ciertas variables o
trabajarlas con mayor detalle. Si existe alguna variable o indicador que no haya sido
analizado en ese capítulo y que ahora se encuentra conveniente hacerlo, no debe dudarse
en considerarlo. En todo caso, aquí debe quedar claramente establecido el
comportamiento de los usuarios en términos de cantidad asegurándose que se reconozca
toda otra variable que pudiera afectar la dimensión del proyecto.
Ejemplos de estas últimas variables pueden ser el conocimiento de un comportamiento
migratorio (rural-urbano); conocimiento de la formación de polos de desarrollo; el
decrecimiento de ciertas actividades productivas que implican aplicar políticas de
reconversiones; comportamientos de la naturaleza que hacen riesgosas ciertas inversiones
físicas en zonas determinadas (efectos de actividad sísmica, huracanes, inundaciones,
etc.).
Todo proyecto o programa de carreteras se justifica en la medida que atienda a una
población de beneficiarios para resolverles problemas o necesidades específicas. En
materia de transporte y carreteras específicamente dicha atención se expresa en términos
de “viajes” o tránsito de vehículos.
Siendo el tránsito el sujeto de un proyecto de carretera, se requiere conocer su
comportamiento en términos de evolución (crecimiento o decrecimiento) en el tiempo y
conocer también la vida útil del proyecto ya que ésta delimita el tiempo de interés para
efectos del proyecto. Este punto debe ser consistente con las siguientes secciones de esta
guía en cuanto a la definición exacta de vida útil a considerar en el proyecto. Así por
ejemplo, la vida útil de una carretera pavimentada puede ser de 20 a 30 años, bajo el
supuesto de un mantenimiento óptimo. Si dicho mantenimiento es deficiente, lo más
probable es que la vida útil de la carretera sea menor a los 20 años, como asimismo, si no

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se aplica ningún mantenimiento la vida útil puede ser menor a 15 años. El análisis de
demanda debe efectuarse para el mismo período.
No siempre existen antecedentes ciertos que sustenten una proyección de demanda. En
tales casos debe efectuarse las estimaciones que sean necesarias. Las predicciones del
tránsito de una carretera no son fáciles de hacer ya que las variables que se incorporan en
la decisión de hacer un viaje o no por los individuos que son usuarios de una carretera son
muchas, ya sea para traslado personal o de carga.
Existen diferentes técnicas para ello, pero son dos las más importantes:
3.4.2.1 Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histórico
Se requiere la estadística histórica de los viajes que pasan por un punto determinado y la
predicción se valida bajo el supuesto de que a futuro se mantiene la tendencia histórica.
Los modelos estadísticos de predicción son útiles especialmente cuando se trata de
reemplazos de caminos, sin mucha variación en las fuentes generadoras de viajes. Estos
modelos generalmente correlacionan variables de población, PIB, cantidad de vehículos
por tipo u otras. Generalmente se expresan como modelos de regresión para lo cual existe
bastante literatura al respecto.
Para representación lineal:
Y = a0 + a1X
Para representación no lineal:
Y = a0 + a1X + a2X2
+ a3X3
+ . . . . + anXn
Donde:
Y es la producción del número de viajes;
a1 - an son parámetros de comportamiento;
X1
- Xn
representan a las variables población, PIB, tipos de vehículos.
Este modelo, no es aplicable al proyecto ejemplo para la realización de proyecciones de
viaje, ya que no se dispone de series históricas de estas variables.
3.4.2.2 Predicciones de Viajes en Base a la Elasticidad de la Demanda de Transporte:
Las predicciones de la demanda es uno de los aspectos fundamentales en el estudio de
evaluación económica. Las bases para la predicción de la demanda dependerán de la
calificación funcional de la vía. Así, en los casos de estudios de carreteras con clasificación
alta, por ejemplo: carreteras Troncales Principales y/o Secundarias y hasta las clasificadas

49
como Colectoras Principales el trabajo de proyecciones de la demanda deben
necesariamente de contener un estudio de elasticidad de la demanda y el involucramiento
de varias variables tales como: PIB, TPDA, Consumo de combustibles, crecimiento del
parque automotor, Índice de precios, datos demográficos, etc.
Además de lo anterior será necesario si se justifica la necesidad de que las proyecciones
de demanda sean realizadas diferenciando el crecimiento por tipo de vehículos
contenidos en la clasificación vehicular. En anexo se presentan algunos ejemplos
desarrollados por el Consultor que pueden ser tomados como base de estudio.
3.4.2.3 Modelo de Generación de Viajes
Describe la tendencia básica para hacer viajes, tomando como variables básicas las
características de la población, el uso de suelos y la accesibilidad de los medios de
transporte. Los viajes son clasificados por propósito de viaje: trabajo, compras, negocio,
actividades recreativas, viajes basados en el hogar y viajes no basados en el hogar. En las
zonas urbanas, casi siempre entre el 70 y 80 por ciento de los viajes son basados en el
hogar.
Este modelo, se aplica a ciudades con altos índices de concentración urbana, para lo cual
es necesaria la configuración de varias zonas de origen y destino generadoras y atractoras
de viajes y el levantamiento de datos socioeconómicos de la población.
3.4.2.4 Modelo de Distribución de Viajes
El input del modelo de Distribución de viajes, son los viajes proyectados por el modelo de
generación de viajes. La función del modelo de distribución de viajes es clasificar por
propósito y origen y destino, los viajes generados. El output es una tabla en donde se
arreglan los viajes por propósito y zonas generadoras y atractoras de viajes.
Existe variedad de modelos de distribución de viajes, sin embargo el más conocido es el”
Modelo de Gravedad” el que se describe a continuación:
Tij = Pi n
k
AkFikKik
AjFijkij
1
,
Donde:
T ij = Número de viajes entre la zona i y la zona j por propósito específico
P i = Total de viajes producidos en i por ese propósito.
A j = Total de viajes atraídos a j por ese propósito.
Fi j = Función inversa de separación entre i y j.

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Kij = Factor de ajuste o Factor de fricción entre la zona i y la j, debido a las diferencias
socioeconómicas entre dichas zonas.
N = Total número de zonas en el estudio en cuestión.
3.4.2.5 Modelo de Distribución por Modo de Transporte
El propósito de este modelo, es predecir la cantidad de viajes, por modo de transporte; en
las ciudades, la importancia de este modelo, es que permite, la proyección de viajes de
transporte privado y transporte público.
3.4.2.6 Modelo de Asignación de Tráfico
Este modelo es utilizado para asignar el tráfico por modo de transporte entre dos zonas,
utilizando las diferentes rutas existentes en la red de transporte en estudio.
El output de este modelo, es el volumen de tráfico asignado por modo de transporte en
cada sección de cada ruta en la red, por cada origen y destino. Las asignaciones de tráfico,
se hacen separadamente, por transporte público y privado.
3.4.3 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS:
Se definen los costos de construcción de dos o más alternativas a analizar; a nivel de
detalle, se define la alternativa más viable.
3.4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y DE LAS ALTERNATIVAS
ANALIZADAS:
Se definen los costos de mantenimiento sin proyecto y los costos de mantenimiento de las
alternativas de construcción analizadas, con el fin de que el modelo de evaluación estime
los ahorros en costos de mantenimiento.
3.4.5 DESCRIPCIÓN DE LA GEOMETRÍA DEL CAMINO:
La geometría del camino, se estima para alimentar los parámetros que requiere el modelo
utilizado para la evaluación socioeconómica del proyecto tal a como se define a
continuación:

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A) Para el modelo RED y el RRM
B) Para el Modelo HDM-III y HDM-4
En el cuadro adjunto se presenta la información básica del camino en las condiciones
actuales, y con las que se alimenta el programa HDM4 y HDM-III para la alternativa sin y
con proyecto.
Descripción
General
Clasificación Funcional:
Código Nacional del tramo
Velocidad de Flujo
Modelo de Flujo de Tráfico
Clima de la Zona
Clase de Vía
Tipo de Superficie
Tipo de Pavimento
Longitud Km
Ancho de rodamiento (m) m
Ancho de hombros (m) m
Número de carriles (m) m
TPDA vpd
Año del TPDA año
Sentidos
Nº de rampas+pendientes Nº/Km
Peralte %
Hombros cantidad
Escalón de borde mm
IRI (m/km)
Gradiente positiva promedio (%)
Gradiente negativa promedio (%)
Proporción de viaje en subida (%)
Proporción de viaje en bajada (%)
Superelevación promedio (fracción)
Altitud del terreno (m)
Velocidad de Diseño (k/h)
Velocidad de Rueda (k/h)
Clasificacion Funcional
Longitud (Km)
Tipo de Terreno
Horizontal Corvature (deg/km)
Roadside Friction (#)
Número de Carriles
TPDA
Perfil Vertical de la sección(m/km)

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Período de tiempo para
bacheo
Compactación relativa %
Geometría Rampas + pendientes m/Km
Curvatura horizontal media ª/Km
Velocidad límite Km/h
Altitud m
Tipo de drenaje
Firme Tipo de material
Espesor más reciente mm
Espesor anterior mm
Ultima reconstrucción año
Ultima rehabilitación año
Ultimo pavimento año
Ultimo tratamiento
preventivo
año
Número estructural
CBR explanada %
Estación seca
Estado Estado a final de año
Índice de rugosidad m/Km
Área total fisurada %
Área con desp. De áridos %
Número de baches Nº/Km
Área con rotura de borde m
2
/Km
Profundidad media de
roderas
Textura mm
Rozamiento
Drenaje
3.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
La materia tratada en este acápite se le conoce en otros rubros de proyectos como
estudio técnico o de ingeniería. En él se estudian todos los aspectos técnicos que soportan
a un proyecto de inversión. Específicamente corresponde analizar los procesos (grandes
conjuntos de actividades con fines comunes), el tamaño y la localización del proyecto en
estudio. Si bien para los efectos de análisis y formulación estos temas se presentan
separados, debe tenerse presente que la interrelación entre ellos es muy alta y su
retroalimentación permanentemente. El estudio técnico, aparte de definir qué, cómo y
con qué recursos opera el proyecto, entrega como producto relevante las bases para el
cálculo de costos definiendo los insumos requeridos por los respectivos procesos en
cuanto a calidad (especificaciones técnicas) y cantidad.
3.5.1 PROCESOS TÉCNICOS Y RECURSOS DEL PROYECTO
La esencia de un proyecto de inversión es determinar el qué y el cómo. Qué se hace y
cómo se consiguen los objetivos, que en última instancia van a resolver los problemas o

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satisfacer las necesidades. Las respuestas sólo las pueden dar los especialistas en la
materia. Un ingeniero estructural definirá cómo se hace un puente, un arquitecto
efectuará el diseño de un edificio, un topógrafo estudiará las particularidades de la
superficie terrestre, y así sucesivamente. Todo lo anterior es válido sin perjuicio de la
interdisciplinariedad del conocimiento, el cual va exigiendo cada vez más relación entre un
área temática y otra. Así por ejemplo los aportes de la sociología, economía, ingeniería
ambiental, demografía y otras ciencias son indiscutibles.
Dado el rol normador del Ministerio de Transporte e Infraestructura, es esta institución la
que establece las normas técnicas para todo el sector. Aun así, debido a las
particularidades propias de cada proyecto, se deben establecer para cada uno de ellos el
detalle de qué se va a hacer en un período determinado, con el objeto principal de
determinar los recursos a ocupar en cada proyecto.
De acuerdo a los objetivos específicos determinados en secciones anteriores es posible
definir las actividades que corresponden ejecutar para el cumplimiento de cada uno de
ellos, a como se anota en la Matriz del Marco Lógico. Si el conjunto de actividades que se
conforman por cada objetivo es relativamente importante y suficientemente diferente de
los otros, entonces es conveniente establecerlos como componentes del proyecto de tal
forma de estructurarlos y direccionarlos adecuadamente. En casos de proyectos grandes
se llega a nombrar un director o encargado de componente. Los componentes pueden ser
definidos de acuerdo a ciertos criterios, sea que respondan a objetivos específicos o no,
como por ejemplo criterios de semejanza, geográficos, técnicos u otros. En la definición
de los procesos técnico debe tenerse presente la interacción entre lo que corresponde
hacer en el período de inversión y en el de operación del proyecto. Los objetivos siempre
se van a conseguir durante el período de operación, pero ellos dependerán en forma
importante de qué y cómo se ejecuta la inversión. A modo de ejemplo se puede
establecer que en un proyecto de construcción de una carretera nueva entre dos ciudades
se definan cuatro componentes:
a) Estudios topográficos e hidrológicos; b) construcción de la carretera; c) construcción de
puentes; y d) obras de artes menores. Cada componente estará compuesta por varias
actividades, y éstas a su vez requieren recursos.
3.6 LOS BENEFICIOS DE UNA INVERSIÓN EN CARRETERAS
3.6.1 PROPÓSITO
Con el propósito de analizar el crecimiento económico de un proyecto, se requiere hacer
estimados no solamente de los costos asociados con el proyecto, sino también de los
flujos de beneficios que se esperan ocurran como un resultado de la inversión en la
carretera. Los beneficios que normalmente son considerados son:

54
 Ahorros directos en costos de operación vehicular.
 Economías en el mantenimiento de la carretera.
 Ahorros de tiempo para viajeros y carga.
 Reducción en accidentes en carreteras.
 Otros beneficios no incluidos arriba.
(Como el amplio efecto en el desarrollo económico de la región, los beneficios sociales y
medioambientales)
Es usual identificar los beneficios de la inversión en una carretera tanto beneficios
primarios como beneficios secundarios. Los beneficios primarios son directamente
mesurables, debido al efecto relacionado con el tráfico. Ejemplos de beneficios primarios
incluyen ahorros de costos de transporte o de accedentes. Beneficios secundarios se
incrementan a mayor largo plazo e incluye cambios en los valores de las tierras o un
amplio desarrollo económico generado por la inversión. Los beneficios secundarios con
muy difícil de aislar y de medir; en suma, podrían encontrarse en un doble conteo al
agregarse beneficios primarios y secundarios juntos. Por ejemplo, en teoría, la reducción
de costos de transporte estará directamente inducida por el incremento en el valor de la
tierra, pero agregará cambios en el valor de la tierra para ahorrar costos de transporte
podría involucrar un doble conteo.
En general, el más competitivo y menos distorsionado y económico es que los beneficios
primarios del tráfico estarán cubiertos completamente por la inversión en la carretera El
argumento para introducir beneficios secundarios dentro del análisis es reforzado por las
siguientes circunstancias:
 Para inversiones en infraestructuras de transporte nuevas y remotas.
 Cuando un cambio relativo en costos de transporte sea anticipado.
 Cuando hayan recursos en desempleo.
 La economía local es percibida como débil y no competitiva.
Los beneficios sociales forman parte de los beneficios secundarios. Cualquier análisis que
incluya beneficios sociales debe ser precavido por las posibilidades del doble conteo y
acciones apropiadas deberán ser tomadas para resolver estos problemas.
Todos los tipos de beneficios deberán ser considerados en todos los proyectos, diferentes
beneficios predominarán. Los principales beneficios para diferentes tipos de carreteras
son presentados en la siguiente tabla.

55
INVE R S IÓN E N C AR R E TE R A B E NE F IC IOS PR INC IPAL E S
R ehabilitación de una carretera
Interurbana, mejoramiento y
ampliación
La principal forma de beneficio económico está en la reducción de los costos de operación vehicular (VOC ) resultante de una reducción
de la rugosidad. Una inversión en el pavimento de una carretera (por ejemplo: un recarpeteo) deberá reducir la tasa de deterior de la
carretera y por lo tanto la necesidad de mayor presupuesto en mantenimiento rutinario. La ampliación de carriles incrementará la
capacidad de la vía y un incremento en la velocidad de los vehículos que cambiarálos VOC y los ahorros de tiempo de los pasajeros. Las
proyecciones del tráfico en carreteras interurbanas está ampliamente basados en tendencias de largo plazo de volúmenes de tráfico
existente utilizando factores de crecimiento.
Mejoramiento a una carretera de
acceso rural
La justificación económica de la inversión descansa principalmente en el impacto esperado en el desarrollo rural y la agricultura, la
movilidad social y una mayor accesibilidad de la producción. E n la estimación de estos beneficios, es importante asegurar que no se
realice el "doble conteo" en la evaluación. E s además aparente que muchos de los beneficios puedan ser no cuantificables en términos
monetarios.
Mejoramiento de una carretera
urbana
La principal forma de los beneficios económicos identificados del mejoramiento particular de nodos urbanos está en la reducción del
VOC , ahorro de tiempo de los pasajeros y cambios en los gastos de mantenimiento. Los beneficios se incrementan tanto por la
reducción de la rugosidad de las vías como del mejoramiento de la superficie de la vía, así, mayores velocidades en los vehículos por los
incrementos de ancho en carriles o remoción de cuellos de botella.
R ehabilitación de puente,
ampliación y reemplazo Los costos de la economía por una falla total de un puente existente son generalmente extremadamente altos. E s algunas veces
necesario para cuantificar los beneficios de una inversión propuesta, el reducir el riesgo de falla del puente o el cierre temporal del
puente. E n estos casos los beneficios serán calculados en términos de ahorros en el tráfico desviado o uso de un ferry. S in embargo en
muchos casos, la necesidad de un puente no es cuestión de cualquier inversión que pueda ser evaluada en términos de minimizar la
longitud total en términos de costos de ingeniería para mantener el puente en su lugar. (Por ejemplo: la solución de menor costo para la
institución) junto con cualquier interrupción en el tráfico mientras los trabajos están en progreso. Los beneficios de una ampliación de un
puente (ancho) son generalmente identificados en términos de ahorros en tiempos de los pasajeros y reducción en VOC , asociados con
una reducción en los atrasos en el tráfico futuro por la ampliación del puente.
Un puente nuevo
Un puente nuevo es generalmente evaluado en términos de la reducción en costos de transporte del tráfico actual y su proyección e del
posible desarrollo de beneficios que pueda resultar. La reducción de costos de transporte estará relacionado con ahorros en la ruta más
corta y/o en el ahorro en no tener que utilizar el ferry. Los costos del ferry pueden ser estimados de los costos físicos de mantenimiento,
operación y (si es necesario) reemplazo del ferry, o en términos de los cargos comerciales de la operación del ferry. Para ferrys grandes,
si un subsidio está presente, es preferible el primer planteamiento. Para ferrys pequeños que son competitivos, por lo general privados. el
último planteamiento será generalmente suficiente. No existe una metodología establecida para los beneficios desarrollados que pueda
resultar de un puente nuevo. E n general los beneficios desarrollados dependerán del efecto combinado de la magnitud del cambio en los
costos de transporte y el desarrollo potencial del área que a tenido mejora en su accesibilidad.
Inversión en una carretera
principal urbana y programa de
administración del tráfico
Los principales beneficios están en la predicción del ahorro de tiempo de los pasajeros, reducción del VOC y disminución de accidentes
debido a las menores congestiones en el tráfico. E l análisis de cualquier inversión para un programa de administración del tráfico que
implica importantes cambios en los patrones de los flujos de tráfico en un área urbana requerirán invariablemente el uso de modelos de
transporte urbano con el cual de proporcionarán estimados de distancias de viajes, tiempos de viajes, volúmenes de los enlaces
(tramos) y sus velocidades. Para estos resultados los cambios en VOC y las amplias consecuencias económicas pueden ser
calculadas por medio de modelos de forma separada. Muchos modelos de transporte urbano asumen una "matriz de viajes fijas", (por
ejemplo: no hay tráfico generado, de forma que los viajes son proyectados como un resultado de la oportunidad de la inversión), podría
ser posible introducir tráfico generado dentro del modelo. S in embargo, tanto la modelación del tráfico como el tratamiento económico
son complejos y con incertidumbres.
Inversión de nueva carretera de
peaje Los beneficios económicos de una carretera de peaje son similares en características a los de una carreta interurbana (o una carretera
principal urbana o de una carretera de peaje urbana). La principal diferencia es la naturaleza del tráfico a proyectarse. E l tráfico atraído
será diferente para una carretera de peaje, porque dependerá del nivel de proyección del peaje. Los beneficios que los usuarios recibirán
por utilizar la carretera de peaje estarán cubiertos por la diferencia entre costos de transporte identificados en el análisis económico. Los
ingresos del peaje por lo tanto, no deberán está normalmente incluidos de forma separada en el análisis económico. Los ingresos del
peaje por supuesto que forma parte integral del análisis económico. E l análisis financiero deberá cubrir el peaje de la carretera mientras
que el análisis económico deberá abarcar a ambos, el peaje de la vía y el flujo de tráfico de la carretera adyacente junto con el tráfico que
ha sido atraído. La decisión de construir una carretera de peaje será de seguro, en dependencia de ambos tipos de análisis.
Inversión en intersecciones de
carreteras E l principal beneficio a predecir en una inversión en intersecciones son los ahorros de tiempo de los pasajeros y el VOC , resultante de la
reducción de los tiempos de viaje, también de la reducción de las tasas de accidentes. Por medio de modelos computacionales para
predecir cambios en los tiempos de viajes por un mejoramiento en la intersección, la predicción de ahorros en el VOC y los análisis
económicos asociados necesitan ser estimados de forma separada.
BE NE FIC IOS C L AVE S PARA DIFE RE NTE S TIPOS DE INVE RS IONE S E N C ARRE TE RAS

56
3.7 AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
3.7.1 FACTORES QUE AFECTAN LOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
Cuando el mejoramiento de una carretera es realizado, las ganancias de los propietarios y
usuarios reducen sus costos de transporte. Altos promedios de velocidades pueden ser
mantenidos, y aún mayos cantidad de viajes, como pocos cambios de velocidad y frenado,
puede además haber ahorros en el consumo de combustibles. Las llantas durarán mayor
tiempo debido al mejoramiento de la superficie de rodamiento, y hay menor uso de la
suspensión del vehículo. Estos ahorros son percibidos por los usuarios de la carretera en
forme de menores gastos.
Los costos de operación vehicular (VOC, vehicle operating cost) dependen de la cantidad y
tipos de vehículos que utilizan la vía, de los estándares del diseño geométrico,
particularmente de la curvatura, pendientes, ancho de la vía, la condición de la superficie
de la carretera, que primeramente es “irregularidad o rugosidad”, y comportamiento del
conductor. Cambios en cualquiera de estos parámetros tiene como resultado que un
proyecto pueda cambiar sus resultados en costos de operación vehicular.
Los componentes de los costos de operación vehicular con un aproximado de su
contribución para el costo total están dados en la siguiente tabla.
Los costos de capital de los vehículos, los costos de mano de obra del conductor y
tripulación, , el valor del tiempo de los pasajeros y de la carga, además de los gastos
generales son sensitivos a los tiempos de los viajes. Por lo tanto ahorros en estos ítems
podrían incrementar con los costos de mejoramiento de la carretera parea incrementar la
velocidad de los vehículos (por ejemplo: incrementar el ancho de los carriles de
rodamiento) o reducir las distancias de viajes (por ejemplo, nuevas rutas). El consumo de
combustibles, llantas y aceites y costos de mantenimiento de los vehículos son todos
sensitivos a las distancias de viajes. En suma, el combustible es sensitivo a la velocidad de
COMPONENTE
AUTOS PRIVADOS CAMIONES
Columna1 Columna2 Columna3
Consumo de combustible 10 a 35 10 a 30
Consumo de lubricantes < 2 < 2
Consumo de partes y repuestos 10 a 40 10 a 30
Mantenimiento de vehículo (horas de
trabajo)
< 6 < 8
Consumo de llantas 5 a 10 5 a 15
Depreciación de vehículo 15 a 40 10 a 40
Costos de tripulación 0 5 a 50
Otros costos y gastos 10 a 15 5 a 20
PORCENTAJE DE DISTRIBUCIÓN
CONTRIBUCIÓN RELATIVA EN EL COMPONENTE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

57
los vehículos. A velocidades más lentas el consumo de combustibles es mayor (por
kilómetro), mientras que a velocidades entre 40 y 50 Km/h se incrementa el consumo con
el incremento de la velocidad. El consumo de combustible es alto cuando los movimientos
con paradas y arranques ocurren en los congestionamientos urbanos, de forma similar con
el mal estado de un camino rural. Los costos de mantenimiento y llantas son sensitivos a la
rugosidad de la carretera, altos costos de mantenimiento están correlacionados con la
rugosidad de las carreteras.
3.7.2 TRANSPORTE NO MOTORIZADO
El transporte no motorizado es todavía muy importante en muchas localidades en países
en desarrollo. Bicicletas, carga por las propias personas, triciclos, motos con adaptaciones
para pasajeros (caponeras) y transporte en animales de carga son ampliamente utilizados
tanto para el transporte de pasajeros como de carga. Cuando se hacen análisis, se debe de
buscar información para estimar los costos de transporte de estas muy variadas formas de
transporte, esto puede ser realizado con encuestas a los dueños (a ambos, los
conductores y dueños, como sea apropiado).
3.7.3 MODELOS DE INVERSIÓN EN CARRETERAS
Modelos computacionales están disponibles para ayudar en los cálculos de los costos de
operación vehicular y costos de mantenimiento en un amplio rango de condiciones y por
tanto se obtienen con relativa facilidad los costos de operación como resultado de un
proyecto de carreteras. Los modelos de planificación de carreteras tales como el HDM-4,
utilizan relaciones del VOC que están basadas en investigaciones llevadas a cabo en una
gran cantidad de países. El HDM-4 tiene una importante fuente de información de cómo
cambia el VOC con cambios en las condiciones de la carretera.
Sin embargo, debido a que se ha encontrado una gran variación en los VOC en diferentes
países (para las mismas asunciones), es muy importante calibrar los modelos a las
condiciones locales. Para utilizar el HDM-4 en el cálculo el VOC los siguientes datos son
requeridos:
 Costos de vehículos nuevos (sin impuestos y aranceles), combustibles, llantas
nuevas y reencauchadas, aceites, costos de tripulación, valor del tiempo del
pasajero y carga, costos de mano de obra de mantenimiento y costos de gastos
generales.
 Vehículos de carga y pesos. Configuración de ejes de carga, cantidad de llantas,
tipo de combustible, potencia del motor.
 Utilización de los vehículos en términos de distancias anuales de viajes y horas
trabajadas por día.
 Edad promedio de los vehículos.

