T3 lvt c9 c10

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MATERIALDIDÁCTICODECONSULTANO-COMERCIALCURSOSUNIVERSITARIOSDEPOSGRADOORIENTACIÓNVIAL
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles – 2014 http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
LIBRO VERDE AASHTO 2011
Política sobre
DISEÑO GEOMÉTRICO de
CAMINOS Y CALLES
Traductor Microsoft Free Online
+ Francisco Justo Sierra
franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Débora Fissore
alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles – 2014
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COMPARACIÓN NORMAS
AASHTO 2011 Y DNV 2010
DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
ACTUALIZACIÓN 2010
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE
DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS
Y PROYECTOS A) OBRAS BÁSICAS
INFORME FINAL ABRIL 2010
ESCUELA DE INGENIERÍA
DE CAMINOS DE MONTAÑA – EICAM
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN
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/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-de-
diseno_6.htm
MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA-NO-COMERCIAL
CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
T3: C9C10

ii

iii
PRESENTACIÓN
 En 1967, para redactar las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de la
Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.
Rühle, se basó parcialmente en las Políticas de Diseño de los Libros Azules-AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemáticos de distancias
visuales, curvas horizontales y curvas verticales.
 La Actualización 1980 no innovó los elementos básicos de diseño geométrico (aunque
según la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo habían
comprobado que la mayoría de los conductores no reducían la velocidad sobre calzada
húmeda, como hasta entonces se suponía); agregó el tratamiento de elementos
adicionales: intersecciones a-nivel, distribuidores, dispositivos de control de tránsito,
iluminación y drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales
como Libro Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Guía de Barreras 1977.
Actualmente, 2014, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con
47/34 años de antigüedad.
 Entre 1980 y 2009, AASHTO publicó:
o Libro Verde: 1ª Ed. 1984, 2ª Ed. 1990, 3º Ed. 1994, 4ª Ed. 2001, y 5ª Ed. 2004.
o Libro Amarillo: 3ª Ed. 1997.
o Diseño Costados Camino: 1ª Ed. 1989, 2ª Ed. 1996, 3ª Ed. 2002
o Guías varias: Rotondas modernas, Áreas de Descanso, Ciclovías, Carriles para
vehículos de alta ocupación, Diseño paisajista, Iluminación...
 Entre 1967 y 2009, en línea con otros organismos internacionales de Canadá, Europa y
Australia, AASHTO coparticipó en la implantación varios hitos notables en elementos y
criterios de Diseño geométrico relacionados con la Seguridad Vial:
o Zona-despejada (Stonex) – Costados indulgentes
o Distancia visual de detención (AASHTO Adenda 1971)
o Coherencia de diseño – Factores humanos – Criterios de seguridad
o Normas y seguridad – Seguridad nominal – Seguridad sustantiva (Hauer)
o Rotondas modernas-Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
o Flexibilidad de Diseño (IET)
o Diseño Sensible al Contexto
o Estética Vial (Dinamarca)
o Administración densidad accesos privados (Iowa DOT)
o Administración de la velocidad
o Apaciguamiento del tránsito
o Inspecciones y Auditorías de Seguridad Vial (Austroads)
o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...
 En 2010, después de dos años de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance,
términos de referencia, plan de trabajo, bibliografía básica, secuencia y contenido de
informes preliminares, personal de equipos técnicos de redacción y supervisión, y tareas
administrativas; y de un año de redacción, se completó, aprobó y pagó el Informe Final
de la Actualización 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y
Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Básicas, de
acuerdo con los términos del contrato entre la Dirección Nacional de Vialidad DNV y la
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña EICAM de la Universidad Nacional de
San Juan.

iv
PROPÓSITO
 Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO publicó la Ed. 6ª del Libro Verde, para
cuya previa promoción se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas
con, y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (sólo en el
sistema métrico) y se lo comparó, primero en general con sus ediciones anteriores, y
luego con la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razonas prácticas se dividió la traducción en tres tomos.
RESULTADOS DE LA COMPARACIÓN EN TOMO 1
 Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores
 Traducción Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)
 Anexos
Anexo 1 – Novedades en los Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011
Anexo 2 – Comparación Capítulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10
Anexo 3 – Distancia visual de detención
Anexo 4 – Curvas verticales convexas
Anexo 5 – Distribución del peralte en las curvas horizontales
 Anexo 1T2 – Novedades del LV en Capítulos 4, 5, 6, 7, y 8
 Anexo 1T3 – Novedades del LV en Capítulos 9 y 10
 El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en
tres archivos (tomos):
T1: LVT – C1C2C3
T2: LVT – C4C5C6C7C8
T3: LVT – C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf aprobado por la DNV puede consultarse
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
 Más que de investigaciones propias, la A10 resultó de una profunda lectura y revisión
de publicaciones de organismos viales de países líderes en diseño y seguridad vial, y
de una pretendidamente ecléctica selección de los más importantes hallazgos
habidos en la especialidad durante los últimos 50 años, desde las experiencias y
hallazgos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por
los Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes técnicos de todos los
continentes, que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la única fuente de la DNV 67/80 y A10, pero sí la principal; otras
relevantes fueron de Canadá, Europa, Australia y Sudáfrica.
 En relación con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales
introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre
los componentes de los modelos matemáticos de cálculo y diseño de la Distancia
visual de detención y Longitudes mínimas de las curvas verticales convexas, la A10
no los adoptó y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y
coeficientes actualizados.
 Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adoptó el Método 3 de la DNV
67/80 (= Método 4 AASHTO) equivalente al Método 4 adoptado en la DNV 67/80,
pero SIN la indefinida variación gradual entre Rmín y un indeterminado radio R3.

v
Novedades del Libro Verde de AASHTO 6ª Edición 2011
¿Qué cambió en el Libro Verde 2011?
General
 Formato: añade títulos numerados para el Capítulo, Sección y Subsecciones.
 Secuencia de contenido puesto en los capítulos.
 Fotos actualizadas con instalaciones modernas.
 Zona-despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados
 Donde hay cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordón.
 Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debería
proveerse un desplazamiento lateral mínimo de 1.2 m.
 Carriles definidos para estacionamiento medidos hasta la cara del cordón, incluyendo
el canal colector, si hay
 Estructuras: Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Método LRFD
(Load and Resistance Factor Design, Diseño por Factores de Carga y Resistencia) y las
cargas vivas del vehículo de diseño HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la
capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)
para puentes que permanecen en el lugar)
 Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para peatones
y bicicletas, debería ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
 Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas,
sobre la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las
longitudes mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
 Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices de para
el Diseño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA ≤
400)
Comentarios
A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de
la A10), las principales novedades son de presentación, por la incorporación de numerales
para los títulos de las secciones y subsecciones, y la incorporación en el texto de temas que
anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseño
de los costados de la calzada, Instalaciones para ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas,
Flexibilidad de Diseño, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se había
hecho previamente en la A10.

vi
TOMO 1
CAPÍTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1
1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL 1-1
1.2.1 Jerarquías de movimientos y componentes 1-1
1.2.2 Relaciones funcionales 1-4
1.2.3 Necesidades de acceso y controles 1-5
1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6
1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales 1-6
1.3.2 Categorías funcionales 1-7
1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales 1-7
1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas 1-9
1.3.5 Clasificación funcional como un tipo de diseño 1-11
1.4 REFERENCIAS 1-12
CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO 2-1
2.1.1 Características generales 2-1
2.1.2 Trayectorias de giro mínimo de vehículos de diseño 2-3
2.1.3 Rendimiento del vehículo 2-19
2.1.4 Contaminación vehicular 2-21
2.2 DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-22
2.2.1 Introducción 2-22
2.2.2 Conductores y peatones ancianos 2-22
2.2.3 Tarea de conducir 2-23
2.2.4 Tarea de orientación 2-23
2.2.5 Sistema de información 2-24
2.2.6 Manejo de la información 2-25
2.2.7 Error del conductor 2-27
2.2.8 Velocidad y diseño 2-30
2.2.9 Evaluación del diseño 2-31
2.3 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO 2-31
2.3.1 Consideraciones generales 2-31
2.3.2 Volumen 2-32
2.3.3 Distribución por sentidos 2-35
2.3.4 Composición del tránsito 2-36
2.3.5 Proyección de las futuras demandas de tránsito 2-38
2.3.6 Velocidad 2-39
2.3.7 Relaciones de flujo de tránsito 2-44
2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-46
2.4.2 Aplicación 2-46
2.4.3 Capacidad como control de diseño 2-47
2.4.4 Otros factores que afectan la operación 2-50
2.4.5 Niveles-de-servicio 2-53
2.4.6 Tasas de flujos de servicio de diseño 2-54
2.5 CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 2-57
2.5.1 Condiciones generales 2-57
2.5.2 Principios básicos de administración de acceso 2-59
2.5.3 Clasificaciones de acceso 2-59
2.5.4 Métodos de control de acceso 2-60
2.5.5 Beneficios del control de acceso 2-60
2.6 PEATONES 2-63
2.6.3 Velocidades de caminar 2-64
2.6.4 Nivel-de-servicio de vereda 2-65
2.6.5 Intersecciones 2-65
2.6.6 Reducción de conflictos peatón-vehículo 2-65
2.6.7 Características de personas con discapacidades 2-65

vii
2.7 INSTALACIONES CICLISTAS 2-66
2.8 SEGURIDAD 2-67
2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales 2-67
2.8.2 Recursos clave de seguridad 2-70
2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad 2-70
2.8.4 Desarrollo del proyecto 2-71
2.9 AMBIENTE 2-71
2.10 ANÁLISIS ECONÓMICO 2-71
CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEÑO
3.1 INTRODUCCIÓN 3-1
3.2 DISTANCIA VISUAL 3-1
3.2.2 Distancia visual de detención 3-2
3.2.3 Distancia visual de decisión 3-7
3.2.4 Distancia visual de adelantamiento para caminos de dos-carriles 3-9
3.2.5 Distancia visual de caminos multicarriles 3-13
3.2.6 Criterios para medir la distancia visual 3-14
3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3-18
3.3.1 Consideraciones teóricas 3-18
3.3.3 Consideraciones de diseño 3-26
3.3.4 Diseño de caminos rurales, autopistas y calles urbanas de alta velocidad 3-30
3.3.5 Tablas de diseño del peralte 3-36
3.3.6 Diseño de calles urbanas de baja velocidad 3-41
3.3.7 Plataformas de giro 3-43
3.3.8 Controles de diseño de transiciones 3-45
3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras 3-70
3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales 3-76
3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones 3-80
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales 3-88
3.3.13 Controles generales para el alineamiento horizontal 3-92
3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3-94
3.4.1 Terreno 3-94
3.4.2 Pendientes 3-95
3.4.3 Carriles de ascenso 3-104
3.4.4 Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos-carriles 3-111
3.4.5 Ramas de escape de emergencia 3-120
3.4.6 Curvas verticales 3-130
3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144
3.5.2 Controles generales de diseño 3-145
3.5.3 Coordinación de alineamientos 3-146
3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL Dº Gº 3-150
3.6.1 Control de la erosión y desarrollo del paisaje 3-150
3.6.2 Zonas de descanso, centros de información y miradores escénicos 3-151
3.6.3 Iluminación 3-152
3.6.4 Servicios públicos 3-154
3.6.5 Dispositivos de control de tránsito 3-156
3.6.6 Planos de administración del tránsito durante la construcción 3-158
ANEXO 1T1 – NOVEDADES EN CAPÍTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV A1T1-1
ANEXO 2T1 – COMPARACIÓN T1 LVT – C1C2C3 / A10 A2T1-1
ANEXO 3T1 – Distancia Visual de Detención A3T1-1
ANEXO 4T1 – Curvas Verticales Convexas A4T1-1

viii
TOMO 2
CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1 GENERAL 4-1
4.2 CALZADA 4-1
4.2.1 Tipo de superficie 4-1
4.2.2 Pendiente transversal 4-1
4.2.3 Resistencia al deslizamiento 4-6
4.2.4 Hidroplaneo 4-7
4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-7
4.4 BANQUINAS 4-8
4.4.2 Ancho de banquinas 4-10
4.4.3 Secciones transversales de banquina 4-11
4.4.4 Estabilidad de banquina 4-12
4.4.5 Contraste de banquina 4-13
4.4.6 Apartaderos 4-14
4.5 FRANJAS SONORAS 4-14
4.6 DISEÑO DE CAMINO 4-14
4.6.1 Zonas despejadas 4-15
4.6.2 Desplazamiento lateral 4-15
4.7 VEREDAS 4-16
4.7.2 Configuración de cordones 4-17
4.7.3 Colocación de cordones 4-19
4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-20
4.8.2 Drenaje 4-20
4.8.3 Canales de drenaje 4-22
4.8.4 Taludes 4-24
4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-27
4.9.1 Secciones bombeo normal 4-27
4.9.2 Secciones peraltadas 4-28
4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO 4-29
4.10.2 Barreras longitudinales 4-30
4.10.3 Barandas de puente 4-33
4.10.4 Amortiguadores de impacto 4-33
4.11 MEDIANAS 4-34
4.12 CAMINOS DE ACCESO 4-36
4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-40
4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41
4.14.2 Procedimientos generales de diseño 4-42
4.14.3 Diseños de reducción de ruido 4-43
4.15 CONTROL DE CAMINO 4-47
4.15.2 Calzadas 4-47
4.15.3 Buzones 4-48
4.15.4 Alambrados 4-50
4.16 TÚNELES 4-50
4.16.2 Tipos de túneles 4-51
4.16.3 Consideraciones generales de diseño 4-51
4.16.4 Secciones de túnel 4-52
4.16.5 Ejemplos de túneles 4-55
4.17 INSTALACIONES PEATONALES 4-56
4.17.1 Veredas 4-56

ix
4.17.2 Cruces peatonales de niveles separados 4-57
4.17.3 Rampas de cordón 4-61
4.18 INSTALACIONES CICLISTAS 4-66
4.19 DÁRSENAS DE ÓMNIBUS 4-67
4.19.1 Autopistas 4-67
4.19.2 Arteriales 4-68
4.19.3 Instalaciones estacione-ande . 4-70
4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-72
CAPÍTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2
5.2.2 Elementos transversales 5-5
5.2.3 Estructuras 5-7
5.2.4 Diseño de costado calzada 5-8
5.2.5 Diseño de intersecciones 5-9
5.2.6 Pasos a-nivel camino-ferrocarril 5-10
5.2.8 Drenaje 5-10
5.2.9 Control de erosión y paisajismo 5-10
5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11
5.3.8 Iluminación vial 5-22
5.3.9 Drenaje 5-22
5.3.10 Control de erosión 5-23
5.3.11 Paisajismo 5-23
5.4 CAMINOS DE PROPÓSITO ESPECIAL 5-23
5.4.2 Caminos de ocio y esparcimiento 5-24
5.4.3 Caminos de recuperación de recursos 5-33
5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA ≤ 400) 5-34
CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES DE COLECCION
6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES 6-2
6.2.5 Intersección de diseño 6-9
6.2.8 Drenaje 6-10
6.2.9 Control de erosión y paisajismo 6-11
6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS 6-11
6.3.8 Iluminación vial 6-19

x
6.3.9 Drenaje 6-20
6.3.11 Paisajismo 6-20
CAPÍTULO 7 ARTERIAS RURALES Y URBANAS
7.2 ARTERIAS RURALES 7-1
7.2.8 Provisión para adelantamiento 7-7
7.2.9 Desarrollo final de arteriales multicarriles divididos 7-9
7.2.10 Arteriales multicarriles divididos 7-12
7.2.11 Arteriales divididos 7-12
7.2.12 Intersecciones 7-24
7.2.13 Administración de acceso 7-24
7.2.14 Instalaciones para bicicletas y peatones 7-25
7.2.15 Apartaderos de ómnibus 7-25
7.2.17 Áreas de descanso 7-26
7.3 ARTERIAS URBANAS 7-26
7.3.4 Diseño de costado de calzada 7-37
7.3.6 Barreras de tránsito 7-39
7.3.8 Administrador de acceso 7-39
7.3.9 Instalaciones para bicicletas y peatones 7-41
7.3.10 Provisión de servicios públicos 7-42
7.3.12 Control operativo y reglamento 7-43
7.3.13 Uso carril direccional 7-47
7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores 7-50
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores 7-51
7.3.18 Instalaciones de tránsito público 7-52
CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO 8-1
8.2.1 Velocidad directriz 8-1
8.2.2 Volúmenes de tránsito de diseño 8-2
8.2.3 Niveles-de-servicio 8-2
8.2.4 Calzada y banquinas 8-2
8.2.5 Cordones 8-3
8.2.6 Peralte 8-3
8.2.7 Pendientes 8-3
8.2.9 Gálibo vertical 8-4
8.2.10 Diseño costado de calzada 8-5
8.2.11 Ramas y terminales 8-5
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y caminos frentistas 8-5
8.3 AUTOPISTAS RURALES 8-6
8.3.1 Alineamiento y perfil 8-6
8.3.2 Medianas 8-7

xi
8.3.3 Taludes 8-9
8.3.4 Caminos de acceso 8-9
8.4 AUTOPISTAS URBANAS 8-10
8.4.1 Características generales de diseño 8-10
8.4.2 Medianas 8-10
8.4.3 Autopistas deprimidas 8-11
8.4.4 Autopistas elevadas 8-16
8.4.5 Autopistas a nivel del suelo 8-22
8.4.6 Autopistas de tipo combinado 8-24
8.4.7 Autopistas de diseño especial 8-28
8.4.8 Carriles de maniobra e instalaciones de transporte público 8-35

xii
TOMO 3
CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS DE DISEÑO 9-2
9.2.1 Características de las intersecciones 9-2
9.2.2 Área funcional de intersección 9-2
9.2.3 Objetivos de diseño 9-4
9.2.4 Consideraciones de diseño para usuarios de intersección 9-5
9.2.5 Capacidad de intersección 9-7
9.2.6 Diseño de elementos de intersecciones 9-8
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-9
9.3.1 Intersecciones de tres ramales 9-10
9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales 9-14
9.3.3 Intersecciones multirramales 9-17
9.3.4 Rotondas 9-18
9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25
9.4.2 Alineamiento 9-25
9.4.3 Perfil 9-27
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN 9-28
9.5.2 Triángulos visuales 9-29
9.5.3 Control de intersección 9-32
9.5.4 Efecto de oblicuidad 9-54
9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN 9-55
9.6.1 Tipos de calzadas de giro 9-55
9.6.2 Canalización 9-92
9.6.3 Isletas 9-94
9.6.4 Calzadas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106
9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina 9-106
9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones 9-114
9.6.7 Distancia visual de detención en intersecciones 9-123
9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124
9.7.2 Carriles de desaceleración 9-125
9.7.3 Tratamientos de diseño para maniobras de giro-izquierda 9-131
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140
9.8.2 Radios de control para trayectorias de giro mínimo 9-141
9.8.3 Longitud mínima de abertura de mediana 9-149
9.8.4 Aberturas de mediana según radio de control vehículo diseño 9-149
9.8.5 Efecto de oblicuidad 9-151
9.8.6 Diseños superiores al mínimo para giros directos a izquierda 9-154

xiii
9.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155
9.9.2 Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucle 9-157
9.9.3 Intersecciones con giro-izquierda desplazado 9-160
9.9.4 Medianas anchas con cruce de giro en U 9-162
9.9.5 Ubicación y diseño de aberturas mediana giro en U 9-164
9.10 DISEÑO DE ROTONDA 9-167
9.10.1 Elementos geométricos de las rotondas 9-169
9.10.2 Principios fundamentales 9-171
9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 9-176
9.11.1 Elementos de diseño de intersección con caminos adyacentes 9-176
9.11.3 Bicicletas 9-180
9.11.4 Peatones 9-181
9.11.6 Calzadas 9-181
9.11.7 Giros-izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182
9.12 PASOS A-NIVEL CAMINO-FERROCARRIL
9-184
9.12.1 Alineamiento horizontal 9-184
9.12.2 Alineamiento vertical 9-184
9.12.3 Diseño de cruce 9-185
9.12.4 Distancia visual 9-186

xiv
CAPÍTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1
10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3
10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5
10.3.1 Tránsito y operación 10-6
10.3.2 Condiciones del lugar 10-7
10.3.3 Tipo de camino e intersección 10-7
10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO EN DISTRIBUIDORES 10-7
10.5 SEGURIDAD 10-9
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10
10.7 FACTORES ECONÓMICOS 10-10
10.7.1 Costos iniciales 10-10
10.7.2 Costos de mantenimiento 10-10
10.7.3 Costos de operación vehicular 10-10
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE NIVELES 10-11
10.8.2 Tipos de estructuras de separación 10-11
10.8.3 Calzadas de paso superior versus paso inferior 10-17
10.8.4 Calzadas de paso inferior 10-19
10.8.5 Calzadas de paso superior 10-22
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel 10-24
10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas 10-27
10.9 DISTRIBUIDORES 10-27
10.9.2 Diseños de tres ramales 10-28
10.9.3 Diseños de cuatro ramales 10-35
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores 10-60
10.9.6 Ramas 10-87
10.9.7 Otras características de diseño de distribuidores 10-127

xv
PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

TOMO 3
CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEÑO 9-2
9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-8
9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN 9-28
9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN 9-55
9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140
9.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155
9.10 DISEÑO DE ROTONDA 9-167
9.11 OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 9-176
9.12 PASOS A-NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Capítulo 9 – Intersecciones 9-1
9 INTERSECCIONES
9.1 INTRODUCCIÓN
Una intersección se define como el área general donde dos o más caminos se unen o
cruzan, incluyendo la calzada y las instalaciones de borde del camino para los movimientos
de tránsito. Cada camino que irradia de una intersección y que forma parte de ella es un
ramal de la intersección. La intersección más común de dos caminos que se cruzan tiene
cuatro ramales. Se recomienda que una intersección no tenga más de cuatro ramales.
Los tres tipos generales de cruces de caminos son intersecciones a-nivel, cruces o pasos a
desnivel sin ramas, y distribuidores. Este capítulo trata principalmente el diseño de las
intersecciones a-nivel; los dos últimos tipos de intersecciones se tratan en el Capítulo 10.
Ciertos elementos de diseño de intersecciones, sobre todo los relativos al alojamiento de los
movimientos de giro, son comunes y aplicables a las intersecciones y algunas partes de
ciertos distribuidores.
Las intersecciones a-nivel se encuentran entre los elementos más complicados de una calle
o camino. Son el foco de la actividad empresarial y de la comunidad y de movimientos de
tránsito incompatibles. El control de tránsito requiere que algunos o todos los usuarios
desaceleren o paren únicamente en las intersecciones. Por lo general las intersecciones
tienen menos capacidad que otras partes del camino y son donde se producen la mayoría
de los conflictos de tránsito. El diseño de las intersecciones es importante para los usuarios
de las intersecciones y los propietarios de los terrenos adyacentes. Por lo tanto, deben
seleccionarse con cuidado los criterios de diseño, lo que se traducirá en diseño un
equilibrado y rentable que dará una operación eficiente con bajas frecuencias de choques, y
que considera las necesidades de todos los grupos de usuarios. Los criterios de diseño
también deben cumplir con la movilidad, ambiente, escenografía, estética, cultura, recursos
naturales y necesidades de la comunidad.
En este capítulo se informa cómo diseñar una intersección y sus características accesorias
para el movimiento efectivo de todos sus usuarios. El uso de los elementos de diseño que
se presentan en este documento se basa en los criterios de diseño, incluyendo la
clasificación funcional, el volumen de cada grupo de usuarios de la intersección, incluyendo
las direcciones y sentidos, movimientos de giro, velocidad directriz, vehículos de diseño
(automóviles, ómnibus, camión WB-19 camión, vehículo recreativo, etc.), el alineamiento y
perfil en el lugar de la intersección deseada, y el control del tránsito deseado (sin control
asignado, PARE en dos sentidos, PARE en todos los sentidos, semáforo, o rotonda).
Cuando fuere necesario, se usa el análisis del nivel-de-servicio para determinar el número
de carriles para cada movimiento del tránsito y alojamiento para cada grupo de usuarios.
Teniendo en cuenta los criterios de diseño y los resultados del análisis del nivel-de-servicio,
este capítulo guía sobre el diseño de elementos físicos como el alineamiento y la rasante,
distancia visual, medianas y aberturas de mediana, de carriles de giro-izquierda y derecha,
isletas y otros elementos físicos.

9-2 Libro Verde AASHTO 2011-Diseño geométrico de caminos y calles
9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS DEL DISEÑO
9.2.1 Características de las intersecciones
Una intersección incluye las áreas necesarias para todos los modos de transporte:
peatones, bicicletas, vehículos de pasajeros, camiones, y el tránsito. El diseño de
intersecciones aborda el pavimento del camino, las veredas adyacentes y rampas
peatonales; abarca todos los carriles auxiliares, medianas, e isletas no incluidas en la
sección transversal de los caminos que se cruzan. Son una característica clave del diseño
vial en cuatro aspectos:
 Foco de actividad-La tierra cerca de las intersecciones a menudo contiene una
concentración de destinos de viajes.
 Movimientos conflictivos – Cruces peatonales y ciclistas, giros y cruces de vehículos
automotores.
 Control de tránsito – El movimiento de los usuarios se asigna mediante dispositivos de
control de tránsito, tales como señales CEDA EL PASO, señales PARE, y semáforos. A
menudo el control de tránsito resulta en demoras para los usuarios que viajan a lo largo
de los caminos que se cruzan.
 Capacidad-En muchos casos, el control del tránsito en las intersecciones limita la
capacidad de los caminos que se intersecan, definida por el número de usuarios que
puede acomodar en un período de tiempo dado.
9.2.2 Área funcional de intersección
Una intersección se define por tanto en sus áreas funcionales y físicas (9), Figura 9-1. El
área funcional de una intersección se extiende aguas arriba y aguas abajo de la zona de
intersección física, e incluye los carriles auxiliares y su canalización asociada.
Figura 9-1. Área física y funcional de intersección

El área funcional en la aproximación a una intersección o acceso-a-propiedad (driveway) se
compone de tres elementos básicos: (1) la distancia de percepción-reacción-decisión, (2) la
distancia de maniobra, y (3) la distancia de almacenamiento-de-cola, Figura 9-2. La
distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción dependerá de la velocidad del
vehículo, el estado de alerta del conductor, y la familiaridad del conductor con la ubicación.
Donde haya un carril de giro-izquierda o giro-derecha, la distancia de maniobra incluye la
longitud necesaria para frenar y cambiar de carril. En ausencia de los carriles de giro, se
trata de frenar cómodamente. La longitud de almacenamiento debe ser suficiente para dar
cabida a la cola más larga esperada la mayoría de las veces.
Figura 9-2. Elementos del área funcional de una intersección
Idealmente, los accesos-a-propiedad no deben estar situados en la zona funcional de una
intersección, Figura 9-1, o en el área de influencia de un acceso-a-propiedad adyacente.
9.2.3 Objetivos de diseño
El objetivo principal del diseño de intersecciones es facilitar la comodidad, facilidad y
comodidad de las personas que pasan por la intersección, al tiempo que mejora el
movimiento eficiente de automóviles, ómnibus, camiones, bicicletas y peatones. El diseño de
intersección debe ajustarse estrechamente a las trayectorias de transición naturales y a las
características de operación de sus usuarios.
Cuatro elementos básicos deben ser considerados en el diseño de intersecciones:
1. Factores humanos
- Hábitos de conducción
- Capacidad de los conductores para decidir
- Expectativas del conductor
- Tiempo de decisión y reacción
- Conformidad con las rutas naturales de movimiento
- Uso y hábitos de peatones
- Uso y hábitos de ciclistas
2. Consideraciones de tránsito
- Clasificación de cada camino que cruza
- Capacidades de diseño y reales
- Movimientos de giro en la hora de diseño
- Tamaño y características de operación de los vehículos
- Variedad de movimientos (divergencia, convergencia, entrecruzamiento y cruce)
- Velocidad de los vehículos
- Participación del transporte público
- Experiencia de choques
- Movimientos ciclistas
- Movimientos peatonales

3. Elementos físicos
- Carácter y uso de la propiedad colindante
- Alineamientos verticales en la intersección
- Distancia visual
- Ángulo de la intersección
- Zona de conflicto
- Carril de cambio de velocidad
- Características de diseño geométrico (visibles)
- Dispositivos de control de tránsito
- Equipos de iluminación
- Características de diseño vial
- Factores ambientales
- Cruces peatonales
- Accesos-a-propiedad
- Tratamientos de administración de acceso
4. Factores económicos
- Costo de los mejoramientos
- Efectos de controlar o limitar los derechos-de-paso de propiedades residenciales o
comerciales aledañas, donde canalización restrinja o prohíba movimientos
vehiculares
- Consumo de energía
9.2.4 Consideraciones de diseño para grupos de usuarios de intersecciones
El diseño de una intersección debe alcanzar un equilibrio entre las necesidades de todos los
grupos de usuarios viales. El tamaño y diseño de elementos físicos tales como ancho de
calzada, ancho de carril, y radios de las esquinas se seleccionan de acuerdo con el volumen y
la prioridad dada a cada uno de los grupos de usuarios de la intersección. En una intersección
de zona densamente urbanizada, la prioridad de diseño puede ser dada a los peatones,
ciclistas, vehículos de pasajeros y ómnibus, con alojamiento básico dado a los camiones. Una
intersección en un camino suburbano cerca de zonas industriales y comerciales puede ser
diseñada para automóviles y camiones, con alojamiento básico para los peatones, ciclistas y
transporte público. Las consideraciones de diseño para los usuarios son:
 Vehículos automotores otros que camiones – los elementos clave que afectan el
rendimiento de una intersección para los vehículos automotores son: (1) el tipo de control
de tránsito, (2) la capacidad vehicular de la intersección, determinada principalmente por
el número de carriles y control de tránsito, (3) la habilidad y capacidad para hacer
movimientos de giro, (4) la visibilidad al acercarse a peatones y ciclistas, y (5) la
velocidad y la visibilidad de abordar y franquear los vehículos automotores.
 Camiones – Los camiones comparten las mismas características clave como otros
vehículos automotores. Además, los camiones pueden ser de tres a cuatro veces la
longitud de otros vehículos automotores, puede ser mucho más lento de partida que la
mayoría de los vehículos automotores, y puede necesitar radios de giro mucho más
grandes que la mayoría de los vehículos automotores. Por lo tanto, la presencia de
camiones afecta la capacidad de la intersección, la anchura de la superficie de
accionamiento necesaria para el movimiento de giro, y el radio de los movimientos de
giro.