58
3.8 BENEFICIOS POR EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
3.8.1 INTRODUCCIÓN
Muchos países en desarrollo experimentan dificultades en llevar a cabo el mantenimiento
de caminos. Ahorros en costos de mantenimiento es un beneficio potencial en muchos
tipos de proyectos y son particularmente bienvenidos porque liberan recursos escasos
para el mantenimiento de otras carreteras.
Ahorros en mantenimiento pueden ser obtenidos en los siguientes tipos de proyectos:
 Pavimentación de un camino de grava cuando se incrementen los niveles de
tráfico.
 Reforzamiento o reconstrucción de una carretera que se encuentra muy
deteriorada.
3.8.2 PAVIMENTACIÓN DE CAMINOS DE GRAVA
Con el propósito de mantener un camino de grava en condición económica aceptable, su
superficie necesitará normalmente de nivelaciones varias veces en el año y en pocos años
Caja 3.3.2: Modelos de Costos de Carreteras
Modelos de costos de carreteras fueron inicialmente desarrollados para calcular el costo total de transporte
para un proyecto individual en toda la vida del camino, fueron herramientas útiles para la evaluación de
proyectos viales. Por ejemplo, el primer modelo de la serie: Highway Design and Maintenance Standards
Model (HDM) proporcionaba y modelaje detallado de:
(a) El comportamiento de la ingeniería de la carretera (por ejemplo, cómo ella se deteriora).
(b) Cómo el mantenimiento (rutinario y periódico) la afecta.
(c) Cómo las condiciones de la carretera afectan el comportamiento de la operación de los vehículos
(d) Los costos de operación de esos vehículos
El modelo entonces calcula el costo en toda la vida para la construcción de la carretera, mantenimiento de la
carretera, operación vehicular y tiempos de viajes así como una evaluación económica puede hacerse de
alternativas de ingeniería. Versiones subsecuentes del modelo daban facilidades para evaluar la escogencia
óptima de inversiones en mantenimiento, mejoramientos y construcción para toda una red de carreteras y se
volvió un importante componente para la administración de redes de sistemas de carreteras.
El éxito en el uso del HDM III en muchos años encabezó el desarrollo de una nueva y más amplia versión,
HDM-4. El sistema HDM fue renombrado como „Highway Development and Management System‟
(sistema de administración del desarrollo de carreteras), para reflejar sus grandes alcances y versatilidad.
HDM-4 además considera el transporte no motorizado, beneficios sociales, accidentes de carreteras,
carreteras no pavimentadas, pavimentos flexibles y rígidos, emisión de vehículos y más, por lo tanto
proporciona un poderoso sistema para el análisis y optimización para alternativas de mantenimiento de
carreteras e inversiones.
Incorporando tres áreas principales para la aplicación del análisis de proyectos, programa de inversión de
redes bajo presupuestos restringidos y planificación estratégica de largo plazo del comportamiento de redes
y necesidades presupuestarias.
Modelos simplificados que requieren menos datos de ingreso pero basados en principios similares han sido
desarrollados para propósitos específicos. Por ejemplo, el Banco Mundial tiene el “Road Economics
Decision Model” (RED) que es útil para evaluar carreteras rurales con bajos volúmenes de tráfico.

59
agregarle una nueva capa de material. La frecuencia que se necesiten estas actividades
dependerá del nivel del tráfico local, del tipo de material de relleno y del clima. Con el
incremento de los niveles de tráfico se requiere que se incremente la frecuencia de las
actividades de mantenimiento, eventualmente los costos de mantenimiento se hacen
mayores y se vuelve costoso mantener el camino.
Los niveles actuales de tráfico con la pavimentación de un caminos para que sea
económico debe ser determinado utilizando modelos de costos tal y como se describe en
el cuadro a continuación. No es posible dar recomendaciones del nivel de tráfico porque
estos valores dependerán del costo relativo de las nivelaciones, nuevas capas de material,
esto dependerá de las condiciones locales. Los relativamente altos costos para las
nivelaciones y agregados de material, y los bajos niveles de tráfico a los cuales se va a
pavimentar la vía deben ser justificados. Otra dificultad es que los recursos de buenos
materiales (bancos) se vuelven cada vez más escasos y en muchos sitios se incrementan
las distancias de acarreo y los costos suben. Esto puede lograr la ejecución de un estudio
apropiado de evaluación para re-estimar costos unitarios de las actividades de nivelación
durante la vida del proyecto y debe tomarse en cuenta esto. Una consecuencia de esto
será que en algunos casos, puede ser apropiado pavimentar el camino en fechas
tempranas a bajos niveles de tráfico como se ha mencionado en los casos previos.
Los Beneficios de la Inversión de una Carretera
En zonas áridas ó épocas de verano, las carreteras no pavimentadas son afectadas por el
polvo. El polvo es un problema de mantenimiento porque resulta una pérdida de
materiales de la superficie de la vía la cual ha sido reemplazada. Es un factor que
contribuye con los accidentes debido a la reducción de la visibilidad además de
contaminar la atmósfera en zonas cercanas a la carretera y puede en alguna forma afectar
las cosechas. Por lo tanto los beneficios por seguridad de la carretera, el medio ambiente y
la agricultura pueden incrementarse como un resultado de la pavimentación de una
carretera de grava, pero es muy difícil cuantificarlo en un análisis económico.
Cuando se tienen economías en mantenimiento como un resultado de pavimentar un
camino de grava, los ahorros en costos de operación serán normalmente calculado. Estos
dos beneficios están íntimamente ligados juntos en los modelos de inversión de carreteras
y son por tanto muy apropiados para realizarlos en estos análisis.
3.8.3 REFORZAMIENTO Y RECONSTRUCCIÓN
Una carretera con un deterioro acelerado de su superficie necesita incrementar los
montos para mantenimiento si se desea que continúe con el propósito previsto. Una
carretera asfaltada puede requerir de la reparación de los baches, reparar los bordes
erosionados y sellar y reparar áreas con grietas. Comparado con esto, el colocar una capa
de material o reconstruir el camino puede producir ahorros inmediatos por la eliminación
de necesidades de mantenimiento rutinario ininterrumpido., aunque el mantenimiento
periódico futuro todavía sea necesario. Es, sin embargo, importante reforzar el pavimento

60
antes de que se deteriore hasta el punto en que su integridad estructural sea perdida. Los
modelos de inversión de carreteras, como el HDM-4 pueden ser utilizados para evaluar los
beneficios de mantenimiento en estos casos.
El coste de fortalecer y reconstruir caminos pavimentados es considerablemente más
grande que el costo anual del mantenimiento rutinario y periódico así que será inusual
que proyectos de esta naturaleza sean justificados únicamente sobre los fundamentos de
las economías en el mantenimiento. Los proyectos estarán justificados principalmente
sobre ahorros de costo de operación de vehículos normalmente y cualquier ahorro de
mantenimiento aumentarán los beneficios y tendrá una tasa de rentabilidad más alta
Carreteras de Concreto Hidráulico
Cuando los niveles de tráfico están aumentando rápidamente, y particularmente cuando
los aumentos grandes en vehículos para productos pueden ser esperados, la previsión de
un afirmado de hormigón para un camino de grava existente puede estar
económicamente justificada. De forma semejante, las capas superpuestas de hormigón
para superficies bituminosas existentes son apropiadas para reducir futuros gastos de
mantenimiento. La experiencia de la construcción de capas hormigón es limitada
actualmente a pocos países en vías de desarrollo y la experiencia de capas superpuestas
de hormigón es casi limitado a Europa y Norte América completamente. El uso de estas
técnicas debe ser tratado con la precaución.
El tráfico Desviado
Si el desvío de tráfico es importante desde otros caminos es esperado que tenga lugar
como consecuencia de un nuevo proyecto, entonces el cambio en las necesidades de
mantenimiento que necesita sobre el camino con el tráfico desviado debe ser considerado
en la valoración de beneficios. Las necesidades de reducir el mantenimiento en la red
existente resultarán en un beneficio pequeño al proyecto normalmente, aunque esto
pueda ser compensado por un incremento de costos del mantenimiento sobre el proyecto
mismo.
3.8.4 LA DEMORA DE TRÁFICO DURANTE OBRAS DE MANTENIMIENTO
Cuando mantenimiento a gran escala y obras de renovación tienen lugar sobre caminos en
exceso traficados, las demoras para el tráfico y los accidentes se incrementan y fácilmente
pueden ocurrir. Para los propósitos de evaluación de proyecto, donde el futuro refuerzo o
la construcción o etapas de construcción están siendo planeadas, estos gastos adicionales
deben ser tomados en consideración como parte de la evaluación. Sin embargo, cuando
estas obras están teniendo lugar en los años posteriores de la vida del proyecto, el efecto
de gastos adicionales de la demora y los accidentes sobre el resultado del proyecto
pueden ser pequeños en los términos de valor actuales sobre todo para los caminos más
en exceso de tráfico transitados debido al efecto de hacer descuento.

61
En estos casos, los cálculos aproximados de suma global deben estar hechos de los gastos
adicionales para caminos con grandes volúmenes de tráfico; los gastos adicionales pueden
ser ignorados para caminos con poco tráfico.
Sin embargo, cuando el proyecto es para el actualizar un camino pavimentado existente
para proveerle de capacidad adicional o la reforzamiento estructural, los gastos
adicionales ocurrirán a comienzos de la vida de proyectos y por lo tanto influirán más en la
elección o el momento de la inversión de capital. Los costos por demora de tráfico
aumentarán si los proyectos son retrasados en su ejecución, porque los niveles de tráfico
serán más altos. Para caminos con mucho tráfico, un cálculo aproximado más riguroso
puede ser apropiado.
3.8.5 DETERMINANDO COSTOS DE MANTENIMIENTO
Sistemas de costos de mantenimiento que son implementados en algunas organizaciones
no son a menudo suficientemente exactos para determinar los ahorros por costos de
mantenimiento. Típicamente, los sistemas de costos sobre-valoran los gastos de tener sus
propias plantas y equipos por un monto importante dejando de incluir cargos por interés
o incluso el coste de reemplazo del equipo. Los sistemas de costos rara vez incluyen las
sobrecargas objetivas para dar trabajo al personal y proveerlos de edificios y otras
instalaciones. El resultado es que los costos reales son comúnmente más grandes del 100
% que aquellos departamentos de caminos de peaje. La calidad de la grabación de campo
de las actividades y los gastos es generalmente muy mala con el resultado de que la
utilidad de los datos coleccionados es muy dudosa. Muchos sistemas de costos en uso
solamente intentan suministrar los detalles del gasto total para propósitos
presupuestarios y no es posible identificar las actividades sobre las que los gastos han
tenido lugar.
Contra este trasfondo, es difícil obtener costos unitarios objetivos que puedan ser
utilizados para determinar los ahorros de mantenimiento. Sin embargo, en la mayoría de
los casos, los proyectos no estarán justificados únicamente sobre los fundamentos de
ahorros de mantenimiento cuando éstos sean pequeños en la comparación con ahorros
en costos de operación de vehículos. Sin embargo, las estimaciones de costos de
mantenimiento son una parte necesaria de la evaluación, incluyendo casos donde haya
beneficios negativos, y un intento de coleccionar buena información de costos a nivel local
debe ser hecho. Los registros disponibles de las organizaciones de mantenimiento deben
ser revisados para proveer la base de estimaciones de costos, pero éstos deben ser
examinados teniendo en cuenta conocimientos de cómo son obtenidos los registros. En
todos los casos, la sensibilidad de beneficios para los errores potenciales grandes en las
estimaciones de costos debe ser determinado.

62
3.9 AHORROS DE TIEMPO
3.9.1 CONSIDERACIONES GENERALES
Ahorros de tiempo de viaje pueden representar una proporción grande de los beneficios
de un proyecto. Los beneficios de la cantidad de viajes más breves surgirán de vehículos
más veloces, en lo que respecta a la productividad de vehículos más grandes puede ser
mejor, y para los pasajeros y mercaderías que son transportados. Una discusión general
de algunos de los principios involucrados en la tasación de ahorros de tiempo es propensa
dada a continuación, junto con a con un enfoque sugerido a su cuantificación e
incorporación en un estudio de viabilidad.
3.9.2 FLOTA VEHICULAR
Considere primeros vehículos que son usados exclusivamente para los propósitos
comerciales como autobuses y camiones. Cuando el tiempo de viajar es reducido, el
ahorro de tiempo puede en principio ser utilizado para hacer viajes adicionales, y por lo
tanto la productividad por vehículo aumenta y el tamaño de la flota necesaria para
respaldar la demanda actual para el transporte puede ser reducida. Esta reducción en el
tamaño de la flota representa una reducción en esos elementos de los costos de
operación de la flota que son clasificados como costos de vehículos detenidos, sueldos de
la tripulación, la depreciación de vehículos y el interés sobre el capital.
Usando valores apropiados de la utilización de vehículos con los casos de "Con Proyecto" y
"Sin Proyecto", estos ahorros de costo serán determinados directamente. Es a menudo
argumentado que, en la práctica, ahorros de tiempo no pueden ser utilizados
apropiadamente y no influirán en resultados de las reducciones del tamaño de la flota por
consiguiente, El razonamiento para esto es que actualmente la mayoría de los viajes son
"cuantificados" como los viajes de ida y vuelta, como un circuito completo de una ruta de
autobús, o una entrega hecha por camino donde el camión empieza y terminar su viaje en
su base. Si el tiempo de hacer estos viajes es ahorrado, las posibilidades podrían ser
insuficientes para permitir otro viaje de ida y vuelta durante el mismo día hábil y, para
completar solamente una parte del viaje dentro de un día hábil no es aceptable, el tiempo
ahorrado podía no ser útilmente empleado.
Uno de los problemas con esta clase de argumentos es que, en algunos casos, el ahorro de
tiempo podría ser sólo adecuado para admitir otro viaje de ida y vuelta y, en estos casos,
los beneficios podían ser más que solamente una distribución porcentual. En general, uno
tiene que probar y visualizar un esquema del el uso que representa el todo del esquema
de transporte actual. Desafortunadamente, tiene que tenerse en cuenta, por ejemplo, la
posibilidad, en el caso de autobuses, de extender la ruta, tener paradas adicionales,
etcétera y, en los casos de camiones de cargar la noche anterior, se queden fuera del
plantel toda la noche, etcétera. Adicionalmente la demanda para el transporte está sujeta

63
a las fluctuaciones y tendencias de largo término., y los mismos tiempos de viajes pueden
estar sujetos a fluctuaciones y tendencias de largo término por razones no relacionadas
con el proyecto en revisión. Evidentemente, proporcionar una visión realista y
representativa de largo término es predominantemente difícil aún para la más simple de
las situaciones.
Mirando el problema desde un punto de vista de conjunto, debido a la naturaleza
discontinua de la mayoría de las actividades, la flota de vehicular puede no ser
productivamente empleada un 100 por ciento del día hábil. Si, después de que el proyecto
es terminado, los vehículos por término medio están trabajando para la misma proporción
del día hábil como en la situación anterior, esto es equivalente a decir que los ahorros de
tiempo están completamente utilizados. Asumiendo que, en el largo plazo, los ahorros de
tiempo no pueden ser calculados como si el tiempo está completamente utilizador esto
implica que hay una característica especial para la situación anterior que da un
incremento en el uso eficiente del tiempo con el cual nunca se ha logrado alcanzar en la
situación posterior.
Puede ser que la adaptación de la actividad de transporte actual de tomar el beneficio
total de la reducción en el tiempo de viaje provocado por el proyecto no será inmediata.
Sin embargo, podría ser difícil juzgar la forma verdadera del lapso entre el cambio y el
beneficio en base del examen detallado de las actividades de operadores individuales.
En general, a menos que la otra información confiable esté disponible, es más seguro
suponer que todos beneficios de tiempo estarán disponibles inmediatamente.
Las discusiones más arriba son menos adecuadas para los automóviles privados. La
demanda para el transporte por un propietario de automóvil no es compartida entre
varios vehículos pero cae sólo en su propio vehículo.
3.9.3 OCUPANTES DE VEHÍCULOS
Ahorros de tiempos de viaje para pasajeros en autobuses y los ocupantes de automóviles
particulares podrían ocurrir durante horas de trabajo o fuera de horas de trabajo. Los
ahorros de tiempo durante los horarios de trabajo pueden ser usados para los propósitos
productivos de incrementar el PIB. Los ahorros de tiempo fuera de horas de trabajo no
incrementan la producción nacional pero, debido a que hay pruebas de que las personas
están preparadas para pagar los ahorros de tiempo que ocurren en el tiempo de no
trabajo, tales ahorros deben ser percibidos como incrementos en asistencia social.
Si el tiempo de trabajo es gastado en viajar, el valor de ese tiempo de viajar es
evidentemente igual a la tasa de salarios más esos gastos para el empleador que son
relacionados con los gastos del empleo directamente. En la práctica, la situación no es tan
sencilla. Hay imperfecciones en el mercado laboral, especialmente donde la legislación de

64
salario mínimo existe, donde hay índices de desempleo altos, o los niveles importantes de
sub-empleo.
A pesar de estos problemas, es generalmente asumido que los ahorros de tiempo activos
deben ser comparados con la tasa de salarios promedio y sobrecargas relacionadas con el
empleo, como pensiones, el seguro, etcétera, y los precios sombras si apropiado.
El valor del tiempo de no-trabajo es generalmente sobre la base de estudios de costos, La
mayor parte de las investigaciones de costos realizados ha tenido lugar en países
desarrollados, pero resultados similares han sido encontrados en estudios emprendidos
en países en vías de desarrollo. Los estudios muestran que el valor puesto por personas
individuales sobre ahorros de tiempo de viaje que se obtienen fuera de horarios de
trabajo está entre 25 - 45 por ciento de sus ingresos y que los valores unitarios más altos
de ahorros de tiempo deben ser atribuidos a grupos de ganancias más altos que a grupos
de menor ingreso. En la práctica esto es hecho en pocas oportunidades porque es
considerado injusto. En el Reino Unido, por ejemplo, una tarifa fija equivalente a 43 por
ciento de los ingresos por hora promedio es usada en la evaluación de ahorros de tiempo
de viajes en horarios de no trabajo para empleados adultos de tiempo completo.
Este valor es un promedio de desplazarse diariamente al sitio de trabajo además del
tiempo de ocio. Donde los gobiernos desean asumir una política que maximiza en tiempo
de trabajo en vez de las preferencias de tiempo de ocio, un valor de cero debe ser usado
por el tiempo de ocio mientras mantiene actualizado valores de tiempo trabajadores. Al
utilizar un porcentaje del sueldo promedio podría resultar en una subestimación de costos
de tiempo en países en vías de desarrollo porque solamente los relativamente adinerados
pueden permitirse viajar, incluso en autobús, e indudablemente en auto
Otros problemas existen en la tasación del ahorro de tiempo de los pasajeros. La
diferencia entre el tiempo de trabajo no trabajo - no es siempre bien definida,
especialmente cuando muchos viajes son multi-propósitos. Valores marginales de tiempo
podrían variar para la misma persona individual, dependiendo de las actividades para las
cuales el ahorro de tiempo es utilizado. El valor del tiempo es normalmente una función
de otros factores aparte del comercio entre el tiempo y el costo, tales como la comodidad
y la conveniencia. Por ejemplo, los momentos para caminar y tiempos de espera pueden
ser valoradas mayores que veces para viajar. Como una guía general, el siguiente enfoque
deben ser asumidos:
 Medidas de ahorro de tiempo por separado por el tiempo de trabajo y el tiempo
de ocio, como mínimo.
 A falta de mejores datos, valora el tiempo de trabajo como una tasa del salario
promedio en la economía monetizada, más las sobrecargas.
 El valor del tiempo de no trabajo, en el rango de cero a 45 por ciento del tiempo de
trabajo, a menos que hay razones especiales atribuir un valor más alto. Podría
normalmente esperarse que los valores estarían en el final inferior de este rango.

65
3.9.4 CARGA (MERCANCÍAS)
El coste de las demoras de las mercancías en movimiento consiste en costos
principalmente debido a interés en el capital de los artículos representan, costos por
daños debidos a estropeamiento de artículos perecederos, y costos auxiliares que surgen
como consecuencia de tiempo de viaje, por ejemplo, cuando una pieza de equipo es
inmovilizada mientras espera una pieza de repuesto. El costo del interés sobre capital es
normalmente muy pequeño comparado con los otros elementos de costos de operación
vehicular.
Costos atribuibles al estropeamiento o a daño podrían ser importantes, pero debe ser
cuidadoso en tomarlos para asegurar que una reducción en el estropeamiento o el daño
de artículos perecederos sea hecho primariamente para las reducciones en tiempo de
viaje en vez de la previsión de un camino más suave. Si esto es lo último, y ésta es más
generalmente el caso, entonces los ahorros de costos todavía deben ser abonados al
proyecto pero, estrictamente, no deben ser asignados como un ahorro de tiempo.
Los estudios de escogencia modal para el transporte de artículos por carreteras y otros
modos han indicado que, incluso para artículos no-perecederos, los consignadores
Hay dos métodos principales de calcular el valor del tiempo.
Preferencia Revelada (RP). Está basado en las escogencia de observaciones cuando las personas pueden escoger entre
un formulario lento pero más barato del transporte comparado con una forma más costosa pero más rápida.
Preferencia Dicha (SP). Está basada en pedir a las personas que escojan entre combinaciones diferentes de alternativas
hipotéticas. Aunque el enfoque de RP puede ser considerado ser más seguro, en la práctica el enfoque es restringido por el
alcance limitado de las alternativas que están prácticamente disponibles. Debido a su flexibilidad inherente el enfoque de
SP es ahora el método principal de valorar el tiempo.
Sobre la base de un análisis de RP, en muchos países el tiempo de no-trabajo ha sido valorado en aproximadamente uno
tercio del salario. Nuevas investigaciones ahora tienden a indicar la población más pobres valorar su tiempo en tasas más
altos, en relación con sus ingresos, que para la población con mejores ingresos económicos. Algunos estudios han
encontrado, por consiguiente, que en los viajes urbanos el valor del tiempo puede ni siquiera ser valorado más alto que la
tasa de salarios. Porque el valor del tiempo es dependiente sobre los niveles de ingresos el valor observado variará para
clases diferentes de usuarios (por ejemplo usuarios entre autobús y automóvil).
Dentro de un análisis económico, los valores del tiempo son requeridos pronosticar cómo cambiarán los volúmenes de
tráfico entre modos diferentes y rutas (por ejemplo con la introducción de una carretera de peaje). En estos casos los
diferentes valores empíricos del tiempo (por ejemplo entre el bus y usuarios de automóvil o entre grupos de ingresos
diferentes) mejorarán la exactitud de los pronósticos. Los valores del tiempo también son requeridos en la evaluación final
de beneficios. En estos casos la mayoría de los países han elegido no diferenciar valores del tiempo entre regiones
diferentes y usar un solo valor del tiempo de no trabajo para todos usuarios.

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generalmente están dispuestos a pagar los artículos bastante más del costo de interés
reducir el tiempo de viajar o reducir la incertidumbre del tiempo de la entrega.
3.10 VALORANDO LOS AHORROS DE ACCIDENTES
3.10.1 LA NECESIDAD DE VALORAR EL COSTO DE ACCIDENTES
Las mejoras de camino probablemente producirán el beneficio de reducción de accidentes
en el camino, y este beneficio debe ser captado en la evaluación del camino. Hay un costo
relacionado con los accidentes de caminos que deben ser cuantificados. Una reducción (o
el aumento) en este costo que resulta de la inversión de camino son el beneficio de
"Seguridad" de emprender la mejora. Un estudio detallado de costos de accidentes
proveerá la información sobre los costos de accidentes a menudo en ambientes tanto
urbanos como rurales y, posiblemente, para regiones diferentes de un país. Idealmente tal
información de costos debe estar disponible en algún departamento apropiado de
gobierno. La forma de cómo estos gastos son calculados es discutido a continuación.
3.10.2 MÉTODOS DISPONIBLES PARA VALORAR LOS ACCIDENTES DE CARRETERAS.
El costo de los accidentes de carreteras depende hasta cierto punto del método de la
tasación que ha sido usado. Existen dos métodos básicos son concretamente el "Producto
Global" (Gross Output) o el método de "Capital Humano" (HC) y el método de la "Buena
voluntad de pagar" (willingness to pay , WTP). El más apropiado de éstos es el enfoque de
la buena voluntad de pagar, pero hay dificultades para obtener los cálculos aproximados
empíricos confiables y por tanto el enfoque de producto global es preferido. Para tratar de
captar algunas de las consideraciones "Humanas" reflejados en la buena voluntad de
pagar el enfoque de los valores de producto global son aumentados por un monto
adicional a menudo para "El dolor, el pesar y el sufrimiento" de aquellos involucrados en
los choques de carreteras.
3.10.3 CLASIFICACIÓN DE ACCIDENTES
En estudios de seguridad de carreteras los accidentes tienen que ser clasificados para
propósitos de costos. Los accidentes podrían involucrar la lesión para una persona i.e.
"Accidentes de lesión de personas" o por otra parte, el resultado solamente en el daño
para vehículos (y posiblemente propiedad), en la tabla 14.2 Métodos para estimar el valor
del tiempo,
Es una práctica estándar que los accidentes de sean clasificado como fatales, serio o leves.
Una definición típica de la severidad de los accidentes es:
 Un accidente fatal es aquel en el cual una o más personas mueren como resultado
de un accidente o que su muerte ocurra en 30 días.

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 Un accidente serio es aquel en el cual no hay muertes pero una o más personas
son seriamente dañadas, por ejemplo, generalmente son recibidas en los
hospitales como “pacientes”.
 Un accidente con daños, el aquel en el cual no hay persona accidentadas pero sí
daños en el vehículo o la propiedad.
La gravedad de accidentes es definida por el daño más seria de cualquiera de las víctimas
del incidente y los accidentes de carreteras y son normalmente calculados por el tipo del
accidente. Por lo tanto, el "Costo de un accidente" no es el mismo que el "Coste de bajas"
que resultan de ese accidente.
3.10.4 COSTOS DE ACCIDENTES
Los costos asociados a accidentes de carreteras incluyen:
 Pérdida de futuros productos
 Daños a la propiedad
 Médicos
 Policía y Administración
 Dolor, pesar y sufrimiento.
3.10.4.1 Valor de la pérdida del producto.
Los accidentes de carreteras resultan en una pérdida de productos en el año en el que el
accidente ocurre y, en el caso de los muy accidentes fatales y serios, en los futuros años
también. En esta situación los costos en los años futuros son descontinuados para dar
valores actuales. El valor de los producto desperdiciados es obtenido de las tasa de salario
promedio nacional antes de que el retiro de impuestos multiplicado por el tiempo de
trabajo perdido como consecuencia del accidente.
Algunas asunciones son realizadas acerca de la pérdida de tiempo de trabajo como sigue:
 En el caso de un accidente fatal, la cantidad de “años de personas perdidas” es
determinado por la obtención del promedio de edad para accidentes fatales y
disminuido del promedio de edad de las personas que dejan de trabajar.
 En el caso de accidentes serios, los costos son determinados por la cantidad
promedio de días en que el accidentado permanece en el hospital y el tiempo de
recuperación en su casa.
 En el caso de un accidente leve, los costos son determinados del relativamente
pequeño cantidad de días que el accidentado no está trabajando por estar
atendiendo al médico cirujano, en una clínica u hospital (como paciente externo)
para recibir tratamiento o estando convaleciendo el casa.
3.10.4.2 Costo del tratamiento médico.
Los costos médicos que resultan de los accidentes de carreteras surgen del tratamiento en
hospitales (paciente hospitalizado y paciente externo), el tratamiento por médicos

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generales, y el uso de ambulancias. Los costos promedios son trabajados de la
información sobre el promedio de las siguientes cantidades:
 Tiempo de estancia en el hospital
 Costo por día del tratamiento hospitalario
 Cantidad de visitas a consultas externa.
 Costo por paciente de consulta externa
 Costos incurridos por los médicos generales
 Costos incurridos por servicios de ambulancia (traslados)
Todos estos factores tienen que ser tomados en cuenta en los casos de lesiones serias.
Tratamiento de paciente externo y médicos generales pueden ser ignorados en los casos
de víctimas mortales y, por definición, costos de paciente hospitalizado no pueden surgir
casos de lesiones leves. La información debe ser obtenida para cada accidente costos
promedios del tratamiento para personas fallecidas, seriamente o ligeramente lastimados
deben ser multiplicados por el número promedio de personas lastimadas en las categorías
equivalentes del accidente para suministrar un costo del tratamiento médico por el
accidente.
3.10.4.3 Coste del daño para vehículos y otras propiedades.
Hay tres fuentes básicas para la información sobre el costo del daño para vehículos
concretamente, compañías de seguros, talleres, y operadores de flotas grandes como
compañías de autobús y operadores de mercadería. Un estudio de costos de accidente
exhaustivo utilizará estos recursos como sea apropiado.
En algunas partes del mundo los automóviles llevan el seguro obligado (generalmente
cubren solamente daños a terceros) y, si la cooperación de compañías de seguros puede
ser obtenida, entonces utilizar la información proporcionada por ellos que puede ser
inestimable:
 Información de fondo tales como la edad de las personas heridas, localidad,
severidad del accidente, grado del perjuicio personal (si existe?, número de bajas y
números de vehículos, etcétera
 El pago por los daños para el vehículo asegurado y para daño para vehículos y otra
propiedad que pertenece a terceros.
Si las estadísticas sobre el costo de la reparación automovilística no están de las
compañías de seguros entonces un enfoque alternativo es coleccionar la información en
garajes, talleres de reparación y, adicionalmente de compañías de autobús y operadores
de mercadería.
En muchos de los países cuando ha solamente daños los accidentes no tienen que ser
informados a la policía y las estadísticas exactas por lo tanto pueden no estar disponibles.
Podría ser posible obtener un cálculo aproximado del registro de seguros que pueden

69
demostrar el número de vehículos involucrados en los accidentes de daño por el vehículo
involucrado en los accidentes con lesiones personales.
3.10.4.4 Costos administrativos y otros.
Los otros costos que surgen como consecuencia de los accidentes de carretera incluyen
aquellos relacionados con la administración del seguro, la policía y procedimientos en las
cortes. Además, el costo de las demoras causadas a otros vehículos en el lugar del
accidente debe ser considerado. Ninguno de estos costos es particularmente fácil de
determinar. Los costos administrativos pueden ser bajos y probablemente no se gastar
mucho tiempo y esfuerzo en producir los cálculos aproximados detallados.
3.10.4.5 Los Subjetivos Costos Humanos
En párrafos previos se acordó que los costos de los accidentes afectan directamente o
indirectamente la economía de un país. Sin embargo, hay otros asuntos importantes para
considerar, como el sufrimiento y la pérdida, que recaen sobre personas individuales.
Aunque éstos son difíciles de expresar en términos monetarios su existencia es muy real
para las personas involucradas. Además son gastos que la comunidad generalmente está
preparada con el propósito de evitar la miseria involucrada. Si los costos obtenidos son
usados en las evaluaciones económicas de las mejoras de camino, entonces es importante
que deban reflejar el valor que la comunidad pone en salvar la vida además de evitar el
sufrimiento. Es por lo tanto necesario calcular el valor que la comunidad pone en evitar la
pérdida de la vida humana añadiendo un monto a las cifras de producto globales para "El
dolor, el pesar y el sufrimiento". A falta de otras pruebas, las adiciones de porcentajes a
los gastos de recurso totales para los accidentes fatales y serios y leves del 46 por ciento,
100 el por ciento y el 8 por ciento pueden ser usado como una primera aproximación
respectivamente; éstos son los valores usado actualmente en el Reino Unido.
3.11 OTROS BENEFICIOS
En principio, todos impactos del desarrollo de camino pueden ser considerados por la
teoría económica, e incluidos en un análisis de Beneficio-Costo (CBA) por lo tanto. En la
práctica, la tasación de muchos de los impactos está más allá del alcance de herramientas
de tasación económicas actual. Por lo tanto, CBA ha tenido tendencia al enfoque llamado
beneficios "económicos", que serán aquellos que pueden ser valorados en términos de
dinero.
En este contexto, los beneficios no-cuantificables están a menudo referidos como
beneficios sociales y/o beneficios ambientales a menudo. La división entre sí de los
impactos económicos y sociales y ambientales es menudo borrosa. Los impactos no
cuantificables son tasados a menudo en una manera restringida, y el CBA puede ser
modificado para presentar una opción de valores (rangos) (en la forma simple, o en alguna
forma de multicriterios o análisis del marco lógico). Muchos impactos ambientales pueden
ser calculados con precisión, y en muchos casos los caminos necesitarán ser diseñados
para respetar patrones ambientales severos. En el caso de los impactos "Sociales", hay

70
conocimiento – es el menos claro de los impactos, y por lo tanto poco o nada de atención
es dada a esta categoría.
Para caminos de acceso de bajos volúmenes de tránsito la justificación económica para los
cambios en la condición de transporte se basa principalmente en el impacto sobre el
desarrollo económico local, manifestándose la generación misma extra del tráfico. Sin
embargo, hay problemas con los métodos de evaluación actual para calcular y valorar el
tráfico generado y, por consiguiente, las tasas de rentabilidad sobre caminos rurales de
bajos volúmenes de tránsito son a menudo insuficientes para justificar el gasto
comparado con otras inversiones públicas, sobre una base económica cuantificada.
Los beneficios sociales son de un amplio rango multidimensionales, interactivos y
complejos (no-económicos) que surgen de los cambios en las condiciones de transporte.
Éstos incluyen asuntos tales como redes sociables mejoradas y capital sociable mejorado
que son adquiridos manteniendo actualizado enlaces con miembros de la familia fuera de
la zona rural inmediata; mejoras en la salud y la educación a través del acceso más fácil
para servicios, particularmente con respecto a la mortalidad maternal y educación de
niñas; mejoras en los servicios de entrega junto a clínicas y escuelas y asociados a personal
de asistencia.
Suministrando acceso y movilidad a un rango de actividades y oportunidades, el
transporte debe tener un impacto social que podría ser profundo inevitablemente. Los
movimientos sociales cubren los viajes para la salud (entre otros)

71
Centros, hospitales, escuelas, del gobierno oficinas y para amigos de visita y relaciones.
Son importantes porque refuerzan la capital social de la persona individual y pueden
ayudar en crisis de la comunidad.
Beneficios sociales de los cambios en el transporte rural pueden ser vistos a como sigue:
B E NE F IC IOS S OC IAL E S INDIC ADOR
A C antidad de escuelas (primarias y de secundaria) por 100 niños en cada localidad
A Matrícula en escuelas de Primaria y S ecundaria (proporción de niños)
A Asistencia actual a las escuelas (frecuencia)
A Distancia a las escuelas de primaria y secundaria y colegios terciarios
A C ostos para asistir a clases (transporte y gastos escolares)
A Tasas de alfabetismo
A Distancia a las facilidades de salud (puesto de salud, centro de salud, clínica local, hospital, etc.)
A
C antidad de facilidades de salud (puestos de salud, clínicas locales, hospitales) por 100 habitantes en cada
localidad
A Asistencia a las facilidades de salud (frecuencia)
A C ostos de la atención en las facilidades de salud (transporte y costos médicos)
A E xpectativa de vida
A Proporción de gastos en actividades de transporte /sociales (bien conectadas en comparación con
asentamientos rurales remotos)
A
C recimiento económico medido por el mejoramiento en los niveles de vida estándar e ingresos/gastos
A Acceso para propietarios de medios de transporte por grupos de ingresos
A Proporción de acceso a créditos para viajes y costos de transporte para asociaciones comunitarias
A Tasas de desempleo
A Tasas de transporte por kilómetro
A Proporción de gastos en transporte
A Muestra proporcional para viajes diarios de trabajo y tiempo de los viajes diarios
A Mejoramiento de la movilidad
A Distancia a terminales o sitios de paradas para transportarse
A Transitabilidad durante la temporada de invierno y verano
A Tasas de transporte por unidad de carga
A C ostos de combustible
A Proporción de gastos en actividades sociales por grupos de ingresos
A Distancia a actividades sociales
A Frecuencia para hacer viajes sociales
A C osto por kilómetro para viajes sociales
A C antidad de sitios de trabajo por cada 100 personas en cada localidad
A Proporción de visitas sociales realizadas por hombre/mujeres/niños/niñas
A Acceso para propietarios de medios de comunicación por grupos de ingreso
A Tasas de migración de y para las localidades
Mejoramiento en el transporte y
servicios de movilidad
Incremento de la redes sociales y
Mejoramiento del capital social
INDIC ADORE S DE B E NE F IC IOS S OC IAL E S
Acceso incrementado a los
servicios de educación
Acceso incrementado y uso de los
servicios de salud
Mayor acceso de los ingresos y
oportunidades de mercado

72
 Mejora de redes sociables e incremento del capital social de personas que lo
encuentran más fácil mantener actualizado enlaces con miembros de la familia
fuera del área inmediata de la comunidad
 Incremento del desarrollo de la comunidad que puede surgir del trabajo conjunto
de la comunidad para mantener o mejorar sus propias condiciones de transporte
 Incrementó la confianza en la disponibilidad de viajar en servicios de acceso y las
oportunidades.
 Mejoras en la salud y la educación a través del acceso más fácil
 Vulnerabilidad reducida de eventos inesperados y las conmociones de fracaso de
cosecha, accidentes
 Mayor disponibilidad de clínicas y escuelas al asegurar al personal y el
mantenimiento más fácil de estos servicios porque los medicamentos pueden ser
proporcionado y artículos escolares disponibles
 Reducción de las cargas de tiempo en los viajes realizados debido al impacto
ambiental mejorado de caminos (por ejemplo menos polvo) y el incremento de la
frecuencia del servicio de transporte.
Los beneficios sociales de los cambios en las condiciones de transporte son medidos mejor
con el uso de indicadores de proximidad. Estos indicadores están basados en
investigaciones participativas (parte del análisis de impacto social) que trata de calcular
una perspectiva de comunidad de cómo influye en sus vidas y medios de vida el
transporte. Los ejemplos son indicados en el cuadro anterior.
Con el propósito de identificar beneficios sociales de casos individuales, y para emprender
una consulta y sensibilización de las comunidades locales para definir y evaluar las
alternativas del camino, se recomienda que sea adoptada un enfoque metodológico
fuerte para la medición del impacto social3
3.12 INCERTIDUMBRE Y RIESGO
Todas las etapas del ciclo de proyecto involucran incertidumbres y riesgos. Proyectos de
países en desarrollo y en transición están por lo general en último plano de la economía,
las incertidumbres sociales, políticas, generalmente deben tener un grado considerable de
incertidumbres y riesgo.
La evaluación de un proyecto involucra una colección de una gran cantidad de datos, de
tendencias y proyecciones hacia el futuro. Todos los datos recolectados en el campo están
sujetos a error y en algunos casos con inexactitudes particularmente. En el tiempo que
3
IT Transport (2001). Appraisal of investments in improved rural access. DFID Economists Guide. IT Transport, Ardington,
UK. ITS, University of Leeds (2003). Toolkit for the economic evaluation of World Bank transport projects. Final Report.
Institute

73
esos datos han sido utilizados para hacer proyecciones en el futuro, cualquier error puede
tener una magnitud significativa.
Cuando esto está acompañado con incertidumbre que puede existir en el proceso de
proyecciones mismo, la evaluación puede ser sujeta de errores sustanciales. El riesgo está
asociado con la facilidad de implementar las soluciones recomendadas. Los gobiernos en
el sector de carreteras y las capacidades institucionales de las agencias ejecutoras
impactarán directamente en que los diseños planificados puedan ser implementados
como se concibió. El equipo de evaluación económica debe trabajar ampliamente con las
restricciones de una organización existentes, su estructura y procedimientos relacionados
con las adquisiciones (licitaciones) de carreteras y mantenimiento, además deberá ser
sensible para el equipo en observar si esto puede tener un impacto en los resultados de la
evaluación de la carretera.
El proyecto no deberá ser evaluado con un reconocimiento de incertidumbres, pero
podría ser diseñado para minimizar los riesgos asociados. El planteamiento de que si es
necesario tratar con incertidumbres deberá depender del nivel de desarrollo del proyecto.
Si el proyecto está bien definido, un “análisis de riesgo” puede ser apropiado. Esto
involucra análisis formal de probabilidades de los rangos de resultados. Si el proyecto es
exploratorio, con la identificación del proyecto como un componente, entonces un
“análisis de escenarios” es lo más apropiado.
El análisis de escenarios requiere el examen de un rango de futuras posibilidades que
puedan ser razonablemente esperadas que ocurran. Normalmente de tres a cinco
escenarios pueden ser examinados, cada uno de ellos reflejando internamente una
combinación consistente de posibilidades de las principales incertidumbres relevantes del
proyecto. La intención de un conjunto de escenarios no es para actuar como una
predicción de lo que ocurrirá, pero si para una amplia envergadura pero plausible rango
de posibilidades. Los proyectos deben ser escogidos con su facilidad de entregar un nivel
satisfactorio de servicio a lo largo de los escenarios. De esta forma, el retorno económico
de un proyecto necesita no tener un único criterio desde que las realidades sociales y
políticas puedan además ser tomadas en cuenta.

74
IV. ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA
INVERSION
4.1 CRITERIOS PARA CUANTIFICAR LOS BENEFICIOS DE UN PROYECTO
4.1.1 EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR (PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS O
ADOQUINADAS O CON ALTOS VOLÚMENES DE TRÁFICO).
En Economía, en lo que se refiere a la optimización de los recursos, el valor de un bien
para una persona, está en función a lo que esa persona está dispuesta a pagar por dicho
bien .Si una persona está dispuesta a pagar 30 córdobas por un galón de combustible y
dicho galón de combustible se baja a 25 córdobas, habrá un excedente del consumidor de
5 córdobas.
El excedente del Consumidor es el concepto más crucial para medir los beneficios en
cualquier análisis de costo/beneficio, sobre todo, cuando los beneficios se refieren a
ahorros en costos en proyectos en donde al realizarse una inversión, se mejoran los
servicios.
4.1.1.1 Definición
Conforme a lo expuesto anteriormente, se define el excedente del consumidor de la
forma siguiente: La máxima suma de dinero que los consumidores están dispuestos a
pagar por una determinada cantidad de un bien o un servicio.
En la figura 1.1 la altura QR correspondiente a la cantidad OQ, Correspondiendo al
máximo valor que los consumidores en una sociedad estarán dispuestos a pagar.
Si la demanda corresponde a la cantidad OQ, el máximo valor de la cantidad OQ, será el
área del trapezoide ODRQ y el total de gastos de los consumidores, será la cantidad OQ
multiplicada por el precio de mercado OP equivalente al área OPRQ.
Si sustraemos del valor máximo posible de los consumidores ODRQ lo que ellos tienen que
pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el triángulo PDR.

75
D
P R
O Q E
Fig.1.1
4.1.1.2 Medición del excedente del consumidor:
Cualquier inversión cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios,
producirá beneficio y bienestar a una comunidad.
La reducción de costos en servicios, se produce por ejemplo en los ahorros de costos de
operación vehicular y de tiempo que produce la inversión en el mejoramiento de una
carretera; el mejorar una carretera, produce los siguientes ahorros:
1. Ahorros en consumo de llantas.
2. Ahorros en consumo de combustible y lubricantes.
3. Ahorro en mantenimiento del vehículo.
4. Ahorro en la depreciación del vehículo.
5. Ahorro en tiempo de los ocupantes de los vehículos.
En la figura 1.2 se mide el excedente del consumidor como consecuencia de la realización
de una inversión en el mejoramiento de una carretera.
Si los costos de viaje se disminuyen a la mitad, de OP a OP, la cantidad de viajes, se
aumenta de OQ a OQ1, EL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR, se incrementa de PDR a P1DR1,
un incremento equivalente al área sombreada, P1PRR1.
Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la
primera parte corresponde al rectángulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro
en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ.

76
El otro componente representado por el triángulo, SRR1 es el excedente del consumidor
adicional y que corresponde al número de viajes adicionales realizados, QQ1 multiplicado
por PP1.
En otras palabras el área sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el máximo
valor que una comunidad está dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1.
D
R
P
P1 S R1
O Q Q1
Fig.1.2
4.1.1.3 El Doble Conteo en el Cálculo de Beneficio
Los pagos de transferencia únicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los
beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexión con el cálculo de
oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de
transferencia con el propósito de distinguirlos de los beneficios y pérdidas.
El complemento de los beneficios o subsidios directos recibidos por personas
desempleadas son los impuestos directos pagados por personas empleadas y empresas
privadas.
A pesar de que firmas privadas evalúan exactamente las ganancias de sus empresas neto a
todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el análisis social de
costo-beneficio, el cual se entiende tácitamente a través del análisis costo-beneficio, al
menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de impuesto.
Si de cada $100,000 por beneficio anual que resulta de la construcción de una presa
$35,000 se paga como impuesto directo al gobierno, esta transferencia de $35,000 a otras
nacionales, vía el gobierno central, no ocasiona por sí mismo una perdida para la sociedad.
Si un número de personas se benefician de la presa por la suma de $100,000, después que
se incurren todos los costos, el hecho de que entre ellos transfieran $ 35,000 a otros

77
miembros de la sociedad, ocasiona una dispersión o redistribución del beneficio de
$100,000, sin reducción a éste.
Sin embargo, la aceptación de la oportunidad nacionalista, enfoque del análisis costo-
beneficio requiere no solo de los cálculos de los excedentes de los consumidores que se
excluyen para los consumidores extranjeros, pero no para los nacionales. Los beneficios
del país natal deben también incluirlos sobre las ganancias totales que se recaudan de los
gobiernos extranjeros. Además, las ganancias totales de una inversión particular
extranjera se pueden calcular como ganancias totales para el país natal, solo si la inversión
no tiene efectos sobre la venta de bienes producidos por plantas o equipos establecidos
en el extranjero en inversiones anteriores del país natal. Por ejemplo, si una nueva
inversión en un país extranjero B, por nacionales del país natal A producen bienes los
cuales son sustituidos por aquellos que ya se producen en B de inversiones anteriores
realizadas por el país A, cualquier pérdida de las ganancias obtenidas de estas inversiones
anteriores tienen que entrar como parte de los costos de una nueva inversión.
Si por otro lado, los nuevos bienes son complementarios, aquellos que se produjeron con
plantas y maquinarias que se invirtieron en el país B, por los nacionales en el país A, las
ganancias adicionales en particular donde en su ausencia, la decisión de la inversión será
otra de la que es, el economista tiene la obligación de dejar bien claro el hecho. La opinión
mayoritaria no la debe considerar como opinión de la nación, la voz del pueblo es el
consejo.
Las decisiones políticas pueden ser decisiones débiles debido a varias razones tediosas de
detallar.
Finalmente, el lector puede recordar que el criterio económico empleado por el
economista es que está independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto,
Independiente de los resultados de cualquier debate en particular. Como última opción, la
información adicional y el análisis que el economista puede ofrecer se vuelve parte de la
contribución de un debate más informativo, el cual puede revertir ocasionalmente
decisiones políticas anteriores.
El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o
beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos
veces o más de dos.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico
o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o
aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos.
Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros
comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva

78
ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas
instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede
ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un
cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de
una ruta a otra.
Finalmente, el lector puede recordar que el criterio económico empleado por el
economista es que está independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto,
independiente de los resultados de cualquier debate polaco particular. Como última
opción, la información adicional y el análisis que el economista puede ofrecer se vuelve
parte de la contribución de un debate más informativo, el cual puede revertir
ocasionalmente decisiones políticas anteriores.
El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o
beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos
veces o más de dos.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico
o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o
aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos. Algunas veces se
alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y
gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales
(rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por
familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que
las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las
rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de una ruta a otra.
En ausencia del crecimiento económico, esto podría ser verdad. Sin embargo, cuando
existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales en
algunas áreas es igual al flujo de las perdidas adicionales en otras áreas. Si se supone un
crecimiento económico, el flujo de algunos beneficios adicionales exceda el flujo de
pérdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o
perdida dos veces; únicamente una vez como un flujo, y más tarde nuevamente como un
cambio en la valuación del valor derivado del flujo.
La renta anual de un lugar particular, es en primera instancia, una transferencia a los
dueños de la tierra de las ganancias excedidas anualmente hechas por el dueño del
negocio establecidas en ella. Estas ganancias excedidas no son más que una transferencia
al dueño de los beneficios que el consumidor obtiene de los servicios que son vendidos en
el lugar. En el caso de las personas que transfieren sus impuestos a este negocio, la
transferencia se realiza bajo los términos correctos (servicios del negocio, de los cuales
ellos transfirieron sus impuestos, ofreciéndose a un costo marginal) cualquier exceso de
valoración sobre el costo de estos servicios adicionales suministrados por este negocio,
deberían incluirse dentro del cálculo relevante del costo-beneficio. Si este lugar fuera

79
vendido, su precio de mercado seria el valor capitalizado de las corrientes de renta
especuladas más altas.
Sin embargo, el aumento en la corriente de rentas en este lugar particular- el resultado de
las garantías en exceso que surgen del aumento de la demanda (y de la valoración
incrementada del consumidor) de estos servicios- han sido, o deberían haber sido
incluidos dentro del cálculo del flujo de beneficios.
Debido a que en cualquier caso las corrientes de beneficios tienen que considerarse
exactamente en un cálculo de costo-beneficio, con el fin de compararlas con el costo
capital, además, no debemos incluir valuaciones del lugar incrementadas.
Para ilustrar, la construcción de una carretera de A B origina el valor del mercado para
estas viviendas que están ubicadas cerca de la nueva estación ferroviaria en A, estas
ganancias de capital no deberían presentarse por separado dentro del cálculo de
beneficios. El valor de estas viviendas aumentan, simplemente debido, a que una vez
construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales tanto para
oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas.
Los cálculos de estas ventajas ya han sido, o deberían incluirse dentro del análisis costo-
beneficio de la carretera sobre una base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias
capitales aumentaría de igual manera a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad
de decir, las mismas observaciones aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las
desventajas que surgen de las ubicaciones de las estaciones, o de una construcción de la
carretera.
4.1.2 EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O VALOR INCREMENTAL DE LOS BENEFICIOS
NETOS (PARA PROYECTOS DE CAMINOS DE PRODUCCIÓN CON BAJOS
VOLÚMENES DE TRÁFICO)
Se adopta el enfoque del " Excedente del Productor ", como el instrumento más adecuado
para la evaluación económica de este tipo de caminos, considerando que en este tipo de
camino el tráfico en gran parte, se reduce a la época seca sobre todo por la falta de drenaje
del camino.
Con este método se miden los beneficios a través del " Valor Agregado " generado por el
incremento de la producción agropecuaria, lo cual es efecto directo de la reconstrucción del
camino que se puede transitar todo el año.
El incremento del valor agregado se estima para cada producto considerado en el análisis y
se justifica de acuerdo al uso de suelos; lo que significa, estimar rendimientos, producción,
costos de producción, consumo en finca, pérdidas y precios, todo ello a precios económicos
y a precios de mercado.