 Transporte público – En general las operaciones del transporte público implican la
operación de los ómnibus; a veces las operaciones del transporte público implican una
parada de tránsito en la zona de intersección, creando así posibles conflictos con el flujo
de vehículos automotores, peatones, y ciclistas. Cuando el tránsito de tren liviano está
presente, deben tenerse en cuenta sus características únicas.
 Peatones – Los elementos clave que afectan el desempeño de la intersección para los
peatones son: (1) la cantidad de zona-de-paso prevista para los peatones, incluyendo
tanto la vereda y el ancho de pasos peatonales, (2) la distancia de cruce y la duración
resultante de la exposición a los vehículos automotores y bicicletas en el tránsito; (3) el
volumen de tránsito en conflicto; (4) la velocidad y visibilidad del tránsito que se
aproxima, y (5) la accesibilidad. Algunos peatones pueden tener deficiencias de vista,
oído, o movilidad que afectan su capacidad para relacionarse con las condiciones de los
caminos.
 Ciclistas – Los elementos clave que afectan el comportamiento de la intersección para
los ciclistas son: (1) el grado en que se comparte o se usa exclusivamente por ciclistas la
superficie de la calzada, (2) la relación entre los movimientos de giro y directos para
vehículos automotores y bicicletas, (3) el control del tránsito de ciclistas, (4) el diferencial
de velocidad entre los vehículos automotores y bicicletas, y (5) existencia de una senda
separada para ciclistas y peatones que cruzan uno de los ramales de la intersección.
A menudo, el diseño de elementos de intersección para un grupo de usuarios tiene
consecuencias para otros usuarios. Una intersección diseñada para dar cabida a los
camiones sin invasión de carriles adyacentes necesita grandes radios de esquina, caminos
de inflexión anchos y mayores distancias para los cruces peatonales.
A menudo los automovilistas pueden negociar estos giros a velocidades demasiado rápidas
para detectar adecuadamente y detenerse antes los peatones que cruzan el camino. A
veces las calzadas de giro son suficientemente anchas para el adelantamiento de los
automóviles en el camino de inflexión, y resulta en la exposición peatonal equivalente de
cruzar dos carriles. Por el contrario, un cruce diseñado para dar cabida a los peatones con la
mínima exposición al tránsito, a menudo implica la invasión de carriles adyacentes de los
camiones que giran.
Además de los usuarios de calles e intersecciones, a menudo los propietarios y usuarios de
los terrenos adyacentes tienen un interés directo en el diseño de las intersecciones. Este
interés puede ser particularmente sensible en la intersección, rodeada de usos de la tierra
minorista, comercial, histórico o institucional. Las preocupaciones principales son: el
mantenimiento del acceso vehicular a la propiedad privada, restricciones de giro, compra de
la propiedad privada para ampliar la zona-de-camino, y la provisión de acceso peatonal
práctico.

9.2.5 Capacidad de intersección
La capacidad de un camino se determina principalmente por las limitaciones presentes en
las intersecciones. Los vehículos que giran hacia y desde el camino principal en las
intersecciones no semaforizadas producen la detención o lentificación de los vehículos
directos, interrumpiendo así el flujo de tránsito y reduciendo el nivel-de-servicio. El tiempo de
verde disponible en las intersecciones con semáforos es sustancialmente menor que el
tiempo total disponible para el flujo libre. Por estas razones, la capacidad y nivel-de-servicio
de análisis es una de las consideraciones más importantes en el diseño de las
intersecciones. La capacidad general del camino y el nivel-de-servicio se tratan en la
Sección 2.4. Esta sección incluye la discusión relacionada con la capacidad y nivel de
servicio de la intersección.
La capacidad de intersección es la tasa máxima por hora a la que razonablemente se puede
esperar que los vehículos pasen por la intersección, según las condiciones de tránsito,
calzada, y señalización. La capacidad está influida por el tránsito y condiciones del camino.
Las condiciones del tránsito incluyen volúmenes en cada aproximación, distribución de los
vehículos por el movimiento (izquierda, recto, y derecha), la distribución de los tipos de
vehículos en cada movimiento, la ubicación y el uso de las paradas de ómnibus en la zona
de intersección, los flujos de pasos peatonales, y los movimientos de estacionamiento sobre
las aproximaciones de la intersección. Las condiciones del camino son las geometrías
básicas de la intersección, incluyendo el número y la anchura de los carriles, las pendientes
y las asignaciones de uso de carriles (incluyendo carriles de estacionamiento) (29).
El Highway Capacity Manual (MCH) (29) presenta técnicas de análisis para comparar la
operación entre las diferentes condiciones en las intersecciones. El HCM incluye técnicas de
análisis de las intersecciones con una señal de PARE en una o dos aproximaciones, parada
en todas las aproximaciones, intersecciones con semáforos e intersecciones rotonda. Una
serie de herramientas de análisis de algunos desarrolladores de software están disponibles
que usan las técnicas presentadas en el Highway Capacity Manual. Categorías de
herramientas incluyen:
 Herramientas para analizar las intersecciones o segmentos viales y determinar el nivel-
de-servicio;
 Herramientas para el desarrollo de señal óptima eliminación y el momento planes para
intersecciones aisladas, calles arteriales o redes de señalización, y
 Herramientas para simular el flujo de tránsito en una intersección, calle arterial o una red
de calles.
Un resumen de las herramientas disponibles se presenta en Traffic Analysis Tools Volume I:
Traffic Analysis Tools Primer (31).
La metodología de análisis de la capacidad de control de retardo de intersección usa como
principal medida la incomodidad del conductor, frustración, consumo de combustible, y
aumento del tiempo de viaje. Por lo tanto, las diversas formas de control, tales como PARE en
todos los sentidos, rotonda, y semáforo pueden compararse en una intersección con retraso.
Para los caminos en los que muchas intersecciones están controladas por semáforos, la
capacidad de las intersecciones semaforizadas determina la capacidad del camino.
Las capacidades óptimas y los niveles-de-servicio se pueden obtener cuando las
intersecciones incluyen carriles auxiliares, canalización adecuada y dispositivos de control
de tránsito.

Se definen los niveles de intersección de servicio para representar rangos razonables de
control de retardo y las condiciones de intersección que se muestran en la Tabla 9-1. Se
espera que las futuras ediciones del HCM destaquen la calidad de servicio para todos los
modos de transporte: automóviles, bicicletas y peatones.
Tabla 9-1. Nivel de las definiciones de servicio para intersecciones señalizadas (29)
Nivel-de-servicio Condiciones de intersección
A Retardo muy corto y la mayoría de los vehículos no se detienen como
consecuencia de la progresión favorable, la llegada de la mayoría de los
vehículos durante la fase verde, y la duración del ciclo corto
B Corto demora y muchos vehículos no paran o paran por un corto tiempo, como
resultado de las longitudes de ciclo corto y buena progresión
C Retraso moderado, muchos vehículos tienen que parar, y los fallos de ciclo
individuales y ocasionales como consecuencia de la duración de los ciclos más
largos y la progresión justos
D Retrasos más largos; muchos vehículos tienen que parar, y un número
apreciable de los fallos individuales del ciclo como resultado de alguna
combinación de longitudes de ciclo largos, de gran volumen a las relaciones de
capacidad, y la progresión desfavorable
E Las largas demoras y fracasos individuales del ciclo frecuentes resultan de una
o ambas de las siguientes: longitud de ciclo largo o de alto volumen a las
relaciones de capacidad, lo que, a su vez, dan lugar a mala evolución
F Los retrasos considerados como inaceptables para la mayoría de los
conductores se producen cuando la tasa de llegada del vehículo es mayor que la
capacidad de la intersección por períodos de tiempo prolongados
9.2.6 Elementos de diseño de intersecciones
Las secciones anteriores dieron una visión general de las características generales de las
intersecciones, los objetivos para el diseño de intersecciones, las consideraciones de diseño
para los grupos de usuarios, y un método para determinar el tamaño y las características
físicas de una intersección para acomodar el volumen previsto de tránsito de usarla. El resto
de este capítulo describe los tipos de intersecciones y da una guía para cada uno de los
elementos físicos del diseño de intersecciones:
 Alineamiento y rasante,
 Distancia visual de intersección,
 Calzadas de giro y canalización,
 Carriles auxiliares,
 Aberturas de mediana,
 Giros-izquierda indirectos y en U,
 Rotondas,
 Otros elementos de diseño de intersecciones y
 Pasos a-nivel de ferrocarril y camino.

9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES
Los tipos básicos de las intersecciones son de tres ramales (T), de cuatro ramales,
multirramales y rotondas. Además, la clasificación de los tipos básicos de intersección
incluye variaciones tales como intersecciones no canalizadas, acampanadas o abocinadas,
y canalizadas, Figura 9-3. Las variaciones adicionales incluyen intersecciones de
compensación, dos intersecciones T adyacentes que funcionan de manera similar a una
intersección de cuatro ramales, y las intersecciones indirectas que dan uno o más de los
movimientos de intersección en una ubicación lejos de la intersección primaria. En cada
lugar en particular, el tipo de intersección se determina principalmente por el número de
intersección de las ramales; la topografía; el carácter de los caminos se cortan; los
volúmenes de tránsito, patrones, y velocidades, y el tipo de operación deseado. Las
variaciones de este tipo de intersección para mejorar la capacidad, dando indirectos
movimientos de izquierda a su vez se abordan en la sección 9.9 de "Giros-izquierda
indirectos y cambios de sentido."
Figura 9-3. Tipos generales de Intersecciones

Cualquiera de los tipos básicos de intersección puede variar mucho en su alcance, la forma,
la quema del pavimento para carriles auxiliares, y el grado de canalización. La canalización
es la separación o la regulación de los movimientos de tránsito incompatibles por caminos
definidos de viajes por las isletas de tránsito o marca en el pavimento para facilitar el
movimiento ordenado de los vehículos y los peatones.
Una vez que se establece el tipo de intersección, los controles de diseño y los criterios
discutidos en el Capítulo 2 y los elementos de diseño de intersecciones presentado en el
capítulo 3, así como en este capítulo, se deben aplicar para llegar a un plan geométrica
adecuada. En esta sección, cada tipo de intersección se examina por separado, y las
posibles variaciones de cada uno se muestran. No es práctico para mostrar todas las
variaciones posibles, pero las presentadas son suficientes para ilustrar la aplicación general
de diseño de intersecciones. Muchas otras variaciones de los tipos de tratamiento y se
pueden encontrar en NCHRP Informe 219, Guía de diseño de canalización (17), que
presenta ejemplos detallados que no están incluidos en esta política.
Aunque muchos de los ejemplos de diseño de intersección se encuentran en zonas urbanas, los
principios en juego son igualmente aplicables a diseñar en las zonas rurales. Algunas
variaciones menores en el diseño se producen con diferentes tipos de control de tránsito, pero
todos los tipos de intersección se muestra se prestan al control de advertencia o sin parar,
detener el control de las aproximaciones de menor importancia, el control de parada de cuatro
vías y dos de tiempo fijo y el tránsito accionado señal de control. Haga a su vez los caminos sin
parada o de control de rendimiento a veces se dan en las intersecciones canalizadas. Tales
giros-derecha de flujo libre se deben usar sólo cuando se da una combinación adecuada.
Cuando se prevén conflictos vehículos automotores con peatones o ciclistas, disposiciones para
los peatones y los movimientos de la bicicleta deben ser considerados en el diseño. En las áreas
urbanizadas, el uso de flujo libre de carriles de giro-derecha debe ser considerado sólo cuando
la capacidad de tránsito significativo o problemas de seguridad pueden ocurrir sin ellos y los
pasos de peatones adecuados pueden ser dados.
Intersecciones sencillas se presentan primero, seguido por los tipos más complejos, algunos
de los cuales son adaptaciones especiales. Además, se tratan las condiciones para las que
cada tipo de intersección puede ser adecuado en las siguientes secciones.
9.3.1 Intersecciones de tres ramales
Tipos básicos de intersecciones
Formas básicas de tres ramales o T intersecciones se ilustran en las Figuras 9-4 y 9-5. El tipo
más común de intersección de tres ramales, Figura 9-4A, tiene el ancho pavimento normal de
ambas vías conservadas a excepción de los radios de esquina pavimentada o donde se
necesita ampliación para acomodar el vehículo de diseño seleccionado. Este tipo de
intersección no canalizada es generalmente adecuado para uniones de caminos y cruces de
caminos secundarias con los caminos más importantes en los que el ángulo de intersección no
es generalmente más de 30 grados respecto a la perpendicular (es decir, desde
aproximadamente 60 a 120 grados) menores o local. En las zonas rurales, este tipo de
intersección se usa generalmente en conjunción con los caminos de dos-carriles que llevan el
tránsito de la luz. En las zonas suburbanas o urbanas, puede ser satisfactoria para los
volúmenes más altos y por vías con varios carriles. Cuando velocidades o movimientos de giro,
o ambos, son altos, un área adicional de la superficie o la quema puede ser dada para la
maniobrabilidad, Figura 9-9-4B y 4C.

Figura 9-4. Intersecciones de tres ramales
El uso de carriles auxiliares, como izquierda y derecha a su vez carriles, la capacidad
aumenta y crea mejores condiciones de operación de los vehículos que giran. Giros-
izquierda a través de los caminos son especialmente difíciles por-que los vehículos tienen
que reducir la velocidad y quizá detener antes de completar el giro. Intersecciones
existentes pueden tener un carril auxiliar añadido con un mínimo de dificultades para dar los
tipos de intersección que se muestran en la Figura 9-4B para permitir que a través de
vehículos de pasar por alto una desaceleración del vehículo o dejado de girar a la izquierda.
De control adicional puede ser adquirida mediante el marcado de un carril separado
exclusivamente para vehículos de giro-izquierda como se muestra en la Figura 9-4C.
Cuando el movimiento de la derecha-giro a través de la autopista es sustancial, se puede
añadir un carril de la derecha a su vez para los vehículos que giran a la derecha del camino
principal, Figura 9-4B.
Cuando el movimiento de vuelta a la izquierda a través de la autopista y el a través del
movimiento son sustanciales, un carril de giro-izquierda, Figura 9-4C, o un carril de paso de
la derecha, Figura 9-4B, se puede añadir en el lado del camino a través de enfrente del
camino interceptado. El carril de paso de la derecha da una oportunidad para conducir a
través de pasar a la derecha de un movimiento más lento o se detiene vehículo se prepara
para girar a la izquierda.

Intersecciones canalizadas de tres ramales
La canalización es a menudo deseable para una serie de razones que se describen en la
Sección 9.6.2. Cuando se disponga de canalización, las isletas y los caminos que giran
deben estar diseñados para dar cabida a las huellas de las ruedas de cada movimiento del
vehículo mientras que da caminos que se cruzan y almacenar los peatones en el cruce
propuesto. La forma más simple de canalización se logra aumentando el radio de la esquina
entre las dos calzadas suficiente como para permitir un camino de giro separada que está
separada de las formas normales viajado de las aproximaciones de intersección por una
isleta, Figura 9 y 9-5A-5C. La calzada aproximación puede incluir un carril de giro-derecha
por separado que conduce al camino de inflexión para el alojamiento de tránsito de giro-
derecha. A menudo, la prestación de un carril separado para giros-izquierda, o por medio de
movimientos de eludir tránsito de giro-izquierda es apropiado en caminos de dos-carriles en
la derecha de inflexión camino-pre están justificadas. La circulación de giro-izquierda se
puede acomodar por el ensanchamiento del camino directo, Figura 9-9-5B y 5C. Las
calzadas de giro-derecha deben diseñarse para impedir la entrada a contramano mientras
dan ancho suficiente para los giros de los camiones previstos.
Figura 9-5. Intersecciones canalizadas de tres ramales

La Figura 9-5B representa una intersección canalizada incorporación de una isleta de la
división en el cruce. Espacio para esta isleta es hecho por la quema de los bordes del
pavimento de la encrucijada y mediante el uso mayor de lo mínimo radios borde del
pavimento para los movimientos de la derecha girando. La Figura 9-5C muestra una
intersección con una isleta de las divisiones y los caminos que giran a la derecha-, una
configuración deseable para las intersecciones de dos calles de alto aspectos importantes
que llevan intermedio a los volúmenes de tránsito pesado (por ejemplo, los volúmenes de
las horas punta superior a 500 vehículos en el medio camino con los movimientos
importantes de torneado). Todos los movimientos a través de la intersección se acomodan
en filas separadas.
Cuando la demanda de tránsito en una intersección se acerca o excede la capacidad de un
camino de dos carriles y donde puede ser necesaria la señal de control en las zonas rurales,
puede ser deseable convertir el camino de dos carriles a una sección dividida a través de la
intersección, Figura 9-5C. Además de la adición de carriles auxiliares a través del camino, el
camino de intersección (es decir, el tallo de la intersección de tres ramales) se puede
ensanchar en uno o ambos lados para una mejor maniobrabilidad y aumento de la
capacidad en el cruce. El carril de la derecha a su vez en el cuadrante superior derecho se
adapta a una salida sin restricciones de la vía principal.
9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales
Tipos básicos
Los principios generales de diseño, arreglos isleta, el uso de carriles auxiliares, y muchos
otros aspectos de la discusión anterior de tres ramales El diseño de una intersección
también se aplica a las intersecciones de cuatro ramales. Tipos básicos de las
intersecciones de cuatro ramales, Figuras 9-6 y 9-7.
Figura 9-6. Intersecciones no canalizadas de cuatro ramales, simples y abocinadas

La forma más simple de una intersección de cuatro ramales no canalizada adecuado para
intersecciones de caminos secundarios o locales y con frecuencia adecuadas para
intersecciones de caminos secundarias con las principales autopistas se ilustra en la Figura
9-6A. Un ramal intersección sesgada no debe ser más de 30 grados respecto a la
perpendicular, desde aproximadamente 60 a 120 grados). Pavimentos aproximación se
continúan a través de la intersección, y las esquinas son redondeadas para dar cabida a los
vehículos que giran.
Una intersección abocinada, ilustrada en las figuras 9-9-6B y 6C, tiene la capacidad
adicional para a través de los movimientos de giro y en la intersección. Carriles auxiliares a
cada lado de la calzada normal, en la intersección ilustran en la Figura 9-6B permite a través
de vehículos que pasan vehículos lentos que se preparan para girar a la derecha.
Dependiendo de los volúmenes relativos de tránsito y el tipo de control de tránsito usado, la
quema de los caminos de intersección se puede obtener mediante carriles auxiliares
paralelos, como en el camino se muestra horizontalmente, o por el pavimento se estrecha,
como se muestra en el cruce. Generalmente el abocinamiento es similar en ramales
opuestos. Los carriles auxiliares paralelas son esenciales donde el volumen de tránsito en la
autopista principal está cerca de la capacidad de flujo ininterrumpido del camino o donde a
través de los volúmenes de tránsito transversales son suficientemente altos como para
justificar el control de la señal. Los carriles auxiliares también son deseables para
condiciones de menor volumen. La longitud de pavimento añadido debe ser determinado
como lo es para carriles de cambio de velocidad, y la longitud de la anchura del carril
uniforme, exclusivos de conicidad, debe ser normalmente mayor que 45 m en el lado de
aproximación de la intersección.
Una intersección abocinada que hace provisión para un carril de mediana para los
movimientos de giro-izquierda se muestra en la Figura 9-6C. Esta configuración incorpora un
carril medio adecuado para caminos de dos-carriles donde las velocidades son altas, las
intersecciones son poco frecuentes, y los movimientos de izquierda de inflexión del camino
podrían crear un conflicto.
La configuración de la Figura 9-6C da una mejor protección para los vehículos de vuelta a la
izquierda de la principal de alta manera que lo hace la disposición de La Figura 9-6B y es
más adecuado para las intersecciones con la señal de control.
Intersecciones canalizadas de cuatro-ramales
Las configuraciones típicas de las intersecciones de cuatro ramales con sencillo
canalización se muestran en la Figura 9-7. Caminos derecho del giro tal como se muestra en
la Figura 9-7A se dan a menudo en las intersecciones principales para los movimientos de
giro más importantes, donde se alojarán los vehículos grandes, y en las intersecciones de
menor importancia en cuadrantes donde el ángulo de giro excede en gran medida 90 grados
como se muestra en Figura 9-8A.

Figura 9-7. Intersecciones canalizadas de cuatro ramales
Figura 9-8. Intersecciones de cuatro ramales con oblicuidad

Una configuración con calzadas de giro-derecha en los cuatro cuadrantes de la intersección,
Figura 9-7A, es adecuada donde haya suficiente espacio disponible y los volúmenes de la
derecha a su vez son altos. Cuando uno o más de los movimientos de giro-derecha-
necesidad caminos de giro separados, carriles adicionales son generalmente necesarios
para los movimientos de giro-izquierda complementarios.
La intersección con isletas divisorias en los cruces ilustrados en la Figura 9-7B se ajusta a
una amplia gama de volúmenes, y su capacidad se rige por las anchuras de calzada dadas
a través de la intersección.
En una intersección en un camino de dos carriles que funcionen cerca de la capacidad o la
realización volúmenes moderados a altas velocidades, una configuración con canalizados
carriles de giro-izquierda, Figura 9-7, puede ser considerada. Los carriles auxiliares se usan
para los cambios de velocidad, maniobras, y almacenamiento de vehículos que giran. La
forma de canalización en el cruce se determinará sobre la base del cruce, los volúmenes de
giro y el tamaño de los vehículos que se alojan.
La forma más simple de intersección en un camino dividida con zonas pavimentadas para
giros-derecha y una apertura mediana conforme a los diseños discutidos en este capítulo.
Las Secciones 9.4 a 9.11 incluyen directrices que se usarán para el diseño de intersección.
A menudo, las velocidades y volúmenes de tránsito directo de y girando justifican un tipo
superior de canalización adecuado para los movimientos de tránsito predominantes. La
canalización se usa a menudo en las intersecciones de caminos divididas como se muestra
en la Figura 9-9.
Figura 9-9. Intersecciones canalizadas de cuatro ramales multicarriles

Las calzadas de giro-izquierda con carriles de cambio de velocidad y los carriles de mediana
para giro-izquierda dan un alto grado de eficiencia en la operación, una gran capacidad y
permiten operar a una velocidad razonable al tránsito directo en el camino.
La Figura 9-9B muestra una configuración de intersección con dos carriles de giro-izquierda
de cada uno de los movimientos de izquierda de inflexión. Esta configuración tiene el control
de semáforos con una fase de señal independiente para el movimiento de doble giro-
izquierda. Los carriles duales de giro-izquierda pueden usarse para cualquier aproximación
o una combinación de aproximaciones para que el giro-izquierda volúmenes sea alto. Los
carriles auxiliares en la mediana se pueden separar de la a través de los carriles por marcas
en el pavimento o por una isleta alargada, como se muestra para la dirección este-oeste en
la Figura 9-9B. Además, marcas en el pavimento, veredas opuestas, y los signos se deben
usar para desalentar a través de conductores de entrar en el carril de la mediana
inadvertidamente. Vehículos izquierda girando normalmente salen del carril directo para
entrar en el carril de la media en un solo archivo, pero, una vez en ella, se almacena en dos
carriles. Al recibir la indicación de la señal verde, maniobras de giro-izquierda se realizan
simultáneamente desde ambos carriles. La apertura mediana y el pavimento de cruce deben
ser lo suficientemente ancha para recibir los dos flujos de tránsito lado-a-lado.
Donde los caminos cruzan entre sí en un ángulo distinto de 90 grados, los efectos de la
inclinación pueden ser mitigados por dar giro-derecha caminos o el reajuste de la calle
transversal para reducir el impacto de la inclinación. La Figura 9-8A muestra el uso de
isletas doblar a la derecha y caminos en una intersección en cuadrantes donde el ángulo de
intersección excede en gran medida 90 grados. Los conductores tienen dificultades para ver
el tránsito que cruza en una intersección con una fuerte oblicuidad debido a las dificultades
para los conductores. Los conductores ancianos han de girar la cabeza y la visibilidad
reducida a menudo creado por las partes del vehículo, es conveniente volver a alinear una o
las dos caminos para reducir el ángulo de oblicuidad. La Figura 9-8B muestra una
intersección oblicua modificada para reducir la oblicuidad con calzadas separadas de
inflexión en los cuadrantes de ángulo agudo. Cuando el realineamiento no se puede
obtener, se recomienda la aplicación extensiva de la señalización apropiada y la señal de
control.
9.3.3 Intersecciones multirramales
Intersecciones multirramales – Las intersecciones que tienen cinco o más ramales deben
evitarse siempre que sea posible. Donde se usan las intersecciones multitramo, puede ser
satisfactorio para tener todas los ramales de intersección se cortan en un área pavimentada
común, donde los volúmenes son se usa control de la luz y de la parada. En otra de las
intersecciones de menor importancia, la eficiencia operativa de tránsito a menudo puede ser
mejorada por reconfiguraciones que eliminan algunos movimientos conflictivos de la
intersección principal. Tales reconfiguraciones se realizan mediante la realineamiento de
una o más de las ramales se cruzan y la combinación de algunos de los movimientos de
tránsito en las intersecciones subsidiarios adyacentes, Figura 9-10. Otras opciones incluyen
el rediseño de la intersección a una rotonda o la conversión de una o más ramales de
operación unidireccional lejos de la intersección.

Figura 9-10. Realineamiento de intersecciones multirramales
La aplicación más sencilla de este principio en una intersección con cinco tramos de la
aproximación es realinear el ramal en diagonal para unirse a un lado adyacente a suficiente
distancia de la intersección principal para formar dos intersecciones distintos, cada uno de
los cuales se pueden operar simplemente, Figura 9-10A. El tramo diagonal debe ser
reajustado para localizar la nueva intersección en el camino menos importante.
Para una intersección con seis tramos de la aproximación, dos ramales pueden realinearse
en cuadrantes adyacentes para formar una simple intersección de cuatro ramales a una
distancia apropiada desde la intersección principal, que es en sí mismo convierte a una
simple intersección de cuatro ramales, Figura 9-10B. El nuevo cruce se debe crear en el
camino menos importante. Si el camino entre las dos ramales diagonales es más
importante, puede ser preferible alinear los ramales diagonales hacia el camino de menor
importancia y por lo tanto crear tres intersecciones separadas a lo largo del camino de
menor importancia. Los carriles de giro independiente e isletas divisorias pueden usarse
para adaptarse a la situación particular. Suficiente espacio debe estar dispuesto entre la
nueva intersección y la intersección principal de que el área funcional de uno no limita la
operación del otro. Cuando el espacio es limitado, debe tenerse cuidado de que el reajuste
no impone nuevas demoras o restricciones en el camino principal.
9.3.4 Rotondas
Las intersecciones circulares fueron parte del sistema de transporte en los EUA por lo
menos desde 1905, cuando el Columbus Circle diseñado por William Phelps Eno abrió sus
puertas en la ciudad de Nueva York. Posteriormente, muchos círculos grandes o rotondas
fueron construidos en los EUA. El diseño permitió la convergencia predominante de alta
velocidad y el entrecruzamiento de los vehículos. Se dio prioridad a entrar en los vehículos,
lo que facilita las entradas de alta velocidad. Experiencia de choque de alta y la congestión
en los medios llevó a los rotativos caen en desgracia en los EUA por los años 1950. A nivel
internacional, la experiencia con los círculos de tránsito fue igualmente negativa.