80
El Incremento del Valor Agregado, se justifica por las facilidades que presenta el camino al
ser transitable todo el año, lo que permite implementar programas de asistencia técnica,
financiamiento para mejoras del hato y ampliación y mejoría del área de pastos y una
comercialización más activas de insumos, productos lácteos y de carne.
Adicionalmente al valor agregado, se complementan los beneficios por el ahorro en costos
de operación de vehículos no agrícolas.
Los Costos de Construcción, mantenimiento, inversiones complementarias y los costos de
producción, se trabajan a precios económicos y a precios de mercado.
En el análisis de los costos se incluyen las deseconomías externas, constituidas por el
Impacto Directo e Indirecto del camino en el medio ambiente.
4.1.3 LOS PRECIOS SOMBRA EN EL CÁLCULO DE BENEFICIOS
Hablando ampliamente, un valor implícito o accounting price- los términos son
intercambiables- es el precio que el economista atribuye a una mercancía o factor bajo el
argumento de que es más apropiado para el propósito de cálculos económicos que para
su precio actual. No hay nada muy especial acerca de la noción del valor implícito.
Al evaluar un proyecto, el economista puede corregir efectivamente una cantidad de
precios de mercado, y también atribuirle precios a las ganancias y pérdidas sin precio, que
se espera generaría. Por ejemplo, él sumaria al costo de un factor, o substraería del costo
de una mercancía, haciendo concesiones para algunas deseconomías externas. Cuando las
cantidades de una mercancía que se suman o sustraen del consumo existente, son
suficientemente grandes, el economista sustituiría por precios la medida más
discriminativa del beneficio, exceso de los consumidores.
Ciertas ganancias o pérdidas para una empresa, él las valorará como cero, debido que
para la economía, solo son pagos de transferencia. El costo del salario que continuará de
lo contrario ociosa él debe valorar sus oportunidades de costo, no el salario, u otros.
Sin embargo, el término ha sido usado más específicamente en un número de conexiones,
y probablemente evitaría confusión si estos son brevemente indicados.
Primero, el término ha sido usado en programas matemáticos, una técnica en el cual el
valor, a precios dados, de una función objetiva, es por decir, maximizada, sujeta a cierta
cantidad de producción, y a un número de combinaciones de factores tecnológicamente
factibles. De este problema primario, se puede derivar un problema dual que tiene una
función objetiva correspondiente, la cual se tiene que minimizar. Acontece que para una
amplia clase de problemas, las variables en una solución dual pueden ser interpretadas

81
como valores implícitos, o accountin prices, ya que ellos son precios de consumo
correctos, siendo consistentes con el valor máximo de las funciones objetivas básicas. Sin
embargo, no deberíamos usar el término de valor implícito en conexión con esta técnica.
Segundo, el término ha sido extendido para estimar beneficios sociales, o pérdidas
sociales, que no tienen precio o que no se les ha establecido un precio satisfactorio. En
cualquiera de los dos casos, los beneficios o pérdidas podrían ser valorados ya sea (a) por
adoptar los precios de artículos similares, o (b) por calcular el precio de una mercancía, o
uno falso que está implícito en las decisiones del gobierno para determinar proyectos
particulares, o (c) para calcular los efectos de deseconomías por referencia de los precios
del mercado, o por otro método. Consideremos cada uno de estos ahora.
El precio adoptado por algunas mercancías o servicios públicos se puede basar en aquellos
vendidos en otras regiones del país. De esta manera, el valor de un centro recreativo tales
como una playa, parques, o un museo ubicado por decir Nueva York, pueden estimarse
por referencia de los precios establecidos en playas, parques, o museos similares en otras
partes de los Estados Unidos. Estos precios, aun cuando se hacen los intentos, para ver las
diferencias en algunas circunstancias, no son muy satisfactorios.
Los precios que se establecen para estos lugares no son probablemente los precios
óptimos, y son algunas veces establecidos arbitrariamente, o más bien por referencia de
consideración política. Debido a que una medida correcta del beneficio es lo máximo que
las personas pagarían por el servicio en vez de no tener nada, uno no podría esperar
mucho de esto. A cualquier tasa, ninguna generalización que es útil, y que tampoco es
obvia, se puede hacer a esta práctica, y no necesitamos hablar más de esto al respecto
aquí.
A continuación, se detallan los parámetros definidos por la DGIP para fines de convertir
beneficios y costos a precios económicos:
4.1.3.1 Definición de Parámetros Nacionales
La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con
la colaboración del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parámetros, que
deberán ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de
Inversiones Públicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de
cuenta.
Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de
ajuste = 17.36 a Julio del 2003).
Precio social de la mano de obra calificada es igual al precio de mercado (1.0)
Precio social de la mano de obra no calificada: 0.70 del precio de mercado

82
Tasa social de descuento: 15%.
Estos parámetros serán revisados cuando amerite y serán transmitidos a través de los
lineamientos Anuales de Inversión Pública.
4.1.4 EL COSTO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA
4.1.4.1 INTRODUCCIÓN Y MARCO CONCEPTUAL:
En el campo de la investigación social de los proyectos de inversión, existe ya un consenso
generalizado acerca de la necesidad de utilizar precios " Sombra " en el caso de que los
salarios de mercado no reflejen la productividad marginal del trabajo.
El costo social de la mano de obra, se definirá considerando la proposición de que ningún
empresario pagará por un trabajador adicional un salario superior al valor de la
productividad marginal del trabajo; lo que significa que la consideración de una
productividad marginal nula del trabajo y por consiguiente un costo social de la mano de
obra igual a cero, no puede aplicarse si se está operando en una economía de mercado.
Los estudios acerca del precio social de la mano de obra, normalmente, utilizan distintas
clasificaciones del mercado de trabajo. Una primera distinción se realiza entre el mercado
de la mano de obra calificada y la no - calificada, y generalmente se utiliza una tercera
categoría: El Mercado de la Mano de Obra Profesional.
4.1.4.2 MANO DE OBRA NO CALIFICADA
Puede afirmarse que la mejor forma de acercarse a la medición de costo social de
oportunidad de la mano de obra es a través de su precio voluntario de oferta. Aun la
mano de obra en paro involuntario, posee invariablemente un precio mínimo o por debajo
del cual no está dispuesto a trabajar y el beneficio que se supone para un trabajador en
paro, el conseguir ocupación, no está en relación con el salario total, si no con el exceso
de ese salario sobre su precio de oferta.
El precio de oferta, representa aquella cantidad de dinero que el trabajador considera que
compensa el sacrificio de su ocio.

83
Fig 1
En la fig. 1, si el salario horario vigente es Wo, el trabajador estará dispuesto a trabajar
hasta el punto en que este se iguale con su precio de oferta, es decir la cantidad ON de
horas en el año.
En el caso de que existiese equilibrio en el marcado de trabajo de la mano de obra no
calificada, el precio de demanda igualará el precio de oferta y ambas reflejarán el costo
social de la mano de obra. No obstante la existencia en dicho mercado, de disposiciones
legales para fijar en salario mínimo, es de suponer que a ese nivel de remuneración de
oferta de unidades de mano de obra, superará la cantidad demandada.
N
Hora - hombre
B
O 8760 h
A
Trabajo Ocio
Wh
Wo

84
Wo
Wh
EN BASE A TRABAJO TITULADO "EL PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA EN NICARAGUA". PROGRAMA DE
ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN MEIC - BID
Fig. 2
En la fig. 2, existiría una oferta excedente de horas-hombre HdHs al salario mínimo legal
horario Wo. En este caso el precio oferta será inferior al precio de demanda y es el que
reflejará realmente los costos sociales en que deberá incurrirse para satisfacer los
requerimientos del proyecto de inversión.
A. C. Harberger, recomienda usar el precio de oferta como medida del costo social de
oportunidad, aunque justifica un ajuste hacia abajo en el caso de que haya desempleo
cíclico masivo extendido a todas o casi todas las categorías de trabajadores. D. M.
Schydlowsky, sin embargo, a conseja ajustarlo siempre que haya desocupación. Parte de
la base de que una de las consecuencias del desempleo es que el trabajador en paro agote
sus ahorros o que reciba ayuda familiar de sus parientes y amigos; lo que implica que el
precio de oferta no sólo incluirá el monto que a juicio del trabajador compense el
sacrificio de su ocio, sino también aquella suma que dejaría de percibir como ayuda
familiar más de lo que tendrá que traspasar a parientes y amigos desempleados en
cuanto él comience a trabajar.
A. A. Guadagni, sostiene que la medida de que estos parámetros (deducciones)
representen transferencias voluntarias de ingresos, no deben deducirse del precio de
oferta.
Hd HS
Horas - hombre
D
S

85
Para el caso particular de este estudio, se utilizará el criterio de A.C. Harberger y D. M.
Schydlowsky, para estimar el precio social de la mano de obra, ya que es más aplicable a
la realidad Nicaragüense.
4.1.4.3 MANO DE OBRA CALIFICADA
El Precio social de esta categoría de trabajadores, puede estimarse igual al de la mano de
obra no calificada más el costo de su capacitación y entrenamiento.
El costo de capacitación y entrenamiento, está constituido por las primas a la destrezas
pagados a los trabajadores calificados que exceden los haberes abonados a los no
calificados.
Una alternativa para estimar el costo de entrenamiento es calcularlo como la diferencia
entre el ingreso promedio ponderado de los ingresos por encima del mínimo legal y dicho
salario.
4.1.4.4 MANO DE OBRA PROFESIONAL
Usualmente se utiliza el precio de demanda de la mano de obra profesional como medida
de su precio sombra. Esto se basa en que la oferta de este tipo de trabajadores es rígida,
tanto debido al largo lapso necesario para completar la preparación profesional del
individuo, como la inflexibilidad del sistema educativo para poder adecuarse a los cambios
en el tipo de calificación requerida por el mercado. Aunque puede darse el caso de que el
precio social de la mano de obra profesional esté por encima del precio del mercado,
consecuencia, de que los trabajadores altamente calificados, son en recurso relativamente
escasos. No obstante la proporción normalmente pequeña de este costo dentro de los
insumos de un proyecto de inversión permite su forma que estos dos precios son iguales
y por consiguiente, se utilizará el precio de marcado de la mano de obra profesional, para
realizar la evaluación social
4.1.4.5 CÁLCULO DEL PRECIO SOMBRA DE LA MANO DE OBRA CONFORME A LA
METODOLOGÍA ARRIBA DESCRITA,
Para poder realizar una buena estimación empírica del costo social de la mano de obra, se
requiere una serie de informaciones acerca de los sueldos y salarios de trabajadores de
distintas calificación clasificadas por zonas de mercado laboral, industria, dimensión de la
empresa, estacionalidad de la demanda, grado de movilidad de la mano de obra, etc., sin
embargo en Nicaragua, las deficiencias estadísticas en este respecto son marcadas y a ello
debe unirse, las restricciones de tiempo para efectuar este trabajo.
A continuación, se exponen los resultados obtenidos al aplicar los conceptos teóricos y
metodológicos anteriormente señalados a la zona urbana del pacifico para el caso de
obreros urbanos y a la zona central y norte, para el caso del trabajador del campo.

86
4.1.4.5.1 Mano de obra no calificada
Precio mínimo de oferta
Para su estimación, se llevo a cabo una pequeña encuesta que suministro los siguientes
datos:
Descripción de la ocupación Sueldo por día Sueldo por
hora
Prestaciones
sociales
Sueldo por
hora con
prestaciones
1. Ayuntamiento de equipo pesado.
2. Operarios
3. Celadores
4. Agroindustria
5. Ayudante mecánico
6. Trabajador del campo
107.7
160.8
83.33
160.8
107.7
50.0
1.59
1.81
1.81
1.61
1.59
1.25
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
-
2.34
2.67
2.67
2.37
2.34
1.25
Promedio 111.49 13.94 47.33 20.54
De acuerdo a datos colectados en campo, se paga 8 y 12 córdobas con comida y 15 y 20
córdobas sin comida, lo que significa que la comida vale 7 y 8 córdobas.
De acuerdo a la opinión de las personas entrevistadas, con un sueldo menor a C$ 1,500
(C$ 6.25/hora) no es posible subsistir, considerando si la existencia de un ingreso familiar;
por lo que puede considerarse como el precio mínimo de oferta para 8 horas de trabajo,
en salario de C$ 50/día ó C$ 6.25/hora.
4.1.4.5.2 Salario mínimo legal
En vista de no estar vigente el salario mínimo legal, se asumirá el costo de la canasta
básica de 53 productos estimada a junio del 2005, en C$ 2,900, lo que significa, que para
tener acceso, a la canasta básica, un trabajadores deberá ganar como mínimo C$ 96.66
por día o C$ 12.08/hora.
4.1.4.5.3 Precio de Oferta y Costo Social
Se desconocen tanto los precios de oferta de los trabajadores actualmente ocupados
como de los desempleados. En efecto, nada impide que el que haya conseguido trabajo
tenga un precio de oferta, superior al del que está desocupado, a condición de que este
precio de oferta no supere al salario mínimo requerido para alcanzar la canasta básica. Por
consiguiente, debe trabajarse con un precio promedio de oferta:
PPO = (6.25+ 12.08)/2 = C$ 9.17 = PSMNC
De acuerdo a Schydlowsky, este resultado debe ajustarse.

87
El ingreso no recibido por el trabajador como ayuda una vez que encuentre trabajo y que
deberá deducirse del PPO, puede expresarse como un porcentaje de W/h. Técnicamente
este porcentaje puede variar de 0% a 100 %. Si bien se desconoce la distribución de los
valores, puede suponerse que los ingresos no recibidos por el trabajador serán una
proporción importante de su precio promedio de oferta, y paralelamente, que
teóricamente parece más acertado tomar un valor promedio que un extremo, pues en
este último caso, el margen de error podría ser mayor. Puede por consiguiente concluirse
que un 50º% del precio promedio de oferta es el ingreso realmente percibido por el
trabajador.
Por lo tanto, PSMNC2 = (9.17)(0.50) = C$4.58
Lo que significa, que el precio social de la mano de obra no calificada, será el 73.3% del
precio de Mercado.
Gráficamente, se explica de la forma siguiente:
Fig. 3
H/H
D
S
4.01
3.08
2.16
1.54
W/h

88
4.1.4.5.4 Mano de obra calificada
Una pequeña encuesta, permitió contar con los siguientes datos:
Profesión Sueldo
mensual C$
Prestaciones
sociales (%)
Hora
laboradas 1
día
1. Mecánico equipo liviano
2. Mecánico equipo pesado
3. Capataz de pavimentación
4. Operador de planta
trituradora
5. Maestro de obra
6. Electricista
7. Enderezado y pintura
8. Secretaria
9. Operador moto niveladora
10. Operador de tractor
4,500
5,400
5,400
5,400
4,800
5,400
5,400
5,400
2,500
5,400
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
X = C $ 4,900 47.33 8
Salario más prestaciones: 4,960X 1.4733 = C $ 7,307.57
Sueldo promedio diario: C $ 243.58
Sueldo promedio por hora: C $ 30.45
Puede considerarse, que el costo de entrenamiento es igual a la diferencia entre el
promedio de salario mayores al salario equivalente al valor de la canasta básica y este
salario. En este caso es igual a C $ 18.37(30.45-12.08)..
Lo que significa de acuerdo a la definición del precio social de la mano de obra calificada,
lo siguiente:
PSMOC = PSMONC + C. E.
PSMOC = 9.17 + 18.37 = C $ 27.54
Para esta muestra por tanto, el precio social de la mano de obra calificada, será el 75 % del
salario de mercado.
4.1.4.5.5 Mano de obra profesional
De acuerdo a la descripción metodológica, el precio de demanda de la mano de obra
profesional, es igual a su precio sombra, por lo que se utiliza el precio de mercado de la
mano de obra profesional para realizar la evaluación social.

89
4.1.5 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS MATERIALES DE LA CONSTRUCCIÓN
Desde el punto de vista metodológico, el precio de los materiales, es estimado, tomado en
cuenta el origen de los insumos (nacional o importado), los impuestos que le son afectos, el
componente de mano de obra, el componente de equipo y el margen de comercialización.
Cada uno de los componentes de la estructura de costo son ajustados, por los factores de
conversión más relevantes. En Cuadros No.4.1 y 4.2 se detallan los costos económicos de los
materiales antes señalados en cada ítem de construcción. Los materiales de construcción son
afectados por el IVA, por consiguiente el factor de corrección proviene de la mano de obra,
del factor a los bienes importados y por el 15% que se aplica a los materiales de construcción.
Cuadro Nº.4.1
Factores de Corrección para los Materiales de Construcción
con Precios a Enero del 2008
CONCEPTO
COSTO
UNITARIO C$
Peso
en %
FACTOR
CORRECCION
FACTOR
PONDERADO
I. HIERRO (qq)
PRECIO CIF 305 0.56 0.96 0.54
ARANCELES 92 0.17 1 0.17
MARGEN DE COMERCIALIZACION 136 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 544 1 0.96
II.CEMENTO (qq)
INSUMOS NACIONALES 31.20 0.26 1 0.26
INSUMOS IMPORTADOS 9.60 0.08 0.96 0.08
MANO DE OBRA 31.20 0.26 0.73 0.19
IMPUESTOS 18.00 0.15 1 0.15
MARGEN DE COMERCIALIZACION 30.0 0.25 1 0.25
PRECIO AL CONSUMIDOR 120 1.00 0.93
III.PIEDRIN (M
3
)
MANO DE OBRA 83.00 0.29 0.73 0.21
IMPUESTOS 43.00 0.15 1 0.15
PRECIO AL CONSUMIDOR 286 1.00 0.92
IV. ARENA (M
3
)
MANO DE OBRA 52.00 0.29 0.73 0.21
IMPUESTOS 27.00 0.15 1 0.15
PRECIO AL CONSUMIDOR 179.00 1.00 0.92
V.MADERA (pulg2/vr)
MANO DE OBRA 1.14 0.19 0.73 0.14

90
CONCEPTO COSTO
UNITARIO C$
Peso
en %
FACTOR
CORRECCION
FACTOR
PONDERADO
IMPUESTOS 0.90 0.15 1 0.15
MARGEN DE COMERCIALIZACION
2.40 0.40 1 0.4
PRECIO AL CONSUMIDOR
6.00 1.00 0.95
CONCEPTO
COSTOS
UNITARIOS
C$
Peso en
%
FACTOR
CORRECCION
FACTOR
CORRECCION
MATERIALES
VI.ASFALTO (GLS)
PRECIO DE TUBERIA 32.00 0.59 0.95 0.56
IMPUESTOS 19.40 0.36 1 0.36
VII. CLAVOS (QQ)
PRECIO CIF 446.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 141.00 0.18 1 0.18
VIII. ALAMBRE DE PUAS (ROLLO)
PRECIO CIF 380.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 120.00 0.18 1 0.18
IX. PIOCHAS(unidades)
PRECIO CIF 49.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 15.00 0.18 1 0.18
X. PALAS(unidades)
PRECIO CIF 71.00 0.57 0.95 0.54
ARANCELES 22.00 0.18 1 0.18
PRECIO AL CONSUMIDOR
124.00
1.00
1
Fuente: INVESTIGACION DIRECTA en la industria de la construcción
Tasa de cambio: 19.20 x U.S.
EL Factor ponderado de corrección es el resultado de ponderar el factor de ajuste de
cada componente de producto de la construcción por el peso relativo de cada
elemento, lo que a su vez sirve para obtener el factor de ajuste de los materiales de
construcción.

91
CUADRO Nº 4.2
FACTORES DE CORRECCION PARA LOS ITEMS DE CONSTRUCCION
(En Córdoba a Enero de 2008)*
CONCEPTO CANTIDAD
COSTO
UNITARIO
COSTO
FINANCIERO
FACTOR
CORRECCION
COSTO
ECONOMICO
I.CONCRETO ESTRUCTURAL M3
1.MANO DE OBRA 2.9 65.02 188.57 0.73 137.66
2.EQUIPO 2.26 36.89 83.37 0.86 71.70
SUB TOTAL 271.94 0.77 209.36
3. MATERIALES
3.1 CEMENTO 8.33 qq 120.00 999.60 0.93 929.63
3.2 ARENA 0.80 M
3
179.00 143.20 0.92 131.74
3.3 GRAVA 0.72 M
3
286.00 205.92 0.92 189.45
3.4 HIERRO 8.5 qq 544.00 4,624.00 0.96 4,439.04
3.5 MADERA 2.77 pulg/vara 6.00 16.62 0.95 15.79
SUB TOTAL 5,989.34 0.95 5,705.65
SUB TOTAL 6,261,28 5,915.01
Margen de DE COMERCIALIZACION . 28% (1+2+3) 1,753.16 1.00 1,753.16
TOTAL (1+2+3+4) 8,014.44 0.96 7,668.17
II.0ALCANTARILLA 30”x1 Mt
1.MANO DE OBRA 21 0.73 15.33
SUB TOTAL 21 0.73 15.33
2.MATERIALES
2.1 CEMENTO 2.12 qq 120.00 254.40 0.93 236.59
2.2 ARENA 0.24 M
3
179.00 42.96 0.92 39.52
2.3 PIEDRIN O GRAVA 0.22 M
3
286.00 62.92 0.92 57.89
2.4 HIERRO 1.008 qq 544.00 548.35 0.96 526.42
2.5 SOLDADURA Global 33.54 0.96 32.20
SUB TOTAL 942.17 0.94 892.62
SUB TOTAL 963.17 0.94 907.95
COMERCIALIZACION. 28% (1+2) 269.69 1.00 269.69
4.CONSUMIDOR 1,232.86 0.96 1,177.64
Fuente: INVESTIGACION DIRECTA
Tasa de cambio: 19.20 x U.S.$

92
CONCEPTO CANTIDAD COSTO
UNITARIO
COSTO
FINANCIERO
FACTOR
CORRECCION
COSTO
ECONOMICO
III.ALCANTARILLA 36”x1 Mt
1.MANO DE OBRA 30 0.73 21.9
SUB TOTAL 30 0.73 21.9
2.MATERIALES
2.1 CEMENTO 8.33 qq 120.00 929.63 0.93 864.55
2.2 ARENA 0.85 M
3
179.00 152.15 0.92 139.98
3
286.00 71.50 0.92 65.78
2.4 HIERRO 0.7054 qq 544.00 383.74 0.96 368.39
SUBTOTAL 1,617.52 0.94 1,515.98
SUBTOTAL 1,647.52 1,537.88
COMERCIALIZACION. 28% (1+2) 461.31 1.0 461.31
PRECIO AL CONSUMIDOR 2,108.83 0.95 1,999.19
IV ALCANTARILLA
42”x1 Mt
1.MANO DE OBRA 123 0.73 89.79
SUB TOTAL 123 0.73 89.79
2..MATERIALES
2.1 CEMENTO 27.26 qq 120.0 3,271.20 0.93 3,042.22
2.2 ARENA 1.74 M
3
179.00 311.46 0.93 289.66
3
286.00 640.64 0.92 589.39
2.4 HIERRO 3.785 qq 544.00 2,059.04 0.96 1,976.68
SUB TOTAL 6,395.61 0.94 6,006.69
SUB TOTAL 6,518.61 6,096.48
COMERCIALIZACION. 28% 28% de (1+2) 1,825,.21 1.0 1,825.21
PRECIO AL CONSUMIDOR 8,343.82 0.95 7,921,69
Promedio 0.96
Los factores de corrección calculados serán aplicados a los costos de construcción y
mantenimiento a precios de mercado para obtener costos de construcción y mantenimiento
a precios de eficiencia.

93
4.1.6 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS INSUMOS DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR
4.1.6.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VEHÍCULOS
A.1.Vehículos Típicos
Previo al desarrollo de la Evaluación Económica del proyecto se determinan las
características técnicas de cada uno de los tipos de vehículos definidos en el estudio de
tráfico, lo que permite simular los consumos de los mismos sobre la carretera del proyecto
en sus dos situaciones “con proyecto” y “sin proyecto”. Las características de los vehículos
se establecen identificando la marca y modelo de los más utilizados sobre cada tramo del
proyecto.
Con esta finalidad, se recurre a diferentes fuentes de información, especialmente a
estudios efectuados con anterioridad por la Consultoría y al Plan Nacional de Transporte
preparado para el Ministerio de Transporte e Infraestructura en el año 2002 y con especial
atención a las encuestas de volúmenes de tráfico y encuestas de Origen y Destino
realizadas por el consultor y que se describe a nivel de detalle en el capítulo de Estudios
de tráfico.
A.2 Datos Técnicos y de utilización
Los datos técnicos correspondientes a los vehículos típicos, se ajustan a las características
de uso y comportamiento de los vehículos en el país. Estos datos son obtenidos de los
catálogos de los fabricantes de los vehículos típicos considerados en el análisis y de
publicaciones especializadas, asimismo se utiliza principalmente información que por
defecto presenta el modelo utilizado para carreteras.
4.1.6.2 COSTO DE TIEMPO DE VIAJE
El costo de tiempo de viaje de los pasajeros es resultado de los estudios complementarios
que se efectúan durante la realización de las encuestas de Origen y Destino sobre la
carretera del proyecto.
De acuerdo a la información de los estudios realizados, el ingreso promedio mensual por
pasajero corresponde, en su mayoría, a trabajadores de estrato social medio. El costo
horario por pasajero se estima considerando un total de 176 horas laborables al mes y de
acuerdo a la relación que se muestra seguidamente:
176
%vmtIP
Chp
Donde:

94
Chp = Costo horario de pasajero
IP = Ingreso promedio mensual
%vmt = % viajes motivo trabajo
De acuerdo a la relación utilizada y a investigaciones recientes, el costo promedio por
pasajero en vehículo de servicio público es de 1.66 US$/hora.
En el caso de las personas de mayores ingresos y público en general que preferentemente
utiliza el automóvil, se consideró que sus usuarios tienen un costo horario relativamente
mayor de los que usan normalmente servicio público, por tanto al ser el ingreso promedio
de estos usuarios de 500.66 US$ (porque todo usuario está dispuesto a utilizar en
cualquier momento este servicio, incluso los que actualmente utilizan el servicio público).
De acuerdo a esto, el ingreso horario para este tipo de vehículo sería de 2.84 US$ por
hora.
4.1.6.3 MANO DE OBRA DE LA TRIPULACIÓN
En cuanto a la mano de obra de la tripulación, corresponde al costo de los salarios de
conductores y ayudantes. Se obtienen de encuestas de origen y destino del proyecto y de
estudios realizados para el MTI y (Estudio de Evaluación Ex post de algunos proyectos de
carretera), los cuales muestran ingresos similares para la tripulación considerada. La
información brindada por las personas encuestadas corresponde a los ingresos obtenidos
mensualmente incluyendo sus beneficios sociales sin considerar lo correspondiente al
derecho que tienen de vacaciones y aguinaldos, lo que se ajusta a fin de presentar el
ingreso real de la tripulación.
Respecto a la mano de obra de mantenimiento, se efectúan entrevistas a talleres de
mantenimiento.
4.1.6.4 COSTOS ECONÓMICOS
En cuanto a los insumos de transporte como combustibles, lubricantes, llantas y
vehículos, los costos económicos o de eficiencia se estiman deduciendo a los precios
pagados, de mercado o financieros las transferencias al Sector Público, tales como:
impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios si los
hubiera.
Respecto al costo de la tripulación y el componente de la mano de obra para
mantenimiento, se asume el factor de relación precio cuenta (RPC) igual a lo descrito
arriba: un factor de conversión de 0.73 para la mano de obra no calificada tal es el caso de
los ayudantes y un factor de 0.75 para el caso de la mano de obra calificado, tal es el caso
de los mecánicos de equipo pesado y mano de obra de mantenimiento.

95
Para establecer los costos financieros y económicos presentados en los literales
anteriores, se efectúa un estudio de campo revelando información en diferentes fuentes
de información para contar con los parámetros respectivos
A continuación se presenta la información y la estimación correspondiente de los costos
económicos a partir de los costos financieros o de mercado llamados también a precios
pagados.
El costo económico de los vehículos se establece a través de su estructura de costos, luego
de deducir las transferencias al gobierno central y establecer sus respectivos costos
económicos. .
4.1.7 ESTIMACIÓN COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS
ECONÓMICOS Y A PRECIOS DE MERCADO.
De acuerdo a los factores de ajustes estimados en el cuadro señalado en el cuadro
detallado a continuación, se estiman los costos de construcción y mantenimiento a
precios económicos y a precios financieros, con lo que se alimenta la corrida del modelo
utilizado de acuerdo a lo apuntado en el capítulo en donde se definen los parámetros
requeridos por dicho modelo. En el cuadro que se describe a continuación, se estima el
factor de ajuste para convertir los costos de construcción y mantenimiento a precios
económicos:

96
Tabla 4.3
Nombre de Proyecto: Adoquinado de 19.26 Km. de Caminos Rurales
Alternativa de adoquín: Tramo de Carretera, El Quino – Santa Cruz - Mérida
Factor de Corrección
DESCRIPCION
PRECIOS DE MERCADO ($)
FACTOR DE
CORRECCION
PRECIOS DE
EFICIENCIA ($)( Enero DEL 2008)
1.MANO DE OBRA CALIFICADA 150,326.07 0.90 135,293.46
2.MANO DE OBRA NO CALIFICADA 200,434.76 0.73 146,317.37
3. EQUIPO 900,953.55 0.86 774,820.05
4.REPUESTOS Y LLANTAS 333,689.20 0.83 276,962.04
5.MATERIALES 1,148,034.81 0.96 1,102,113.41
6.COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES 296,267.04 0.78 231,088.29
SUB TOTAL COSTOS DIRECTOS 3,029,705.43 0.88 2,666,594.64
7.PRELIMINARES, MOVILIZACION Y OTROS
GASTOS INDIRECTOS
206,503.62 0.88 181,723.19
8.ADMINISTRACION 369,089.66 0.9 332,180.70
9.IMPREVISTOS 36,908.97 0.88 32,479.89
10.UTILIDAD 221,453.80 0.88 194,879.34
11. MONTO FIJO (Imprevistos, tiempo ocioso,
trabajos x Admón.)
51,338.52 0.88 45,177.90
SUB TOTAL COSTOS INDIRECTOS 885,294.57 0.89 786,441.01
12.COSTO TOTAL DE VENTAS SIN IMPUESTO 3,915,000.00 0.88 3,453,035.65
13.IMPUESTOS 626,400.00 - -
14.COSTO TOTAL CON IMPUESTO SIN
ESCALONAMIENTO
4,541,400.00 0.76 3,453,035.65
*Tipo de cambio: 19.20x US$
Fuente: En base a tablas de costos de construcción detallada en anexos y factores de ajuste definidos en
tablas No. 4.1 y 4.2
Los Costos de inversión están constituidos por aquellos costos que alcanzan las soluciones
técnicas que se quieren aplicar a los diferentes tramos de la Red para alcanzar las
soluciones deseadas, que es el de optimizar los viajes de los usuarios, estos se encuentran
considerados en los subtítulos que se refieren a Construcción y Mantenimiento; estos
últimos, tanto para la situación de “sin proyecto”, como “con proyecto”.

97
4.2 INDICADORES DE RENTABILIDAD
4.2.1 VALOR ACTUAL NETO4
Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el
flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de
descuento pertinente.
Los beneficios económicos, tal como se ha señalado anteriormente, incluyen los
beneficios directos, los indirectos, las externalidades positivas; en el mismo sentido, los
costos incluyen los directos, los indirectos, las externalidades negativas.
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de
los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor actual
neto se utiliza la siguiente fórmula:
VAN
B C
r
t t
t
t
n
10
Donde:
Bt. = beneficio del año t del proyecto
Ct. = costo del año t del proyecto
t = año correspondiente a la vida del proyecto, que varía entre 0 y n
0 = año inicial del proyecto, en el cual comienza la inversión
r = tasa social de descuento.
Criterios de Decisión
Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como
el centro de atención es el resultado de beneficios menos costos, el análisis se efectúa en
torno a cero.
4
Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada período pueden ser positivos o
negativos. El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los
beneficios atribuibles al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automáticamente el
valor del dinero en el tiempo.

98
RESULTADO DECISION
Positivo (VAN > 0) Se acepta
Nulo (VAN = 0) Indiferente
Negativo (VAN < 0) Se rechaza
Comparación Entre Alternativas
Entre varias alternativas de igual duración el mayor VAN decide. Cuando las alternativas
tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE),
para obtener una expresión que los haga comparables; la mejor alternativa será la de
mayor VAE.
El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y
después su equivalencia como flujo constante, esto es:
VAE =
)1/(1 i
t
VAN
Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente información, el VAN
del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo contrario:
Vida útil VAN VAE i
Proyecto A 9 años 3,006 630 15%
Proyecto B 6 años 2,975 786 15%
Por lo tanto, la alternativa seleccionada debe ser el proyecto B.
4.2.2 RELACIÓN BENEFICIO COSTO
Como su nombre lo indica, se define por: el coeficiente entre los beneficios actualizados y
los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%).
Se expresa mediante la siguiente fórmula:
n
B = Bt / ( 1+r)t
t = 0 Ct / (1+r)t
Criterios de decisión:
Como se trata de coeficiente el criterio de decisión es en torno a uno.

99
RESULTADO DECISION
Mayor (B/C > 1) Se acepta
Igual (B/C = 1) Indiferente
Menor (B/C < 1) Se rechaza
Comparación entre alternativas:
Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a uno.
4.2.3 TASA INTERNA DE RETORNO:
Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo
de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.
0
10
B C
r
t t
t
t
n
Criterio de Decisión
 La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe
compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento económica.
 El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre
realizarse en conjunto con el VAN. Se señalan las siguientes:
 Si se produce más de un cambio de signo en los flujos, es posible más de una
solución, es decir, puede haber varias TIR.
 El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a
esa misma tasa, cuando lo lógico es asumir que se invierten a la tasa de
oportunidad.
RESULTADO DECISION
Mayor (TIR > 15%) Se acepta
Igual (TIR = 15%) Indiferente
Menor (TIR < 15%) Se rechaza

100
4.2.4 EL MÉTODO DEL VALOR INCREMENTAL DE LA RELACIÓN BENEFICIO/COSTO PARA
LA PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS.
Este método es el más apropiado para la priorización de proyectos o priorización de
alternativas. Esto implica, comparar a través de diferentes opciones de inversión, en base
al incremento de la relación VPN/Costo de una alternativa comparada con otra.
El valor incremental de la relación VPN/Costo, se define de la forma siguiente:
Eji =
COSTOiCOSTOj
VPNiVPNj
Donde,
Eji = El valor incremental de la relación VPN/Costo
VPNJ = El valor presente Neto de la alternativa j más cara
VPNi= El valor presente Neto de la alternativa más barata
Costoj = El costo económico de la alternativa más caraj
Costoi = El costo económico de la alternativa más baratai
Ejemplo:
A continuación se exponen los resultados de la evaluación económica del proyecto de la
Nueva Guinea – Naciones Unidas:
Escenario Tasa Interna de Retorno Relación B/C V.Actual Neto Construcción
1.- 26.0% 2.01 42.5 Mill.C$ US$150,000/K
2.- 25.6% 2.42 72.8 Mill.C$ US$201,673/K
3.- 19.8% 1.73 51.7 Mill. C$ US$253,123/K
E21=
6.648.86
5.428.72
=
2.22
3.30
= 1.36
E31=
6.649.108
5.427.51
=
30.44
20.9
= 0.21
1. E1=
6.64
5.42
= 0.66
2. E2 =
8.86
8.72
= 0.84

101
3. E3 =
9.108
7.51
= 0.47
4.2.5 EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Se deberá realizar un análisis de sensibilidad que tome en cuenta posibles variaciones en
los valores estimados de las categorías más importantes de costos y de beneficios y en la
tasa de descuento, mostrando en cada caso el impacto en la TIR y en el VAN. Entre los
cuadros de resumen de los resultados del análisis económico, se incluirá un cuadro
indicando la TIR (y una TIR modificada: con los beneficios realizados reinvertidos a una
tasa de doce (12) por ciento anual) y el VAN para cada tramo del proyecto, y para cambios
en los beneficios de –10, -20, y –25 % y en los costos de +10, +20, y +25% y para la
combinación de los beneficios y costos de –10%, +10%,; -20%, +20%; y –25%, +25%. Este
análisis de deberá hacer por Sección Homogénea y para todo el tramo completo.

102
C OMP ONE NTE ANÁL IS IS DE S E NS IB IL IDAD
T ráfico
Un análisis de sensibilidad deberá ser llevado a cabo, tanto para al flujo de la línea base como para las
predicciones de crecimiento, rangos de valores de mas y menos el 50 por ciento de los valores esperados
deberán ser examinados para flujos de tráfico bajos y de más o menos 25 porciento para flujos altos. De
forma similar, para el crecimiento del tráfico "optimista" y "pesimista" se deberán examinar valores del 25
por ciento para tasas de crecimiento bajo y del 50% para tasas de crecimiento alto.
C ostos del Proyecto
S ensibilidad para costos con incertidumbre deberá investigarse más o menos el 25 o ciento. E s importante
tomar en cuenta el riesgo en la escalamiento de precios que es normalmente tomado en cuenta en el
análisis financiero, tanto como las pruebas de sensibilidad en el análisis económico.
Atrasos
Un riesgo principal a ser probado en el análisis de sensibilidad es el atraso. Una prueba puede ser
realizada con la implementación de la construcción por un año, o con costos de construcción distribuidos
en un año adicional. Para proyectos grandes de mucho tiempo de construcción es posible incrementar el
tiempo de atraso.
T ráfico G enerado
C uando se trata de carreteras troncales o colectoras, con altos volúmenes de tráfico, los resultados del
proyecto deberán ser considerados con y sin beneficios hechos por el tráfico generado. S i el proyecto es
altamente dependiente del tráfico generado para proporcionar un Valor Presente Neto (NPV), su aceptación
deberá ser observada con alguna precaución. Para caminos de acceso rurales con relativamente bajos
volúmenes de tráfico, las variaciones en la sensibilidad del proyecto para el desarrollo de beneficios deberá
ser considerada de mas o menos el 50 por ciento.
Ahorros de tiempo y de
accidentes Para caminos troncales y colectores en el área rural, en proyectos que son altamente dependientes de los
ahorros de tiempo y accidentes para asegurar un positivo NPV deberá ser visto con precaución de la
misma forma que con el tráfico generado. E n tales casos, las variaciones de sensibilidad del proyecto en
el valor del tiempo, tasas de accidentes y costos deberán considerarse más el 25 por ciento.
Precios sombra
E n los proyectos en los que se utilicen precios sombra utilizados para diferentes productos, para que los
precios transfieran menores cargos en los análisis de sensibilidad de las incertidumbre de los precios
sombras, se considerará más el 25 por ciento.
Manteamiento
Las dificultades para examinar los efectos de incertidumbre en aspectos de mantenimiento son directos,
pero sus consecuencias pueden ser inferidas examinando las sensibilidad del proyecto a la incertumbre de
tasas de deterioro y sus efectos en los costos de operación de los vehículos. Para proyectos de
mejoramiento de carreteras, los ahorros de costos de operación vehicular deberán ser evaluados para
niveles altos de rugosidad para cualquier tipo de carretera. Los costos de operación obtenidos pueden ser
utilizados para determinar el efecto en los beneficios del proyecto.
Factores especiales
Puede ser que haya en el futuro eventos que puedan tener efectos importantes en el proyecto. Una presa,
por ejemplo, puede ser construida de forma que su flujo discurra en el sitio donde se vaya a construir la
carretera. S i el proyecto de la prese se va a ejecutar, entonces la carretera deberá ser relocalizada en el
futuro, y sus costos deberán ser incluidos como parte de los costos de la presa. Un ferrocarril puede estar
en consideración, si se construye, podría tener efectos significativos en los requerimientos de diseño para
una carretera propuesta. C arreteras en terrenos inestables y en montañas son generalmente de riesgo
para actividades de deslaves, esto puede implicar la necesidad de realinear parcialmente y reconstruir en
el futuro. E structuras pueden ser dañadas en áreas sujetas a inundaciones.
E n tales casos, u cuando hayan dudas acerca de la interpretación de otros proyectos de envergadura que
puedan afectar los beneficios de un proyecto de carreteras, es normalmente apropiado llevar a cabo análisis basados en la asunción de
ANÁL IS IS DE S E NS IB IL IDAD

103
V. EVALUACIÓN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DE
CARRETERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS
GRUPOS DE BAJOS INGRESOS
5.1 EVALUACIÓN FINANCIERA O PRIVADA
El análisis financiero del proyecto es diferente a su análisis económico, aunque ambos
conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación financiera es
lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su
financiamiento. Aunque la metodología formal de análisis a ser aplicada por el proyectista
es la misma en el caso de la evaluación financiera que la correspondiente a la evaluación
económica, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define del tal manera en la
evaluación financiera considera las condiciones del financiamiento y los precios de
beneficios y costos están considerados a precios de mercado, considerando los
impuestos a cada uno de los rubros. Los impuestos pagados y transferencias recibidas son
también parte de los flujos.
Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la información que se pueda
obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sería entonces uno que contenga la
información básica del proyecto como: ingeniería y plan de ejecución, beneficios y costos,
años de vida útil y por supuesto los precios de mercado. Con la información disponible en
los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero.
5.2 AJUSTES PARA PASAR DE LA VALORACIÓN FINANCIERA A LA
ECONÓMICA
Al efectuar el análisis financiero y el económico, es conveniente seguir el análisis en los
pasos en que está dividido: financiero y económico. No es conveniente comenzar con el
flujo de caja económico, ya que la determinación de dichos precios se deriva de los
precios de mercado. Por lo tanto, el comienzo de toda evaluación es la financiera.
Para transformar un flujo financiero en flujo económico es necesario establecer factores
de conversión de precios financieros a precios económicos, tal a como se explica en el
capítulo iv ; para ello, es necesario subdividirlo en rubros de inversión y de operaciones. A
la maquinaria, equipo y materiales importados se le deduce los impuestos de introducción
y se ajusta por el precio económico de la divisa, según el porcentaje de componente
importado que tiene el rubro.
Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo
económico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los
precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de conversión

104
mencionados en el apartado anterior o conforme al análisis Normalmente, el factor de
ajuste de los no transables es igual a uno.
5.3 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA
5.3.1 DESCRIPCIÓN DE LOS MODELOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS
5.3.1.1 Descripción del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el
modelo RRM, el modelo RED y el HDM-3
Este modelo ha sido utilizado para el cálculo de los costos de operación vehicular en los
diferentes tramos estudiados y ha sido alimentado con información o variables
representativas de la realidad nicaragüense.
Este modelo requiere de 65 variables, sin embargo, solamente una parte de estas
variables tiene que ser provista por el usuario, porque gran parte de las características de
los 10 tipos de vehículos que pueden analizarse con el modelo, son suministrado por el
programa por defecto (DEFAULT). Este modelo es la versión 2.0, Agosto de 1987, del
Banco Mundial.
La información a ser suministrada al programa, es la siguiente:
A. Del Camino
La información relacionada con el tramo a estudiar requerida por el modelo es la
siguiente:
Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada)
Rugosidad promedio (m/km IRI)
Pendiente positiva promedio (%)
Pendiente negativa promedio (%)
Proporción del camino en subidas (%)
Curvatura horizontal promedio (Deg./km)
Altitud del terreno (m)
Números de carriles

105
B. Del Vehículo
La información relacionada con los vehículos que circulan en los diferentes tramos
estudiados, requerida por el modelo es la siguiente:
Carga transportada por el camión (kg)
Promedio anual de utilización (km)
Promedio anual de utilización (horas)
Promedio vida útil del vehículo (años)
Números de pasajeros por vehículo
Tasa de interés anual (%)
Precio del vehículo nuevo
Costo del combustible (C$/lt.)
Costo del lubricante (C$/lt.)
Costo de una llanta
Costo tiempo de tripulación (C$/hora)
Costo de demora de pasajeros (C$/hora)
Costo de mantenimiento mano de obra (C$/hora)
Costo por la demora de carga (C$/hora)
5.3.1.2 Descripción del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos
rurales con bajos volúmenes de tráfico y carreteras pavimentadas.
Descripción
Para la evaluación económica, se utilizó el Modelo de Caminos Rurales (Rural Roads
Model) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Este modelo, fue utilizado para los
estudios de factibilidad y diseño de 600 Km. de los REMECAR y los estudios de factibilidad
y diseño de 600Km. de los REMEVIAL (En este grupo se incluye La Gateada- Nueva
Guinea). Estos estudios fueron financiados por los países Nórdicos y supervisados por la
firma consultora Louis Berger, financiado por el BID; así como la construcción de los
mismos.
Este modelo consiste en cinco módulos, descritos a continuación:
Módulo I : Uso del suelo y excedente comercializable.
Módulo II : Tráfico y costos de transporte.
Módulo III : Precios y costos de producción.
Módulo IV : Costos de construcción y mantenimiento
Módulo V : Análisis de sensibilidad.