La moderna rotonda se desarrolló en el Reino Unido para corregir los problemas asociados
con estos círculos de tránsito. En 1966, el Reino Unido adoptó una norma imperativa "CEDA
EL PASO" a toda intersecciones circulares, lo que requiere el tránsito que entra a ceder,
ceder o, al tránsito circulante. Esta regla impide intersecciones circulares se bloqueen, al no
permitir que los vehículos que entran en la intersección hasta que hubo diferencias
suficientes en el tránsito circulante. Además, las intersecciones circulares más pequeñas se
propusieron con curvatura horizontal de rutas de vehículos para obtener la entrada más
lento y velocidades de circulación.
Estos cambios redujeron el número y en particular la gravedad de las colisiones en las
intersecciones circulares. Por lo tanto, la resultante moderna rotonda es significativamente
diferente de la del círculo mayor tránsito tanto en su operación y en la forma en que está
diseñado. La rotonda moderna representa un mejoramiento sustancial, en términos de
eficiencia operativa y la reducción de frecuencia de accidente, en comparación con motores
rotativos mayores y los círculos de tránsito.
Una rotonda es una intersección con una isleta central en torno al cual el tránsito debe viajar
hacia la izquierda y en el que el tránsito que entra debe ceder el paso al tránsito que circula.
No todas las intersecciones circulares se pueden clasificar como rotondas. De hecho, hay
por lo menos cuatro tipos distintos de intersecciones circulares:
 Rotatorias son intersecciones circulares de estilo antiguo comunes a los EUA antes de la
década de 1960. Rotatorias se caracterizan por gran diámetro (a menudo en exceso de
100 m). Este gran diámetro típicamente resulta en velocidades de desplazamiento en la
calzada circulatoria que exceden 50 km/h. Ellos dan poca o ninguna desviación
horizontal de las rutas de tránsito directo e incluso pueden funcionar de acuerdo con la "a
ceder el derecho de" regla tradicional, es decir, el tránsito que circula cede el tránsito al
tránsito entrante.
 Los círculos de tránsito semaforizados son intersecciones circulares de estilo antiguo en
el que se usan semáforos para controlar uno o más puntos de entrada en circulación y
por lo tanto tienen muy diferentes características operativas que las rotondas con control
de Ceda el paso.
 Los círculos de tránsito vecinales se construyen típicamente en las intersecciones de las
calles locales para calmar el tránsito y/o la estética. Las aproximaciones de intersección
pueden ser rendimiento controlado, no controlada, o una parada controlada, y el
diámetro de intersección es típicamente entre 15 y 30 m. Ellos no incluyen típicamente
canalización en relieve en el camino que entra para guiar el conductor que se aproxima
al camino circulatorio. En algunos círculos de tránsito, algunos movimientos de izquierda
de inflexión se permite que se produzca la altura de la isleta central, lo que podría entrar
en conflicto con el resto del tránsito circulante.

 Las rotondas son intersecciones circulares con un diseño específico y las características
de control de tránsito, que incluyen:
- Rendimiento de control para todo el tránsito de entrada.
- Aproximaciones canalizadas.
- Curvatura apropiada diseñada en la geometría de la intersección para que las
velocidades de desplazamiento en la calzada circulatoria son típicamente menos de
50 km/h.
- Isletas Partidora en cada etapa de la rotonda tienen múltiples funciones: independiente
entrada y salida de tránsito, desviar y ralentizar el tránsito que entra y dar un refugio
peatonal. Rotondas diseñadas de esta manera se refieren a menudo como rotondas
modernas para distinguir su diseño y características de operación de los rotativos de esa
edad o rotondas señalizadas. Rotondas: Una guía informativa da información adicional
sobre las características de diseño y características de una moderna rotonda (24).
Las rotondas se pueden clasificar en tres categorías básicas según el tamaño y número de
carriles para facilitar la discusión de los problemas de diseño y ejecución específica:
 Minirrotondas
 Rotondas de un solo carril
 Rotondas multicarriles
Cualquiera de las categorías puede ser apropiada para su aplicación en las zonas rurales,
suburbanas o urbanas. Las rotondas en las zonas urbanas pueden necesitar menor
diámetro del círculo inscrito debido a los vehículos y las limitaciones del-derecho de vía
existente de diseño más pequeñas. También pueden incluir características de la bicicleta
más extensa peatonal. Las rotondas en las zonas rurales suelen tener mayores velocidades
de aproximación y por lo tanto pueden necesitar una atención especial a la visibilidad, el
alineamiento de aproximación y los detalles transversales. Las rotondas suburbanas pueden
combinar las características de ambas rotondas urbanas y rurales.
Tabla 9-2 resume y compara algún diseño fundamental y elementos operativos para cada
una de las tres categorías rotonda discutidos en este documento. Los párrafos siguientes
dan una breve descripción de cada categoría. Mayor orientación sobre el diseño de rotondas
se presenta en la Sección 9.10.
Tabla 9-2. Comparación de los tipos de rotondas

Minirrotondas
Minirrotondas son pequeñas rotondas usados en entornos urbanos de baja velocidad, con
velocidades de operación promedio de 50 km/h o menos. La Figura 9-11 da un ejemplo de
una mini-rotonda. Pueden ser útiles en el entorno urbano de baja velocidad en los casos en
que el diseño rotonda convencional se ve obstaculizada por restricciones de derechos de
paso. En aplicaciones de modernización, minirrotondas son relativamente baratos, ya que
normalmente necesitan un mínimo de pavimento adicional en la intersección de los caminos-
por ejemplo, menor ensanchamiento de los radios de esquina. Ellos son los más
recomendables cuando hay-derecho de paso insuficiente para una convencional de un solo
carril rotonda. Debido a que son pequeñas, las minirrotondas son percibidas como los
peatones que cruzan con distancias cortas y velocidades muy bajas del vehículo sobre las
aproximaciones y las salidas.
La rotonda está diseñada para dar cabida a los automóviles sin necesidad de pasar por
encima de la isleta central. Para mantener su compacidad percibida y características de baja
velocidad, las líneas de entrada están colocadas justo fuera de la trayectoria de barrido del
vehículo más grande esperado. Sin embargo, la isleta central es capaz de montaje, y
vehículos más grandes puede cruzar la isleta central, pero no a la izquierda de ella. Control
de la velocidad alrededor de la isleta central de montaje debe ser incorporado en el diseño,
dando deflexión horizontal.
Figura 9-11. Minirrotonda típica
Rotondas de un solo carril
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener un único carril de entrada a todos los ramales y
un carril circulatorio. La Figura 9-12 da un ejemplo de un típico urbano solo carril rotonda. Se
distinguen de las minirrotondas por sus grandes diámetros círculo inscrito y las isletas
centrales no pueden montarse. Su diseño permite velocidades ligeramente más altas en la
entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida. El diseño geométrico incluye isletas
elevada partidora, una isleta central no montable, y por lo general un delantal de camión. El
tamaño de la rotonda se ve influido en gran medida por la elección de vehículo de diseño.

Figura 9-12. Rotonda típica de un solo carril
Rotondas multicarril
Las rotondas multicarril incluyen todas las rotondas que tienen por lo menos una entrada
con dos o más carriles. En algunos casos, la rotonda puede tener un número diferente de
carriles en uno o más aproximaciones. Por ejemplo, una rotonda con dos entradas de dos
carriles y las entradas de un solo carril todavía sería considerado un multicarril de la rotonda.
También incluyen rotondas con las entradas de uno o más aproximaciones que brotes de
una a dos o más carriles. Estos necesitan vías circulatorias más amplias para dar cabida a
más de un vehículo que viaja de lado a lado. La Figura 9-13 da un ejemplo de una rotonda
típica de varios carriles. Las velocidades en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la
salida son similares o pueden ser ligeramente superiores a las de los de un solo carril
rotondas. Al igual que con las rotondas de un solo carril, es importante que las velocidades
vehiculares ser coherente a lo largo de la rotonda. El diseño geométrico incluirá isletas
elevada partidora, delantal camión, una isleta central no montable y la deflexión horizontal
correspondiente.
Figura 9-13. Multicarril típica rotonda

9.4 ALINEAMIENTO Y RASANTE
9.4.1 Consideraciones generales
Las intersecciones son puntos de conflicto entre vehículos, peatones y bicicletas. El
alineamiento y el grado de los caminos que se cruzan deberían permitir a los usuarios
reconocer fácilmente la intersección y vehículos que la usan, y realizar fácilmente las
maniobras necesarias para pasar a través de la intersección con un mínimo de interferencia.
Para estos fines, el alineamiento debe ser tan recto y las pendientes de tan plano como
fuere práctico. La distancia visual deberá ser igual o mayor que los valores mínimos de
condiciones de intersección específicos, derivados y discutido en la Sección 9.5 sobre
"Distancia visual de intersección”. Si no se cumplen los objetivos de diseño, los usuarios
pueden tener dificultades para discernir las acciones de otros usuarios, en la lectura y
discernir los mensajes de los dispositivos de control de tránsito, y en el control de sus
operaciones.
Las condiciones del lugar generalmente establecen el alineamiento definitivo y limitaciones
de grado en los caminos se cruzan. Puede ser práctico para modificar el alineamiento y
grados, sin embargo, para mejorar las operaciones de tránsito.
9.4.2 Alineamiento
Independientemente del tipo de intersección, para reducir los costos y las frecuencias de
choque, intersección de caminos de debe cumplir en lo general en o casi en ángulo recto.
Los caminos se cruzan en ángulos agudos necesitan amplias zonas viales que giran y
tienden a limitar la visibilidad. Intersecciones agudo de ángulo aumenta el tiempo de
exposición para los vehículos que cruzan el flujo principal de tránsito. La práctica de la
realineamiento de caminos se cortan en ángulos agudos de la manera mostrada en la Figura
9-14A y 14B-9 ha demostrado ser beneficiosa. Se obtiene el mayor beneficio cuando las
curvas usadas para realinear los caminos permiten velocidades de operación casi
equivalente a las velocidades de aproximación importante del camino.
La práctica de la construcción de las curvas horizontales de radio corto sobre
aproximaciones lado del camino para obtener intersecciones en ángulo recto se debe evitar
siempre que sea práctico. La intersección y los dispositivos de control de tránsito en la
intersección pueden estar situados fuera de la línea de visión del conductor, lo que resulta
en la necesidad de instalar señalización avanzada. Las curvas cerradas también pueden
provocar un aumento de las invasiones de carril.

Figura 9-14. Variaciones de alineamiento en las intersecciones
Otro método de realinear los caminos que cruza otra camino en un ángulo agudo es hacer
una intersección offset, como se muestra en las figuras 9-9-14C y 14D. Una sola curva se
introduce en cada ramal encrucijada para crear dos T-intersecciones de tal manera que los
vehículos que cruzan a su vez al camino principal y luego volver a entrar en el camino de
menor importancia. (Los términos "camino principal" y "camino secundaria" se usa aquí para
indicar la importancia relativa de los caminos que pasan por el cruce en lugar de su
clasificación funcional.)
Reajuste del camino secundaria para crear dos T-intersección en la que un vehículo
continuando por el camino secundaria primera gira a la izquierda en el camino principal y
luego gira a la derecha para volver a entrar en el camino de menor importancia, Figura 9-
14D, se puede obtener con poco impacto en el camino principal. Las primeras maniobras de
giro se pueden completar un giro-izquierda de una parada por la espera de una brecha en el
flujo de tránsito directo, el giro-derecha subsecuente del camino principal por lo general se
puede completar con poco impacto en el tránsito en el camino principal. Cuando la
realineamiento de la calle menor, se crean dos T-intersecciones para que un vehículo
continuando por el camino secundaria gira primero a la derecha por el camino principal y
luego gira a la izquierda para volver a entrar en el camino de menor importancia, Figura 9-
14C, el potencial de un vehículo haciendo un giro-izquierda del camino principal para
desacelerar o detener a esperar a que un vehículo de oposición se introdujo en el camino
principal. Puede necesitar ser ensanchada entre las dos intersecciones de caminos de
menor importancia para dar un carril de giro-izquierda para almacenar tránsito girando a
través de los carriles del camino La importante. Cuando una gran parte del tránsito del
camino de menor importancia se convierte en el camino principal en vez de continuar a
través del camino principal, en El diseño de una intersección desplazamiento puede ser
ventajoso independientemente de la entrada por la derecha o la izquierda.

Una vez que se ha tomado una decisión para realinear un camino de menor importancia que
cruza un camino principal en un ángulo agudo, el ángulo de la intersección realineado debe
ser lo más cerca de 90 grados como práctico. Aunque un cruce en ángulo recto
normalmente se desea, alguna desviación de un ángulo de 90 grados es admisible. La
reconstrucción de una intersección para dar un ángulo de al menos 60 grados la mayor
parte de los beneficios de un ángulo de intersección de 90 grados da la vez que reduce la
recaudación de derechos de paso y los costos de construcción a menudo asociados con la
provisión de una intersección en ángulo recto. La anchura del camino en las curvas de
aproximación debe ser coherente con las dimensiones de anchura calle transversales que
se muestran en la Tabla 9-17 para reducir el potencial de invasión de los carriles
adyacentes.
Cuando las grandes curvas del camino y un camino de menor importancia se encuentra a lo
largo de la tangente a la curva, es conveniente volver a alinear el camino secundario a la
perpendicular, tan cerca, Figura 9-14E, para guiar el tránsito en el camino principal y mejorar
la visibilidad en el punto de intersección. Una intersección en una curva cerrada debe evitar
o diseñado para compensar el potencial adverso de grado y la reducción de la distancia
visual. Distancia visual horizontal es limitada debido a la curvatura calzada en las
intersecciones en el interior de las curvas pronunciadas. Diseño de una intersección en el
exterior de una curva cerrada puede necesitar para hacer frente a una restricción de
distancia visual debido a la línea de pendiente donde las curvas tienen altas tasas de peralte
y donde la aproximación de menor importancia del camino tiene grados adversos.
9.4.3 Rasante
Las combinaciones de líneas de calidad que hacen difícil el control del vehículo se deben
evitar en las intersecciones. Los cambios sustanciales pendiente deben evitarse en las
intersecciones, pero no siempre es práctico hacerlo. La distancia visual adecuada debe
darse a lo largo de los dos caminos que se cruzan y a través de sus esquinas incluidas,
incluso cuando uno ambos caminos están en curvas verticales. Las pendientes de los
caminos que se cruzan deben ser tan planas como fuere práctico en las secciones que se
van a usar para almacenar vehículos detenidos, a veces se hace referencia como
"plataformas de almacenamiento."
La calculada parando y acelerando distancias para automóviles en pendientes de 3% o
menos diferir poco de las distancias correspondientes en el nivel. Pendientes más
empinadas del 3% pueden necesitar cambios en varios elementos de diseño para mantener
las operaciones equivalentes a los de los caminos de nivel. La mayoría de los conductores
no son capaces de juzgar el efecto de pendientes pronunciadas en detener o acelerar
distancias. Sus deducciones y reacciones normales pueden por lo tanto tener un error en un
momento crítico. En consecuencia, los grados superiores a 3% deben evitarse en los
caminos que se cruzan en las proximidades de la intersección. Cuando las condiciones lo
hacen estos diseños demasiado caros, las pendientes no deben superar el 6%, con el
correspondiente ajuste en los elementos específicos de diseño geométrico.

Las líneas de pendiente de rasante y secciones transversales en los ramales de una
intersección se deben ajustar a una distancia de vuelta de la intersección adecuada para dar
una unión suave y un saneamiento adecuado. Normalmente, la línea de pendiente del
camino principal se debe realizar a través de la intersección y que el camino de menor
importancia se debe ajustar a la misma. Este diseño implica una transición en la corona del
camino secundaria a una sección transversal inclinada en su unión con el camino principal.
Para intersecciones no canalizadas simples que implican bajas velocidades de diseño y la
parada o el control de la señal, puede ser deseable para deformar las coronas de los dos
caminos en un plano en la intersección; el plano apropiado depende de la dirección de
drenaje y otras condiciones. El paso de una pendiente transversal a otro debe ser gradual.
Intersecciones en la que un camino de menor importancia cruza un camino dividido varios
carriles con una mediana estrecha en una curva peraltada deben evitarse siempre que sea
práctico debido a la dificultad en el ajuste de los grados para dar un cruce adecuado. Las
líneas de pendiente de las calzadas de giros separados deben ser diseñadas para
adaptarse a las pendientes transversales y longitudinales grados de los ramales de
intersección.
El alineamiento y pendientes están sujetos a mayores restricciones en o cerca de las
intersecciones que en el camino abierto. En o cerca de las intersecciones, la combinación de
el alineamiento horizontal y vertical debe dar carriles de tránsito claramente visibles a los
conductores en todo momento, claramente comprensibles para cualquier dirección deseada
de desplazamiento, sin la posibilidad de conflictos de aparecer de repente, y coherente en el
diseño con las porciones del camino sólo recorrida.
La combinación de curvatura vertical y horizontal debe permitir una adecuada distancia
visual en un inter-sección, como se trata en la Sección 3.5 en "Las combinaciones de
alineamiento horizontal y vertical," una curva horizontal agudo después de una curva vertical
de cresta es indeseable, particularmente en las aproximaciones de intersección.
9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN
Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de conflictos vehiculares. La
posibilidad de que estos conflictos se producen en realidad se puede reducir en gran medida
a través de la prestación de distancias visuales adecuadas y los controles de circulación
adecuada. La prevención de conflictos y la eficiencia de las operaciones de tránsito aún
dependen del juicio, la capacidad, y la respuesta de cada conductor.
La distancia de con cordón de vista se da continuamente a lo largo de cada camino o en la
calle para que los conductores tengan una visión del camino por delante que es suficiente
para permitir a los conductores a detenerse. La provisión de distancia visual de detención en
todos los lugares a lo largo de cada camino o calle, incluidos las aproximaciones de
intersección, es fundamental para la operación de intersección.
Los vehículos se asignan el derecho de paso en las intersecciones de los dispositivos de
control de tránsito o, cuando no hay ningún dispositivo de control de tránsito están
presentes, por las reglas del camino. Una regla básica del camino, en una intersección
donde no hay dispositivos de control de tránsito está presente, requiere el vehículo a la
izquierda para dar al vehículo a la derecha si llegan aproximadamente al mismo tiempo.

La distancia visual es dada en las intersecciones para permitir a los conductores a percibir la
presencia de vehículos potencialmente conflictivos. Esto debe ocurrir en el tiempo suficiente
para un conductor de detener o ajustar su velocidad, según proceda, para evitar la colisión
en la intersección. Los métodos para la determinación de las distancias visuales que
necesitan los conductores que se aproximan las intersecciones se basan en los mismos
principios que la distancia visual de detención, pero incorporan modificados suposiciones
basadas en el comportamiento del conductor observada en las intersecciones.
El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una visión clara
de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de tránsito, y longitudes
suficientes a lo largo del camino de intersección para permitir al conductor a anticipar y
evitar posibles colisiones. La distancia visual necesaria en diversas suposiciones de
condiciones físicas y el comportamiento del conductor están directamente relacionados con
la velocidad del vehículo y las distancias recorridas resultantes durante el tiempo de
percepción, reacción y con cordón.
La distancia visual también se da en las intersecciones para permitir que los conductores de
vehículos detenidos una visión suficiente del camino de intersección para decidir cuándo
entrar en el camino de intersección o cruzarlo Si la distancia visual de un vehículo disponible
para entrar o cruzar es por lo menos igual a la adecuada distancia visual de detención del
camino principal, a continuación, los conductores tienen la suficiente distancia visual de
anticipar y evitar colisiones. Sin embargo, en algunos casos, un importante vehículo de
camino puede tener que detener o disminuir para dar cabida a la maniobra de un vehículo
de camino de menor importancia. Para mejorar las operaciones de tránsito, las distancias
visuales de intersección que superen las distancias de con cordón son deseables a la vista a
lo largo del camino principal.
9.5.2 Triángulos visuales
Áreas específicas a lo largo de tramos de la aproximación de intersección y en sus rincones
incluidos deben estar libres de obstáculos que pudieran bloquear la visión del conductor de
los vehículos potencialmente conflictivos. Estas áreas especificadas son conocidas como
triángulos visuales despejados. Las dimensiones de los ramales de los triángulos visuales
dependen de las velocidades de diseño de los caminos que se cortan y del tipo de control de
tránsito usado en la intersección. Estas dimensiones se basan en el comportamiento del
conductor observado y están documentadas por los perfiles de espacio-tiempo y las
opciones de velocidad de los conductores en las aproximaciones de intersección (12). Hay
dos tipos de triángulos visuales claros son considerados en la intersección de diseño
aproximación triángulos visuales y triángulos vista de salida.

Triángulos visuales de aproximación
Cada cuadrante de una intersección debe contener un área triangular libre de obstáculos
que pudieran bloquear la vista de un conductor que se aproxima de los vehículos
potencialmente conflictivos. La longitud de las ramales de esta área triangular, a lo largo de
los dos caminos se cruzan, debe ser tal que los conductores pueden ver los vehículos
potencialmente en conflicto en el tiempo suficiente para ralentizar o detener antes de chocar
en la intersección. La Figura 9-15A muestra típicos triángulos visuales claras a la izquierda
ya la derecha de un vehículo que se aproxima a una intersección no controlada o
rendimiento controlado.
Figura 9-15. Triángulos visuales de intersección
El vértice del triángulo visual en un aproximación de menor importancia del camino (o un
aproximación no controlada) representa el punto de decisión para el conductor menor de
camino (figura 9-15A). Este punto de decisión es el lugar en el que el conductor menor de
edad del camino debe comenzar a frenar hasta detenerse si otro vehículo está presente en
un aproximación de intersección. La distancia desde el camino principal, a lo largo del
camino de menor importancia, se ilustra por el col distancia a la izquierda y a2 a la derecha
como se muestra en la Figura 9-15A. Distancia a2 es igual a la distancia a1 más la anchura
de la vía (s) de salir de la intersección en el camino principal a la derecha. Distancia a2
también debe incluir el ancho de toda la actualidad la mediana en el camino principal a
menos que la mediana es lo suficientemente amplia como para permitir que un vehículo se
detenga antes de entrar o cruzar el camino más allá de la mediana.

La geometría de un triángulo visual despejado es tal que cuando el conductor de un vehículo
sin el derecho de paso ve un vehículo que tiene el derecho de paso en una aproximación de
intersección, el conductor de ese vehículo podría entrar en conflicto también puede ver el
primer vehículo. Distancia b ilustra la longitud de este tramo del triángulo visual. Por lo tanto,
la prestación de un triángulo visual clara para vehículos sin el derecho de paso también
permite que los conductores de vehículos con el derecho de paso para frenar, detener o
evitar otros vehículos, si es necesario.
Aunque es deseable en las intersecciones de mayor volumen, triángulos vista de
aproximación como los que se muestran en la Figura 9-15A no son necesarios para las
aproximaciones de intersección controladas por señales de parada o semáforos. En ese
caso, la necesidad de vehículos que se aproximan a parar en la intersección se determina
mediante los dispositivos de control de tránsito y no por la presencia o ausencia de
vehículos en las aproximaciones de intersección.
Triángulos visuales de salida
Un segundo tipo de triángulo visual clara da la distancia visual suficiente para que un
conductor se detuvo en un aproximación de menor importancia del camino para salir de la
intersección y entrar o cruzar el camino principal. La Figura 9-15B muestra la vista triángulos
típicos salida a la izquierda y a la derecha de la ubicación de un vehículo parado en el
camino de menor importancia. Triángulos visuales de salida deben ser dados en cada
cuadrante de cada aproximación intersección controlada por señales de parada o el
rendimiento. Triángulos visuales de salida también deben preverse algunos aproximaciones
intersecciones señalizadas (véanse las sentencias de D en la Sección 9.5.3 sobre "Control
Intersección"). A2 Distancia en la Figura 9-15B es igual a hacha distancia más la anchura de
la vía (s) de salir de la intersección en el camino principal a la derecha. Distancia a2 también
debe incluir el ancho de toda la actualidad la mediana en el camino principal a menos que la
mediana es lo suficientemente amplia como para permitir que un vehículo se detenga antes
de entrar o cruzar el camino más allá de la mediana. La medición adecuada de las
distancias ax y a2 de triángulos visuales de salida depende de la ubicación de cualquier
línea de detención marcada que puede estar presente y, por tanto, puede variar según las
condiciones específicas del sitio.
Las dimensiones recomendadas del triángulo visual claro para las operaciones de tránsito
deseables en vehículos detenidos entran o cruzan un camino principal se basan en
supuestos derivados de las observaciones de campo del comportamiento brecha aceptación
conductor (12). La provisión de triángulos visuales claras como las que se muestran en la
Figura 9-15B también permite a los conductores de vehículos en el camino principal para ver
todos los vehículos se detuvieron en la aproximación de menor importancia-camino y que se
preparen para desacelerar o detener, si es necesario.
Identificación de las obstrucciones visuales en triángulos visuales
Los perfiles de los caminos se cruzan deben estar diseñadas para dar las distancias
visuales recomendada para los conductores en los accesos de intersección. En un triángulo
visual, cualquier objeto a una altura por encima de la elevación de los caminos adyacentes
que pudieran obstruir la visión del conductor debe ser eliminado o rebajado, si es práctico.
Estos objetos pueden incluir edificios, vehículos estacionados, estructuras viales, equipos de
camino, setos, árboles, arbustos, hierba sin cortar, cultivos altos, paredes, cercas, y el
propio terreno.

Se debe prestar especial atención a la evaluación de los triángulos visuales claras en el
cruce de rampa/intersecciones encrucijada donde las características tales como barandas
de puentes, muelles, y los pilares son posibles obstrucciones visuales.
La determinación de si un objeto constituye una obstrucción de la vista se debe tener en
cuenta tanto el alineamiento horizontal y vertical de los dos caminos se cruzan, así como la
altura y la posición del objeto. Al hacer esta determinación, se debe suponer que el ojo del
conductor es 1,08 m por encima de la superficie de la calzada y que el objeto a ser visto es
1,08 m por encima de la superficie del camino de intersección.
Esta altura del objeto se basa en una altura del vehículo de 1,33 m, lo que representa el
percentil 15 de las alturas de los vehículos en la población actual de vehículos de pasajeros
menos una provisión de 25 cm. Este subsidio representa un valor de casi máxima para la
parte de una altura de cabina de pasajeros que debe ser visible para el otro conductor a
reconocerlo como el objeto. El uso de una altura del objeto igual a la altura de los ojos del
conductor hace distancias visual de intersección recíproco (es decir, si un conductor puede
ver otro vehículo, entonces el conductor del vehículo que se puede ver también el primer
vehículo).
Cuando el valor de la vista a distancia usada en el diseño se basa en una sola unidad o
combinación camión como el vehículo de diseño, también es apropiado usar la altura de los
ojos de un conductor de camión en la comprobación de obstrucciones visuales. El valor
recomendado de la altura de los ojos de un conductor de camión es de 2.33 m por encima
de la superficie de la calzada.
9.5.3 Control de Intersección
Las dimensiones recomendadas de los triángulos visuales varían con el tipo de control de
tránsito se usa en una intersección porque los diferentes tipos de control imponen diferentes
restricciones legales en los conductores y, por tanto, resultan en un comportamiento
conductor diferente. Procedimientos para determinar la distancia visual en las intersecciones
se presentan a continuación de acuerdo con los diferentes tipos de control de tránsito, de la
siguiente manera:
 Caso A-intersecciones sin control
 Caso B-intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia
- Caso B1-izquierda a su vez del camino secundaria
- Caso vez B2-derecha del camino secundaria
- Caso B3-Crossing maniobra del camino secundario
 Caso C-intersecciones con control de producción en el camino secundario
- Caso C1-Crossing maniobra del camino secundario
- Caso vez C2-izquierda o la derecha del camino secundaria
 Caso D-intersecciones con control de la semáforo
 Caso E-intersecciones con control de parada todas direcciones
 Caso vueltas F-izquierda del camino principal

Caso A-intersecciones sin control
En intersecciones no controladas por señales Ceda el tránsito, señales Para, o las
semáforos, el conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe ser capaz
de ver los vehículos potencialmente en conflicto con tiempo suficiente para detenerse antes
de llegar a la intersección. La ubicación del punto de decisión (el ojo del conductor) de los
triángulos visuales de cada aproximación se determina a partir de un modelo que es análoga
a la del modelo de distancia visual de detención, con un poco diferentes supuestos.
Mientras que algunas tareas de percepción en las intersecciones pueden necesitar mucho
menos tiempo, la detección y el reconocimiento de un vehículo que está a una distancia
considerable de distancia en una aproximación de intersección, y está cerca de los límites
de la visión periférica del conductor, puede tardar hasta 2,5 s. La distancia de con cordón a
una parada se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de con cordón usados
para determinar la distancia visual de detención en la Tabla 3-1,
Las observaciones de campo indican que los vehículos que se aproximan a las
intersecciones no controladas normalmente tardan aproximadamente el 50% de su
velocidad de carrera bloque central. Esto ocurre incluso cuando no hay vehículos están
presentes potencialmente en conflicto (12). Esta desaceleración inicial suele producirse a un
ritmo de desaceleración hasta el 1,5 m/s2
. Desaceleración en esta velocidad gradual se ha
observado que incluso antes de comenzar un vehículo potencialmente conflictivos está a la
vista. Con cordón a mayores tasas de desaceleración, que pueden acercarse a los
supuestos en distancia visual de detención, puede comenzar hasta 2,5 s después de un
vehículo en el aproximación de intersección está a la vista. Por lo tanto, vehículos que se
aproximan pueden viajar a menos de su velocidad de operación bloque intermedio durante
todo o parte del tiempo de percepción-reacción y pueden, por lo tanto, donde sea necesario,
frene a una parada de una velocidad menor que el bloque intermedio de la velocidad de
carrera.
Tabla 9-3 muestra la distancia recorrida por un vehículo durante el tiempo de acercarse a la
percepción-reacción y de con cordón en función de la velocidad directriz del camino en la
que se encuentra el aproximación de intersección. Estas distancias deben usarse como los
ramales de los triángulos visuales que se muestran en la Figura 9-15A como dimensiones
hacha y b. Distancia a2 es superior ax distancia, tal como se define en la discusión de los
"triángulos visuales de aproximación" en la Sección 9.5.2. En referencia a la Figura 9-15A,
camino A con una velocidad directriz asumida de 80 km/h y de gran forma B con una
velocidad directriz asumido de 50 km/h necesitará un triángulo visual claro con la extensión
de los ramales por lo menos 75 m y 45 m a lo largo de los caminos A y B, respectivamente.
La Figura 9-16 muestra la longitud de los ramales del triángulo de vista de la Tabla 9-3.