106
De estos módulos, para el presente análisis, se utilizaron los siguientes módulos, que se
describen a continuación; con sus respectivos requerimientos:
MODULO II.
Vehículos de Pasajeros:
Modo de transporte, con y sin proyecto
Tipo de Vehículo con y sin proyecto
Número de pasajeros/vehículo con y sin proyecto
Índice de ocupación, con y sin proyecto
TPDA con y sin proyecto
Costos de operación vehicular con y sin proyecto
Vehículos de Carga:
Modo de transporte, con y sin proyecto
Tipo de vehículo, con y sin proyecto
Cantidad de ton./vehículo con y sin proyecto
Índice de ocupación con y sin proyecto
Porcentaje de la carga fuera de la zona de influencia
Costos de operación con y sin proyecto.
MODULO IV
Costos adicionales del proyecto (Inversiones complementarias), por año
Beneficios adicionales al proyecto, por año
Costos anuales de mantenimiento, Con y Sin proyecto
Tasa de descuento
Años de ejecución del proyecto
Porcentaje de la inversión para cada año de ejecución
Costo total de construcción
MODULO V
Porcentajes de variaciones para:
Costos de mantenimiento, Sin y Con proyecto
Costos de construcción

107
Otros costos
Ahorro de transporte
Otros beneficios
Beneficios totales del proyecto
Costo totales del proyecto
Beneficios netos del proyecto.
5.3.1.3 El HDM-III y HDM-IV: Se utilizan en proyectos de carreteras pavimentadas
El modelo del HDM, COV (Costos de Operación Vehicular) incorpora las interrelaciones de
diez (10) tipos de vehículos, desde un carro pequeño hasta un camión articulado. El
modelo requiere casi 70 variables de entrada para cada tipo de vehículo, si no media
ningún ajuste las variables toman los valores utilizados en los estudios realizados en Brasil.
Los valores propuestos para ser adaptados en Nicaragua, son los que resultan del Plan
Nacional de Transporte del 2,000 y las encuestas de tráfico realizadas por las consultoras,
una vez que pasan el proceso de calibración.
Los tres pasos principales en el proceso de calibración son:
Identificación de los vehículos prototipos y sus patrones de utilización.
Calibración de los parámetros de consumo físico (combustibles, llantas, etc.)
Estimado de los costos unitarios de los insumos del modelo, como: vehículos,
combustible, llantas, etc.
Los tipos de vehículos se seleccionan en función de la variedad de tráfico, es decir a los
más representativos del TPDA, y sus características de operación definidas. La base para la
selección de los tipos de vehículos y los principales parámetros es el Estudio de tráfico
realizado para determinado proyecto. Para cada vehículo de referencia, se realiza la
calibración, y para las condiciones de la red vial y sus relaciones básicas para el consumo
de entradas claves, tales como kilómetros recorridos/litro de combustible, promedio de la
vida de las llantas en kilómetros u horas de trabajo de mantenimiento del vehículo por
cada 1000 kilómetros recorridos. También se requiere la asignación de los precios
unitarios para cada entrada clave; por ejemplo, el precio del combustible (gasolina o
diesel /litro), el valor de un vehículo nuevo o el costo de la mano de obra de
mantenimiento por hora. Considerando el volumen y la velocidad del trafico de los
diferentes tipos de vehículos y la condición física de la carretera definida en términos de
rugosidad de la superficie de ruedo (IRI) y geometría; el modelo COV, podrá estimar el
volumen y la velocidad promedio recorrida, y el costo total de los insumos físicos
recorridos por cada kilómetro recorrido.
La calibración del modelo requiere un costo y toma tiempo, pero necesita revisarse sólo
de manera periódica, es decir, cada 3-5 años. Se requiere llevar a cabo cada año, la
actualización de los niveles de precios, pero es un proceso relativamente sencillo que
cubre solamente unas pocas variables para cada tipo de vehículo.

108
Los principales componentes del modelo son:
1.- Costos y características del vehículo de referencia.
2.- Costos y consumo de combustible.
3.- Costos y consumo de llantas.
4.- Costos y tiempo empleado de mano de obra y repuestos para el mantenimiento
del vehículo.
5.- Costos de tiempo de la tripulación.
6.- Utilización y vida del vehículo: Afecta solamente los costos de intereses y
depreciación.
7.- Costos de tiempo del pasajero.
8.- Gastos generales.
En la calibración del COV se analizan cada uno de estos componentes. Primero, los
aspectos técnicos intrínsecos del modelo, luego se propone la calibración apropiada de los
parámetros de consumo físico para las condiciones de Nicaragua y se concluye con la
identificación de los precios unitarios.
En principio, de una manera simplista, se podría esperar que los valores y las relaciones
entre variables usadas en Brasil, que se presentan en el modelo, podrían ser aplicadas en
Nicaragua; tanto, debido al contexto regional, así como por el hecho de que la flota
vehicular existente en Nicaragua, tiene marcas y modelos de edad así como características
similares a las empleadas en el estudio original del Brasil. Sin embargo, existen pruebas de
muchas y marcadas diferencias en las características de operación de los vehículos, que
son determinantes de la necesidad de la calibración del modelo en nuestro medio.
5.3.1.4 El modelo RED
El modelo para la evaluación de caminos (RED), realiza la evaluación de proyectos de
mejora y mantenimiento de caminos, adoptando el Excedente del consumidor, que mide
los beneficios de los usuarios del camino, y los consumidores de los costos reducidos del
camino. Este enfoque fue preferido frente al enfoque del excedente del productor que
mide el valor agregado o los beneficios generados a usuarios productivos en la zona del
proyecto o de influencia, por ejemplo, productores agrarios, debido a que el enfoque del
excedente del consumidor permitiría un mejor juicio de las suposiciones realizadas y una
mejor valoración de las alternativas de inversión simuladas.
Los modelos HDM, también adoptan el enfoque del excedente del consumidor y pueden
ser utilizados para la evaluación económica de caminos con bajos volumen de tráfico, pero
se considera que no se encuentran particularmente personalizados para este propósito y
son más demandantes en términos de requerimientos de datos de entrada. El RED
simplifica el proceso.

109
5.4 LISTA DE CHEQUEO DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA
Para orientar el control de un estudio de evaluación económica se presenta a
continuación una lista de chequeo de los principales aspectos que deben ser considerados
en un estudio de esta naturaleza. Esta lista no necesariamente es exhaustiva, puede ser
ampliada si es requerido, además de que pueden no realizarse algunos aspectos en ella
definida.
En las siguientes páginas se presentan los formatos de control.

110
ITE M C OMPONE NTE C UBIE RTO
t Descripción de la localización de la carretera
t Longitud de la carretera
t Naturaleza de la carretera (de dos vías, de cuatro vías, etc.)
t
Detalles de construcción (tipo de pavimento, descripción de las capas,
espesores, número estructural, etc.) más detalle de pruebas llevados a cabo
t C ondición del pavimento (rugosidad, ahuellamiento, grietas, deflexión, etc.)
más detalles de pruebas llevados a cabo
t C ondición de las estructuras otras obras de drenaje (descripción)
t Otros factores relevantes
t TPDA estimado actual, clasificación del tráfico
t Distribución del tráfico por carriles
t
Detalles de cada tipo de vehículo clasificado (descripción, peso máximo de
vehículo, ejes estándar de carga, etc.)
t
Descripción de las actividades actuales de mantenimiento (frecuencia,
extensión de los trabajos, etc.)
t
C ostos de los trabajos (distribuidos por partida) métodos de costos, fuente de
los datos de costos y asunciones realizadas.
t
C ostos de operación vehicular unitarios y totales de una carretera existente
(consumo de combustibles, consumo de partes y repuestos, cambios de
llantas, etc., y costos unitarios de cada uno)
t
C ostos unitarios de tiempos de viajes de una carretera existente (tiempo de
trabajo, tiempos de ocio y costos unitarios de cada uno)
t
Accidentes de tráfico (cantidad de accidentes fatales y de daños, costos
unitarios de cada uno)
t
Método detallado de costos, fuentes de los datos de costos y asunciones
realizadas
t
Descripción general (nueva construcción, recarpeteo, sobrecapa,
reconstrucción de pavimento, etc.) más trabajos de soporte para estructuras
y otras facilidades
t
Diseño (espesores especificaciones de materiales, etc.) más bases del
diseño, métodos propuestos y asunciones realizadas
t Diseños alternativos considerados (detalles como arriba)
t
C ostos de los trabajos (distribución por conceptos principales) más métodos
de costos, fuente de los datos, y asunciones realizadas
t
Ampliación de las opciones de trabajos presentados con datos separados de
factores medioambientales, sociales, tráfico, mantenimiento y costos de los
usuarios para cada uno de diseños alternativos
t
E valuación preliminar de impacto ambiental, alcances relevantes de los
trabajos propuestos con medidas de mitigación
t
C ostos adicionales de los trabajos medioambientales, métodos de costos,
fuente de datos de costos y asunciones realizadas en el plan de gestión
ambiental
t
E valuación preliminar de impacto social, alcances relevantes de los trabajos
propuestos con medidas de mitigación
t
C ostos de las medidas de mitigación, métodos de costos, fuentes de los
datos y asunciones realizadas
t
Proyección de tasas de crecimiento para diferentes tipos de vehículos,
métodos de estimación utilizados, datos y asunciones
t
Proyección del tráfico normal en el período de análisis utilizando las tasas de
crecimiento
t
Proyección del tráfico atraído en el período de diseño, métodos de estimación
utilizados, resultados de estudio Origen/Destino, otros datos y asunciones
t
Proyección del tráfico generado en el período de análisis, métodos de
estimación utilizados, datos y asunciones
t
Descripción de las actividades de mantenimiento propuestas por cada año en
el período de diseño (detallado como arriba)
t
C ostos de los trabajos por cada año en el período de análisis (detallado como
arriba) métodos de costos, fuentes y datos de costos y asunciones realizadas
t
VOC unitarios y totales en una carretera existente para cada año en el período
de análisis (detallado como arriba)
t
C osto total de los tiempos de viajes en carreteras existentes por cada año en
el período de análisis (detallado como arriba)
t
Accidentes de tráfico por cada año en el período de análisis (detallado como
arriba)
t Métodos de costos, fuentes de datos y asunciones realizadas para cada uno
Aspectos del Medioambiente
Factores sociales
Proyecciones de tráfico
Régimen de mantenimiento
C ostos de los usuarios de la carretera
TR AB AJ OS PR OPUE S TOS
C ostos de los usuarios de la carretera
C AR R E TE R A E XIS TE NTE
DE TAL L E S
Naturaleza de los trabajos
L IS TA DE C HE QUE O DE INFOR ME DE FAC TIB IL IDAD
C aracterísticas físicas
C aracterísticas del tráfico
Régimen de mantenimiento

111
ITEM COMPONENTE CUBIERTO
t
Un caso real de "no hacer nada" deberá ser descrito; si es necesario para
realizar trabajos mínimos para prevenir que el deterioro llegue a un punto de
inseguridad o de no transitabilidad.
t
Determinación de costos de los trabajos arriba mencionados para cada año
en el período de análisis, mostrando de forma separada: costos de
construcción, niveles de deterioro actuales (por ejemplo, rugosidad), costos
de mantenimiento, VOC , costos de tiempo, costos de accidentes y otros
costos (si son utilizados con fuentes de datos y asunciones)
Análisis de las alternativas individuales
t
Determinación para cada año en el período de análisis para cada alternativa
(analizada separadamente), mostrando en una tabla de columnas separadas
por cada año; costos de construcción, nivela actual de deterioro de la
carretera (por ejemplo: rugosidad), costos de mantenimiento, costos de
accidentes, otros costos
t
Determinación de los beneficios en cada año del período de análisis y para
cada alternativa (analizada separadamente), mostrando en columnas
separadas de una tabla para cada año los diferentes costos de las
alternativas propuestas ("hacer algo") y "no nacer nada/hacer el mínimo". (por
ejemplo ahorros) en: costos de construcción, costos de mantenimiento, VOC ,
costos de accidentes
t Una columna final en la tabla mostrando los ahorros totales por año
t
Determinación del Valor Presente Neto para cada alternativa para las tasas de
descuento
t
C álculo similar del Valor Presente Neto, tasa Interna de Retorno, para cada
alternativa considerada
t C onjunto de rangos de puntajes, asunciones de los pesos utilizados
t
Determinación y presentación en forma tabular de la evaluación de cada
alternativa contra el conjunto de criterios de comportamientos predefinidos
t
Preparación de los puntajes de cada alternativa, y como se juzgan los
resultados obtenidos
t C onjunto de precios estratégicos que son utilizados
t
C osto actual de la recolección de ingresos en todo el período de análisis, con
fuentes de los datos y asunciones realizadas
t
Nivel estimado de los ingresos en todo el período de análisis, mostrar fuente
de datos, análisis y asunciones
t
Flujos de C osto actual (capital, mantenimiento, recolección de ingresos),
ingresos y ganancias (pérdidas) en todo el período de análisis
t
Determinación del retorno financiero de la inversión utilizando análisis de flujos
de caja descontados
Análisis de sensibilidad
t
Análisis de sensibilidad de los principales resultados (cualquiera que se haya
utilizado) con variaciones en el flujo de tráfico (más o menos el 25 porciento) y
en costos de la inversión (más o menos el 25 porciento)
Análisis de "no hacer nada"/"hacer el
mínimo"
Beneficios anuales
Análisis económico
Análisis de costos-efectividad (si es
utilizado)
ANÁL IS IS DE L PROYE C TO
L ISTA DE C HEQUEO DE INFORME DE FAC TIBIL IDAD
DETAL L ES
Análisis financiero (si es utilizado)

112
VI. ANEXOS

113
ANEXO 1:EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA
GATEADA- NUEVA GUINEA

114
EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA GATEADA- N. GUINEA
En el tramo de la carretera, La Gateada- Nueva Guinea, se ha detectado un flujo creciente
de vehículos y por lo no adecuado de la superficie de rodamiento y de los puentes, se ha
visto incrementado los tiempos de viaje y el índice de accidentes.
El detalle de los problemas se describe a continuación
i) Puentes y Alcantarillas
De acuerdo al levantamiento de campo, se han detectado los siguientes problemas:
A lo largo de este camino se encontraron 9 puentes y más de 125 alcantarillas. Los riesgos
de desbordamiento, se expone a continuación:
CAMINO LA GATEADA - NUEVA GUINEA
TIPO DE LOSETAS, CONDICIÓN Y EVALUACIÓN PRELIMINAR DEL RIESGO DE DESBORDAMIENTO
Estación
Km
Nombre del Río Tipo de losa Condición de las
Estructuras
Riesgo de Desborda-
miento
0+350 La Curva Fundido in situ Regular No
6+465 Quebrada Grande Fundido in situ Regular Si
21+485 Rama Fundido in situ Regular Si
30+715 Las Mirandas Fundido in situ Regular Si
36+967 La Paula Fundido in situ Regular Si
38+449 La Chiricita Loseta prefabricada Pobre, loseta movida Si
43+264 El Corocito Loseta prefabricada Pobre, Viga de acero
desviada
Si
50+466 El Paraisito Loseta prefabricada Regular, loseta suelta Si
55+285 El Tope Fundido in situ Regular Si
1)
1
El riesgo de desbordamiento será analizado detalladamente durante el estudio
hidrológico.
Los puentes fueron construidos alrededor de 1960. Todos los puentes tienen una sola vía
con un ancho aproximado de 3 m, y no tienen aceras. El perfil longitudinal de todos los
puentes es más o menos horizontal, aunque han adoptado una pequeña pendiente
transversal. Las vigas laterales tienen pequeños hoyos de drenaje. Originalmente tenían
baranda de acero que estuvo colocada sobre el lado externo de la guarnición.
ii) Seguridad del Tráfico
Cualquier autoridad concerniente a caminos está muy preocupada por la frecuencia y
severidad de los accidentes de tránsito en los caminos. Por lo tanto, la seguridad del
tráfico es un aspecto importante de los proyectos concernientes a caminos.

115
Desafortunadamente, no existen datos disponibles de accidentes de tránsito, por lo tanto
el Consultor ha hecho algunas observaciones generales:
Los caminos existentes carecen de barreras contra impactos y barandas en la mayoría de
los puentes con una sola vía, señales preventivas y marcas de concreto en conexión con
curvas cerradas, obras de drenaje, terraplenes altos, etc.
En las villas y áreas construidas a lo largo del camino, los pobladores locales caminan o
montan bestias, de manera que están expuestos a sufrir accidentes.
Varias de las escuelas y clínicas están ubicadas a lo largo del camino, y muchos niños se
encuentran en las calles, causando amenazas potenciales de tránsito.
iii) Problema Central Detectado
 Demora de los usuarios del camino en llegar a su destino, especialmente con
propósito de negocio y/o estudio.
 Aumento de accidentes por actitudes imprudentes de los conductores que esperan
llegar rápido a su lugar de destino.
 Mayores costos de operación vehicular y de tiempo.
iv) Árbol de Problemas
Bajo el cumplimiento de las condiciones establecidas anteriormente, se plantea el
esquema de árbol:
a) El problema está definido como un estado negativo: los vehículos se demoran
más de lo que correspondería en llegar a su lugar de destino.
b) El problema definido es de fácil comprobación;
c) No hay planteamiento de soluciones a priori.
Se puede establecer como causa, la edad de la carretera con más de 30 años, el
crecimiento acelerado de la actividad agropecuaria y comercial de Nueva Guinea y el bajo
nivel de mantenimiento de la vía sumado a los altos índices de precipitación anual en la
zona.
En el siguiente cuadro, se expone un ejemplo del Árbol de Problema de la carretera del
ejemplo:

116
EJEMPLO DE UN ÁRBOL DE PROBLEMAS
CARRETERA: LA GATEADA- N. GUINEA
EJEMPLO DE UN ARBOL DE PROBLEMAS
CAUSAS PROBLEMA PRINCIPAL EFECTOS
-Vida útil de la carretera finalizada.
-Índices altos de precipitación.
-Aumento acelerado de la actividad
agropecuaria y comercial.
-Inadecuado nivel de mantenimiento.
-Aumento considerable y progresivo del
tránsito vehicular en la carretera*.
-Baja velocidad de operación y altos tiempos
de recorrido.
-demora excesiva de los vehículos.
-atraso de las personas para llegar a su
lugar de destino.
-Altos índices de accidentes.
-Altos Costos de operación vehicular y de
tiempo de los pasajeros.
*Originalmente, este camino tenia la categoría de camino de colectora secundaria con
TPDA de aproximadamente 160 vpd, actualmente, debido a la cantidad de población y de
los volúmenes de tráfico, el camino se ha convertido en un camino de la categoría de
“Colectora Principal”, con aproximadamente 500 vpd, conforme a la clasificación funcional
del MTI, por consiguiente, se justifica que el camino debió haberse acondicionado a los
nuevos volúmenes de tráfico.
La aplicación de esta herramienta se complementa con la Matriz del Marco Lógico y la
Matriz de Participantes. El adecuado uso de estas matrices asegura un buen
planteamiento de los problemas reales y de las soluciones más efectivas para enfrentarlas,
así como una adecuada herramienta para la planificación.

117
ANEXO 2:CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA
NEJAPA –IZAPA

118
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA - IZAPA
1. PROYECCIONES DEL TRÁFICO: A NIVEL DE PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD
A. Volúmenes Históricos de Tránsito
Los volúmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el período
1997-2006, cuya información fue obtenida del Plan Nacional de Transporte (1999) y la
revista de conteos volumétricos del MTI(1996). Información adicional fue analizada en 10
estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras interurbanas.
Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el tránsito aumentó un
promedio de 4.5 % por año durante el período 1999-2006. Una diferenciación entre
livianos, bus/minibús y camiones se llevó a cabo, mostrando un 4.14 %, 7.7 % y 3.84 % por
tasa de crecimiento anual respectivamente; para las 3 categorías de vehículos (5.23 % por
año para livianos, bus/minibús y camiones juntos). En el cuadro siguiente se muestra las
tasas de crecimiento por tipo de vehículo:
Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente del MTI
B. Tasas de Crecimiento del PIB:
Tasa Mínima: PIB 1995-2005 Tasa Máxima: PIB 2006-2011
29,576 = 19,814(1+i)10
38,657 = 30,667(1+i)5
(1+i)10
= 1.492682 (1+I)5
= 1.260541
)1(10 i 10
= 492682.110 5 )1( i 5
= 5
260541.1
1+i = 1.04; i = 4% 1+i = 1.05; i = 5%
Cuadro No.
Tráfico histórico por tipo de vehículo y tasas de crecimiento en las principales estaciones
de Conteo
Total
LivianoBus/M.BusCamiones LivianoBus/M.BusCamiones Liviano Bus/M.BusCamiones
100 Punta de Plancha - San Benito2,705 336 1,102 4,143 4,020 836 1,492 6,348 0.0450 0.1066 0.0342 0.0486
110 Condega - Estelí 1,221 134 422 1,777 1,512 319 569 2,400 0.0240 0.1012 0.0338 0.0340
1,205 Emp. Chichigalpa - Chinandega2,228 496 839 3,563 3,606 750 1,339 5,695 0.0550 0.0470 0.0533 0.0535
1,202 Emp. Izapa - León 2,232 482 860 3,574 3,513 731 1,304 5,548 0.0517 0.0474 0.0473 0.0501
2,400 Chinandega - Ponderia 548 104 373 1,025 943 196 350 1,489 0.0622 0.0730 -0.0070 0.0424
206 Nandaime - Rivas 959 129 452 1,540 1,678 349 623 2,650 0.0641 0.1169 0.0363 0.0622
704 Juigalpa - Emp. Lóvago 498 136 222 856 876 182 325 1,383 0.0648 0.0329 0.0433 0.0548
300 Sébaco - Quebrada Onda 1,478 137 450 2,065 1,664 346 618 2,628 0.0133 0.1084 0.0359 0.0272
404 Granada - Emp. Guanacaste 1,518 214 347 2,079 1,727 559 641 2,927 0.0144 0.1126 0.0706 0.0387
2,602 Los Zarzales - Emp. San Isidro 434 61 204 699 364 76 135 575 -0.0194 0.0247 -0.0448 -0.0215
TOTALES 13,821 2,229 5,271 21,321 19,903 4,344 7,396 31,643 0.0414 0.0770 0.0384 0.0448
Fuente:Revistas del MTI y Elaboración Propia del Consultor
2006 TPD
(Total
)
Tasas de Crecimiento(%)
Estación
Tramo
1997 TPD
(Total)

119
C. Tasas de Crecimiento del TPDA:
Tasa Mínima adoptada para el TPDA: 3.84%( Crecimiento histórico del vehículo de carga) y tasa
Máxima: 4.14%(Crecimiento histórico del vehículo liviano).
2. ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de
transporte, tales como el consumo de petróleo, los volúmenes de tránsito y el Ingreso per
cápita en relación con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de
crecimiento de tránsito sobre la base de proyecciones del PIB. El modelo matemático se
representa por la siguiente relación:
T = K * Xe
Donde “T” es el indicador de tránsito, como se ha mencionado anteriormente; “X” es el
PIB y “K” y “e” son los coeficientes a ser determinados tomando en cuenta los datos
históricos. Este modelo matemático implica que “e” sea una constante representando la
elasticidad de la demanda de transporte con relación al PIB. Esto es:
( T / T) / ( X / X) = e
Donde T y X representan los cambios en el valor del indicador “T” y del PIB
respectivamente.
A continuación se presenta un análisis de la elasticidad de los indicadores de transporte en
relación al PIB. Los datos que han permitido este análisis se presentan en cuadros a
continuación. Figuras estadísticas de consumo de gasolina y diesel para Nicaragua y resto
de países centroamericanos estaban disponibles para el período 1990-1998 en un estudio
de la CEPAL, Istmo Centroamericano: Estadística de Hidrocarburos, 1998 (11 de junio de
1999). ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA -
4 - 8 Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001
Tres grupos de información disponibles fueron analizados para poder establecer las
tendencias de crecimiento de tránsito en años anteriores:
 ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA
Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - 9
- consumo de petróleo para vehículos de transporte terrestre,
- volúmenes de tránsito.
 MTI: Revista de Conteos volumétricos, año 1966
 Banco Central de Nicaragua: Página Web, PIB histórico.

120
A. Consumo de Petróleo
La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue calculada considerando el
período histórico de consumo 1990-1998, ya que la información del último quinquenio no
estaba disponible. El resultado con respecto al consumo total de petróleo se muestra en la
Gráfica 1. Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las
dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.63 y un coeficiente de correlación
R2
= 0.93. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990, Consumo de
petróleo vial en ordenada en miles de barriles
Consumo de Combustible y PIB 1990 - 1998
AÑO PIB COMBUSTIBE LNPIB LNCOMBUSTIBLE
1990 3628 2300 8.09 7.74
1991 3621 2314 8.19 7.75
1992 3635 2598 8.20 7.86
1993 3621 2594 8.19 7.86
1994 3742 2742 8.23 7.92
1995 3903 2987 8.27 8.00
1996 4080 3102 8.31 8.04
1997 4286 3355 8.36 8.12
1998 4500 3660 8.41 8.21
Figura 1
CORRELACION PIB/CONSUMO DECOMBUSTIBLE
y = 0.2542x1.631
R2
= 0.9304
7.60
7.70
7.80
7.90
8.00
8.10
8.20
8.30
8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5
LNPIB
LNCOMBUSTIBLE
LNCOMBUSTIBLE
Potencial
(LNCOMBUSTIBLE)
B. El PIB y el TPDA:
El resultado con respecto al TPDA se muestra en la Gráfica 2. Para el período en
consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos,
resultando con una elasticidad de 1.31 y un coeficiente de correlación R2
= 0.7915. PIB en
abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990 y TPDA en ordenada.