Tabla 9-3. Longitud de ramal de triángulo visual-Caso A, sin control de tránsito
Nota: Para los grados de aproximación de más de 3%, multiplique los valores de la distancia a la vista
de esta tabla por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
Esta área triangular clara permitirá a los vehículos en el camino ya sea para detener, si es
necesario, antes de llegar a la intersección. Si no se conoce la velocidad directriz de
cualquier aproximación, se puede estimar mediante el uso de la 85a percentil del bloque
medio de la velocidad de marcha para que aproximación.
Figura 9-16. Longitud de la vista Triángulo Leg-Caso A, No Control de Tránsito
Las distancias que se muestran en la Tabla 9-3 son generalmente menores que los valores
correspondientes de la distancia de parada vista para la misma velocidad directriz. Esta
relación se ilustra en la Figura 9-16. Cuando un triángulo visual clara tiene ramales que
corresponden a las distancias visuales de parada en sus respectivos aproximaciones, se da
un margen aún mayor entre una operación eficiente. Sin embargo, dado que las
observaciones de campo muestran que los automovilistas ralentizar en cierta medida sobre
las aproximaciones de intersecciones no controladas, la provisión de un triángulo visual
clara con las ramales igual a la distancia completa visual de detención no es esencial.

Cuando la ley a lo largo de un aproximación intersección supera el 3%, el ramal del triángulo
visual clara a lo largo de ese aproximación debe ser ajustado multiplicando la distancia
visual adecuado de la Tabla 9-3 por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
Tabla 9-4. Factores de ajuste de distancia visual basada en la pendiente de aproximación
Nota: Basado en razón de la distancia visual de con cordón de la pendiente de aproximación
especificada a distancia visual de detención en terreno plano.
Si no se pueden suministrar las distancias visuales indicados en la tabla 9-3, ajustado por
grados, debe considerarse la posibilidad de instalar el regulador de velocidad señalización r
para reducir la velocidad o la instalación de señales de alto en una o más aproximaciones.
Sin salida triángulo visual como la que se muestra en la Figura 9-15B se necesita en una
intersección no controlada debido a que tales intersecciones típicamente tienen volúmenes
de tránsito muy bajos. Si un conductor tiene que parar en una intersección no controlada
debido a la presencia de un vehículo en conflicto en una aproximación de intersección, es
muy poco probable que otro vehículo potencialmente conflictivo se encontrara como el
primer vehículo sale de la intersección.
Caso B-intersecciones con control de parada en el camino secundario
Salida triángulos visuales de intersecciones con control de parada en el camino de menor
importancia deben ser considerados para tres situaciones:
 Caso vueltas B1-izquierda del camino secundaria;
 Caso vueltas B2-derecha del camino secundaria, y
 Caso B3-Cruzar el camino principal desde una aproximación de menor importancia del
camino.
Intersección criterios de distancia a la vista de intersecciones stop-controlados son más
largas que la distancia de con cordón de vista para permitir el cruce de operar sin
problemas. Los conductores de vehículos menores de camino pueden esperar hasta que
puedan proceder con seguridad sin forzar un importante vehículo de camino para detener.
Caso B1-Giro-izquierda desde el camino secundario
Salida triángulos visuales de tránsito procedente de la derecha o la izquierda, como los que
se muestran en la Figura 9-15B, deben suministrarse para giros-izquierda del camino
secundaria al camino principal para todas las aproximaciones de parada controlada. La
longitud del ramal del triángulo de salida la vista a lo largo del camino principal en ambas
direcciones, se muestra como la distancia b en la Figura 9-15B, es la distancia visual de
intersección recomendada para Bl caso.
Velocidad directriz (km/h)

El vértice (punto de decisión) del triángulo visual de partida en el camino de menor debe ser
4,4 m desde el borde del camino principal recorrido. Esto representa la posición típica de los
ojos del conductor menor de edad del camino cuando un vehículo se detiene relativamente
cerca del camino principal. Las observaciones de campo de posiciones de parada del
vehículo descubrieron que, cuando sea necesario, los conductores se detendrán con la
parte delantera de su vehículo de 2.0 m o menos desde el borde de la principal camino
viajaban camino. Las mediciones de vehículos de pasajeros indican que la distancia desde
la parte delantera del vehículo a los ojos del conductor para la población coche de pasajeros
EUA actual es casi siempre 2,4 m o menos (12). Cuando sea práctico, es deseable
aumentar la distancia desde el borde de la principal-camino recorrido hasta el vértice del
triángulo vista clara de 4,4 m a 5,4 m. Este aumento permite 3 m desde el borde de la
calzada principal hasta la parte delantera del vehículo parado, dando un triángulo visual más
grande. La longitud del triángulo visual a lo largo del camino de menor importancia (distancia
a en la Figura 9-15B) es la suma de la distancia del camino principal más el ancho del ½
carril para vehículos que se aproximan por la izquierda, o 1½ anchos de carril para vehículos
que se aproximan por la derecha.
Las observaciones de campo de las brechas en el tránsito del camino principal en realidad
aceptada por los conductores que giran a la calle principal demostraron que los valores de la
Tabla 9-5 dan el tiempo suficiente para que el vehículo de menor importancia del camino
para acelerar de una parada y completar un giro-izquierda sin indebidamente interferir con
las operaciones de tránsito del camino principal. El tiempo de aceptación intervalo de tiempo
no varía con la velocidad de aproximación en el camino principal. Los estudios indicaron que
un valor constante de la diferencia de tiempo, independiente de la velocidad de
aproximación, se puede usar como una base para las determinaciones de distancia visual
de intersección. Las observaciones también demostraron que los conductores principales de
pista van a reducir su velocidad, en cierta medida cuando los vehículos de menor
importancia del camino a su vez al camino principal. Cuando se usa el intervalo de tiempo
de aceptación de los valores en la Tabla 9-5 para determinar la longitud del ramal del
triángulo visual de salida, la mayoría de los conductores principales de camino no deberían
tener que reducir la velocidad a menos del 70% de su velocidad inicial (12).
La distancia visual de intersección en ambas direcciones debe ser igual a la distancia
recorrida en la velocidad directriz del camino principal durante un período de tiempo igual a
la diferencia de tiempo. En la aplicación de la Tabla 9-5, por lo general se puede suponer
que el vehículo de menor importancia del camino es un vehículo de pasajeros. Sin embargo,
cuando grandes volúmenes de vehículos pesados entran en el camino principal, por
ejemplo, de un terminal de la rampa, se debe considerar el uso de los valores tabulados
para los camiones de unidades simples o combinados.
Tabla 9-5 incluye los ajustes apropiados a los tiempos brecha para el número de carriles del
camino principal y para el grado de aproximación del camino de menor importancia. El
ajuste es necesario para el grado de la aproximación menor de camino sólo si las ruedas
traseras del vehículo de diseño serían en una actualización que excede 3% cuando el
vehículo está en la línea de parada de la aproximación de menor importancia del camino.

Tabla 9-5. Brecha Tiempo para el caso B1, giro-izquierda de la parada
Nota: Brechas de tiempo son para un vehículo detenido para girar a la izquierda en un camino
de dos carriles sin mediana y con pendientes de 3% o menos. Los valores de la tabla
deben ser ajustados de la siguiente manera:
Para caminos de varios carriles-Para los giros-izquierda en dos vías caminos con más de
dos carriles, añadir 0,5 s para automóviles o 0,7 s para los camiones para cada carril
adicional, desde la izquierda, por encima de uno, para ser atravesada por el vehículo que
gira.
Para los grados menores Approach Road-Si el grado de aproximación es un mejoramiento
que supera el 3%, añadir 0,2 s por cada 1% para los giros-izquierda.
La distancia visual de intersección a lo largo del camino principal (distancia b en la Figura 9-
15B) se determina por:
(9-1)
Por ejemplo, un auto de pasajeros girando a la izquierda en una calle principal de dos
carriles dará distancia visual equivalente a un intervalo de tiempo de 7,5 s en el tránsito del
camino principal. Si la velocidad directriz del camino principal es 100 km/h, esto corresponde
a una distancia visual de 0.278 (100) (7,5) = 208,5 o 210 m redondeada por el diseño.
Un turismo girando a la izquierda por un camino de cuatro carriles indivisa tendrá que cruzar
dos carriles cerca, en lugar de uno. Esto aumenta la distancia recomendada en el tránsito
del camino principal 7,5-8 s. El valor correspondiente a la distancia visual de este ejemplo
sería 223 m. Si el aproximación de menor importancia del camino a una intersección de este
se encuentra en un 4% de subida, entonces el intervalo de tiempo seleccionado para la
intersección diseño distancia visual para giros-izquierda se debe aumentar desde 8 hasta
8,8 s, equivalente a un aumento de 0,2 s para cada uno por centavos grado.
Los valores de cálculo de la distancia visual de intersección de los automóviles se muestran
en la Tabla 9-6. La Figura 9-17 incluye los valores de diseño, basadas en los intervalos de
tiempo para los vehículos de diseño incluidos en la Tabla 9-5.

No ajuste de los valores de la distancia vista recomendadas para el grado importante de
camino es generalmente necesario por-que tanto el vehículo principal y de menor
importancia del camino estará en el mismo grado al salir de la intersección. Sin embargo, si
el vehículo de diseño del camino de menor importancia es un camión pesado y la
intersección se encuentra cerca de una curva de hundimiento vertical, con las pendientes
más del 3%, luego de un ajuste para extender la distancia visual recomendada basada en el
grado mayor de camino debe ser considerado.
Tabla 9-6. Diseño de distancia visual de detención-Caso B1, Giro-izquierda desde detención
Nota: Distancia visual de intersección se muestra es para un automóvil parado a la izquierda en
un camino de dos carriles sin mediana y pendientes del 3% o menos. Para otras
condiciones, el intervalo de tiempo debe ser ajustado y la distancia visual recalculada.
La distancia visual de diseño para giros-izquierda en las intersecciones del camino dividida
debe considerar varios vehículos de diseño y ancho de la mediana. Si el vehículo de diseño
se usa para determinar la distancia visual de un cruce de camino dividida es más grande
que un automóvil de turismo, a continuación, tendrá que ser revisado para el vehículo de
diseño seleccionado y para los vehículos de diseño más pequeños, así distancia visual de
giros-izquierda. Si la mediana divide la red de caminos es lo suficientemente amplia como
para guardar el vehículo de diseño con un espacio libre a la través de carriles de
aproximadamente 1 m en ambos extremos del vehículo, ningún análisis independiente para
el triángulo visual partida para giros-izquierda es necesaria en el aproximación de menor
importancia del camino para el camino cerca a la izquierda. En la mayoría de los casos, el
triángulo visual partida de vuelta a la derecha (Caso B2) dará suficiente distancia visual de
un automóvil al cruzar la calle cerca de llegar a la mediana. Las posibles excepciones se
tratan en la discusión del caso B3.

Figura 9-17. Distancia visual de intersección-Case B1, a la izquierda de la parada
Si el vehículo de diseño se puede almacenar en la mediana con el espacio adecuado para
los carriles a través, un espectáculo triángulo salida a la derecha para girar a la izquierda
debe ser dada para el vehículo de diseño girando a la izquierda de la calzada mediano.
Cuando la mediana no es lo suficientemente amplia como para almacenar el vehículo de
diseño, un triángulo visual de salida debe ser dado para ese vehículo de diseño para girar a
la izquierda desde la aproximación de menor importancia del camino.
La anchura media debe ser considerada en la determinación del número de carriles que
deben ser superadas. La anchura media debe ser convertida a carriles equivalentes. Por
ejemplo, un 7,2 m mediana debe ser considerado como dos carriles adicionales a ser
cruzadas en la aplicación del ajuste para la autopista de varios intervalos de tiempo en la
Tabla 9-5. Por otra parte, un triángulo visual de salida para giros-izquierda de la calzada
mediana debe ser dado para el vehículo de diseño más grande que puede ser almacenada
en la calzada mediana con un espacio libre adecuado para los carriles a través. Si una
intersección de camino dividida tiene 12 m de ancho medio y el vehículo de diseño para la
distancia visual es de 22 m de combinación de camión, triángulos visuales de salida deben
ser dados por el camión combinación girando a la izquierda desde la aproximación del
camino secundario y a través de la mediana. Además, un triángulo visual de salida también
debe ser dada a la derecha para un 9 m solo camión unidad de giro-izquierda desde una
posición de parada en la mediana.
Si la distancia visual a lo largo del camino principal se muestra en la Figura 9-38, incluidos los
ajustes adecuados, no puede ser dada, a continuación, debe considerarse la posibilidad de
instalar señalización velocidad reglamentaria en los accesos principales del camino.
Caso B2-Giro-derecha desde camino secundario
Un triángulo visual de salida para el tránsito que se acerca desde la izquierda, como el
mostrado en la Figura 9-15B debe ser dada para giros-derecha del camino secundaria al
camino principal. La distancia visual de intersección para giros-derecha se determina de la
misma manera que para Bl caso, excepto que los intervalos de tiempo (7 g) de la Tabla 9-5
se deben ajustar. Las observaciones de campo indican que, al hacer giros-derecha, los
conductores suelen aceptar las lagunas un poco más cortas que las aceptadas en hacer
giros-izquierda (72). Los intervalos de tiempo de la Tabla 9-5 se puede disminuir en un 1 s
para doblar a la derecha maniobras sin interferencia indebida con el tránsito del camino
principal. Estos intervalos de tiempo ajustados para el giro-derecha del camino secundario
se muestran en la Tabla 9-7.

Los valores de cálculo basados en estos intervalos de tiempo ajustados se muestran en la
Tabla 9-8 para automóviles. La Figura 9-18 incluye los valores de diseño para los vehículos
de diseño para cada uno de los intervalos de tiempo en la Tabla 9-7. Cuando la distancia
visual mínima recomendada para una maniobra de giro-derecha no se puede dar, incluso
con la reducción de 1 s de los valores en la Tabla 9-5, debe considerarse la posibilidad de
instalar señalización velocidad reglamentaria u otros dispositivos de control de tránsito,
relativa a las aproximaciones camino.
Tabla 9-7. Intervalo de tiempo para el caso B2-Giro-derecha desde detención y Caso B3-
Maniobra de cruce
Nota: Brechas de tiempo son para un vehículo detenido para girar a la derecha o al cruzar un
camino de dos carriles sin mediana y con una calificación de 3% o menos. Los valores de
la tabla deben ser ajustados de la siguiente manera:
Para caminos de varios carriles-Para cruzar un camino principal con más de dos carriles,
añadir 0,5 s para vehículos de pasajeros y 0,7 s para los camiones para cada carril
adicional que cruzar y medianas estrechas que no pueden almacenar el vehículo de
diseño.
Para los grados menores Approach Road-Si la pendiente de aproximación es una subida
que supera el 3% de añadir 0,1 s por cada 1%.
Tabla 9-8. Diseño de distancia visual de intersección-Case B2, giro-derecha desde detención y
Caso B3, Maniobra de cruce
Nota: Distancia visual de intersección que se muestra es para un automóvil detenido para girar a
la derecha o cruzar un camino de dos carriles sin mediana y con una pendiente de 3% o
menos. Para otras condiciones se debe ajustar el intervalo de tiempo y recalcular la
distancia visual.

Figura 9-18. Distancia visual de intersección-Case B2, giro-derecha desde detención, y Caso
B3, Maniobra de cruce
Caso B3-Maniobra de cruce desde el camino secundario
En la mayoría de los casos, los triángulos visuales de partida para giros-izquierda ya la
derecha en el camino principal, como se describe para los casos B1 y B2, también les darán
más de la distancia visual adecuada para los vehículos menores de camino para cruzar el
camino principal. Sin embargo, en las siguientes situaciones, es recomendable comprobar la
disponibilidad de distancia visual para el cruce de las maniobras:
 donde no se permiten giros-izquierda o a la derecha, o ambas desde un aproximación
particular y la maniobra de cruce es la única maniobra legal;
 donde el cruce de vehículos cruzaría el ancho equivalente de más de seis carriles, o
 donde grandes volúmenes de vehículos pesados cruzan el camino y pendientes
pronunciadas que podrían frenar el vehículo, mientras que su parte trasera se encuentra
todavía en la intersección se encuentran en el camino de salida al otro lado de la
intersección.
La ecuación para la distancia visual de intersección en la caja B1 (Ecuación 9-1) se usa de
nuevo para la maniobra de cruzar la excepción de que el tiempo huecos se obtuvieron a
partir de la Tabla 9-7, que presenta intervalos de tiempo y los factores de ajuste apropiados
para determinar la distancia visual de intersección a lo largo el camino principal para dar
cabida a cruzar maniobras. En las intersecciones de caminos divididas, dependiendo de las
magnitudes relativas de la anchura mediana y la longitud del vehículo de diseño, es posible
que la distancia visual de intersección para ser considerado para el cruce de las dos
calzadas del camino dividida o para el cruce de la calzada cerca de la única y parar en la
mediana antes de proceder. La aplicación de factores de ajuste para el ancho medio y grado
se trata en el asunto B1.
La Tabla 9-8 muestra los valores de diseño para los coches de pasajeros para la maniobra
de cruce sobre la base de los intervalos de tiempo ajustados en la tabla 9-7. La Figura 9-18
incluye los valores de diseño basado en los intervalos de tiempo para los vehículos de
diseño, Tabla 9-7.

Caso C-intersecciones con control Ceda el paso en el camino secundario
A los conductores que se aproximan a señales Ceda el paso se les permite entrar o cruzar
el camino principal sin parar, si no hay vehículos potencialmente conflictivos en el camino
principal. Las distancias visuales que necesitan los conductores sobre las aproximaciones
rendimiento controlados superan a los de las aproximaciones parada controlada.
En las intersecciones de cuatro ramales con un control de rendimiento en el camino
secundaria, dos pares separados de aproximación de la vista triángulos, como los que se
muestran en la Figura debe dar 9-15A. Se necesita un conjunto de triángulos visuales de
aproximación para dar cabida a cruzar el camino principal y un conjunto independiente de
triángulos visuales que se necesita para dar cabida a giros-izquierda ya la derecha en el
camino principal. Ambos conjuntos de triángulos visuales deben ser revisados para posibles
obstrucciones visuales.
En las intersecciones de tres ramales con control de producción en el camino secundaria,
sólo los triángulos visuales de aproximación para dar cabida a la izquierda y derecha a su
vez las maniobras tendrán en consideración, ya que la maniobra de cruce no existe.
Caso C1-Maniobra de cruce desde el camino secundario
La longitud del ramal del triángulo visual aproximación a lo largo del camino de menor
importancia para dar cabida a la maniobra de cruzar de un aproximación de rendimiento
controlado (distancia como en la Figura 9-15A) se da en la Tabla 9-9. Distancia a2 es más
largo que la distancia a) tal como se define en la discusión de los "triángulos visuales de
aproximación" en la Sección 9.5.2. Las distancias en la tabla 9-9 se basan en las mismas
hipótesis para el caso A, excepto que, con base en las observaciones de campo, vehículos
todo terreno de menor importancia que no se detienen se supone una desaceleración de
60% de la velocidad directriz de menor importancia del camino en lugar de 50%.
Tiempo de viaje suficiente para la gran vehículo de camino debe ser dada para permitir al
vehículo en el camino secundario: (1) para viajar desde el punto de decisión de la
intersección, en fase de desaceleración en la tasa de 1,5 m/s2
a 60% de la velocidad menor
de diseño del camino, y a continuación, (2) para cruzar la intersección y claro a la misma
velocidad. La distancia visual de intersección a lo largo del camino principal para dar cabida
a la maniobra de cruce (distancia b en la Figura 9-15A) debe ser calculado con las
ecuaciones siguientes:

(9-2)
Tabla 9-9. Caso C1-Maniobras de cruce desde aproximaciones controladas con Ceda el paso,
longitud del ramal de camino secundario y tiempo de viaje
a Para los grados de aproximación menor de camino que superan el 3%, multiplique la distancia o el tiempo en
esta tabla por el factor de ajuste adecuado de la Tabla 9-4.
b El tiempo de viaje se aplica a un vehículo que frena antes de cruzar la intersección, pero no se detiene.
c El valor de T debe ser igual o exceder el intervalo de tiempo apropiado para el cruce del camino principal a
partir de un aproximación de parada controlada.
d Los valores mostrados son para un vehículo de pasajeros que cruzaba un camino de dos carriles sin
mediana y con una calificación de 3% o menos.

El valor de T debe ser igual o exceder el tiempo de viaje apropiado para el cruce del camino
principal a partir de un aproximación de parada-controlado, Tabla 9-7. Los valores de diseño
para el intervalo de tiempo (t) que se muestra en la Tabla 9-9 incorporan estos tiempos de
cruce de caminos de dos-carriles y se usan para desarrollar la longitud del ramal del
triángulo visual a lo largo del camino principal en la Tabla 9-10. Estas longitudes no
ajustadas básicas se ilustran en la Figura 9-19 para vehículos de pasajeros y deben
calcularse por separado para otros tipos de vehículos de diseño.
Las distancias y los tiempos de la Tabla 9-9 se deben ajustar para el grado de la
aproximación de menor importancia del camino usando los factores en la Tabla 9-4. Si el
camino principal es un camino dividida con una mediana lo suficientemente amplia como
para almacenar el vehículo de diseño para la maniobra de cruce, a continuación, único cruce
de los carriles de cerca debe ser considerado y un triángulo visual de salida para acelerar
desde una posición de parada en la mediana debe haber siempre sobre la base de la caja
B3. Para anchos de mediana no lo suficientemente amplia para guardar el vehículo de
diseño, el ancho de cruzar debe ajustarse como se explica en la sentencia de B1.
Caso C2-Maniobras de giro-izquierda y derecha
La longitud del ramal del triángulo visual aproximación a lo largo del camino de menor
importancia para acomodar giros-derecha sin parar (distancia al en la Figura 9-15A) debe ser
de 25 m. Esta distancia se basa en la suposición de que los conductores que hacen giros-
izquierda y la derecha sin parar se ralentizará a una velocidad de giro de 16 km/h. A2
Distancia de giros-izquierda es más larga que la distancia de eje gira a la derecha según se
define en la discusión de los "triángulos visuales de aproximación" en la Sección 9.5.2.
El lado del triángulo vista aproximación a lo largo del camino principal (distancia b en la
Figura 9-15A) es similar a la pata importante del camino de la triángulo visual de salida para
una intersección controlada por parada en los asuntos B1 y B2. Sin embargo, los intervalos
de tiempo de la Tabla 9-5 deben aumentarse en 0,5 s con el valor que se muestran en la
Tabla 11.9. Las longitudes apropiadas del ramal triángulo visual se muestran en la Tabla 9-
12 para vehículos de pasajeros y en la Figura 9-20 para las categorías de vehículos de
diseño generales. El vehículo de camino secundario necesita 3,5 s para viajar desde el
punto de decisión de la intersección. Esto representa el tiempo de viaje adicional que se
necesita en una sección entre rendimiento controlado, pero no es necesaria en una
intersección de parada controlada (Caso B). Sin embargo, el tiempo de aceleración después
de entrar en el camino principal es 3 s menos por una señal de rendimiento que para una
señal de PARE debido a que el vehículo que gira acelera de 16 km/h en lugar de a partir de
una condición de parada. El incremento neto de 0,5-s en el tiempo de viaje para un vehículo
que gira a partir de un aproximación de rendimiento controlado es la diferencia entre el
aumento de 3.5 s en el tiempo de viaje y la reducción de 3 s en el tiempo de viaje.
Salida triángulos visuales como las previstas en las aproximaciones stop-controladas
(véanse las sentencias de Bl, B2 y B3), también deben establecerse criterios de rendimiento
controlados para dar cabida a los vehículos de menor importancia del camino que se
detienen en la muestra de producción para evitar conflictos con los vehículos principales de
camino. Sin embargo, desde la aproximación triángulos visuales para maniobras de giro en
las aproximaciones de rendimiento controlados son más grandes que los triángulos visuales
salida usados en las intersecciones de parada controlados, no será necesaria una
verificación específica de triángulos visuales salida a las intersecciones controladas por
rendimiento.

Por lo general, las aproximaciones controlados por CEDA EL PASO necesitan una mayor
distancia visual de parada aproximaciones controladas, sobre todo en cuatro ramales
intersecciones rendimiento controlado donde se deben considerar las necesidades distancia
visual de la maniobra de cruce. Si la distancia visual suficiente para el control de CEDA EL
PASO no está disponible, debe considerarse el uso de una señal PARE en lugar de una
señal CEDA. Además, donde no se puede dar la distancia visual recomendada, debe
considerarse la posibilidad de instalar señalización velocidad reglamentaria u otros
dispositivos de control de tránsito en la intersección del camino principal para reducir la
velocidad de los vehículos que se aproximan.
Tabla 9-10. Longitud de ramal de triángulo visual a lo largo de camino principal-Case C1,
Maniobra de cruce en intersecciones controladas por Ceda el paso
Nota: Los valores en la tabla son para automóviles y se basan en las distancias y los tiempos
ajustados en la tabla 9-9. Las distancias y los tiempos de la Tabla 9-9 deben ser ajustados
por los factores de la Tabla 9-4.
Figura 9-19. Longitud de ramal de triángulo visual a lo largo de camino principal para
automóviles-Caso C1, Maniobra de cruce

Tabla 9-11. Brecha Tiempo para el caso del C2, Izquierda o Derecha Girar
Nota: Brechas de tiempo son un vehículo para girar a la derecha o a la izquierda en un camino
de dos carriles sin mediana. Los valores de la tabla deben ser ajustados para los caminos
de carriles múltiples de la siguiente manera:
Para giros-izquierda en dos vías caminos con más de dos carriles, añadir 0,5 s para
automóviles o 0,7 s para los camiones para cada carril adicional, desde la izquierda, por
encima de uno, para ser atravesada por el vehículo que gira,
Para girar a la derecha, no es necesario ajustar.
Tabla 9-12. Diseño de distancia visual de intersección-Caso C2, giro-izquierda o derecha en
intersecciones controladas con Ceda el paso
Nota: distancia visual de intersección se muestra es para un automóvil haciendo un giro-derecha
o a la izquierda sin parar en un camino de dos carriles.
Figura 9-20. Distancia visual de intersección-Case C2, Giro-izquierda o derecha controlado con
Ceda el paso

Caso D-intersecciones con control de semáforo
En las intersecciones señalizadas, el primer vehículo se detuvo en uno de las
aproximaciones deben ser visibles para el conductor del primer vehículo se detuvo en cada
uno de los otros métodos. Vehículos izquierda giro deben tener suficiente distancia visual
para seleccionar vacíos en tránsito próxima y completar giros-izquierda. Además de estas
condiciones de visibilidad, generalmente hay ningún otro método o triángulos visuales de
partida necesarios para intersecciones señalizadas. Señalización del camino puede ser una
medida contra choque apropiado para las intersecciones de mayor volumen con distancia
visual restringida que experimentaron un patrón de accidentes relacionados con la vista
distancia.
Sin embargo, si la semáforo se va a colocar en la operación intermitente de dos vías (por
ejemplo, amarillo intermitente en los accesos principales del camino y el parpadeo rojo en
las aproximaciones de menor importancia del camino), en condiciones de baja demanda o
de noche, entonces la vista de embarque correspondiente triángulos de la caja B, tanto a la
izquierda ya la derecha, deben establecerse los criterios de menor importancia del camino.
Además, si giros-derecha sobre una señal en rojo se permitirán desde cualquier
aproximación, a continuación, la vista de salida del triángulo apropiado a la izquierda para el
caso B2 debe ser dado para acomodar giros-derecha de esa aproximación.
Caso E-Intersecciones con control Pare en todos los sentidos
En las intersecciones con control de parada de todas las vías, el primer vehículo detenido en
una aproximación debe ser visible para los conductores de los primeros vehículos detenidos
en cada uno de los otros métodos. No existen otros criterios de distancia visual aplicables a
las intersecciones con control de parada de todas las vías y, de hecho, el control de parada
de todas las vías puede ser la mejor opción en un número limitado de intersecciones en las
que no se puede alcanzar la distancia visual de otros tipos de control.
Caso F-Giros-izquierda desde camino principal
Todos los lugares a lo largo de un camino principal desde la que se permite a los vehículos
girar a la izquierda a través de tránsito en sentido contrario, incluso las intersecciones y los
accesos-a-propiedad, deben tener una distancia suficiente para dar cabida a la vista la
maniobra de giro-izquierda. Conductores izquierda girando necesitan suficiente distancia
visual de decidir cuándo dar vuelta a la izquierda en el carril de la (s) usada por tránsito en
sentido contrario. Diseño distancia visual debe basarse en un giro-izquierda por un vehículo
parado, ya que un vehículo que gira a la izquierda sin parar necesitaría menos distancia
visual. La distancia visual a lo largo del camino principal para acomodar giros-izquierda es la
distancia recorrida en la velocidad directriz del camino principal en el tiempo de viaje para el
vehículo de diseño dada en la Tabla 9-13.
Tabla 9-13. Intervalo de tiempo para caso F, Giros-izquierda desde camino principal
Nota: Ajuste por caminos de varios carriles-Para los vehículos de izquierda de inflexión que
cruzan más de un carril contrario, añadir 0,5 s para los coches de pasajeros y 0,7 s para
los camiones para cada carril adicional que cruzar.