121
Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006
AÑO PIB
TPDA Estación
2800 LNPIB LNTPDA
1999 26,009 4696 10.17 8.45
2000 27,076 4683 10.21 8.45
2001 27,877 4753 10.24 8.47
2002 28,088 4477 10.24 8.41
2003 28,796 4976 10.27 8.51
2004 30,325 5298 10.32 8.58
2005 31,643 5582 10.36 8.63
2006 32,811 5557 10.40 8.62
Figura 2
Título del gráfico
8.45 8.45
8.47
8.41
8.51
8.58
8.63
y = 0.4038x1.3087
R2
= 0.7915
8.35
8.4
8.45
8.5
8.55
8.6
8.65
10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4
Ln PIB
LnTPDA
Ln TPDA
Potencial (Ln TPDA)
3. DEFINICIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
A. Posibles Escenarios
Los posibles escenarios del comportamiento socioeconómicos de País son los descritos a
continuación:
El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista del crecimiento de la economía
Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 – 2005, donde la
economía nacional presentó picos bajos menores a uno (0.75 %) en el crecimiento del PIB del
año 2002 y mayores de cinco (5.31 %) en el año 2005, y de 3 % y 2.50 % en los años 2001 y 2003
respectivamente, obteniéndose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, por lo que el
Consultor asume una tasa de crecimiento del PIB del 4.0 %, para el período 2011 – 2020. Para el
caso del TPDA, se asume una tasa pesimista de crecimiento histórico del 3.84% del vehículo de
carga.
El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economía nacional; donde la primer
variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de
crecimiento económico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el período 2006-2011,

122
el cual define lo siguiente ” 5
bajo un entorno internacional menos adverso una vez estabilizados
los precios del petróleo y que aumente la demanda internacional de materia prima y un
ambiente de estabilidad interna, se espera que la economía pueda crecer sin dificultad a una
tasa promedio anual del 5% durante el periodo 2006 – 2011 , por encima del promedio (4 por
ciento) mostrado durante el periodo 1995 – 2005. Según estimaciones del Plan Nacional de
Desarrollo económico, como plan estratégico de desarrollo Nacional.
Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) esté ejecutándose a plena capacidad, se
estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se sitúe por encima del cinco
por ciento para el período 2010 – 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del
PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilización del
crecimiento económico.
Para el caso del TPDA, se asume una tasa de crecimiento histórico del 4.14% del vehículo
liviano.
El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la economía Nacional,
que consiste en el promedio de la tasa máxima y mínima; el que se adopta como
probable.
B. Estimaciones de las tasas de crecimiento
Los resultados del análisis histórico muestran que el tránsito se incrementó durante los
años pasados a una tasa fluctuando entre 3.84 % y 4.14. % por año, que en promedio
debería ser 4.48 % anual. Por este motivo, la elasticidad calculada con respecto al
consumo de combustible apoya esta suposición.
Una elasticidad del volumen de tránsito con respecto al PIB igual a 1.3082 fue adoptada
para todos los vehículos. El tránsito de camiones, de acuerdo al Estudio Centroamericano
de transporte, se incrementa con una elasticidad menor, se asume una elasticidad de uno
para el período 1011-1020 y para el período 2020-2030, una elasticidad de 0.90.
Las proyecciones del incremento promedio anual del PIB en Nicaragua son 4.0 % por año
para el período 1995-2005 y 5.0 % por año para el período 2006-2011(Ver tablas antes
presentdas) y el cálculo expuesto arriba. Las tasas de crecimiento de tránsito serían:
Escenario Bajo:
- Período 2011-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por año para vehículos livianos y 1 x 3.84 %
=3.84 % por año para camiones.
- Período 2021-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de vehículos
de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la
elasticidad para camiones se sostendrá durante este período en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.24 %
=
5
Plan Nacional de Desarrollo Capítulo 7 “Programa Macroeconómico PRGF”

123
5.24% crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 3.84% = 3.46 % para el
crecimiento del tránsito de camiones anual.
Escenario Alto:
- Período 2011-2020: 1.31 x 4.14 % = 5.42 % por año para vehículos livianos y 1 x 4 % =4 %
por año para camiones.
- Período 2021-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de vehículos
de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la
elasticidad para camiones se sostendrá durante este período en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.42 %
=5.42% crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 5% = 4.5 % para el
crecimiento del tránsito de camiones anual.
El resultado de lo expuesto arriba, se expresa en la siguiente tabla:
Tasas de Proyección de Tráfico Natural, Generado y atraído por tipo de Vehículos para el
Período 2011 – 2030.
Tasas de Crecimiento
Período Período
2011 - 2020 2021 - 2030
Tasa Vehículo Liviano (%) 5.24 5.24
Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 5.33 5.33
Tasa Vehículo Liviano Alto (%) 5.42 5.42
Tasa para Vehículo de Carga Bajo (%) 3.84 3.46
Tasa para Vehículo de Carga Medio (%) 3.92 3.98
Tasa para Vehículo de Carga Alto (%) 4.0 4.5
Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor

124
ANEXO 3: PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL PROYECTO LA GATEADA-
NUEVA GUINEA: PARA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD.

125
PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL PROYECTO LA GATEADA- NUEVA GUINEA: PARA
PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD
A. Introducción
Para justificar las tasas de crecimiento anual utilizadas para proyectar el tráfico, por un
lado, se analizaron las tendencias de crecimiento de la década de los años 70, período
considerado como un período representativo de una economía de crecimiento sostenible
y sin efectos eventuales perturbadores del crecimiento de las principales variables
macroeconómicas. Se analizó el crecimiento del tráfico en las principales estaciones
permanentes (P), de control (C) y sumarias (S) que en ese período administró el M.T.I,
como representativas del universo. También se analizó el crecimiento del parque
vehicular.
Adicionalmente, se analizó el crecimiento de la población y las perspectivas de
crecimiento económico de la zona de influencia.
B. Registro Histórico de vehículos
Referente a este indicador, se ha tomado como fuente los registros históricos del M.T.I en
su revista "ESTADISTICAS BASICAS DE TRANSPORTE" de 1965 a 1980, período
representativo de una economía de crecimiento sostenido. Este registro es basado en que
cada propietario de vehículo anualmente, tiene que pagar el impuesto de rodamiento. La
última revista publicada fue en 1980.
En ella se muestra el crecimiento de los vehículos correlacionados con la producción y el
crecimiento de la población y el empleo, por Departamentos y la tasa de crecimiento a
nivel de la República.
En el período 65-72, observamos un crecimiento en los registros sostenido, no así en el
período 72-80 que por problemas políticos internos en los años 1978-1979 en el país, este
crecimiento sostenido se ve interrumpido por dichos eventos. Sin embargo, sin obviar esta
eventualidad, en el período 1965-1980, se observa la siguiente tasa de crecimiento anual:
- Para Jeep : 2.61 %
- Para Microbús: 6.32 %
- Para Camiones: 4.72 %
La flota vehicular en Nicaragua, creció de 81,697 vehículos en 1985, a 175,085 en 1995,
a una tasa anual de crecimiento del 7.9%.

126
C. Crecimiento Histórico del TPDA en las carreteras de Nicaragua:
En los períodos analizados 1969/79, período de crecimiento sostenido de la economía
nicaragüense, es afectada por dos eventos, el terremoto de 1972 y la guerra de 1978 y
1979; sin embargo, se observa en términos generales, el crecimiento del tráfico en las
principales carreteras de Nicaragua en forma ascendente.
El tráfico en la carretera Panamericana Norte tuvo el siguiente comportamiento en la
década del 70 y 80:
La Estación (101) ubicada en el Km. 13, prácticamente el tráfico se mantuvo constante en
la década y se explica por la siguiente razón: En esa década el tráfico se desvió, sobre todo
el internacional, con destino al sur por la carretera recién construida "Tipitapa-Masaya-El
Guanacaste".
La Estación (102) ubicada en el Km. 17.7, el tráfico creció en un 3.79% anual en el período
69/79 y, en el período 79/97 disminuyó con una tasa anual del 0.75%.
En el resto de las estaciones principales, el tráfico se incrementó en forma sostenida,
siendo dicho crecimiento mucho más acentuado en el período 69/79 y en menor grado en
el período 79/97, por motivos explicados arriba.
Es de mucha importancia hacer notar lo siguiente en las estaciones 111 y 112, las que se
ubican en los siguientes tramos y en las zonas de caminos no pavimentados.
Estación (111): Palacagűina- Condega.
Estación (112): Empalme Yalagűina- Empalme Las Manos. Estas estaciones merecen
atención porque en la década de los 70 eran estaciones sumarias del prototipo de las
ubicadas en caminos de producción y en la década de los 80 ya son estaciones de control
y de acuerdo a los registros históricos, tuvieron las siguientes tasas de crecimiento anual:
Estación (111): 7.5% en el periodo 69/79
1.5% en el periodo 79/97
Estación (112) 5.6% en el período 79/97 (0.65% en el período 69/79)
En la carretera Panamericana Sur, hubo un crecimiento considerable en el período 69/79,
no así en el período 79/97 y con decrecimientos mínimos en las Estaciones (201) y (202).
En la Panamericana Sur, las Estaciones con mayor cantidad de tráfico son la estación de
control (201), con un registro de 15,074 vehículos en 1979 y 12,876 en 1,997; la estación

127
204 ubicada en el Km. 44 con un registro de 5,870 vehículos en 1,979 y 4,5553 en 1,997; y
la Estación 209 ubicada después del Km. 136 con 7,725 vehículos 1979 y 8,696 en 1,997.
En la carretera Sébaco - Matagalpa – Jinotega, es importante observar lo siguiente: En la
estación sumaria (303) ubicada en el tramo “Jinotega – San Gabriel”, tramo equivalente a
varios proyectos de caminos de producción se observa una tasa anual del crecimiento del
tráfico en el período 69/79 del 9.86% y en el período 79/97 una tasa de crecimiento del
(3.79%).
Lo mismo se observa en la carretera Matagalpa – El Tuma – Waslala, en donde se
encuentran ubicadas las estaciones de control (501), entre Matagalpa y el Tuma, en el Km.
143.5 y las estaciones sumarias (502), ubicadas entre el Tuma y el empalme La Mora, en el
Km. 181.4 y la (503), ubicada entre el empalme La Mora y Waslala en el Km. 223, las que
están ubicadas en las zonas de algunos proyectos de caminos de producción, registraron
en 1979 el siguiente tráfico:
Estación 501: 472 y con una tasa de crecimiento del 10% en el período 69/79 y 0.66% en
el período 79/97.
Estación 502: Registra 238 vehículos en 1,979, para una tasa del 2% en 79/97.
Estación 503: Registra 150 vehículos en 1,979, para una tasa del 3,2% en 79/97.
En la carretera "San Benito-Rama" sobresale la siguiente información, en las estaciones
707 y 708 que en la década de los 70, eran estaciones sumarias y en la actualidad son
estaciones de control y que tienen la siguiente ubicación:
Estación 707: Ubicada en el Tramo "Villa Sandino-Santo Tomás, en el Km. 214.
Estación 708" Ubicada en el Tramo "Muham-Villa Sandino", en el Km. 274.
El crecimiento anual del tráfico en la estación 707 fue del 8.2% en el período 69/79 y del
(1.58%) en el período 79/97.
En el caso de la estación 708, el crecimiento anual fue del 18.25% en el período 69/79 y
del (4.98%) en el período 79/97.
Estos crecimientos expuestos arriba, dan una idea general de lo que ha sido el
crecimiento histórico del tráfico en estaciones ubicadas en tramos equivalentes a caminos
de producción y caminos pavimentados, lo que es una pauta para proyectar el tráfico en
las estaciones de origen y destino estudiadas, asumiendo un crecimiento sostenido de la
economía en los próximos 20 años de vida útil del proyecto.

128
D. Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo:
A. Objetivos:
El programa económico para 1994-1997, estuvo orientado a los siguientes objetivos:
(a)-Consolidar los logros alcanzados en la estabilización en el período 1991-1993.
(b)-Intensificar las reformas estructurales.
(c)-Aumentar las exportaciones para disminuir la dependencia externa.
(d)-Apoyo a la transición hacia la economía de Mercado y propiciar la inversión privada.
(e)-Continuar la reducción en el sector público.
B. Metas:
Este programa económico, contó con el apoyo Financiero del FMI (a través del acuerdo
ESAF), Banco Mundial (a través del Crédito de Recuperación Económica II y III) Banco
Interamericano de Desarrollo (a través de préstamos para reformas estructurales de
instituciones Públicas y de Desarrollo inversionista) y con apoyo significativo de las
agencias del sistema de Naciones Unidas, la Comunidad Económica Europea y Organismos
de Cooperación Internacional. De acuerdo a cifras oficiales, el Gobierno de Nicaragua,
Tiene dos alternativas de crecimiento para los próximos tres (3) años; la primera
alternativa ya con el apoyo de las instituciones arriba mencionada, tiene como objetivos
macroeconómicos, (i) crear la base para el crecimiento del producto Interno Bruto en 2 %
en 1994, 3.0 % en 1995 y 4.5 % en 1996 y 1997, (ii) reducir la inflación a niveles de un
dígito y (iii) fortalecer la posición de las reservas internacionales.
La segunda alternativa, presentada por el Gobierno de Nicaragua en la " Reunión del
Grupo Consultativo " en París, Francia, Junio 1994, tiene como objetivo principal, acelerar
el crecimiento del PIB, al 5 % en 1995 y 6 % en 1996 y 1997 para lo cual el Gobierno de
Nicaragua, requiere recursos adicionales por el orden de los 60 millones de dólares
anuales
A continuación, se presentan dichas metas de crecimiento en las dos alternativas:
Descripción
Tasas de
Crecimiento
Actual Preliminar
ESAF
Proyección
Crecimiento
Aceleración
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1995 1996 1997
PIB -0.2 0.4 -0.9 2.0 3.0 4.5 4.5 5.0 6.0 6.0
PIB Per cápita -3.2 -2.7 -3.9 -1.2 -0.2 1.3 1.3 1.7 2.7 2.7
Consumo
Privado Per
cápita
-29.5 -6.4 -7.6 -0.3 -1.2 0.6 0.5 1.6 2.4 2.1

129
C. Perspectivas de Crecimiento de la zona de Influencia del Proyecto:
De acuerdo al uso actual y uso potencial de los suelos en la zona de influencia del
proyecto, descrito en el Capítulo II del informe de factibilidad del tramo, se espera el
siguiente crecimiento de la producción:
DESCRIPCION DEL PROYECTO PRODUCCION ESTIMADA
AÑO 1995
PRODUCCION
ESTIMADA
AÑO 2015
TASA ANUAL DE
CRECMIENTO (%)
QUEQUISQUE(T.M)
MAIZ (T.M)
FRIJOL (T.M)
LECHE (T.M)
CARNE EN PIE (T.M)
4,648.0
1,636.0
709.0
1,654.0
1,380.0
9,156.0
3,877.0
1,895.0
18,288.0
4,025.0
3.45
4.4
5.0
12.8
5.5
TOTAL 10,027.0 37,241.0 6.8
D. Tasas Históricas de crecimiento de la Población de la República de Nicaragua:
PERIODO INTERCENSAL 1906/1920 1920/1940 1940/1950 1950/1963 1963/1971 1971/1995
TASA ANUAL DE
CRECIMIENTO (%)
1.68 1.36 2.38 2.91 3.78 2.94
PORCENTAJE DE
CRECIMIENTO
26.6 31.0 26.5 45.3 34.5 100.4
E. Proyecciones De Tráfico:
De acuerdo a las tasas históricas de crecimiento de la población, del parque vehicular y de
acuerdo a las perspectivas de crecimiento de la economía y de la zona de influencia del
proyecto, se han asumidos las siguientes tasas para proyectar el tráfico:
Sin Proyecto: 3% anual de crecimiento, conforme al crecimiento histórico de la población
de Nicaragua.
Con Proyecto: 20% de crecimiento en el primer año de operación y 6.5% anual en los años
siguientes, lo cual significa un crecimiento anual en el período de análisis de
aproximadamente el 7% anual.

130
De acuerdo al análisis histórico del crecimiento del tráfico en las carreteras pavimentadas
de Nicaragua, el crecimiento del tráfico ha sido del alrededor del 7% anual.
Si tomamos en cuenta que la producción en la zona de influencia del proyecto se prevé
crezca en un 6.8% anual y considerando que esta carretera será utilizada como vía alterna
al comercio internacional con Costa Rica a través de los tramos proyectados REMEVIAL y
REMECAR:
- El Triunfo - El Almendro
- El Almendro - Jesús María
-Sn. Carlos - Emp. Las Azucenas - Frontera C. Rica.
La tasa utilizada del 7% anual para proyectar el tráfico en la situación con proyecto, tiene
suficiente margen de seguridad.
Se espera que las exportaciones de ganado en pie de la región V y las exportaciones de
quequisque de Nueva Guinea a Costa Rica, realizada actualmente, vía Peñas Blancas, sean
incrementadas sustancialmente a través de la ruta mencionada.
Esta tasa de crecimiento fue cotejada con la encuesta de tráfico que realizó el Plan
Nacional de Transporte en 1,999 con las proyecciones del estudio de factibilidad para ese
año, estas fueron un 5% más bajas que la encuesta realizada por el Plan Nacional de
Transporte. También se comparó las proyecciones del PNT del 2,009 con las proyecciones
del Estudio de factibilidad, y se encontró que las proyecciones del PNT son un 11%, más
altas que las del estudio de factibilidad.
F. Proyección de la Oferta o Niveles de Capacidad
Cuando se realizó la factibilidad de la carretera en 1,995, de acuerdo a los niveles de tráfico y
la población servida, la carretera tenía el rango de Colectora secundaria según la clasificación
funcional del MTI, en la actualidad, esta carretera, de acuerdo a los parámetros
mencionados, ha alcanzado la categoría de Colectora Principal; por lo que las
especificaciones de la carretera debieron haberse mejorado.
G. Diseño Geométrico:
El diseño del camino será acorde a los Normas de Nicaragua: "Especificaciones
Generales para Diseños Geométrico de Caminos", Octubre de 1978.
El camino será con normas de carretera "Nacional 2da
Clase" o carretera “Colectora
Principal”. Sin embargo serán necesarias algunas desviaciones para alcanzar los costos de
construcción del proyecto dentro de un rango razonable.

131
En los poblados se necesitan cercas para evitar accidentes y cunetas de concretos para
captar el agua de las tormentas. Los parámetros de diseño se muestran en el cuadro
expuesto a continuación:
Parámetros de Diseños
Proyecto Ejemplo: La Gateada-Nueva Guinea
Parámetros Deseados
Máximos Mínimos
CAMINO
Velocidad 60 km/h 40 km/h
Derecho de Vía 30 m 20 m
Curvas Horizontales 115 m 75 m
Pendiente Longitudinal máxima 6% 13% hasta 200
m
Curvas verticales mínimas 1,300 m 800 m
Ancho de vía:- Zona Rural
Zona Urbana
3.35 m
3.00 m
-
-
Ancho de Hombros: - Zona Rural
- Zona Urbana
1.00 m
-
-
-
Ancho de Acera:- Zona Urbana
Zona Rural
1.00 m
-
-
-
Peralte Máximo 10% -
Sobre ancho en Curvas Máximas 0.90 m -
Bombeo: Rodamiento
Hombros
3%
5%
-
Taludes en Rellenos: <2 m
>2 m
Taludes en Corte: < 2 m
>2 m
1:2
1:2
1:2
1:1
-
-
-
-
PUENTE
Metodología de Diseño AASHTO -
Carga HS 20-
44+25%
-
Ancho de Rodamiento (doble
vía)
7.3 m -
Aceras a ambos lados 0.6 m -
Al igual que para la demanda, es necesario establecer los rangos de servicios de la
carretera proyectados, que permitan atender esa demanda. Se deben establecer dos
criterios:
a) conocida la evolución de la demanda a futuro, o lo que es lo mismo, la tasa de
crecimiento, se debe analizar cómo se va a atender esa demanda. Es importante
conocer cuáles son los planes que tiene cada sector de tal forma que no existan

132
duplicidades ni capacidades ociosas en el futuro. Lo anterior implica establecer la
necesidad de nuevas carreteras por ejemplo, la ampliación o mejoría de las
existentes, o hacer un paso a desnivel o puentes según corresponda.
b) Existen tamaños óptimos de inversión que hacen eficiente el uso de los recursos,
al igual que también existen escalas de crecimiento óptimas. Esto se traduce en la
definición de estándares técnicos.
Con modelos de simulación computarizados se puede determinar el tipo de carretera que
satisfaga las necesidades de viajes durante la vida útil normal de una infraestructura de
carretera.

133
ANEXO 4: EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

134
EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
Este camino está ubicado en la región sur de Nicaragua, en Chontales, Río San Juan y la
Región Autónoma Atlántico Sur (R.A.A.S), proveyendo de acceso hacia la Región
Autónoma Atlántico Sur y en particular hacia el nuevo pueblo de Nueva Guinea fundado
en 1965. La longitud del camino es de aproximadamente 59 km desde el punto de inicio
en la intersección con el camino pavimentado del Rama (cerca de la villa La Gateada).
El camino en proyecto corre en dirección sureste, pasando la villa El Coral, a 16 km, y
terminando en Nueva Guinea. Para fines de estudio de factibilidad, el camino ha sido
dividido en dos tramos:
Tramo 1: La Gateada- El Triunfo (34.8kms.)
Tramo 2: El Triunfo-Nueva Guinea (24.2kms.)
Los tramos son homogéneos en cuanto al tráfico y la topografía del terreno. El Camino
tiene un ancho promedio de 7.7 mts y su Relieve es de ondulado a montañoso con
pendientes promedios positivas de 8.5% y negativas de 8.75%; el porcentaje de viaje en
pendiente es del 26.25% con una elevación promedio de 340.0 mts. El Drenaje Superficial
del Camino está constituida por puentes de concreto de diferentes longitudes en buen
estado lo mismo que por alcantarillas de diferentes diámetros.
La descripción física del camino, se detalla a continuación:
Descripción Física La Gateada- El Triunfo El Triunfo- Nueva Guinea
1. Longitud (kms.) 34.8 24.2
2. Ancho de la vía (Mts.) 7.7 7.10
3. Pendiente positiva promedio (% 8.5 8.0
4. Pendiente negativa promedio (%) 8.75 8.5
5. Porcentaje de viaje en subida (%) 26.25 8.84
6. Altitud del terreno (Mts.) 340.00 322.00
7. Rugosidad promedio (Mts./km.) 12.0 11.2
8. Curvatura horizontal prom. (Grados/km.) 237 237
9. Tipo de superficie Granular compacto Granular compacto
10. Peralte promedio (fracción) 0.03 0.03
11. Volumen de tráfico: 150 174
- Liviano de pasajeros 21 24
- Pesado de pasajeros 49 29
- Liviano de carga 33 57
- Mediano de carga 32 34
- Pesado de carga 15 30

135
PUENTES Y ESTRUCTURAS DE DRENAJE:
A lo largo de este camino se encontraron 9 puentes y más de 125 alcantarillas. Los
puentes y sus dimensiones principales se muestran a continuación:
Estación
km
Nombre de Río Nr. de Claros Longitud
(m)
Longitud de Claro
(m)
Ancho
(m)
Altura Libre
(m)
0+350 La Curva 1 12.3 12.3 3.05 5.4
6+465 Quebrada
Grande
2 20.5 12.25/10.25 3.05 3.4
21+485 Rama 6 74.7 12.3/4x12.5/12.4 3.05 2.8
30+715 Las Mirandas 1 8.25 8.25 3.05 3.3
36+967 La Paula 1 10.2 10.2 3.05 3.1
38+449 La Chiricita 1 6.35 6.35 3.05 1.6
43+264 El Corocito 1 6.9 6.9 3.05 1.3
50+466 El Paraisito 1 5.0 5.0 3.05 1.4
55+285 El Tope 2 25.7 12.3/12.4 3.05 5.6
Todos los puentes tienen una sola vía. El puente que cruza el río Rama debe notarse por su
considerable tamaño de 74.7 m de longitud total.

136
ANEXO 5: EJEMPLO DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL
PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA
GATEADA-NUEVA GUINEA

137
EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS
GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADA-
NUEVA GUINEA)
1. ASPECTOS METODOLÓGICOS DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE
BAJOS INGRESOS:
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIARIOS
Teniendo en cuenta que este proyecto se orienta al ahorro en costos de operación y
tiempo del usuario, requiere ponderar en qué medida su ejecución y operación
contribuirá al mejoramiento de las condiciones de vida de los pobladores del área de
influencia afectada, especialmente en los de bajos ingresos.
Las transferencias asociadas a la ejecución y operación del proyecto como los salarios,
intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarán entre los sujetos económicos
siguientes:
1.1.2 Sector Privado:
1. Beneficiarios de Bajos Ingresos: (pequeños comerciantes, obreros y pequeños
productores).
2. Beneficiarios de otros ingresos: (transportistas, comerciantes medianos y grandes).
1.1.3) Sector Público: Ministerio de Transporte e Infraestructura.
NIVEL DE INGRESO Y LÍMITE DE POBREZA
En la población beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por
los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cuál o cuáles de dichos grupos
pertenecen a la categoría de bajos ingresos. Así mismo, se necesita identificar el nivel de
ingreso o limite de pobreza comúnmente denominado "Línea de Pobreza".
Para la identificación del límite de pobreza, se utilizó el "Estudio de la Pobreza" en
Nicaragua, realizado por el Banco Mundial /INEC en 1993 y publicado en junio de 1995 y
Encuesta sobre Medición del Vida (EMNV) realizada en 1998 y publicada en el 2000.
Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medición del estándar
de vida" en Nicaragua (LSMS)

138
Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento
de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolectó datos de 23,135 personas en
4,213 hogares representativos de las áreas urbana y rural de cada una de las regiones del
país.
Este estudio estima por primera vez líneas de pobreza y de pobreza extrema para
Nicaragua, en base a un método generalmente utilizado en otros países en desarrollo.
Este método permite hacer comparaciones entre grupos de la población, focalizar
programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a través del tiempo. La
línea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cápita al cual un
individuo obtiene el requerimiento calórico mínimo diario y proveerse de otros elementos
como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha línea se sitúa en
aproximadamente un gasto anual de US$380. La línea de extrema pobreza se ha definido
como el nivel de gasto anual per cápita en "alimentos”: requerido para que un individuo
obtenga un nivel calórico mínimo diario de 2,226 calorías. Estas definiciones nos llevan a
una línea de extrema pobreza equivalente a US$ 202 por año para 1998.
De acuerdo a estas definiciones, se puede concluir que el 48% de la población, o cerca de
2.3 millones de personas, se encuentran debajo de la línea de pobreza. El cuarenta por
ciento de los pobres, ó 17 por ciento de la población, se encuentra debajo de la línea de
extrema pobreza, es decir, no pueden obtener el requerimiento calórico mínimo diario, ni
aunque dediquen todo su consumo a alimentos. Las conclusiones más importantes de
este estudio, entre otras, se menciona:
a) La pobreza rural es mucho más alta y más profunda que la pobreza urbana. Setenta y
cinco por ciento de los que viven en áreas rurales son pobres comparados con sólo 32 por
ciento de los que viven en áreas urbanas. Aunque las áreas rurales tienen sólo el 41 por
ciento de la población del país, tienen el 63 por ciento de los pobres y el 78 por ciento de
los extremadamente pobres. Los gastos promedio de los pobres urbanos están un 11 por
ciento por debajo de la línea de pobreza, mientras que los gastos promedios de los pobres
rurales están 37 por ciento por debajo de la línea de pobreza.
b). Por un amplio margen, las regiones más pobres del país son las del Norte (Jinotega y
Matagalpa) y las Segovias (Estelí, Madriz y Nueva Segovia). Con un 23 por ciento de la
población total, estas regiones tienen el 46 por ciento de la población en extrema
pobreza. En estas regiones, los gastos promedios de los pobres rurales están un 48 por
ciento por debajo de la línea de pobreza. En contraste, Managua, con casi un tercio de la
población, tiene solamente un 7 por ciento de los extremadamente pobres.
c) La pobreza está concentrada en el sector agrícola:
Más del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la
agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los

139
pequeños finqueros dedicados a la producción de granos básicos son los más pobres de
todos.
De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medición del Impacto
Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos; que
el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, será transferido a los Grupos
de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definición de "Línea de Pobreza" y
"Línea de Extrema Pobreza", el 48% de la población está por debajo de la Línea de
Pobreza, considerada además de Bajos Ingresos.
TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES
1.3.1) introducción
Se procedió a calcular los Beneficios Económicos Netos así como su distribución entre los
diferentes grupos o sectores del país. Para ello se comparó el flujo de caja económico con
el flujo de caja financiero para cada categoría de costos (Construcción y Mantenimiento) y
Beneficios (Ahorro en los Costos de Operación de Vehículos y ahorro de tiempo y
Beneficios agrícolas). Lo anterior significa que para la realización del Análisis del Impacto
Distributivo, previo habrá que actualizarse con tasa del 15%, los diferentes flujos de costos
y flujos de beneficios a precios económicos y a precios financieros y posteriormente
determinar para cada ítem de beneficio y costo, el componente de mano de obra,
materiales nacionales e importados, etc. para después proceder al análisis de
transferencias.
1.3.2. Descripción
El análisis de distribución, consiste esencialmente en determinar la distribución de los
beneficios netos económicos derivados del proyecto, entre los grupos de bajos ingresos y
otros grupos privados. En la práctica, esto requiere la distribución del valor financiero y las
transferencias asociadas de cada flujo de costos y beneficios, entre:
a) Grupo de Bajos Ingresos.
b) Otros Grupos Privados.
c) Gobierno o Sector Público.
En esta metodología, se considera a personas de ingresos bajos, a los trabajadores de
mano de obra no calificada.
Esta metodología utilizada, está enfocada a proyectos de mejoramiento y rehabilitación
de carreteras pavimentadas, o proyectos que la estimación de beneficios, está basada en
los ahorros de costos de operación, mantenimiento y de tiempo.

140
Los cálculos para medir el impacto distributivo, están basados en la metodología del
Banco Interamericano de Desarrollo.
Para la realización del análisis de impacto distributivo, fue necesario previamente, corregir
precios y costos de construcción y mantenimiento, así como los costos de operación
vehicular y de tiempo; para lo cual fue necesario la corrección a su vez de todos los ítems
que intervienen en lo arriba mencionado y que se expone en donde se describe la
metodología. Mediante la corrección de precios y costos fue posible, la realización de la
Evaluación Económica y la Evaluación Financiera, por consiguiente, fue posible obtener el
valor presente neto de beneficios y costos, elementos fundamentales para el análisis de
Impacto Distributivo.
CALCULO DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EJEMPLO EN LOS GRUPOS DE
BAJOS INGRESOS.
AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO:
Se entiende por ahorros en costos de mantenimiento, la diferencia entre mantenimiento
sin proyecto y mantenimiento con proyecto.
El gasto ahorrado valuado a precios de mercado es expresado a precios de eficiencia
aplicando los respectivas factores de ajuste expresados en el Capitulo de la metodología.
En el cuadro No. 1, se expresan los ahorros en costos de mantenimiento.
En la evaluación económica, la mano de obra calificada fue afectada por factor de
corrección del 1, y la mano de obra no calificada por factor de corrección del 70%.
Cuadro No. 1
VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
( Miles de Córdobas corrientes )
DESCRIPCION AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
SECTOR
PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
M.O. CALIFICADA
M.O. NO CALIFICADA
DEPRECIACION DE
EQUIPO
REPUESTOS Y LLANTAS
MATERIALES
COMBUSTIBLE Y
213.46
284.61
498.06
391.34
1,067.28
(53.37)
(82.61)
---
---
---
---
---
(69.72)
(62.62)
(64.04)
160.09
202.0
428.34
328.72
1,003.24

141
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
SECTOR
PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
LUBRICANTES
COSTO INDIRECTO
284.6
818.28
---
---
(28.45)
(106.37)
256.14
711.88
TOTAL 3,557.6 (135.98) (326.62) 3,095.0
El cuadro No.2 resume ahora la distribución de los ahorros en costos de mantenimiento,
cuyo total evaluado a precios de mercado asciende a C$ 3,557.6 Miles. Dichos fondos,
serán aportados por el M.T.I con fondos provenientes de la afectación específica de
algunos impuestos que financian al sector transporte.
El sector transporte por carretera deja de incurrir en C$ 3,557.6 Miles en costos de
mantenimiento pero al mismo tiempo deja de percibir C$ 326.62 Miles de impuestos,
afectados a su financiamiento por lo que: 3,557.6 – 326.62 = 3,230.98 es el efecto neto
sobre su disponibilidad de fondos.
Por consiguiente el sector publico deja de percibir C$ 326.62 Miles de impuestos,
incluidos en los precios de los insumos ahorrados.
La fila "Total" del cuadro No.2, recoge el resultado final de esta parte del proyecto y
constituye un resultado parcial que, agrupado al de los restantes rubros, será utilizado
para calcular el impacto distributivo del proyecto en su conjunto.
A continuación, se detalla el cuadro No.2 en donde se expone la distribución de los
beneficios de mantenimiento:
Cuadro N0.2
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
( Miles de Córdobas corrientes)
DESCRIPCION BENEFICIARIOS
A BAJOS
INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR PUBLICO BENEFICIOS
NETOS A PRECIOS
DE EFICIENCIA
BENEFICIOS A PRECIOS DE
MERCADO
AHORROS EN COSTOS DE
MANTENIMIENTO
DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE
MERCADO Y PRECIOS DE
EFICIENCIA
TRABAJADORES NO CALIFICADOS
---
---
(82.61)
(82.61)
53.37
3,557.6
3,557.6
(326.62)
---
3,557.6
3,557.6
462.6
(135.95)

142
SECTOR PUBLICO ---
(53.37)
(326.62) (326.62)
TOTAL (82.61) (53.37) 3,230.98 3,095.0
AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO:
a) ENFOQUE GENERAL:
Para el análisis de este rubro, conviene comenzar elaborando un cuadro que registre,
para cada tipo de vehículo, los flujos originados en la diferencia entre los ahorros de
costos de operación y de tiempo valuados a precios de mercado y dichos ahorros
valuados a precios de eficiencia. El cuadro siguiente, registra para cada insumo, los flujos
correspondientes a la fila del total, o la sumatoria de los ahorros por insumo del total de
vehículos analizados.
Cuadro No.3
DESCOMPOSICION DEL VALOR ACTUAL NETO DE
LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO
(En Miles de Córdobas corrientes)
DESCRIPCION AHORROS EN
COSTOS DE
OPERACION * A
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADOR
NO
CALIFICADO
OTROS
SECTORES
PRIVADOS
SECTOR
PUBLICO
** AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
COMBUSTIBLE
LUBRICANTES
LLANTAS Y NEUMATICO
COSTOS DE TIEMPO
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO
REPUESTOS P/MANTENIMIENTO
DEPRECIACION
INTERESES
15,261.6
1,084.1
21,620.6
24,760.6
2,601.7
25,323.4
20,203.8
16,983.1
---
---
---
(2,665.6)
(570.0)
_
---
---
---
---
---
(2,665.6)
-
---
---
(3,022.6)
(40.6)
(5,251.7)
---
---
(3,283.9)
(2,538.1)
(2,156.5)
12,239.0
1,044.0
16,368.9
19,429.5
2,091.7
22,039.5
17,665.7
14,826.6
TOTALES 127,898.9 -(3,235.6) (2,665.6) (16,292.8) 105,704.9
* Beneficios Netos actualizados con tasa del 15 % a precios de mercado
** Beneficios netos actualizados con tasa del 15 % a precios de eficiencia

143
No se ha hecho ninguna diferenciación entre Fondos Públicos Libremente Disponibles y
Fondos Públicos de afectación Especifica, ya que en Nicaragua, los impuestos colectados,
no están sujeto a afectación específica.
b) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOMÓVIL:
Normalmente, el automóvil se agrupa en la misma categoría de las camionetas Pick – Up
para agrupar la categoría de vehículos livianos, sin embargo debido a que se estimó los
ahorros en costos de tiempo para los pasajeros del auto y el autobús como transporte
público, se analizan los ahorros del automóvil por aparte.
Los ahorros en costos de operación y de tiempo de los ocupantes, son beneficios para los
dueños o ocupantes de los vehículos, quienes normalmente, tienen un ingreso per cápita
superior a la línea de bajos ingresos; por consiguiente, dichos beneficios serán a otros
beneficios privados.
La diferencia de estos beneficios valuados a precios de mercado y a precios de eficiencia,
se explica por los impuestos. En el cuadro No. 14 se expone la totalidad de estos flujos,
clasificados según receptor de origen.
Cuadro N0.4
VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION DEL JEEP
(Miles de Córdobas Corrientes)
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADORES
NO CALIFICADOS
SECTOR PUBLICO AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
LUBRICANTES
COMBUSTIBLE
LLANTAS Y NEUMATICOS
COSTOS DE TIEMPO
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO
DEPRECIACION
INTERESES
3,557.3
165.3
114.3
2,128.7
142.9
1,842.9
3,428.7
2,914.4
---
--
-
(440.3)
(24.83)
---
---
(1,467.4)
(8.15)
(19.8)
---
---
(130.9)
(228.9)
(175.2)
2,089.9
157.15
94.5
1,688.4
118.07
1,712.0
3,199.8
2,145.0
TOTALES 14,286.3 (465.13) (2,013.97) 11,807.2

144
Cuadro N0.5
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DE AUTOMOVILES
(Miles de Córdobas corrientes)
DESCRIPCION BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR PUBLICO BENEFICIOS
NETOS A PRECIOS
DE EFICIENCIA
BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO
AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y
TIEMPO
DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y
PRECIOS DE EFICIENCIA
SECTOR PUBLICO
---
---
(244.98)
(244.98)
---
14,286.3
14,286.3
(220.15)
---
---
---
(2,013.97)
----
(2,013.97)
11,966.6
11,966.6
(2,479.1)
(465.13)
(2,013.97)
TOTAL (244.98) 14,066.15 (2,013.97) 11,807.2
c) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA.
La metodología a usar para este tipo de vehículo, es la misma utilizada para el auto, con la
diferencia, que en la camioneta, no existen ahorros de tiempo para los ocupantes,
solamente para el conductor. A continuación, se expresan en los cuadros Nº. 7 y Nº. 8, en
donde se expone la totalidad de los flujos por un lado, y por otro lado, la distribución de
los ahorros
Cuadro N0.7
VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADOR NO
CALIFICADO
PRECIOS DE
EFICIENCIA
COMBUSTIBLE
LUBRICANTES
COSTOSDETIEMPO
MANO DE OBRA
4,023.7
219.5
274.3
_
---
---
---
_
(668.0)
(23.0)
(23.0)
(77.8)
5,355.7
196.5
196.5
-

145
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADOR NO
CALIFICADO
PRECIOS DE
EFICIENCIA
P/MANTENIMIENTO
DEPRECIACION
INTERESES
1,097.4
3,072.6
5,578.3
4,023.7
(296)
---
---
---
--
(502.9)
(922.6)
(683.0)
801.0
2,569.7
4,655.7
3,340.7
TOTALES 18,289.5 (296.4) 2,877.3) 15,115.8
Cuadro NO.8
OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA
( Miles de Córdobas corrientes )
DESCRIPCION BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR PUBLICO BENEFICIOS NETOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
TIEMPO
SECTOR PUBLICO
---
---
(296.4)
(296.4)
---
18,289.5
18,289.5
---
---
---
---
---
(2,8777.3)
---
(2,877.3)
18,289.5
18,289.5
(3,173.7)
(296.4)
(2,877.3)
TOTAL (296.4) 18,289.5 (2,877.3) 15,115.8
d) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOBÚS.
La diferencia en el análisis entre el autobús y el automóvil, es que en éste, todos los
ahorros de costos de operación y de tiempo, van a otros beneficiarios privados; en el caso
del autobús, los beneficiarios de los costos de operación son los empresarios y los
beneficiarios de los ahorros en costos de tiempo de los ocupantes, son los beneficiarios de

146
bajos ingresos, ya que se estima que su ingreso per cápita está por debajo de la línea de
pobreza.
Teóricamente, los usuarios del autobús, que son del grupo de bajos ingresos, tienen
beneficios adicionales, una vez que los empresarios tienen disminución en los costos de
operación, tendrían que disminuir la tarifa, pero esto no se da en Nicaragua; aunque el
gobierno tiene facultades para no reajustar la tarifa en esa carretera en un período de
tiempo tal, que amerite dicho reajuste; en este sentido los grupos de bajos ingresos
obtendrán un beneficio adicional por el no incremento de la tarifa en un período más
corto, comparado con no hacer la carretera. En este caso, todos los beneficios del autobús
son transferidos al grupo de bajos ingresos.
A continuación, se exponen los cuadros en donde se expone por un lado, el valor actual
de los ahorros en costos de operación y tiempo y la distribución de los beneficios.
Cuadro NO.9
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
PRECIOS DE
EFICIENCIA
COMBUSTIBLE
LUBRICANTES
COSTOS DE TIEMPO
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO
DEPRECIACION
INTERESES
724.9
167.3
3,767.0
18,318.4
557.6
1,589.3
1,449.9
1,310.6
---
---
---
(3,887.0)
(96.7)
---
---
---
(33.6)
(6.0)
(653.1)
---
---
(91.4)
(67.3)
(3.2)
(691.3)
161.3
3,110.9
14,431.4
460.9
1,497.9
1,382.6
1,307.4
TOTALES 27,882.0 (3,983.7) (854.6) 23,043.7

147
Cuadro NO.10
OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS
DESCRIPCION
BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
TIEMPO
SECTOR PUBLICO
13,914.0
13,914.0
-
(2,040.2)
(2,040.2)
---
13,941.0
13,941.0
(1,943.5)
(1,943.5)
---
---
---
(854.6)
---
(854.6)
27,882.0
27,882.0
(4,838.3)
(3,983.7)
(854.6)
TOTAL 11,900.8 11,997.5 (854.6) 23,043.7
e) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES.
Al igual que en el resto de los casos, el punto de partida para el análisis distributivo de los
ahorros en costos de operación de camiones, es el valor de dichos ahorros a precios
pagados por los empresarios de camiones.
El objetivo es definir que parte del ahorro beneficiará al grupo de bajos ingresos y que
parte del ahorro beneficiará a otros grupos privados; esto implicaría beneficios a los
grupos de bajos ingresos en la proporción en que se baje la tarifa o beneficios a otros
grupos privados ( Transportistas) en la proporción en que retengan para ellos parte del
decrecimiento de los costos de operación.
Esta carretera, es una ruta con altos niveles de tránsito, tal a como se describe en los
Capítulos de tráfico, por consiguiente, los servicios de transporte son altamente
competitivos, debido a la existencia de muchas empresas y cooperativas de transporte
que circulan en dicha carretera; por otro lado, la existencia de rutas alternativas, impone
límites máximos al crecimiento de las tarifas, por lo menos en lo que a transporte de carga
local se refiere, por lo tanto, existen la suficientes restricciones para aumentar las tarifas
actuales y en condiciones actuales de la carretera; con el mejoramiento de la misma, los
beneficios serán medidos, quizás en una baja de la tarifa inmediatamente, aunque no
descartada, pero seguramente el incremento tarifario de carga que se da normalmente en
el país, no se verá en un período de tiempo tal equivalente a los ahorros en costos de
operación producido por el mejoramiento de la carretera.

148
Lo anterior significa que una gran parte de los ahorros beneficiará a los grupos de bajos
ingresos. Para fines de cuantificar qué porcentaje de los ahorros beneficiará al grupo de
bajos ingresos, se parte de la tenencia de la tierra, que se estima que el 70% de la tierra
está en manos de pequeños productores, por tanto se estima que el 70% de los ahorros va
a los grupos de bajos ingresos y el 30% a otros grupos privados.
En los cuadros siguientes, se expone el flujo de beneficios a precios de eficiencia y a
precios de mercado y la distribución de los mismos.
Cuadro N0.11
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES DE CARGA
DESCRIPCION
AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
PRECIOS DE
EFICIENCIA
COMBUSTIBLE
LUBRICANTES
COSTOS DE TIEMPO
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO
DEPRECIACION
INTERESES
6,955.6
540.2
17,467.9
-
5,177.3
18,818.6
9,746.9
8,824.1
---
---
---
-
(1,196.1)
---
---
---
(853.4)
(19.3)
(4,500.8)
---
---
(2,558.6)
(1,319.4)
(1,267.9)
6,102.2
520.9
12,967.1
-
3,981.2
16,260.0
8,427.5
7,556.2
TOTALES 67,530.6 (1,196.1) (10,522.4) 55,812.1
Cuadro NO.12
OPERACION Y DE TIEMPO DE CAMION
Miles de Córdobas corrientes )
DESCRIPCION
BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR
PUBLICO
BENEFICIOS NETOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
TIEMPO
47,271.4
47,271.4
20,259.2
20,259.2
---
---
67,530.4)
67,530.6

149
SECTOR PUBLICO
(1,196.1)
(1,196.1)
---
---
---
---
(10,522.4)
---
(10,522.4)
(11,718.5)
(1,196.1)
(10,522.4)
TOTAL 7,445.8 20,259.2 (10,522.4) 55,812.1
f) COSTOS DE LA INVERSIÓN.
El análisis de los costos de inversión, no difiere básicamente del de los costos de
mantenimiento.
El punto de partida es el valor actual de este flujo valuado a precios de mercado y a
precios de eficiencia.
Cuadro N0.13
VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS DE INVERSION *
DESCRIPCION
VALOR A PRECIOS
DE MERCADO
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
SECTOR PUBLICO VALOR A PRECIOS
DE EFICIENCIA
M.O. CALIFICADA
M.O. NO CALIFICADA
DEPRECIACION DE EQUIPO
REPUESTOS Y LLANTAS
MATERIALES
COMBUSTIBLE Y
LUBRICANTES
COSTO INDIRECTO
IMPUESTOS
8,280.8
11,0441.0
19,321.8
15,181.4
41,403.9
11,041.0
14,590.7
17,152.4
(2,070.2)
(3,201.9)
---
---
---
---
---
---
---
(2.705.1)
(2,429.0)
(2,484.2)
(1,104.0)
(1,896.8)
(17,152.4)
6,210.6
7,839.1
16,619.7
12,752.4
38,919.7
9,936.9
12,696.9
-
TOTAL 138,013.0 (5,272.1) (27,768.6) 104,972.3

150
Cuadro N0.14
DISTRIBUCION DE LOS COSTOS DE LA INVERSION
DESCRIPCION
BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
COSTOS DE LA INVERSION
DIFERENCIA ENTRE PRECIOS PAGADOS Y
PRECIOS ECONOMICOS
SECTOR PUBLICO
---
---
3,201.9
3,201.9
---
---
---
2,070.2
(138,013.0)
(138,013.1)
27,768.6
---
27,768.6
(138,013.0)
(138,013.0)
33,040.7
5,272.1
27,768.6
TOTAL 3,201.9 2,070.2 (110,249.4) (104,972.3)
g) RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS
DE BAJOS INGRESOS:
Para esto es necesario proceder a agregar los resultados obtenidos para obtener el impacto
distributivo del proyecto en su totalidad. Para tal efecto, es necesario consolidar en único
cuadro los ya elaborados al finalizar el tratamiento de cada flujo principal.
Los cuadros consolidados muestran en detalle la distribución de los beneficios netos del
proyecto entre los sectores de bajos ingresos, otros beneficiarios privados y el sector
público; permitiendo distinguir las grandes agrupaciones en que se originan los costos y
beneficios para cada sector.
A como se podrá notar, el proyecto origina una importante transferencia de fondos, desde
el sector público al privado. Este resultado es de esperarse, considerando que el gobierno
no utiliza el cobro de peaje.
En el cuadro N0.15 se exponen dichos cálculos en donde se obtiene que el impacto
distributivo del proyecto en los grupos de bajos ingresos, es del 47.61%.

151
Cuadro NO.15
DISTRIBUCION DEL TOTAL DE BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO
( Miles de Córdobas Corrientes )
DESCRIPCION BAJOS INGRESOS OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
ORIGEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL
PROYECTO
TIEMPO
Automóvil
CAMIONETA
AUTOBUSES
CAMIONES
AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
COSTOS DE INVERSION
57,434.72
(244.98)
(296.4)
11,900.8
46,075.3
(82.61)
3,201.9
64,612.35
14,066.15
18,289.5
11,997.5
20,259.2
(53.37)
2,070.2
(16.268.27)
(2,013.97)
(2,877.3)
(854.6)
(10,522.4)
3,230.98
(110,249.4)
105,778.8
11,807.2
15,115.8
23,043.7
55,812.1
3,095.0
(104,977.3)
TOTAL 60,554.01 66,629.18 (123,286.69) 3,896.5
Impacto Distributivo del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos:
= 60,554.01 ____ = 60,554.01 = 47.61%
60,554.01 + 66,629.18 127,183.19

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