La tabla también contiene factores de ajuste adecuados para el número de carriles del
camino principal que cruzar por el vehículo girando. El intervalo de tiempo ajustado en la
Tabla 9-13 para automóviles se usó para desarrollar las distancias visuales de la Tabla 9-14
y se ilustra en la Figura 9-21.
Tabla 9-14. Distancia visual de intersección-Case F, giro-izquierda desde camino principal
Nota: La distancia visual de intersección se muestra es para un automóvil haciendo un giro-
izquierda en un camino no dividido. Para otras condiciones y vehículos de diseño, el
espacio de tiempo se debe ajustar la distancia y la vista vuelve a calcular.
Figura 9-21. Distancia visual de intersección-Case F, Giro-izquierda desde el camino principal
Si la distancia visual de detención se ha prestado de manera continua a lo largo del camino
principal y si la distancia visual para el caso B (parada de control) o Case C (control de
rendimiento) se ha dado para cada método de menor importancia del camino, la distancia
visual en general será suficiente para giros-izquierda del camino principal. Por lo tanto,
puede ser necesaria ninguna verificación independiente de la distancia visual para el caso
del F.

Sin embargo, en las intersecciones de tres ramales o caminos ubicados en o cerca de una
curva horizontal o vertical de la curva de cresta en el camino principal, la disponibilidad de
distancia visual adecuada para giros-izquierda del camino principal que debe ser revisado.
Además, la disponibilidad de la distancia visual de giros-izquierda del camino dividida debe
ser revisada por la posibilidad de obstrucciones a la vista en la mediana.
En las intersecciones de cuatro ramales en los caminos divididas, vehículos opuestos
girando a la izquierda se puede bloquear la vista del piloto del tránsito. La Figura 9-52 de la
Sección 9.7.3 muestra diseños de intersección que se pueden usar para compensar los
carriles de giro-izquierda opuestos y dar a los conductores que giran a la izquierda una
mejor vista del tránsito.
9.5.4 Efecto de la oblicuidad
Cuando dos caminos se cruzan en un ángulo inferior a 60 grados, y al realineamiento de
aumentar el ángulo de intersección no se justifica, algunos de los factores para la
determinación de la distancia visual de intersección puede necesitar un ajuste.
Cada uno de los triángulos visuales claras son aplicables a las intersecciones en ángulo
oblicuo. Como se muestra en la Figura 9-22, los ramales del triángulo visual se encuentran a
lo largo de las aproximaciones de intersección y cada triángulo visual será más grande o
más pequeño que el triángulo visual correspondiente en una intersección en ángulo recto. El
área en cada triángulo visual debe estar libre de potenciales obstrucciones visuales que se
describió anteriormente.
En una intersección de ángulo oblicuo, se aumentará la longitud de las trayectorias de viaje
para algunas maniobras de giro y el cruce. La longitud de la trayectoria real de una maniobra
de giro o cruce se puede calcular dividiendo las anchuras totales de los carriles (más la
anchura mediana, en su caso) para ser atravesados por el seno del ángulo de intersección.
Si la longitud del camino real es mayor que las anchuras totales de los carriles a ser
atravesados por 3,6 m o más, a continuación, un número apropiado de carriles adicionales
debe ser considerado en la aplicación del ajuste por el número de carriles para ser cruzados
se muestra en la Tabla 9-5 para el caso B1 y en la Tabla 9-7 para casos B2 y B3. Para el
caso de IC, el término w en la ecuación para el ramal importante del camino del triángulo
visual para dar cabida a la maniobra de cruce también debería ser dividido por el seno del
ángulo de intersección para obtener la longitud del camino real. En el cuadrante de ángulo
obtuso de un cruce oblicuo en ángulo, el ángulo entre la aproximación del ramal y la línea de
visión es a menudo tan pequeño que los conductores pueden mirar a través del triángulo
visual completa con sólo un pequeño movimiento de la cabeza. Sin embargo, en el
cuadrante de ángulo agudo, los conductores a menudo tienen que girar la cabeza para ver
mucho en todo el triángulo visual clara. Por esta razón, se recomienda que los criterios de
distancia a la vista para el caso A no ser aplicados a las intersecciones de ángulo oblicuo y
que las distancias a la vista por lo menos iguales a los de Caso B deben ser dados, siempre
que sea práctico.

Figura 9-22. Triángulos visuales en las intersecciones sesgadas
9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN
Calzadas de giro y canalización son un aspecto clave de diseño de intersecciones. En esta
sección se revisan los tipos de caminos que dan vuelta, los principios básicos de la
canalización y el diseño isleta, las aproximaciones de diseño detalladas de flujo libre
convirtiendo los caminos en las intersecciones, convirtiendo los caminos con las isletas de
esquina, de peralte para convertir los caminos en las intersecciones y distancia visual de
detención para convertir caminos.
9.6.1 Tipos de Encendido Caminos
General
Las anchuras de las vías para convertir las intersecciones se rigen por los volúmenes de
convertir el tránsito y los tipos de vehículos que se alojaban. En casi todos los casos, los
caminos que giran están diseñados para el uso de circulación por la derecha giro. Las
anchuras de las calzadas de giro-derecha también se pueden aplicar a otros caminos en
una intersección. Hay tres tipos típicos de calzadas de giro-derecha en las intersecciones:
(1) un mínimo de diseño de borde de la transitada vía, (2) un diseño con una isleta triangular
esquina, y (3) un diseño de flujo libre con una simple radio o radios compuestos. Los radios
de giro y las pendientes transversales de pavimento para giros de libre flujo adecuados son
funciones de la velocidad directriz y tipo de vehículos. Para un análisis más a fondo de los
criterios de diseño adecuados, consulte el Capítulo 3.
Diseños mínimos de bordes de calzada
Cuando sea conveniente establecer los vehículos que giran en el espacio mínimo, ya que en
las intersecciones no canalizados, los radios de las esquinas se deben basar en el camino
de giro mínimo de los vehículos de diseño seleccionados. La curva más cerrada que se
puede hacer por cada vehículo de diseño se muestra en las secciones 2.1.1 y 2.1.2, y los
caminos de la rueda trasera interior y el voladizo delantero se ilustran. Los anchos de
trayectoria recorrida indicados en la Sección 2.1.2, un poco mayores que los caminos
mínimos de casi todos los vehículos de la clase representada por cada vehículo de diseño,
son los caminos mínimos alcanzables a una velocidad igual o inferior a 15 km/h y por lo
tanto ofrecen algunas libertad de acción en el comportamiento del conductor.

Estos caminos de giro de los vehículos de diseño muestran en las figuras 2-1 a 2-9 y figuras
2-13 a través 2-23 se consideran satisfactorias como los diseños mínimos. Las Tablas 9-15
y 9-16 se resumen los valores de diseño mínimo de borde de recorrido de ida para diversos
vehículos de diseño.
Las dimensiones y radios de giro de cada vehículo de diseño se identifican en las secciones
2.1.1 y 2.1.2. En este capítulo, los siguientes vehículos de diseño se presentan: vehículo de
pasajeros (P), de una sola unidad de camiones (SU-9), de una sola unidad de camiones
(tres ejes) (SU-12), ómnibus urbano de tránsito (CITY-ÓMNIBUS) combinación
semirremolque intermedio (WB-12), semirremolques interestatales (BM-19 y BM-20), las
Montañas Rocosas doble semirremolque/remolque (WB-28D , triples semirremolque/tráiler
de combinación (BM-30T), combinación doble peaje (WB-33D), y el ómnibus de la escuela
convencional (S-ÓMNIBUS 11). Los restantes vehículos de diseño, incluyendo WB-20D
camiones, ómnibus articulados, autocaravanas, ómnibus, y vehículos de pasajeros que tiran
remolques o botes, no se tratan en este capítulo. Si algún de estos vehículos serán
seleccionados como el vehículo de diseño para una intersección, Sección 2.1.2. Información
adicional sobre las características de diseño de los camiones grandes se puede encontrar
en el Informe NCHRP 505 (11).
En el diseño del borde de la calzada sobre la base de la ruta de acceso de un vehículo de
diseño dada, se supone que el vehículo está correctamente colocado en la vía de circulación
al principio y al final del giro (es decir, 0,6 m desde el borde de la calzada sobre las
tangentes acercamiento y salida de la curva de intersección). Diseños curva para borde de
calzada conforme a esta suposición se muestran en las figuras 9-23 a 9-30. Tales diseños
siguen de cerca la trayectoria de la rueda interior del vehículo de diseño seleccionado, con
una distancia de 0,6 m o más en la mayor parte del giro, y una altura libre en ningún
momento inferior a 20 cm. Las diferencias en los caminos interiores de vehículos que giran a
la izquierda y la derecha no son suficientes para ser significativo en el diseño. Aunque no se
muestra explícitamente en las figuras, los diseños de borde ilustrados también se aplican a
las maniobras de giro-izquierda, como por ejemplo un giro-izquierda por un vehículo dejando
un camino dividida a una velocidad muy baja.
Cuando el alineamiento incluye una curva horizontal al principio o al final de un radio de
retorno vereda, el diseño debe ser modificado en consecuencia. La forma más rápida de
personalizar un diseño a esas condiciones especiales es usar el vehículo adecuado diseño
como una plantilla en un plan de la intersección.
En una intersección con un bajo volumen de giro-derecha, el proyectista puede determinar
que un carril de giro-derecha no se justifica. En este caso, la composición de la banquina
puede ser mejorado para mayores capacidades de carga para permitir que los vehículos
derecha-giro a usar la banquina. A su vez, cuando los volúmenes de la derecha de inflexión
son altos, se debe considerar la posibilidad de dar un carril de la derecha a su vez, junto con
las disposiciones adecuadas para la desaceleración del vehículo. En las zonas rurales, la
anchura de las banquinas, se debe valorar conjuntamente con el diseño de los carriles de la
derecha a su vez.

Tabla 9-15. Diseños de borde de pavimento de calzada en intersecciones-Radios de curvas
simples con abocinamiento

Tabla 9-16. Diseños de borde de pavimento de calzada en intersecciones – Radios de curvas
de tres centros

Figura 9-23. Diseños mínimos de borde de calzada-Automóviles

Figura 9-24. Diseños de radios mínimos de calzada (SU-12 Camiones y Ómnibus urbanos)

Figura 9-25. Diseños mínimos de borde de calzada (SU-12 Camiones)

Figura 9-26. Diseños mínimos de borde de calzada (WB-12 Camiones combinación)

Figura 9-27. Diseños de borde mínimo de calzada (WB-19 Camiones combinación)

Figura 9-28. Diseños mínimos de borde de pavimento (WB-28D Camiones combinación)

Figura 9-29. Diseños mínimos de borde de calzada (WB-30T Camiones combinación)

Figura 9-30. Diseños mínimos de borde de calzada (WB-33D Camiones combinación)

Diseño de condiciones particulares (Giros ángulo recto)
Los diseños ilustrados en las Figuras 9-23 a 9-30 se adaptan a los giros más agudos para los
vehículos de diseño específicos. Las combinaciones de curvas con radios distintos de los que se
muestran también pueden dar operaciones satisfactorias. La elección del diseño de una
intersección específica o movimiento de giro que los peatones están presentes es una
preocupación particular, y es deseable para mantener el área de intersección al mínimo. La
selección de cualquier diseño específico depende del tipo y tamaño de los vehículos que van a
cumplir y la medida en que se las debe alojar. Además, el diseño adecuado puede depender de
otros factores tales como el tipo, carácter, y la ubicación de los caminos que se cruzan, los
volúmenes de tránsito de vehículos y peatones, el número y la frecuencia de los vehículos más
grandes que participan en los movimientos de giro, y el efecto de estos vehículos más grandes
sobre el resto del tránsito. Por ejemplo, si el tránsito de giro son casi todos automóviles, puede
no ser rentable o amistoso para los peatones diseñar para los camiones grandes. Sin embargo,
el diseño debe permitir un camión grande ocasional a su vez por los movimientos de balanceo
de ancho e invadir otros carriles de circulación sin interrumpir el tránsito de manera significativa.
Por lo tanto, el proyectista debe analizar los posibles caminos e invasiones que resultarán
cuando se hace un giro por un vehículo más grande.
Del análisis de estas maniobras y vías correspondientes, junto con otros datos pertinentes,
el tipo apropiado de diseño mínimo puede ser seleccionado. Las aplicaciones de diseños
mínimos para los movimientos de giro son comunes, incluso en las zonas rurales. Diseños
mínimos son apropiados para lugares con bajas velocidades de inflexión, los volúmenes
bajos de giro, o valores altos de propiedad. La selección de un vehículo de diseño para
diseños de borde de calzadas mínimas, que se ilustra en las Figuras 9-23 a 9-30, depende
del juicio profesional del proyectista en la consideración de las condiciones y el análisis de
las necesidades operativas de los vehículos más grandes del sitio.
A modo de resumen, tres diseños mínimos de borde de calzada para giros pueden considerarse en
una intersección basada en trayectorias de giro del vehículo de diseño identificado:
 Vehículo de diseño P (Figura 9-23)-Este vehículo de diseño se usa en las
intersecciones en conjunto con caminos-parque donde los giros mínimos son
apropiados, en las intersecciones de caminos locales con las principales caminos en las
que los giros son excepcionales, y en las intersecciones de dos caminos secundarios de
volumen bajo. Sin embargo, si las condiciones lo permiten, el SU-9 vehículo (Figura 9-
24) es el vehículo de diseño preferido.
 Vehículos de diseño camión simple (Figuras 9-24 y 9-25)-En general, el SU-9 y SU-12
vehículos de diseño dan el mínimo recomendado de borde de viajado de ida diseño para
caminos rurales distintos de los descritos anteriormente. Movimientos de giro para las
condiciones urbanas se analizan en una parte separada de esta sección, importantes
movimientos de giro en los caminos, especialmente las que involucran a un gran
porcentaje de camiones, deben diseñarse con radios más grandes, la carril de cambio de
velocidad, o ambos.
 Vehículos de diseño combinación semirremolque (Figuras 9-26 a 9-30)-Estos
vehículos de diseño deben ser usados en combinaciones de camión se volverán
repetidamente. Donde estén garantizados diseños para este tipo de vehículos, las
disposiciones simétricas más simples de curvas compuestas de tres centros (Figuras 9-
26 y 9-27) se prefieren generalmente si estas combinaciones de camiones más
pequeños representan un porcentaje considerable del volumen de inflexión.

Debido a que los diseños para los vehículos de combinación de semirremolque, en
particular cuando se usan en dos o más cuadrantes de una intersección, producen
grandes áreas pavimentadas, puede ser deseable dar un poco más grande y el uso de
radios de una isleta triangular esquina.
Una discusión más detallada del diseño mínimo de borde de viajado de ida para cada uno
de estos tipos de vehículos de diseño se presenta a continuación.
Automóviles-Tres diseños mínimos para el borde interior de la calzada para un giro de 90
grados a la derecha para acomodar el vehículo de diseño P se muestran en la Figura 9-23.
Un 7,5 m de radio para el borde interior de la calzada (la línea continua en la Figura 9-23A)
es el arco sencillo más nítida que despeja la trayectoria de la rueda interior en alrededor de
20 cm cerca del final del arco. Una curva circular simple con un radio de 9 m, se muestra
como una línea de puntos en la misma figura, da un 40 cm espacio libre en los extremos de
la curva, pero tiene una distancia de aproximadamente 1,6 m en el centro de la curva, con
un radio de más de 9 m, los automovilistas de pasajeros más, naturalmente, usar un radio
de giro más plana que los valores mínimo y se sigue más o menos el borde de la calzada.
El diseño del borde se muestra en la Figura 9-23C es una práctica equivalente a una curva
circular. Este diseño consiste en una curva de tres-centrado con radios de 30, 6, y 30 m, con
el centro de la curva del medio está situado 7 m de la extensión de la tangente bordes
(medición incluye un 1 m offset). Este diseño crea pavimento poco extra en contraste con la
simple curva de 9 m; específicamente, el área pavimentada en un único cuadrante entre los
bordes tangentes extendidas es sólo 20 m2
en comparación con 18 m2
para la curva circular
simple, sin embargo, un diseño de borde mínimo se prefiere ya que se ajusta más
estrechamente la trayectoria del vehículo de diseño. Una disposición que consiste en una
simple curva offset y se estrecha conexión que se aproxima estrechamente el diseño de tres
centrado se muestra en la Figura 9-23B.
Camiones simples y ómnibus urbanos – Diseños mínimos para el borde interior de la
calzada para un giro de 90 grados a la derecha para acomodar el camión de una sola
unidad (SU-9 y SU-12) de los vehículos de diseño se muestran en las figuras 9-24 y 9-25. La
forma de viajar diseños mínimos para los vehículos de diseño de camiones de una sola
unidad tendrá en cuenta tanto el camión de una sola unidad y el ómnibus de tránsito de la
ciudad. Un 15 m de radio para el borde interior de la calzada (la línea continua muestra en la
Figura 9-24A) es el arco sencillo más aguda que acomoda el vehículo SU-9 diseño sin la
invasión de los carriles adyacentes. Un 24 m de radio de la curva es más aguda sencilla que
acomoda el SU-12 vehículo de diseño como se muestra en la Figura 9-25A. Hacia el final
del giro, sin embargo, la trayectoria de la rueda interior se aproxima muy de cerca el borde
de la calzada. Un simple curva circular de 17 m de radio, que se muestra como una línea de
puntos en la Figura 9-24A, permite ligeramente más espacio en el otro extremo de la curva
de intersección. Radios de borde interior de 18 m o más permite que el vehículo SU-9
diseño para encender un radio mayor que el mínimo.
El diseño del borde para el SU-9 vehículo de diseño que se muestra en la Figura 9-24C es
una práctica equivalente a una curva circular. Se compone de una curva compuesta de tres
centros con radios de 36,12 y 36 m con el centro de la curva del medio situado a 13 m de la
extensión de los bordes tangentes (con un 1 m de desplazamiento). En un sentido operativo,
este diseño es mucho más preferible a la curva circular sencilla, ya que se ajusta mejor a la
ruta de acceso mínimo de la rueda trasera interior del vehículo de diseño.

Dado que las áreas resultantes entre los bordes de la calzada son 44 m2
para el diseño
compuesto de la curva y 50 m2
para la curva circular con un m de radio 15, necesita el
diseño anterior menos pavimento. Una curva de tres centrado compuesto para la SU-
12vehículo de diseño con radios de 61,9, y 61 m, con el centro de la curva del medio situado
11 m de la extensión de los bordes tangentes (con un m de desplazamiento 2.1) se muestra
en la Figura 9-25C. Un diseño cónico más simple que sigue de cerca el diseño de tres-
centrado se muestra en las figuras 9-24B-25B y 9.
En cualquier diseño que permite a los vehículos de diseño de camiones de una sola unidad
para encender su camino mínimo sin balanceo de ancho, el voladizo delantero se moverá a
3.6 m desde el borde de calzada tangente en el extremo de la curva, y los vehículos de
diseño de este modo ocupan todo el ancho de un 3,6 m de carril en el cruce. Con 3 o 3,3 m
de carril, los vehículos que giran invadieran en carriles adyacentes.
Para impedir la invasión con anchos de carril menores que 3,6 m, sería necesario usar
radios de borde de calzada mayores que el mínimo.
Camiones combinación semirremolque – No es práctico ajustar los arcos circulares
simples a las trayectorias mínimas de los vehículos de diseño combinación semirremolque.
Sin embargo, donde los carriles de tránsito son 3,6 m de ancho, estos vehículos pueden a
su vez sin la invasión de carriles adyacentes, si el radio de una curva circular simple para el
borde interior de la calzada es de aproximadamente 23 m para el BM-12 diseño de los
vehículos y 37 m para el vehículo WB-19 diseño. Estas vueltas se harían con un radio de
giro de la rueda delantera exterior mayor que los mínimos se muestran para estos vehículos.
Para encajar el borde de calzada más de cerca a la ruta de acceso mínimo de estos
vehículos de diseño, se debe usar una disposición asimétrica de curvas compuestas de tres
centrados. Para el BM-12 vehículo de diseño, las curvas deben tener un radio de 36, 12, y
60 m con el arco de la curva del medio que es compensado 1 y 2 m de la extensión de las
aristas tangentes a los lados de aproximación y salida, respectivamente. Para el BM-19
vehículo de diseño, las curvas deben tener un radio de 60, 15, y 180 m con el arco de la
curva del medio está compensado 1 y 4 m de la extensión de las aristas tangentes a los
lados de aproximación y salida, respectivamente. Los diseños de borde mínimos para el
camión BM-12 y el WB-19 se muestran en las Figuras 9-26 y 9-27. Diseños de borde
mínimo para combinación de camiones aún más grandes se muestran en las Figuras 9-28 a
9-30.
Giros en ángulo oblicuo-Para giros en ángulo oblicuo, diseños mínimos para el borde de la
calzada se desarrollan de la misma manera que los de las intersecciones en ángulo recto
por el trazado de los recorridos de los vehículos de diseño en las curvas más pronunciadas
y curvas de ajuste o combinaciones de curvas en los caminos de las ruedas traseras
interiores. Diseños mínimos sugeridos en el que se usan curvas compuestas de tres centros
para cada vehículo de diseño se presentan en la Tabla 9-16 para diversos ángulos de giro.
Por conveniencia, la condición de ángulo de intersección se indica por el ángulo de giro, que
es el ángulo a través del cual un vehículo se desplaza en la fabricación de un giro. Se mide
desde la extensión de la tangente en el que un vehículo se acerca a la tangente
correspondiente en el camino de intersección en la que el vehículo gira. Este ángulo es el
mismo que el comúnmente llamado el incremento o ángulo central en la topografía
terminología.

Con ángulos de giro de menos de 90 grados, los radios necesarios para adaptarse a los
caminos mínimos de los vehículos son más largos que las que se sugieren para los giros en
ángulo recto. Con ángulos de giro más de 90 grados, se reducen los radios y debe ser dado
desplazamientos más grandes del arco central.
Los diseños que se muestran en la Tabla 9-16 son los sugeridos para adaptarse a las
curvas más pronunciadas de los diferentes vehículos de diseño. Algunas otras
combinaciones de curvas también se pueden usar con resultados satisfactorios. El uso de
los abocinamientos con curvas simples es otro método para el diseño del borde de la
calzada para los giros en las intersecciones, y las dimensiones de tales combinaciones se
muestran en la Tabla 9-15. Se necesitan formas abocinadas para mantener el área de
intersección a un mínimo, y cualquiera de los diseños que se muestran en las Tablas 9-15 o
mayo 9 a 16 pueden elegir, dependiendo del tipo y tamaño de los vehículos que van a
cumplir y la medida en que esos vehículos deben ser alojados.
En las intersecciones de 90 grados con bordes interiores de calzada diseñados para
vehículos de pasajeros, los camiones pueden acudir al hacer una amplia oscilación en
carriles adyacentes, que en los caminos de dos-carriles se oponen a las vías de circulación.
Para ángulos de giro de menos de 90 grados, los camiones también pueden convertirse en
un borde interior del camino recorrido diseñado para vehículos de pasajeros con menos
intrusión que para giros de 90 grados. Para ángulos de giro más de 90 grados, el diseño
mínimo para el vehículo de diseño P se debe ajustar para asegurar que todos los camiones
de torneado pueden permanecer en los dos carriles de la calzada en cada una de los
caminos que se cruzan. En este sentido, para los ángulos de giro de 120 grados o más, las
mismas dimensiones de curvas de tres centros, según sea necesario para el vehículo de
diseño P (30, 6 y 30 m) se puede usar, pero el desplazamiento de la curva del medio
debería aumentarse de 1 m de hasta 3 m de un giro de 180 grados. Cuando el espacio
disponible, incluso para los caminos secundarias, con un diseño basado en uno de los
vehículos de diseño de camiones de una sola unidad se prefiere. Con diseño de vanguardia
desarrollado para una sola unidad de camiones de vehículos de diseño, el 12-WB vehículo
de diseño invadirá sólo ligeramente, en todo caso, en las vías de circulación adyacentes, y
el vehículo de diseño WB-19 invadirá sólo en parte en otros carriles.
Diseño para ángulos de giro más de 90 grados por lo general resulta en intersecciones con
grandes áreas pavimentadas, de las cuales partes son a menudo usados. Esta situación
puede dar lugar a confusión entre los conductores y puede crear más cruzar caminos para
los peatones. Estas condiciones se pueden aliviar en gran medida mediante el uso de
curvas de tres centros compuestos asimétricos, curvas de dos centrados, o más grandes
curvas circulares de radio junto con isletas triangulares de esquina. En las autopistas se
cruzan en ángulos oblicuos, caminos inflexión separadas con una isleta de la esquina de la
derecha girando el tránsito debe ser dada en los cuadrantes donde los vehículos se
convierten más de unos 120 grados.
Efecto de los radios de giro en las trayectorias de giros
El efecto de los radios de curva en el camino correcto-torneado de varios vehículos de
diseño que giran en un ángulo de 90 grados (en las calles sin carriles de estacionamiento)
se muestra en las Figuras 9-31 y 9-32.

La Figura 9-31 muestra los efectos de un 4,5 m de radio. Con 3,6 m de carriles, el vehículo
de pasajeros diseño puede girar sin la invasión de un carril adyacente al final del giro, pero
la unidad de un solo camión y vehículos de diseño de ómnibus hará pivotar amplia en
ambas calles y ocupará dos carriles al final del giro. Para activar en dos carriles en el cruce
de calles, el BM-19 vehículo de diseño ocupará un área más amplia que los dos carriles (es
decir, el vehículo de diseño invadiría la zona de las banquinas o cordón, también). El BM-
33D vehículo de diseño ocuparía un área tan grande como cuatro carriles en un cruce de
calles.
La Figura 9-32 muestra la operación del vehículo a un radio de 12 m vereda. El vehículo P
puede fácilmente dar la vuelta alrededor de este radio. El camión de una sola unidad y los
vehículos de diseño de ómnibus pueden girar alrededor del radio en un carril de la calle
transversal al comenzar su giro adyacente a la línea central de la calle principal. El BM-19
vehículo de diseño ocupará un área más amplia que los dos carriles para completar la
vuelta. Este tipo de maniobra es práctico para las vueltas de una calle arterial en la calle que
cruza es normalmente libre de tránsito debido a la señal o la señal de PARE de control en el
cruce de calles. Vueltas de la calle transversal a la arterial sobre tales radios también
pueden ser acomodados en el que se usa la señal de control, pero sin señal de control, los
conductores de vehículos que giran desde la calle transversal deben esperar un espacio
adecuado en el tránsito de convertirse en el segundo carril de la arterial calle. El BM-33D
vehículo de diseño que más necesita de un tercer carril en el cruce de calles para completar
una vuelta.
La Tabla 9-17 muestra el efecto del ángulo de intersección en convertir diversos caminos de
vehículos de diseño en las calles sin carriles de estacionamiento. Las dimensiones dx y d2
son las anchuras ocupados por el vehículo que gira en la calle principal y la calle
transversal, respectivamente, mientras que la negociación vueltas a través de diversos
ángulos. Ambas dimensiones se miden desde la vereda de la derecha hasta el punto de
máxima pendiente. Estas anchuras, muestran para varios ángulos de giro y frenar radios y
para dos tipos de maniobras, generalmente aumentan con el ángulo de giro.
La Tabla 9-17 también muestra que un radio muy grande debe ser usado o las calles deben
ser muy amplias para dar cabida a los vehículos más largos, particularmente cuando el
ángulo central es mayor que 90 grados. Por esta razón, se prefieren mucho curvas de tres
centros (o de offset, curvas simples en combinación con se estrecha para adaptarse a los
caminos de vehículos correctamente). Las Tablas 9-15 y 9-16 muestran los radios de curva
adecuado para el alojamiento de las varias clases de vehículos de diseño para una amplia
gama de ángulos de giro. Los datos se muestran para las curvas simples y para dos tipos de
curvas de tres centros. Los radios de las curvas simples se han omitido para ángulos de giro
mayor que 90 grados, por las razones anteriormente indicadas. Sin embargo, pueden ser
usados para doblar a la derecha diseños que suficiente-derecho de paso está disponible y
donde hay poco tránsito peatonal.

Figura 9-31. Efecto de radios de cordón en las trayectorias de giros derecha de varios
vehículos de diseño
Figura 9-32. Efecto de las radios de cordón en las trayectorias de giro-derecha de varios
vehículos de diseño

Tabla 9-17. Ancho de calle transversal ocupada por vehículo que gira para varios ángulos de
intersección y radios de cordón
Nota Vehículo de diseño P gira en 3.6 m donde R = 4,5 m o más. Calle sin estacionamiento.

Con estacionamiento permitido a lo largo de una calle de con cordón, los vehículos (excepto
para WB-19y los vehículos más grandes) son capaces de girar sin intromisión en los carriles
adyacentes, incluso cuando los radios de curva son relativamente pequeñas. Como se
muestra en la Figura 9-33, el SU-9, SU-12y el BM-12 vehículos de diseño son capaces de
convertir a 4.5 m vereda radio con poca invasión, en su caso, en los carriles adyacentes. Sin
embargo, el estacionamiento debe ser limitado por una distancia de al menos 4,5 m de
antemano de la radio de la derecha-giro. La restricción de estacionamiento debe extenderse
por lo menos 4,5 m más allá del extremo del radio para SU-9vehículos de diseño y por lo
menos 7,5 m más allá del extremo del radio para los vehículos de diseño ÓMNIBUS y BM-12.
Los vehículos de diseño ÓMNIBUS y BM-12invadirán los carriles opuestos en la fabricación
de un giro a menos que el radio de giro es de al menos 7,5 m y estacionamiento está
restringido en el extremo del giro durante al menos 107 m más allá del radio. Si se prohíbe
estacionamiento, las mismas condiciones de torneado prevalecen como se muestra en las
figuras 9-31 y 9-32 y la Tabla 9-17.
Efecto de las radios de cordón sobre los peatones
Para arterial diseño de las calles, radio adecuada para la operación del vehículo debe
equilibrarse con las necesidades de los peatones y la dificultad de adquisición de derecho
de vía o en la esquina retraso adicional. Debido a que el radio de la esquina es a menudo un
compromiso, se debe examinar su efecto sobre los peatones y los movimientos vehiculares.
Distancias Pasos peatonales y derecho de vía o en la esquina revés necesidades aumentan
con el radio de regreso vereda. Las distancias de cruces peatonales entre cordones añadido
en comparación con la vereda a vereda normal de anchos de calle se muestran en la Figura
9-34 sobre la base de la suposición de que la línea central de la vereda en una intersección
en ángulo recto está en consonancia con el medio de una frontera y que el mismo radio
vereda se usa en las cuatro esquinas.
El derecho de paso o en la esquina retroceso adicional resultante de diversos radios vereda
para anchos de borde de 3 y 6 m se muestra en la Figura 9-35. Las dimensiones que se
muestran en las figuras 9-34 y 9-35 varían algo con ángulos de intersección que difieren de
90 grados.
Las dimensiones presentadas en las figuras 9-34 y 9-35 demuestran por qué vereda radios
de sólo 3 a 4,5 m se han usado en la mayoría de las ciudades. Cuando se usan radios más
grandes, un refugio intermedio o isleta mediana es deseable o pasos de peatones pueden
necesitar ser compensado por lo que las distancias de cruces peatonales no son objetables.
En resumen, los radios de esquina propuesto en una intersección en las calles arteriales
urbanas debe satisfacer las necesidades de los conductores que usan ellos, el importe de
derecho de vía disponible, el ángulo de giro entre las ramales de intersección, el número de
peatones con el pasos peatonales, el ancho y el número de carriles de la calle que cruza, y
las velocidades publicadas en cada calle. A continuación se da como una guía:
 Los radios de 4,5 a 7,5 m son adecuados para vehículos de pasajeros. Estos radios se
puede dar a las calles transversales menores donde hay poca ocasión para camiones de
convertir o en las intersecciones donde hay carriles de estacionamiento. Si la calle tiene
la capacidad suficiente para mantener el carril de la vereda como un carril de
estacionamiento en el futuro previsible, parking debe ser restringido para las distancias
adecuadas de la travesía, Figura 9-33.

Figura 9-33. Efecto de radios de cordón y estacionamiento sobre las trayectorias de giro-
derecha

Figura 9-34. Las variaciones en la longitud de los pasos peatonales con diferentes radios del
encintado y ancho de las fronteras
Figura 9-35. Retrocesos de esquina con radios de cordón diferentes y ancho de bordes
 Los radios de 7.5 m o más debe ser dada al cruzar las calles de menor importancia, en la
nueva construcción y en proyectos de reconstrucción donde el espacio lo permite.
 Los radios de 9 m o más debe ser dada en calles transversales menores cuando sea
posible para que un camión ocasional puede convertirse sin demasiada coincidencia.
 Los radios de 12 m o más, o preferiblemente tres centrado en las curvas o curvas
simples con velas que se ajustan a los caminos de las grandes combinaciones de
camión, debe darse cuando tales combinaciones o ómnibus giran con frecuencia.
Cuando las reducciones de velocidad podría causar problemas, ya los radios debe ser
considerado.
Los radios de cordón deben coordinarse con distancias de cruces peatonales o diseños
especiales debe ser usado para hacer los cruces peatonales eficientes para todos los
peatones, Sección 4.17.
Los radios de cordón en las esquinas en las calles de dos vías tienen poco efecto sobre los
movimientos de izquierda de inflexión. Cuando la anchura de una calle arterial es
equivalente a cuatro o más carriles, generalmente no hay ningún problema de invasión de
izquierda vehículos que giran.

Radios de esquina en las calles urbanas locales
Debido a limitaciones de espacio, la presencia de peatones, y en general más bajas velocidades
de operación en las zonas urbanas, radios de curva para movimientos de giro pueden ser más
pequeños que los usados normalmente en las zonas rurales. Radios de esquina para dar cabida
a los movimientos de derecha inflexión depende en gran medida del número y tipo de vehículos
que giran y el volumen de peatones. Caminos mínimos de giro para vehículos de pasajeros y
todos los otros vehículos de diseño se incluyen en las secciones 2.1.1 y 2.1.2.
Directrices para la derecha-radios de giro en las calles laterales de menor importancia en las
zonas urbanas generalmente intervalo de 1,5 a 9 m y la mayoría son entre 3 y 4,5 m.
Cuando están presentes un gran número de peatones, el extremo inferior de los rangos
descritos a continuación puede ser apropiado. La mayoría de los automóviles que operan a
muy bajas velocidades en las calles 3 m de ancho o más son capaces de hacer un giro-
derecha con un radio de curva de alrededor de 4.5 m con poca invasión de otras vías. Sin
embargo, la operación de estos vehículos en aumento de las velocidades de los vehículos
más grandes o incluso a muy bajas velocidades generalmente resulta en la invasión
sustancial en carriles adyacentes ya sea al comienzo o al final del giro, o ambos.
Donde hay frenar carriles de estacionamiento, tanto de las calles se cruzan y el
estacionamiento está restringido a cierta distancia de la esquina, el ancho adicional dada por
la restricción sirve para aumentar el radio usable. En la mayoría de las calles, reducir los
radios de 3 a 4,5 m es razonable porque las calles y las veredas están generalmente
confinadas en el derecho de vía pública y radios más grandes sólo pueden obtenerse
mediante estrechamiento de las veredas en las esquinas y el aumento de la longitud de los
pasos peatonales. Sin embargo, para garantizar una operación eficaz del tránsito en las
calles arteriales que llevan volúmenes de tránsito pesado, es deseable dar radios de las
esquinas de 4,5 a 7,5 m para vehículos de pasajeros y de 9 a 15 m para la mayoría de los
camiones y los ómnibus, siempre que no existan conflictos peatonales importantes. Cuando
grandes combinaciones de camiones se convierten con frecuencia, algo más grandes radios
debe ser dada por giros.
El BM-19 y los camiones más grandes por lo general se usan principalmente para el
transporte de "over-the-road" entre las terminales de transporte por camino o áreas
industriales o comerciales. Idealmente, estos destinos se encuentran cerca de las
principales instalaciones del camino diseñados para adaptarse a las unidades de
combinación más grandes. Estos camiones pueden estar presentes en las arterias urbanas,
pero rara vez se convierten en o fuera de las calles urbanas locales.
Si los camiones se dirigen por las calles de la zona para llegar a sus destinos, la
consideración cuidadosa se debe dar a la red que se usará. En general, esta red no debe
incluir calles estrechas, calles con relativamente pequeños radios de giro-derecha en
intersecciones o calles con estacionamiento y significativo pasos peatonales volúmenes.
9.6.2 Canalización
La canalización es la separación o la regulación de los movimientos de tránsito
incompatibles por caminos definidos de viajes por las isletas de tránsito o marca en el
pavimento para facilitar el movimiento ordenado de los vehículos y los peatones.
Canalización adecuada aumenta la capacidad y da orientación positiva a los automovilistas;
canalización inadecuada tiene el efecto contrario y puede ser peor que no tener nada.

El exceso de canalización se debe evitar porque puede crear confusión y empeorar las
operaciones. Un simple mejoramiento canalización a veces puede dar lugar a la eficiencia
operativa y la reducción dramática en las frecuencias de choque. Separación de los
movimientos de giro-izquierda a través de los movimientos es un uso común de
canalización. Los carriles de giro-izquierda en las intersecciones reducen la exposición de la
parte trasera y dan un medio cómodo para hacer un giro-izquierda.
La canalización de las intersecciones se considera generalmente para uno o más de los
siguientes factores:
 Las trayectorias de los vehículos están confinados por la canalización de manera que no
más de dos caminos se cruzan en un punto.
 El ángulo y la ubicación en la que los vehículos se fusionan, divergen, o cruz se
controlan.
 La cantidad de pavimento para vehículos se reduce y por lo tanto disminuye el potencial
para los vehículos para pasear y se estrecha la zona de conflicto entre vehículos.
 Indicaciones más claras se dan para el camino adecuado en el que los movimientos se
deben hacer.
 Los movimientos predominantes tienen prioridad.
 Las áreas se dan para refugio peatonal.
 Carriles de almacenamiento independientes permiten que los vehículos que giran a
esperar clara de las vías a través de tránsito. 0, se da espacio para los dispositivos de
control de tránsito para que puedan ser más fácilmente percibidos.
 Son controlados giros prohibidos.
 Las velocidades de los vehículos se restringen en cierta medida.
Controles de diseño para una intersección canalizada incluyen: el tipo de vehículo de
diseño, las secciones transversales en la encrucijada, los volúmenes de tránsito previstos en
relación con la capacidad del número de peatones, la velocidad de los vehículos, la
localización de las paradas de ómnibus necesarias y el tipo y la ubicación de los dispositivos
de control de tránsito. Los controles físicos tales como-derecho de paso y el terreno tienen
un efecto sobre el grado de canalización que es económicamente práctico.
Ciertos principios se deben seguir en el diseño de una intersección canalizado, pero el grado en
que se aplican dependerá de las características del plan de diseño total. Estos principios son:
• Los conductores no deben ser confrontados con más de una decisión a la vez.
• Caminos no naturales que implican giros mayores que 90 grados o curvas bruscas y
repentinas de ida y deben ser evitados.
• Áreas de conflicto vehículo deben reducirse tanto como sea posible. Sin embargo, las
áreas de convergencia y el entrecruzamiento debe ser siempre que las condiciones lo
permitan. La canalización debe ser usada para mantener los vehículos en las trayectorias
bien definidas que reduzcan al mínimo la zona de conflicto.
 Cuando la distancia a la entrada aguas abajo o intersección es menor que la distancia
conveniente para la convergencia o el entrecruzamiento y donde los peatones están
presentes, los caminos de torneado deben ser controlados con un rendimiento, detener,
o el control de la señal y el ángulo de intersección debe ser mayor que 60 grados.
 Flujos de tránsito que se cruzan sin convergencia y el entrecruzamiento deben
intersecarse en ángulos tan cerca de 90 grados como fuere práctico, con un rango de 60
a 120 grados aceptables.

 El ángulo de intersección entre la convergencia de corrientes de tránsito debe ser
adecuado para dar adecuada distancia visual.
 Los puntos de cruce o conflictos deben ser estudiados cuidadosamente para determinar
si tales condiciones serían mejor separados o consolidado para simplificar su diseño con
los dispositivos de control adecuados añadido para dar una operación eficiente.
 Áreas de refugio para los vehículos que giran deberá indicarse separada del tránsito.
 Isletas usadas para la canalización no deben interferir ni obstaculizar los carriles para
bicicletas en las intersecciones.
 Giros prohibidos deben ser bloqueados por canalizar las isletas, siempre que sea
posible.
 Ubicación de los dispositivos de control esenciales debe establecerse como una parte
del diseño de una intersección canalizado.
La canalización puede ser deseable separar los diferentes movimientos de tránsito donde se
usan múltiples señales de fase. Diseño de intersecciones incluyendo canalización se puede
usar para impedir la entrada de correlación errónea de rampas de la autopista, las calles de un
solo sentido, y caminos que dan vuelta. Los detalles de diseño tales como ángulos de
intersecciones, diseño de aberturas mediana, dando canalización para que coincida con el
diseño inflexión caminos, y el uso de señales y marcas pueden desalentar la entrada de
correlación errónea. Los signos y marcas en el pavimento complementarios son algunos de
los dispositivos más importantes para desalentar giros equivocados vías. Diseños de
señalización se tratan en el MUTCD (7). Otros dispositivos, como marcas en el pavimento o
luces intermitentes se han usado con eficacia para evitar los movimientos mal sentido. Estos
dispositivos se describen en el capítulo 10 de este libro y en el MUTCD.
Información sobre el diseño específico de las vías canalizadas está contenida en la Sección
9.6.3 en "isletas" y en las secciones 9.3.1 y 9.3.4 que abordan las intersecciones
canalizadas tres ramales y caminos que dan vuelta, respectivamente.
9.6.3 Isletas
Características generales
Una isleta es un área definida entre los carriles de tránsito usados para el control de los
movimientos de los vehículos. Isletas también dar un área de refugio para peatones y los
dispositivos de control de tránsito. en una intersección, una mediana o una separación
externa también se considera una isla. Esta definición pone de manifiesto que una isleta se
requiere ningún tipo físico individual. Puede variar desde una zona delimitada por un cordón
elevado a una zona de pavimento marcado por pintura o marcas termoplásticas. Cuando el
tránsito que entra a una intersección se dirige hacia caminos definidos por las isletas, esta
característica de diseño se denomina intersección canalizada.
Isletas de canalización generalmente se incluyen en el diseño de intersección de uno o más
de los siguientes propósitos:
 La separación de los conflictos
 El control de ángulo de conflicto
 Reducción en las áreas de pavimento excesivas ® Arreglos para favorecer un
movimiento de giro predominante
 Protección de los peatones
 Protección y almacenamiento de torneado y cruzar vehículos
 Ubicación de los dispositivos de control de tránsito

Las isletas tienen tres funciones principales: (1) la canalización a controlar el tránsito y la
circulación directa, normalmente girando, (2) la división para dividir los flujos de tránsito de
dirección opuestos o del mismo, por lo general a través de los movimientos, y (3) de refugio
para dar refugio a los peatones. La mayoría de las isletas se combinan dos o la totalidad de
estas funciones.
En general las isletas son alargadas o triangulares, normalmente situados en las áreas no
usadas para las rutas de vehículos. Isletas deben estar ubicados y diseñados para dar un
poco de obstrucción a los vehículos, ser relativamente baratos de construir y mantener, y
ocupar un mínimo de espacio vial, sin embargo, deben ser lo suficientemente al mando de
que los conductores no pasar por encima de ellos. Las dimensiones y los detalles dependen
del diseño de intersecciones en particular y debe ajustarse a los principios generales que
siguen.
Isletas con cordón a veces son difíciles de ver en la noche a causa del resplandor de las
luces que vienen o de luminarias distantes o negocios en camino. En consecuencia, cuando
se usan isletas con cordones, el cruce debe tener una iluminación de fuente fija o
delineación apropiada como ojos de gato sobre cordones.
Cuando intersecciones situadas a lo largo de una ruta son suficientemente similares que los
conductores pueden no esperar diferencias entre ellos, es deseable dar un diseño
geométrico común para todos los puntos de cruce. Referencia también se puede hacer a la
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (7) para la orientación
sobre el diseño y el marcado de las isletas de canalización.
Bajo ciertas condiciones, pintadas, las medianas y las isletas al ras o medianas de tipo
atravesables pueden ser preferibles a las isletas de tipo cordones elevados. Estas
condiciones incluyen las siguientes: zonas poco desarrolladas que no se consideran para la
administración de accesos, intersecciones donde las velocidades de aproximación son
relativamente altas, zonas donde haya poco tránsito de peatones, zonas donde no se da
iluminación, camellones o esquinas donde no se necesitan semáforos, señales o soportes
de luminarias, áreas que requieren arar nieve, y las áreas donde existe un amplio desarrollo
a lo largo de una calle y exige carriles de giro-izquierda en muchas entradas.
Las isletas de pintura pueden usarse en el borde de calzada. En algunas intersecciones,
tanto cordón y pintura pueden ser deseables. Todas las marcas en el pavimento deben ser
reflectorizadas. El uso de la segmentación de termoplástico, puntos elevados, espaciados y
marcadores retrorreflectantes, y otras formas de marcas de larga duración también pueden
ser deseables. Este tema se trata en el MUTCD (7).
Isletas de canalización
Canalización de las isletas que controlan y movimientos directos del tránsito en las vías
adecuadas para su uso previsto son una parte importante del diseño de intersecciones.
Movimientos de tránsito confusas resultantes de áreas amplias pueden ser eliminados por la
conversión de las áreas no usadas en isletas que dejan poco a la discreción del conductor.
Isletas de canalización pueden ser de muchas formas y tamaños, dependiendo de las
condiciones y las dimensiones de la intersección. Algunas de estas condiciones se ilustran
en la Figura 9-36. Una forma común es la forma triangular de la esquina que separa
circulación por la derecha giro a través del tránsito. Isletas centrales pueden servir de guía
en torno al cual los vehículos que giran operan.

Figura 9-36. Tipos generales y formas de las isletas y medianas
Las isletas de canalización deben colocarse de manera que el curso apropiado de viaje es
inmediatamente obvio, fácil de seguir, y de la continuidad incuestionable. En el diseño de
una isleta, se debe prestar atención al hecho de que el ojo de la vista del conductor es
diferente de la vista en planta. Especial cuidado debe tenerse en la canalización está en o
más allá de la cresta de una curva vertical, por insignificante, o donde hay curvatura
horizontal sustancial en el aproximación hacia o a través de la zona canalizada. Los
contornos de las isletas deben ser fácilmente fluidas curvas o rectas casi paralelas a la línea
de recorrido.
Cuando isletas separadas inflexión tránsito de tránsito, los radios de partes curvas debe ser
igual o superior al mínimo para las velocidades de giro esperado. Los conductores no deben
ser confrontados súbitamente con una zona ciega en la trayectoria normal del vehículo, las
isletas se acercó por primera vez por el tránsito debe ser indicado por un creciente y
marcado de manera gradual o de una orilla del carril a cada lado.
Intersecciones con múltiples carriles de giro pueden necesitar tres o más isletas para
canalizar los diversos movimientos. Hay una limitación práctica para el uso de múltiples
isletas para canalizar el tránsito. Un grupo de isletas que describen varios carriles de un solo
sentido puede causar confusión y dar lugar a movimientos equivocados vías opuestas en las
vías de circulación. Estos diseños pueden ser confusos para los conductores que usan por
primera vez, pero pueden ser entendidas por los conductores que estén familiarizados con
la calzada.
Sin embargo, con la posibilidad de confusión, esto sugiere que unas pocas isletas grandes
son preferibles a un mayor número de isletas más pequeñas. En las intersecciones donde
se restringe el área de canalización carriles múltiples, puede ser aconsejable tratar diseños
temporales de puntales móviles o sacos de arena y observar el flujo de tránsito con varias
variaciones de tamaños o formas de isletas antes de diseño y construcción de las isletas
permanentes.

Las isletas correctamente colocadas son ventajosas donde los movimientos de giro son
pesados. Sin embargo, en las intersecciones de menor importancia en los caminos de dos-
carriles, el valor de la canalización puede ser cuestionable, sobre todo en las zonas rurales
donde se prestan pequeñas isletas con cordones. En general, el uso de isletas con cordones
debe reservarse para caminos o calles multicarriles y para las intersecciones más
importantes en los caminos de dos-carriles. En o cerca de las áreas urbanas donde las
velocidades son bajas y los conductores están acostumbrados a las instalaciones cerradas,
la canalización se puede esperar que funcione bien. Isletas con cordón en general no deben
ser usadas en las zonas rurales y en lugares aislados a menos que la intersección está
iluminada y cordones se delinean. La canalización marcada (pintar o rayas) puede aumentar
la eficiencia y tiene la ventaja de una fácil modificación cuando esté justificado por el
comportamiento del conductor. Si se requiere una barrera más positiva, con cordón isletas
pueden ser construidos, pero la canalización marcada bien puede servir inicialmente para
establecer la mejor disposición de diseño antes de que se estableció la construcción
permanente. Las inclemencias del tiempo disminuyen la eficacia de la canalización ras.
Isletas divisorias
A menudo, las isletas divisorias se presentan en las intersecciones de caminos no divididos.
Alertan a los conductores para el cruce por delante y regulan el tránsito directo de la
intersección. Estas isletas son particularmente ventajosas en el control de giros-izquierda en
las intersecciones sesgadas y donde los caminos están separados pro-provisto para
circulación por la derecha giro. Una variedad de isletas de las divisiones que el tránsito
opuesto separada se ilustra en la Figura 9-37.
Cuando se introduce una isleta en un cruce de separar el tránsito contrario en un camino de
cuatro carriles o por la autopista de dos carriles que lleva grandes volúmenes, en particular
cuando es probable futura conversión a un camino más ancha, de dos carriles completos
deben ser dados a cada lado de la isleta divisoria. En otros casos, se pueden usar caminos
estrechos. Para volúmenes moderados, anchos de calzada muestran bajo el Caso II (de un
solo carril, operación unidireccional con posibilidad de pasar un vehículo parado) en la Tabla
3-29 son apropiadas. Para volúmenes ligeros y dónde se necesitan pequeñas isletas, se
pueden usar anchos a cada lado de la isleta correspondiente al Caso I en la Tabla 3-29.
La ampliación de un camino para incluir una isleta de división (figura 9-37) debería ser
hecha de una manera tal que los caminos adecuados a seguir son inequívocamente
evidente para los conductores. El alineamiento debe requerir ningún esfuerzo consciente
apreciable de la dirección del vehículo. A menudo, el camino es por la tangente, y la
introducción de las isletas divisorias, sería necesaria el alineamiento curva inversa. Formas
abocinadas se pueden usar, pero deben ser coherentes con los cambios de carril a la
velocidad directriz. En las zonas rurales, donde las velocidades son generalmente altos, las
inversiones en la curvatura deben ser preferiblemente con radios de I 165 m o mayores.
Curvas más definidas se pueden usar en la vía intermedia velocidad (hasta 70 km/h) con un
radio de 620 m o mayores. Por lo general, la calzada en cada sentido de la marcha se
inclinó hacia fuera, más o menos simétricamente alrededor de la línea central como se
muestra en la Figura 9-37. Ampliación también puede implementarse en un lado sólo con
una de los caminos continuos a través de la intersección en una línea recta. Cuando este
sistema se usa para un camino de dos carriles que se planea para la conversión futura de
un camino dividida, la calzada en el alineamiento tangente se convertirá en una parte
permanente de la evolución final.

Figura 9-37. Alineamiento para adicionar isletas divisorias en intersecciones
La ampliación del alineamiento tangente, incluso con curvas planas, puede producir alguna
apariencia de alineamiento distorsionada. Cuando el camino está en una curva o en la
ampliación del alineamiento, debe aprovecharse de la curvatura en la difusión de los carriles
de tránsito sin necesidad de usar curvas inversas, como se ilustra en las secciones C y D de
La Figura 9-37.
Isletas de refugio
Una isleta de refugio para los peatones es una en o cerca de un camino peatonal o en
bicicleta que ayuda y protege a los peatones y ciclistas que cruzan el camino. Isletas
esquina elevada vereda y el centro de las isletas de canalización o de división pueden ser
usados como zonas de refugio. Isletas refugio para peatones y ciclistas que cruzan una calle
ancha, para cargar o descargar los usuarios del transporte, o de rampas para sillas de
ruedas se usan principalmente en las zonas urbanas.
La ubicación y la anchura de los pasos de peatones, la ubicación y el tamaño de las zonas
de carga de tránsito, y la disposición de las rampas de sillas de ruedas influyen en el tamaño
y la localización de las isletas de refugio. Isletas de refugio deben tener un mínimo de 1.8 m
de ancho cuando van a ser usados por los ciclistas. Los peatones y ciclistas deben tener un
camino claro a través de la isleta y no deben ser obstruidas por postes, postes de
señalización, cuadros de servicios públicos, etc. Sección 4.17.3 presenta los detalles de
diseño de vado que afectan el tamaño mínimo de las isletas pequeñas.
En las zonas rurales y urbanas, muchas de las isletas diseñadas para la función de
canalización también sirven como refugio para los peatones. Las isletas en la Figura 9-36
son ejemplos. Los principios generales para el diseño de la isleta también se aplican
directamente a la prestación de isletas de refugio.

Tamaño y designación de isletas
Isla tamaños y formas varían sustancialmente de una intersección a otra, Figura 9-36. Otras
variaciones, no ilustrados, se producen en múltiples y agudas de ángulo intersecciones.
Isletas deberían ser lo suficientemente grande como para llamar la atención. La isleta más
pequeño rincón con cordón normalmente debe tener un área de aproximadamente 5 m2
para
las zonas urbanas y 7 m2
de intersecciones rurales. Sin embargo, 9 m2
es preferible para
ambos. Por consiguiente, las isletas triangulares de esquina no debe ser inferior a 3,5 m, y
preferiblemente debería ser 4,5 m en un lado después de que el redondeo de las esquinas.
Isletas alargadas o de división no debe ser inferior a 1,2 m de ancho y de 6 a 8 m de largo.
En casos especiales donde el espacio es limitado, isletas alargadas pueden reducirse a un
ancho mínimo de 0,5 m. En general, la introducción de las isletas de las divisiones con
cordones en las intersecciones aisladas en los caminos de alta velocidad no es deseable a
menos que se prestó especial atención a dar una alta visibilidad de las isletas. Las isletas
divisorias con cordón en intersecciones aisladas en caminos de alta velocidad deben ser de
30 m de longitud o más. Situadas en las proximidades de un punto alto de la rasante o cerca
del comienzo de una curva horizontal, el extremo de aproximación de la isleta con cordón
debe extenderse para ser claramente visible para los conductores que se aproximan.
Las isletas deberían establecerse o esbozarse por una variedad de tratamientos,
dependiendo de su tamaño, la ubicación y función. El tipo de zona en la que se encuentra la
intersección, rurales y urbanos, también regula el diseño. En un sentido físico, las isletas se
pueden dividir en tres grupos: (1) Isletas elevada vereda, (2) las isletas delimitadas por
marcas en el pavimento o marcadores reflectantes colocados en las áreas pavimentadas, y
(3) las isletas formadas por los bordes del pavimento y, posiblemente complementado por
delineadores en los postes o postes indicadores, o más allá del tratamiento de montículos
en la tierra y junto a los bordes del pavimento.
El tratamiento isleta con cordón es universal y da la mayor orientación positiva. En las zonas
rurales, donde los cordones son poco comunes, este tratamiento a menudo se limita a las
isletas de las esquinas de pequeño a intermedio tamaño. Por el contrario, en las áreas
urbanas, el uso de este tipo de isleta es común.
Delimitación isleta de áreas pavimentadas no usadas, por marcas en el pavimento, es
común en zonas urbanas donde las velocidades son bajas y el espacio es limitado. En las
zonas rurales, este tipo puede ser usado para reducir al mínimo los problemas de
mantenimiento o velocidades elevadas, la aproximación o cuando la remoción de nieve es
más difícil con las isletas con cordones. Grupo 2 isletas también son aplicables en los
caminos de bajo volumen, donde el gasto adicional de cordones puede que no sea la guerra
despotricó y donde las isletas no son lo suficientemente grandes para la delimitación de los
bordes del pavimento solo.
El grupo de tratamiento 3, por su naturaleza se aplica a otros que las pequeñas isletas de
canalización y se usa principalmente en las intersecciones rurales, donde hay espacio para
las curvas de intersección de gran radio y las medianas de ancho.

El área central de grandes isletas de canalización en la mayoría de los casos tiene una
cubierta vegetal de césped u otra. Dado el espacio y el carácter general del camino, el
material de planta baja se puede incluir, pero no debe obstaculizar la distancia visual.
Cobertura del suelo o de crecimiento de las plantas, tales como hierba, vides y arbustos, se
pueden usar para canalizar las isletas y da un excelente contraste con las áreas
pavimentadas, suponiendo que la cobertura del suelo es rentable y se mantiene
correctamente. Las pequeñas isletas con cordones pueden montículos, pero en pavimento
pendiente transversales son exteriores, grandes isletas deberían estar deprimidas para
evitar el drenaje de agua y la nieve se derriten por el pavimento. Esta característica es
especialmente deseable cuando se produce la congelación y descongelación alternativa.
Para las pequeñas isletas con cordones y en zonas donde las condiciones de crecimiento no
son favorables, algún tipo de superficie pavimentada se usa en la isla. En muchos aspectos,
el diseño de la sección transversal de la isleta con cordón es similar a la descrita en la
Sección 4.11.
Delineación y tratamiento de aproximación de isleta
La delineación de las pequeñas isletas se efectúa principalmente por veredas y cordones
mejores reflectores. Isletas con cordones grandes pueden estar suficientemente delimitadas
por el color y la textura de contraste de la cubierta vegetal, cubiertos de tierra, arbustos,
postes reflectantes, señales, o cualquier combinación de éstos. En las zonas rurales, los
cordones de isleta deberían normalmente ser de tipo en pendiente.
La Sección 4.7 indica los diferentes tipos de cordones usados en el diseño. La altura más
común de cordón es 15 cm. Los cordones verticales o inclinadas podrían ser apropiados en
las zonas urbanas, dependiendo de las condiciones, además, los cordones inclinados de
alta visibilidad pueden ser ventajosas en lugares críticos.
El contorno de una isleta con cordón está determinada por el borde de los carriles de
tránsito directo o vías de acceso de torneado. Separación lateral se da a la cara de la isleta
con cordón. Los puntos de intersección de los lados de una isleta con cordón están
redondeados o biselados para la visibilidad y la simplicidad de la construcción. La cantidad
que una isleta con cordón está desplazada desde el carril directo de tránsito se ve influida
por el tipo de tratamiento de los bordes y de otros factores tales como el contraste de la
isleta, la longitud del abocinamiento, o pavimento auxiliar que precede a la isleta con cordón.
Desde cordones influyen en la colocación lateral de un vehículo en un carril, que deben ser
compensados desde el borde de los carriles-a través de tránsito, incluso si están en
pendiente. Bordes no necesitan ser compensados desde el borde de un camino girando,
excepto para reducir su vulnerabilidad a los camiones de torneado,
Detalles diseño de cordones de la isleta de esquina usada en conjunción con los caminos de
inflexión se muestran en las figuras 9-38 y 9-39. La esquina de aproximación de cada isleta
con cordón está diseñada con una aproximación de tratamiento de la nariz. Tres frenó
tamaños triangulares isleta, pequeñas, intermedias y grandes, se muestran dos casos
generales de los bordes de los carriles de tránsito directo: (1) la isleta esquina con cordón se
encuentra a lo largo de una calle urbana con cordones y cunetas, o (2) la isleta con cordón
esquina se encuentra en un camino con las banquinas.

Figura 9-38. Detalles de diseños de isletas de esquina urbana para calzadas de giro

Figura 9-39. Detalles diseños de isleta de esquina para calzadas de giro (sección transversal
rural en aproximaciones)

Las pequeñas isletas de esquina con cordones son de tamaño mínimo o casi mínima, como
se discutió anteriormente. Grandes isletas esquina recortarse son aquellos con dimensiones
laterales de al menos 30 m. Todas las isletas con cordones en las figuras 9-38 y 9-39 se
muestran con narices de aproximación y extremos fusionan redondeadas con un radio
apropiado de 0,6 a 1 m. La esquina de aproximación es redondeada con un radio de 0,6 a
1,5 m.
La Figura 9-38 muestra las isletas esquina con cordones adyacentes a las vías a través de
tránsito en una calle urbana. Cuando la calzada aproximación tiene un cordón y cuneta, la
isleta con cordón puede estar situado en el borde del carril directo de con una conicidad
gradual a la compensación nariz. Dónde haya una isleta sin cordón de gran tamaño, los
desplazamientos de la isleta son deseables pero no esenciales. Los objetos fijos en las
zonas insulares deben retirarse una distancia adecuada de las vías directas.
La nariz de aproximación de una isleta con cordón debe ser visible a los conductores que se
aproximan y debe ser definitivamente clara de rutas de vehículos, física y visualmente, por lo
que los conductores no va a evitar que la isla. Marcadores reflectantes se pueden usar en la
nariz aproximación de la isleta con cordón. El desplazamiento desde el carril de circulación a
la nariz aproximación debe ser mayor que la de la cara de la isleta con cordón, normalmente
de aproximadamente 0,6 m. Para camellones con cordones, el rostro de vereda en la isleta
nariz aproximación debe ser compensado por lo menos 0.6 m y preferiblemente 1 m desde
el borde medio normal de la calzada. La isleta entonces debería ampliarse gradualmente a
su anchura. Grandes desplazamientos deben ser dados en la isleta esquina con cordón está
precedido por un carril de desaceleración giro-derecha.
Cuando se proponga una isleta esquina con cordón en un camino acercamiento con las
banquinas, la cara de la vereda en la isleta esquina debe ser compensado por una cantidad
igual a la anchura de las banquinas. Si la isleta esquina está precedida por una
desaceleración carril de la derecha a su vez, el desplazamiento de la banquina debe ser de
al menos 2,4 m.
Las isletas de esquina curvadas y las narices de mediana deben ser en rampa hacia abajo
como se muestra en la Figura 9-40 y provista de dispositivos para dar previo aviso al
acercarse a los conductores y en especial para la conducción nocturna. Las marcas viales
en frente de la nariz de aproximación son particularmente ventajosas en las zonas que se
muestran como punteado en la Figura 9-38. En la medida de lo posible, otras indicaciones
de alta visibilidad se deben usar, como vereda-top marcadores reflectantes montados en la
vereda o de la superficie media. Los cordones de todas las isletas que se encuentran en la
línea de flujo de tránsito deben ser marcados de acuerdo con el MUTCD (7).

Figura 9-40. Nariz en rampa en extremo de aproximación de mediana o isleta de esquina
Delineación es especialmente pertinente en la aproximación de la nariz de una isleta de la
división. En las zonas rurales, la aproximación debe consistir en una ampliación gradual de
la isleta de división como se indica en la Figura 9-41. Aunque no es tan frecuente obtener,
este mismo diseño también debería procurar en las zonas urbanas. Preferiblemente, la
aproximación debe cambiar gradualmente a una superficie con textura en relieve o para
sacudir las barras que se pueden cruzar con facilidad, incluso a una velocidad considerable.
Esta sección de transición debe ser tan larga como fuere práctico. Las secciones
transversales en la Figura 9-41 demuestran la transición. El rostro de la vereda en la isleta
nariz aproximación debe ser compensado por lo menos 0.5 m y, preferentemente, 1 m
desde el borde normal de calzada y la vereda se amplió gradualmente debe ser la transición
a la anchura normal hacia el encrucijada.

Figura 9-41. Detalles de diseño de isleta divisoria
9.6.4 Calzadas de giro de flujo libre en intersecciones
Una parte importante del diseño en algunas intersecciones es el diseño de un alineamiento
de flujo libre para giros-derecha. Facilidad y suavidad de operación pueden resultar cuando
el giro camino de flujo libre está diseñado con curvas compuestas precedidos por un carril
de desaceleración giro-derecha, como se indica en las figuras 9-42B y 42C-9. La forma y la
longitud de estas curvas deben ser tales que: (1) permiten a los conductores para evitar la
desaceleración brusca, (2) el desarrollo de permiso de algunos peralte de antemano de la
curvatura máxima, y (3) permiten a los vehículos a seguir caminos de giro naturales. La
velocidad directriz de un flujo libre de calzada de inflexión para giros-derecha puede variar
entre el final del carril de desaceleración giro-derecha y la sección central. La velocidad
directriz del camino de giro puede ser igual a, o posiblemente entre 20 y 30 km/h menor que
la velocidad directriz a través de camino. Consulte las tablas 3-8 3-12 través de radios
mínimos para la circulación por la derecha giro. En cuanto a las intersecciones de los
caminos debe usar el "rango superior" velocidades de diseño Siempre que sea posible,
aunque las velocidades de "rango medio" se pueden usar en situaciones restringidas.

9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina
Cuando los bordes interiores de la calzada para giros-derecha están diseñados para dar
cabida a combinaciones semirremolque o cuando el diseño permite que los vehículos de
pasajeros a girar a velocidades de 15 km/h o más, la zona de pavimento en la intersección
puede llegar a ser excesivamente grande y, en consecuencia, no prevé un control adecuado
de tránsito. Para evitar esta condición, una isleta esquina se puede dar para formar un
camino de giro separado entre los dos ramales de intersección.
Las intersecciones que tienen grandes áreas pavimentadas, tales como aquellos con
grandes radios de las esquinas o los cruces con ángulo oblicuo, permitir y favorecer los
movimientos de vehículos no controlados, implican pasos de peatones largos, y tienen áreas
de pavimento no usados. Incluso a una intersección simple, zonas sensibles pueden existir
en los que algunos automovilistas se desvían de sus sendas naturales y esperadas. Por lo
tanto, los conflictos se pueden reducir mediante el uso de isletas triangulares de esquina.
Giros en ángulo recto con isletas de esquina
Los controles principales para el diseño de las vías de torneado son el alineamiento del
borde de calzada y el ancho de la calzada girando. Estas características de diseño
asegurarse de que un vehículo se puede acomodar mientras gira a la velocidad de giro
seleccionada calzada. Con los radios mayores que el borde mínimo de calzada, controla el
resultado en un área lo suficientemente grande para una isleta triangular que ser diseñado
entre el borde izquierdo de la calzada de giro y los bordes de la calzada a través de dos
caminos. Esta isleta es deseable para delinear el camino del medio y convertir el tránsito,
para la colocación de señales, y para dar un refugio para los peatones y las bicicletas. Se
pueden necesitar isletas más grandes para localizar signos y facilitar las operaciones para
quitar nieve.
Figura 9-42. Uso de curvas simples y compuestas en calzadas de giro de flujo libre

Una calzada de giro debe estar diseñada para dar al menos la isleta tamaño mínimo y el
ancho mínimo de calzada. La calzada giro debe ser lo suficientemente amplia para permitir
que las huellas de las ruedas derecha e izquierda de un vehículo seleccionado para estar en
los bordes de la calzada en alrededor de 0,6 m en cada lado. En general, el ancho de la
calzada giro no debe ser inferior a 4,2 m. Cuando la calzada está diseñada para convertir
una combinación semirremolque, se necesita un camino mucho más amplio. Para disuadir a
los vehículos de pasajeros del uso de este camino más ancha como dos carriles, la calzada
puede ser reducida de tamaño por parte de la señalización de la calzada con pintura o
marcas termoplásticas.
La Figura 9-43 muestra inflexión diseños mínimos camino para girar a la derecha 90 grados.
Un diseño basado en una isleta de tamaño mínimo y un giro anchura mínima de calzada de
4,2 m (Figura 9-43A) se traduce en un arco circular de 18 m de radio (no se muestra) para el
borde derecho de la calzada para la calzada o girando en una curva de tres centros (como
se muestra) con radios de 45, 15, y 45 m con la curva del medio se compensa 1 m de la
aristas tangentes extendidos. Este diseño no sólo permite que los vehículos de pasajeros a
su vez a una velocidad de alrededor de 25 km/h, pero también permite a los vehículos de
diseño de camiones de una sola unidad para encender un radio (rueda delantera derecha)
de aproximadamente 20 m y todavía así eliminar la calzada girando alrededor de 0,3 m en
cada lado.
Al aumentar el ancho de la calzada girando a 6,4 m y el uso de la misma combinación de
curvas, pero con la curva del medio está compensado 2,1 m de los bordes tangentes
extendidas, una más deseables resultados disposición como se muestra en la Figura 9-43B.
Este diseño permite que los vehículos de diseño de camiones de una sola unidad que usan
un 23 m de radio de giro con las autorizaciones adecuadas y hace posible que el BM-19
vehículo de diseño para negociar la vuelta con sólo una ligera invasión de al lado carriles de
tránsito directo.
Donde va a cumplir un número significativo de combinaciones de semirremolque, en
particular las unidades más largas se deben usar la disposición mostrada en la Figura 9-
43C. Este diseño, que consiste en una curva mínima de 21 m de radio, una curvas, y
terminales de desplazamiento de 3,4 m con radios de 61 m, da generalmente para un BM-19
vehículo de diseño que pasa a través de una calzada de giro de 7.6 m de ancho de calzada
y se beneficia en gran medida la operación de los vehículos más pequeños.
Sin embargo, el proyectista debe tener en cuenta grandes combinaciones semirremolque en
los caminos designados y los efectos que estos vehículos tendrán en convertir diseños viales.
El proyectista debe hacer referencia a la camioneta girando plantillas en la Sección 2.1.2 para
satisfacer sus necesidades de diseño. Como se dijo anteriormente, torneado anchos de
camino pueden ser reducidas con pinturas o con marcas termoplásticas para canalizar los
automóviles y desalentar el uso de la calzada más amplia como dos carriles de giro.
En las zonas urbanas, la isleta en todos los casos debe estar ubicada a 0.6 m fuera de los
bordes de calzada, extendido, Figura 9-43C. Para caminos de alta velocidad, el
desplazamiento de los carriles a través a la cara del cordón normalmente debe ser igual a la
anchura de las banquinas. En las zonas rurales, se puede considerar el uso de isletas
esquinas pintadas. Cuando se usan isletas esquina elevada en zonas rurales, que deberían
tener un rostro vereda inclinada. Para obtener más información, refiérase a las Figuras 9-38
y 9-39 y el debate sobre los tipos de acompañamiento isla.

Figura 9-43. Diseños de calzadas de giros mínimos con isletas de esquina urbana
Para cada diseño mínima que se muestra en la Figura 9-43, se recomienda una curva
compuesta de tres centrado, sin embargo, curvas compuestas o dos-centrado asimétricos
también podrían usarse, en particular cuando el diseño da para el torneado de camiones.
Aunque una simple curva equivalente de un radio dado se observó en cada figura, su uso en
los dos últimos diseños puede resultar en invasiones de vehículos de diseño en la banquina
o isla.

Giros de ángulo oblicuo con isletas de esquina
Las dimensiones mínimas de diseño para giros en ángulo oblicuo se determinan sobre una
base similar a la de los giros en ángulo recto, y los valores se dan en la Tabla 9-18. Diseño
de la curva por el borde interior de la calzada, el ancho de la calzada girando, y el tamaño
aproximado isleta están indicados para las tres clasificaciones diseño elegido descritos en la
parte inferior de la tabla. Para una intersección particular, el proyectista puede elegir entre
los tres diseños mínimas que se indican, de acuerdo con el tamaño del vehículo, el volumen
de tránsito previsto, y los controles físicos en el lugar.
En la Tabla 9-18 no hay valores de diseño para ángulos de giro de menos de 75 grados. Si
es práctico, no deben usarse ángulos de intersección de menos de 75 grados. Para ángulos
planos, el diseño de los caminos que giran implica relativamente grandes radios y no se
consideran en la categoría mínima. Estos ángulos de giro deben tener diseños individuales
para adaptarse a los controles del sitio y las condiciones del tránsito.
Para ángulos de giro entre 75 y 120 grados, los diseños se rigen por un mínimo tamaño de
la isleta, que da para las vueltas más grandes que los radios de giro mínimo. Para ángulos
de giro de 120 grados o más, se selecciona la ruta más aguda de giro de un vehículo de
diseño y las curvas en el borde interior de calzada controlar el diseño, lo que resulta en un
tamaño de la isleta mayor que el mínimo. En la Tabla 9-18, el borde interior de la disposición
de calzada por diseños B y C para los ángulos de giro entre 120 y 150 grados son las
mismas que las dadas en la Tabla 9-16 para camiones unitarios y combinaciones de
semirremolque, respectivamente, El tamaño de las isletas de los ángulos de giro más
grandes que figuran en la última columna de la Tabla 9-18 indica las áreas de pavimento sin
uso eliminados por el uso de las isletas.
Tabla 9-18. Diseños típicos de calzadas de giro
a Ilustrado en la Figura 9-43.
Notas: Curva de compuesto de tres centros asimétricos y se estrecha rectas con una curva sencilla también
se pueden usar sin alterar significativamente el ancho de la calzada o en la esquina tamaño de la
isla. Pintado delimitación isleta se recomienda para las isletas menos entonces 7 m
2
de tamaño.

Clasificación de Diseño:
A-Principalmente los vehículos de pasajeros, camiones permisos sola unidad de diseño de vez en
cuando para dar vuelta con permisos restringidos
B- Da adecuadamente para el SU-9) y SU-12 vehículos de diseño, permisos ocasionales WB-19.
Los vehículos de diseño a su vez con una ligera invasión de carriles adyacentes
C-Da totalmente para el WB-19 diseño de los vehículos
9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones
Guías generales de diseño
Los factores generales que controlan la velocidad máxima de peralte para las condiciones
viales abiertos como se trata en la Sección 3.3 también se aplican a convertir los caminos en
las intersecciones. Máximo tasas de peralte de hasta 10% podrán usarse cuando las
condiciones climáticas son favorables. Sin embargo, las tasas máximas de hasta un 8% por
lo general se deben usar donde prevalecen condiciones de nieve y hielo.
En el diseño de intersecciones, la libre circulación de los caminos que giran a menudo de los
radios y duración limitada. Cuando la velocidad no se ve afectada por otros vehículos, los
conductores en los caminos de torneado anticipan las curvas cerradas y aceptan la
operación con una mayor fricción lateral que se aceptan en las curvas camino abierto de los
mismos radios. Este comportamiento se debe a su deseo de mantener su velocidad a través
de la curva; aunque normalmente se produce alguna reducción de la velocidad. Cuando el
resto del tránsito está presente, los conductores viajan más lentamente en convertir los
caminos que en las curvas del camino abiertas del mismo radio, ya que deben apartarse de
e incorpórate a través del tránsito. Por lo tanto, en el diseño para una operación seguro, los
períodos de los volúmenes de tránsito de luz y las velocidades correspondientes por lo
general controlar.
Diseños con cambio gradual curvatura, efectuado mediante el uso de curvas compuestas,
espirales, o ambas, permiten el desarrollo deseable de peralte. En estos diseños, las tasas
de peralte de diseño y radios correspondientes que figuran en las Tablas 3-8 a través de 3-
12 son deseables.
La dificultad práctica de obtener sin peralte abrupto cambio de pendiente transversal de
convertir los terminales de camino, sobre todo debido a la curvatura aguda y tramos cortos
de inflexión camino, lo más a menudo pre-respiraderos del desarrollo de una tasa generosa
de peralte. Cambios abruptos en la pendiente transversal pueden afectar negativamente a la
estabilidad de los camiones y otros vehículos con altos centros de gravedad. Los tipos de
peralte de diseño y radios correspondientes enumerado en las Tablas 3-8 a través de 3-12
se pueden usar cuando las condiciones justifican el uso conservador de peralte.
Desarrollo del peralte
Los principios de diseño del desarrollo del peralte discutidos en la Sección 3.3.8 se aplican
en general a la libre circulación convirtiendo los caminos en las intersecciones. En general,
la tasa de cambio en la pendiente transversal en la sección de escurrimiento debe basarse
en las pendientes máximos relativos (A) que figuran en la Tabla 3-15. Los valores indicados
en esta tabla se aplican a un solo carril de giro. Los factores de ajuste de peso corporal se
enumeran en la Tabla 3-16 permiten un ligero aumento en el gradiente efectivo para amplios
anchos de gira. Las pendientes máximos relativos eficaces (igual a ∆ ÷ peso corporal) que
se pueden usar para una amplia gama de anchos de calzada de inflexión se presentan en la
Tabla 9-19.

Por lo general, el perfil de uno de los bordes de la calzada se estableció por primera vez, y
el perfil en el otro borde se desarrolla mediante la intensificación de arriba o hacia abajo
desde el primer borde por la cantidad de peralte deseada en esa ubicación. Este paso se
realiza mediante el trazado de algunos puntos de control en el segundo borde usando las
pendientes máximas relativas en la Tabla 9-19 y luego trazar un perfil liso para el segundo
borde de la calzada. El drenaje puede ser un control adicional, especialmente para caminos
con cordones.
Desarrollo del peralte en terminales de calzadas de giro
Dadas la curvatura y velocidad, rara vez el peralte es práctico en los terminales donde: (1)
una intersección plana curva resultados en poco más que una ampliación de la calzada, (2)
que es conveniente mantener la pendiente transversal de la calzada, y (3) hay un límite
práctico a la diferencia entre la pendiente transversal de la calzada y que en la curva de
intersección. Demasiado grande la diferencia en la pendiente transversal puede producir
vehículos que circulan sobre la línea de la corona cruzado a balancearse de lado. Cuando
los vehículos, especialmente camiones de gran cuerpo, cruzar la línea de la corona en el
que no sea de baja velocidad y en un ángulo de unos 10 a 40 grados, el lanzamiento del
cuerpo pueden hacer difícil el control del vehículo.
Procedimiento general-Para el diseño de un camino, a través de las vías de circulación
puede ser considerado fijo en el perfil y la pendiente transversal. Como los diverge curva de
salida de la calzada a través de, el borde curvado (o tangente) de la sección de
ensanchamiento pueden variar sólo gradualmente en elevación desde el borde de la a
través de carril. Poco más allá del punto en el que se alcanza la anchura de la calzada de
giro, una nariz aproximación separa los dos pavimentos. Cuando la curva de salida es
relativamente fuerte y sin conicidad o de transición, poco peralte de antemano de la nariz
puede ser desarrollado en la corta distancia disponible. Más allá de la nariz, peralte
sustancial por lo general se puede alcanzar, la cantidad dependiendo de la longitud de la
curva de camino girando.
En que la curva se desvía gradualmente de calzada, un tratamiento deseable de peralte
puede efectuarse.

Tabla 9-19. Efectivos gradientes máximo relativo
Nota: Basado en gradientes relativos máximos que figuran en la Tabla 3-15 y los factores de
ajuste de la Tabla 3-16. Se asume un carril para igualar 3.6 m. Degradados para
velocidades de 80 km/h o más rápido son aplicables a los caminos que giran en
distribuidores (por ejemplo, rampas).
El método de desarrollo de peralte en terminales de calzadas de giro se ilustra
esquemáticamente en las Figuras 9-44 a 9-47. La Figura 9-44 ilustra la variación de la
pendiente transversal en un camino girando deja un camino a través del que se encuentra
en tangente. Desde el punto A a B, la pendiente normal de cruz en el carril directo de
tránsito se extiende hasta el borde exterior del carril auxiliar. La anchura adicional en B es
nominal, menos de 1 m, y la proyección de la pendiente transversal a través de esta anchura
simplifica la construcción. Más allá del punto B, la anchura es suficiente que la pendiente
transversal en el carril auxiliar puede ser el mismo o comenzar a ser más pronunciada que la
pendiente transversal en el adyacente carril directo de-el tránsito, como en C. A D en la que
la anchura total de la inflexión se alcanza calzada, una todavía mayor pendiente se puede
usar. Peralte se incrementa aún más adyacente a la nariz en E y se facilitó en cierta medida
por inclinado hacia abajo la cuña de pavimento formado entre el borde derecho de la
calzada y el borde de calzada izquierda extendida de la calzada girando. Más allá de la
nariz, al E, la calzada es la transición tan rápido como las condiciones lo permitan hasta que
se alcanza el peralte total deseado.

Figura 9-44. Desarrollo del peralte en
terminales de calzadas de giro en un
camino recto
Figura 9-45. Desarrollo del peralte en
terminales de calzada de giro en un camino
curvado (mismo sentido curva)

Figura 9-46. Desarrollo de peralte en
terminales de calzada de giro en camino
curvo (opuesto sentido curva)
Figura 9-47. Desarrollo de peralte en
terminales de calzadas de giro en un
camino recto con un carril de
desaceleración
Figura 9-45 es una ilustración similar para la condición en la que a través de los carriles y la
curva de camino girando en la misma dirección. El peralte deseado en el camino de salida,
que por lo general es más pronunciada que en los carriles a través, se puede alcanzar en
una distancia relativamente corta. En C la pendiente transversal del carril directo se extiende
sobre la calzada ampliada. En D se introducen secciones transversales algo variable, el
peralte completo se alcanzó en la vecindad de E.

Una situación menos favorable se produce cuando la curva de instalaciones unirse en
sentidos opuestos, como en la Figura 9-46. Debido a la tasa de peralte en la calzada a
través, puede ser poco práctico a la pendiente del carril auxiliar en una dirección opuesta a
la de la a través de los carriles por razones de apariencia y caballo de calidad. En un
tratamiento típico para una tasa moderada de peralte, la tasa de pendiente transversal a
través de la calzada se extiende en el carril auxiliar, como en B. En C todavía puede
continuar hacia arriba, pero a una tasa menor. La ruptura entre las dos vertientes se hace
más pronunciada en D, el pavimento añadido de ser casi horizontal. Algún peralte se
introduce en la nariz, ya sea por una sola línea de la corona de centrado en la nariz o por
una doble ruptura en la pendiente transversal sobre la cuña de pavimento en frente de la
nariz. La mayor parte del peralte se adquirirá más allá de la nariz.
En los diseños con un carril de cambio de velocidad paralelo, como en la Figura 9-47, parte
del cambio de pendiente transversal se puede hacer a lo largo de este carril. Por lo general,
más de la mitad de la tasa global de peralte se puede alcanzar en el D y el peralte total
deseada se puede llegar en o más allá de la nariz.
La discusión y disposiciones ilustradas en las figuras 9-44 a 9-47 para los terminales de
salida también son directamente aplicables a los terminales de entrada, excepto que los
detalles al final convergencia son diferentes de las de una nariz aproximación. El final de la
convergencia de un terminal de entrada se encuentra en la proximidad de D.
Paso por pendiente transversal de carril de giro-El diseño de control en la línea de la
corona de cruce (que no debe confundirse con la línea de la corona normalmente dada en la
línea central del camino) es la diferencia algebraica de los tipos de pendiente transversal de
los dos carriles adyacentes. Cuando ambos caminos pendiente hacia abajo y lejos de la
línea de la corona de cruce, la diferencia algebraica es la suma de sus tasas de pendiente
transversal, en el que la pendiente en la misma dirección, que es la diferencia de sus tasas
de pendiente transversal. Una diferencia algebraica máxima deseable en una línea de la
corona de cruce es 4 o 5%, pero puede ser tan alta como 8% a bajas velocidades y donde
hay unos camiones. Las diferencias en las tasas máximas sugeridas pendiente transversal
en una línea de la corona, en relación con la velocidad de giro del tránsito, se dan en la
Tabla 9-20.
Transición de peralte y rasante de control-El logro de peralte sobre el carril auxiliar se
ensancha gradualmente y sobre la totalidad de los terminales de calzada de giro no debe
ser interrumpido. El diseño debe estar en consonancia con los controles través de la
pendiente, dada en la Tabla 9-20.

Tabla 9-20. Diferencia algebraica máxima de pendiente transversal en terminales de calzadas
de giro
Como un ejemplo, considerar una disposición como en la Figura 9-44, en el que la curva
límite de la calzada girando tiene un radio de 70 m, que corresponde a una velocidad
directriz de 50 km/h. A partir de la Tabla 3-19, la tasa de peralte limitante sería 11% o
menos. Debido a que el ancho de la calzada es variable, la transición de cambio de
pendiente transversal debe ser desarrollada usando el método de cambio de flanco calzada
en el grado con respecto al punto de giro para un carril auxiliar de ancho completo. Las
elevaciones desarrolladas por este método a continuación, deben ser convertidas a un
cambio en la elevación entre el borde de la calzada a través del carril y el borde de la vereda
de ancho completo del carril auxiliar. A continuación, deben ser prorrateados para las
anchuras parciales reales del carril auxiliar. En este ejemplo, el cambio de flanco calzada en
grado no debe ser mayor que 0,65%.
Un método alternativo, que se ha observado con respecto a la manejabilidad, el confort, y la
apariencia de la calzada en las zonas de transición través de la pendiente, es establecer una
tasa de cambio en la pendiente transversal calzada. La tasa de pendiente transversal es una
función de la anchura de manera viajada y el cambio en el grado del borde de calzada con
respecto al punto de giro calzada. Este método da como resultado el grado de borde que es
igual al ancho de la calzada, que se hace girar, los tiempos de la tasa de cambio en la
pendiente transversal. Por lo tanto, si el cambio de pendiente de borde de calzada es 0,65%
y la anchura de la calzada en rotación (el supuesto de que el ancho del carril auxiliar se
aplica para el cálculo del cambio de pendiente del borde de calzada) es 3,6 m, la tasa de
cambio en la pendiente transversal es 5,41% por cada 30 m de longitud.
En la Figura 9-44, si la pendiente transversal del camino es a través de 1% y la distancia de
A a B, y también de B a C, es de 15 m, ensayo tasas de pendiente transversal sería de 1%
en A, 3,71% en B, y 6,41% en C. Aquí el control de la línea corona cruzado (Figura 9-47)
apenas se cumple, ya que en la sección crítica C, la diferencia algebraica de los tipos de
pendiente transversal es de 5,41%. Si el resto de longitudes de C a D y D a E son 7 m, el
tipo de pendiente transversal será de 7.67% en D y 8,93% en E.
La pendiente transversal del borde de calzada en frente de la nariz en E podría ser algún
tipo intermedio, tal como 4%. En el segundo ensayo, un mejor ajuste de los resultados de
transición de peralte mediante el uso de un cambio menor en la tasa de pendiente
transversal del camino girando, tal como 4% por cada 30 m de longitud.
Este procedimiento de establecimiento de pendientes transversales de peralte en puntos
determinados es un primer paso en el diseño. Las elevaciones en los bordes de los caminos
resueltas estas pendientes transversales sirven como puntos de control para dibujar el borde
de los perfiles de calzada en el camino girando.

Excelentes resultados prácticos se obtienen mediante el trazado a gran escala vertical de
los perfiles de ambos bordes de la calzada de giro y el borde y la línea central del camino a
través de en yuxtaposición en un solo dibujo del perfil. Puntos importantes como narices
aproximación o extremos fusionan están ubicados. Sólo un perfil, ya sea la línea central
estacionado o borde de calzada, se representa en la longitud verdadera, pero la inexactitud
en la longitud de los otros perfiles es pequeño y es fácil de localizar puntos sobre el mismo
en el campo mediante la medición radial desde la línea estacionado. La condición
tridimensional puede ser fácilmente visualizada.
Curvas verticales derivadas matemáticamente, como los usados para los caminos abiertas,
no siempre son prácticas en las intersecciones, pero las curvas de perfil se pueden
desarrollar fácilmente con una regla flexible o plantillas de curvas irregulares. Todas las
elevaciones se necesitan se pueden leer directamente de los perfiles cuando se dibujan a
escala vertical suficientemente grande. El perfil final puede no producir exactamente la
pendiente transversal seleccionada a todos los puntos de control, pero este problema no es
grave, siempre y cuando el cambio de pendiente transversal es progresiva y en los límites
de control de diseño. El criterio principal es el desarrollo de perfiles de los bordes suaves
que no aparecen distorsionadas al conductor. Otro método de obtención de una
presentación tridimensional es trazar las curvas de nivel en un diseño de la zona de
intersección. Un dibujo a escala dará una imagen precisa con la ventaja adicional de mostrar
patrones de drenaje, sumideros, y las condiciones de pendiente irregular.
9.6.7 Distancia visual de detención en calzadas de giro de intersecciones
Consideraciones generales
Los valores de distancia visual de detención como se calculó en la sección 3.2.2 para las
condiciones viales abierto son aplicables a convertir las intersecciones viales de la misma
velocidad directriz. Los valores de la Sección 3.2.2, junto con el valor para una velocidad
directriz de 15 km/h, se muestran en la Tabla 9-21. Estas distancias se han redondeado
hacia arriba para dar un mayor factor de seguridad.
Tabla 9-21. Distancia visual de detención para calzadas de giro
Estas distancias visuales deben estar disponibles en todos los puntos a lo largo de un
camino girando, siempre que sea posible, deben suministrarse distancias visuales más. Se
aplican como controles en el diseño del alineamiento tanto vertical como horizontal.
Control vertical
La longitud de la curva vertical se basa, como lo es para las condiciones de camino abierto,
en la distancia visual medida a partir de la altura de los ojos de 1,08 m de la altura del objeto
de 0,6 m. Las ecuaciones que se muestran en la aplicación directa "Cresta curvas verticales"
de la Sección 3.4.6. Figuras 3-41 y 3-42 muestran la relación entre la velocidad directriz, la
diferencia algebraica de degradado, y la longitud de la cresta curva vertical para dar la
distancia de con cordón.

El factor K es constante para cada velocidad directriz y la longitud de la curva vertical se
calcula A-diferencias algebraicas en % de las pendientes-por K.
Para velocidades de diseño de menos de 60 km/h, ceder curvas verticales, que se rigen por
distancias visuales de faros, en teoría debería ser más largo de curvas verticales de la
cresta. Las longitudes de las curvas verticales hundimiento se encuentran mediante la
sustitución de las distancias visuales de parada de la Tabla 9-21 en las fórmulas de "Curvas
verticales cóncavas" de la Sección 3.4.6. Debido a que la velocidad directriz de la mayoría
de los caminos de giro se rige por la curvatura horizontal y la curvatura es relativamente
fuerte, un faro de haz paralelo al eje longitudinal del vehículo deja de ser un control. Donde
sea práctico deben usarse curvas verticales convexas y cóncavas más largas.
Control Horizontal
El control de la distancia visual tal como se aplica al alineamiento horizontal tiene un efecto
igual, si no mayor, en el diseño de convertir los caminos, que el control vertical. La línea de
visión a lo largo de la línea central del carril interior alrededor de la curva, libre de
obstrucciones, debe ser tal que la distancia visual medida en un arco a lo largo de la
trayectoria del vehículo sea igual o superior a la distancia visual de detención dada en la
Tabla 9-21.(*) Una obstrucción probable puede ser un pilar de un puente o de la línea de
columnas, de la pared, corte de inclinación lateral, o de un lado o esquina de un edificio.
El espacio lateral, línea central de carril en la obstrucción de vista, para diversos radios y
velocidades de diseño, se muestra en la Figura 3-22. Los espacios libres laterales
mostrados en esta figura se aplican a las condiciones en las que la curva horizontal es
mayor que la distancia visual de detención. Cuando la longitud de la curva es más corto que
el control de la distancia visual, la distancia lateral de la Figura 3-22 resultados en una
mayor distancia visual. En este caso, la distancia lateral se determina mejor por la escala en
un plan de diseño del camino de inflexión en una forma que se indica por el trazo de la
Figura 3-2 o 3-23. El espacio lateral, tan decidido, debe ser probado en varios puntos.
(*) Supone DVD igual en curva que en recta.
9.7 CARRILES AUXILIARES
9.7.1 Consideraciones Generales de Diseño
En general, los carriles auxiliares se usan antes de las aberturas de mediana y antes de los
movimientos de giro-izquierda y derecha en las intersecciones. También se pueden añadir
para aumentar la capacidad y reducir los accidentes en una intersección. En muchos casos,
un carril auxiliar puede ser deseable después de completar un movimiento de giro-derecha
para mejor acelerar, maniobrar y entrecruzar.
Carriles auxiliares deben ser de al menos 3 m de ancho y deseablemente debe ser igual a la
de la a través de los carriles. Banquinas adyacentes a los carriles auxiliares deben ser
deseablemente la misma anchura que las banquinas adyacente a la a través de los carriles.
Sin embargo, como cuestión práctica, anchuras reducidas son generalmente aceptables. Un
mínimo de 1.8 m de ancho banquina se prefiere adyacente a los carriles auxiliares en los
caminos rurales de alta velocidad. Banquinas se pueden omitir al lado de los carriles
auxiliares en las áreas urbanas y en la derecha y la izquierda carriles de giro.

En estos casos, el carril auxiliar también sirve como una banquina usable para uso de
emergencia y para acomodar vehículos detenidos o deshabilitado. En los carriles auxiliares
sometidos a un uso intensivo de camiones o vehículos de desvío de las ruedas o los dos, un
arcén pavimentado 0,6 a 1,2 m de ancho puede ser necesario. Donde se use cordón
adyacente al carril auxiliar debe darse un adecuado desplazamiento lateral.
Para impedir o minimizar la aceleración y desaceleración excesiva que pudiera derivarse de
los conflictos entre las altas velocidades a través del camino y se detuvo o condiciones casi
detenido por tránsito de entrada o salida a través de la calzada en las intersecciones,
carriles auxiliares se dan en los caminos con características de autopista y con frecuencia
usado en otras intersecciones de los caminos principales y calles. Un carril auxiliar,
incluyendo la zona cónica, sirve como un carril de cambio de velocidad sobre todo para la
aceleración o desaceleración de los vehículos que entran o salen de los carriles de tránsito
directo. Un carril auxiliar debe ser de anchura y longitud suficiente para permitir que un
conductor maniobrar un vehículo en forma adecuada, y una vez en ella, para reducir la
velocidad de la velocidad de operación en el camino o calle a la velocidad más baja en la
calzada o aumento girando velocidad de la velocidad del camino girando a la velocidad más
alta de la operación del camino o calle. Los carriles de desaceleración y aceleración pueden
ser diseñados en conjunción uno con el otro, la relación en función de la disposición de las
necesidades de intersección y el tránsito. Pueden ser diseñados como partes de las
intersecciones, pero son particularmente importantes en los cruces donde los caminos
rampa de torneado cumplen con los carriles de tránsito de alta velocidad.
Garantías para el uso de carriles auxiliares no pueden establecerse definitivamente. Hay
muchos factores que deben ser considerados, tales como velocidades, volúmenes de
tránsito, el porcentaje de camiones, capacidad, tipo de camino, la disponibilidad de derecho
de paso, los servicios ofrecidos, y la disposición y la frecuencia de las intersecciones.
Observaciones y considerable experiencia con carriles auxiliares han dado lugar a las
siguientes conclusiones generales:
 Carriles auxiliares están garantizados en la alta velocidad y en los caminos de alto
volumen donde se necesita un cambio en la velocidad de los vehículos que entran o
salen de los carriles de tránsito directo.
 Todos los conductores no usan carriles auxiliares de la misma manera, algunos pocos
usos de las instalaciones disponibles y algún aumento o disminución velocidades fuera
de los carriles auxiliares. En conjunto, sin embargo, estos carriles se usan lo suficiente
como para mejorar la operación en camino.
 El uso de carriles auxiliares varía con el volumen, la mayoría de los conductores que
usan ellos a un volumen alto.
 El tipo direccional de carril auxiliar que consiste en una larga cónica se adapta el
comportamiento de la mayoría de los conductores y no implica maniobrar en una curva
de trayectoria inversa.
 Los carriles de desaceleración en los accesos a las intersecciones que también
funcionan como carriles de almacenamiento para convertir el tránsito son especialmente
ventajosos, y la experiencia con ellos ha sido en general favorable.

Un carril de mediana sirve de refugio para los vehículos en espera de una oportunidad para
convertir, y por lo tanto mantiene el camino recorrida camino libre a través del tránsito. La
anchura, la longitud, y el diseño general de los carriles centrales son similares a los de
cualquier otro carril de desaceleración. Su diseño incluye algunas características adicionales
discutidas en la Sección 9.7.3.
Los carriles de desaceleración son ventajosas en los caminos de mayor velocidad, ya que el
conductor de un vehículo salir del camino tiene más remedio que reducir la velocidad en el
carril directo del tránsito si no se da un carril de desaceleración. La falta de frenos por los
siguientes impulsores, debido a la falta de lucidez mental, puede resultar en colisiones
traseras. Carriles de aceleración no son siempre deseables en las intersecciones parada
controlada donde los conductores que ingresan pueden esperar una oportunidad para
combinar sin interrumpir el tránsito. Carriles de aceleración son ventajosos en los caminos
sin control de detención y en todos los caminos de alto volumen, incluso con control de
detención donde las aberturas entre los vehículos en los flujos de tránsito en horas punta
son poco frecuentes y cortas. Para orientación adicional de diseño relacionado con la
duración y otros aspectos de la desaceleración y aceleración carriles auxiliares, Sección
10.9.6.
9.7.2 Carriles de desaceleración
La Figura 9-48 ilustra el área funcional de aguas arriba de una intersección en relación con
los componentes de longitud de carril de desaceleración, que consisten en la distancia de la
percepción-reacción, la longitud de desaceleración completa (también llamada la distancia
de maniobra), y la longitud de almacenamiento (también llamado la longitud de
almacenamiento de la cola) (23). La longitud física de un carril de desaceleración para los
vehículos que giran consiste en la longitud de entrar en forma abocinada, L2, la longitud de
desaceleración, y la longitud de almacenamiento, L4.
Deseablemente, la longitud física total del carril auxiliar debe ser la suma de la longitud de
estos tres componentes. La práctica común, sin embargo, es a aceptar una cantidad
moderada de desaceleración en los carriles a través y para tener en cuenta la longitud de
abocinamiento como una parte de la desaceleración en la a través de los carriles. Cada
componente de la longitud del carril de desaceleración se trata a continuación.
Notas: L1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción
L2 = distancia Taper para comenzar la desaceleración y el movimiento lateral completa
L3 = recorrido para completar la desaceleración hasta detenerse L = longitud de
almacenamiento
Figura 9-48. Área funcional corriente arriba de una intersección que muestra los componentes
de la longitud del carril de desaceleración

Longitud de desaceleración
La provisión de clara desaceleración de los carriles de tránsito directo es un objetivo
deseable en los caminos y calles arteriales y debe ser incorporado en el diseño, siempre
que sea práctico. La Tabla 9-22 presenta las distancias estimadas necesitadas por los
conductores para maniobrar desde el carril directo hacia una bahía de giro y frenar hasta
detenerse (6).
Tabla 9-22. Deseables longitudes de desaceleración completa
a Redondeado a 5 m
Notas:
1. Las longitudes de desaceleración totales son L2 = L3 Figura 9-48.
2. Supone que un vehículo que gira ha "despejado el carril directo" cuando se haya desplazado
lateralmente aproximadamente 3 m de modo que muchos seguidores a través del vehículo
puede pasar sin invadir el carril de circulación adyacente.
3. El diferencial de velocidad entre el vehículo que gira y los vehículos directos siguientes es de
15 km/h cuando el vehículo que gira "despeja el carril directo."
4. Desaceleración de 1,8 m/s2
mientras se mueve desde el carril directo hacia el carril de giro; 2
m/s2
de desaceleración media después de completar el desplazamiento lateral hacia el carril
de giro.
En muchas instalaciones, no es práctico para dar toda la longitud del carril auxiliar para la
desaceleración debido a limitaciones tales como restringido derecho de paso, la distancia
disponible entre las intersecciones adyacentes, y las necesidades de almacenamiento
extremas. En tales casos, al menos parte de la desaceleración por los conductores que se
debe obtener antes de entrar en el carril auxiliar. La inclusión de la longitud cónica como
parte de la distancia de desaceleración para un carril auxiliar asume que un vehículo se
aproxima giro puede desacelerar cómodamente hasta 15 km/h antes de despejar el pase
carril. Longitudes de carriles auxiliares cortos aumentarán la diferencia de velocidad entre
los vehículos que giran y el tránsito. A 15 km/h diferencial se considera aceptable para todos
en los caminos arteriales. Diferencias de velocidad más altas pueden ser aceptables en los
caminos y calles de colector debido a los niveles altos de tolerancia conductor para
vehículos que entran o salen de la calzada debido a velocidades lentas o grandes
volúmenes. Por lo tanto, las distancias mencionadas anteriormente deben ser aceptadas
como un objetivo deseable y debe dar cuando sea práctico. Las distancias de
desaceleración discutidos anteriormente son aplicables tanto a los carriles de giro-derecha-
izquierda-y, aunque la velocidad de aproximación es generalmente menor en el carril de la
derecha que en el carril de la izquierda.

Longitud de almacenamiento
El carril auxiliar debe ser suficientemente largo para almacenar el número de vehículos, o
cola, probable que se acumule durante un período crítico. La longitud de almacenamiento
debe ser suficiente para evitar convertir detener los vehículos en el carril directo de la espera
de un cambio de la señal o de un vacío en el flujo de tránsito opuestas.
En las intersecciones no semaforizadas, la longitud de almacenamiento debe ser
determinada por un análisis de intersección de tránsito basado en el número de vehículos
que giran probable que lleguen en un período medio de dos minutos en la hora pico.
Espacio para al menos dos coches de pasajeros deberá facilitar con más de 10%
convirtiendo el tránsito de camiones, deben adoptarse disposiciones para al menos un
coche y un camión. Es posible que el tiempo de espera de dos minutos que cambiar a algún
otro intervalo que depende en gran medida de las posibilidades de completar la maniobra de
giro-izquierda. Estos intervalos, a su vez, dependen del volumen de tránsito en sentido
contrario. Cuando el volumen de tránsito de giro es alto, se necesita a menudo un semáforo.
Información adicional se puede encontrar en el TRR Manual de Administración de acceso
(30).
En las intersecciones señalizadas, la duración de almacenamiento necesaria debe ser
determinado por un análisis de tránsito de la intersección, y depende de la longitud de ciclo
de la señal, la disposición progresiva de la señal, y la tasa de llegadas y salidas de los
vehículos de izquierda girando. La longitud de almacenamiento es una función de la
probabilidad de ocurrencia de eventos y por lo general debe basarse en una y media a dos
veces el número medio de vehículos que almacenar por ciclo, que se basa en el volumen de
diseño. Esta longitud será suficiente para servir pesada sobretensiones que se producen de
vez en cuando. Al igual que en el caso de las intersecciones no semaforizadas, es
conveniente prever para almacenar al menos un coche y un camión. Fundamentos de
diseño de semáforos se tratan en el MUTCD (7).
Cuando carriles de giro están diseñados para la operación de dos carriles, la longitud de
almacenamiento se reduce a aproximadamente la mitad de la necesaria para la operación
de un solo carril. Para obtener más información, consulte el HCM (29).
Longitud de abocinamiento
En los caminos de alta velocidad, es práctica común usar una tasa de abocinamiento entre
8:1-15:1. Los abocinamientos largos se aproximan a las trayectorias que los conductores
siguen cuando entran en un carril auxiliar desde un carril directo de alta velocidad. Sin
embargo, con abocinamientos excepcionalmente largos algunos de los conductores directos
pueden tender a desplazarse hacia el carril de desaceleración, sobre todo cuando el
abocinamiento está en una curva horizontal. Los abocinamientos largos pueden restringir el
movimiento lateral de un conductor que desee entrar en los carriles auxiliares. Esta situación
se produce principalmente en las vías urbanas con cordones.
Para las áreas urbanizadas, los abocinamientos cortos parecen producir mejores "objetivos"
para los conductores que se aproximan y dar una identificación más positiva a un carril
auxiliar adicional. Se prefieren las velas cortas de carriles de desaceleración en las
intersecciones urbanas debido a baja velocidad durante los períodos pico. La longitud total
del abocinamiento y longitud de la desaceleración debe ser el mismo que si se usa un
abocinamiento más largo.

Esto se traduce en una mayor longitud de pavimento de ancho completo para el carril
auxiliar. Este tipo de diseño puede reducir la probabilidad de que la entrada en el carril
auxiliar puede derramarse de nuevo en el carril directo. Municipios y condados urbanos
están adoptando cada vez más el uso de longitudes de forma abocinada como 30 m de un
carril de una sola vez, y 45 m de un carril de doble giro por calles urbanas.
Algunas agencias permiten la sección cónica de la desaceleración carriles auxiliares que se
construirá en una sección "cuadrado-off" de ancho de pavimentación y profundidad. Esta
configuración implica una delimitación pintado de la conicidad. El abrupto comienzo
cuadrado-off de desaceleración salidas da una mejor compromiso conductor la maniobra de
salida, y también contribuye a la seguridad del conductor debido a la eliminación de la
porción no usada de velas largas. El diseño consiste en la transición de las banquinas
externos o la mediana de todo el comienzo cuadrado-off del carril de desaceleración.
El principio de diseño cuadrado de despegue puede ser aplicado a carriles centrales de
desaceleración, y también puede ser usado al comienzo de los terminales de salida de la
derecha a su vez desaceleración cuando hay un solo carril de salida. Cuando se usan dos o
más carriles de salida, se recomienda a los diseños cónicos discutidos en la sección 10.9.6
en "carriles de cambio de velocidad". Orientaciones adicionales para longitudes de
abocinamientos se puede encontrar en la MUTCD (7).
La ubicación longitudinal a lo largo del camino, cuando un vehículo se moverá desde el carril
directo de un carril de desaceleración de ancho total, variará dependiendo de muchos
factores. Estos factores incluyen el tipo de vehículo, las características de conducción del
conductor del vehículo, la velocidad del vehículo, las condiciones climáticas, y las
condiciones de iluminación.
Los abocinamientos rectos se usan con frecuencia, Figura 9-49A, la tasa de abocinamiento
puede ser 8:1 para velocidades de diseño hasta 50 km/h y 15:1 para velocidad directriz de
80 km/h y mayor. Los abocinamientos en línea recta son particularmente aplicables cuando
un arcén pavimentado es de rayas para delimitar el carril auxiliar. Los abocinamientos cortos
y rectos no deben usarse en las calles urbanas con cordones debido a la probabilidad de
que los vehículos golpeen el extremo delantero del abocinamiento. Una corta curva es
deseable en cada extremo de los abocinamientos largos como se muestra en la Figura 9-
49B, pero puede ser omitido para facilidad de construcción. Cuando se usan curvas en los
extremos, la sección tangente debe ser alrededor de un tercio a la mitad de la longitud total.
Comúnmente las curvas inversas estrechas simétricas se usan en calles urbanas con
cordones. La Figura 9-49C muestra un estrechamiento de diseño con curvas inversas
simétricas.
Un abocinamiento de curva reversa más deseable se muestra en la Figura 9-49D donde el
radio de la curva de desvío es aproximadamente el doble que la de la segunda curva.
Cuando se da 30 m o más de longitud para los abocinamientos en la Figura 9-49D, los
abocinamientos 1 y 2 serían adecuadas para las operaciones de baja velocidad. Todos los
ejemplos de dimensiones de diseño y configuraciones que se muestran en la Figura 9-49 se
aplican a carriles de giro-derecha y de giro-izquierda.

Figura 9-49. Ejemplos de diseño de abocinamiento para carriles auxiliares de giro-izquierda y
derecha
9.73 Tratamientos de diseño para las maniobras de giro-izquierda
Guías para diseñar carriles de giro-izquierda
Hay muchos factores que entran en la elección del tipo de intersección y el punto de diseño
de un tipo dado, pero los principales controles son el volumen de diseño-horas de tránsito, el
carácter o la composición del tránsito, y la velocidad directriz. El carácter de tránsito y
velocidad directriz afecta a muchos detalles de diseño, sino en la elección del tipo de
intersección que no es tan significativo como el volumen de tránsito.

De particular importancia son los volúmenes reales y relativos de tránsito involucrados en
diversas inflexiones y a través de los movimientos.
Al diseñar una intersección, el tránsito de giro-izquierda debe quitarse de los carriles
directos, siempre que sea práctico. Por lo tanto, las disposiciones para giros-izquierda (es
decir, los carriles de giro-izquierda) tienen una amplia aplicación. Idealmente, los carriles de
giro-izquierda han de ser facilitado caminos e intersecciones de calle a lo largo de los
principales caminos arteriales y colectoras donde se permiten giros-izquierda. En algunos
casos, o en ciertos lugares, que prevé doblar a la izquierda indirecta (Asa de jarro, U-carriles
de giro y caminos diagonales) puede ser apropiado para reducir la frecuencia de accidentes
y preservar la capacidad. La disposición de los carriles de giro-izquierda se ha encontrado
para reducir las tasas de accidentes en cualquier parte de 20 a 65% (9). Instalaciones de
giro-izquierda se deben establecer en los caminos, donde los volúmenes de tránsito son lo
suficientemente alto o historias accidente son suficientes para justificar ellos. A menudo se
necesitan para dar los niveles-de-servicio adecuados para las intersecciones y los diversos
movimientos de giro.
Directrices para los carriles de giro-izquierda, donde deberá indicarse se exponen en varios
documentos de las intersecciones señalizadas tanto y no semaforizadas (10, 16, 19). Estas
directrices discuten la necesidad de carriles de giro-izquierda sobre la base de (a) el número
de carriles arterial, (b) diseño y operación velocidades, (c) El volumen de giro-izquierda, y (d)
oponerse a los volúmenes de tránsito.
La HCM (29) indica que los carriles exclusivos de giro-izquierda en las intersecciones
señalizadas deben instalarse de la siguiente manera:
 Deberá indicarse Exclusivo carriles de giro-izquierda que se presta en exclusiva
izquierda la señal de vuelta gradual;
 Exclusivo carriles de giro-izquierda debe considerar que los volúmenes de izquierda a su
vez superan los 100 veh/h (carriles de giro-izquierda pueden ser dados por los menores
volúmenes y sobre la base de la evaluación de la Dirección General de Caminos de la
necesidad, el estado de la práctica local, o ambos) ; y
 Doble izquierda carriles de giro se debe considerar que los volúmenes de izquierda a su
vez superan los 300 veh/h.
Tabla 9-23 es una guía a los volúmenes de tránsito, donde las instalaciones de izquierda a
su vez deben ser consideradas en dos carriles Autopista. Los volúmenes de giro-izquierda y
derecha del camino secundario pueden ser iguales pero no superiores a los volúmenes de
giro-izquierda del camino principal que se muestran en la tabla.

Tabla 9-23. Guía para carriles de giro-izquierda en caminos de dos-carriles (10)
Información adicional sobre los carriles de giro-izquierda, incluyendo sus longitudes
sugeridas, se pueden encontrar en Investigación de Caminos Registro 211, NCHRP Informe
225, Y el Informe NCHRP 279 (10, 19, 17). En el caso de los dobles carriles de giro-
izquierda, un análisis de la capacidad de la intersección se debe realizar para determinar lo
que se necesitan controles de tránsito para que funcione correctamente.
Las condiciones locales y el costo de derecho de paso a menudo influyen en el tipo de
intersección seleccionada, así como muchos de los detalles de diseño. Distancia visual
limitada, por ejemplo, puede hacer que sea deseable controlar el tránsito por señales, las
señales de Pare, o semáforos cuando las densidades de tránsito son menores que los
normalmente considerados apropiados para tal control. El alineamiento y el grado de los
caminos se cruzan y el ángulo de intersección puede hacer aconsejable canalizar o usar
áreas de pavimento auxiliares, independientemente de la densidad de tránsito. En general,
los servicios de tránsito, camino designación de diseño, condiciones físicas, y el costo de
derecho de vía se consideran conjuntamente en la elección del tipo de intersección,
Para el beneficio general de los movimientos a través de tránsito, debe reducirse al mínimo
el número de cruces, cruzar caminos o calles de intersección. Cuando intersecciones están
estrechamente espaciados en una instalación de dos vías, rara vez es práctico para dar
señales para los movimientos de tránsito completamente coordinados a velocidades
razonables en sentidos opuestos en esa instalación.

Al mismo tiempo, los patrones del camino o calle resultantes deberían permitir viajar en los
caminos distintos del camino predominante sin demasiados inconvenientes. Es necesario un
análisis de tránsito para determinar si el patrón de camino o calle, dejó abierto a través del
camino predominan, es adecuada para servir el tránsito normal más el tránsito desviado de
cualquier camino o calle terminado.
La clasificación funcional del camino, los patrones de movimiento de tránsito en las
intersecciones y el volumen de tránsito, como los peatones, en cada aproximación durante
uno o más períodos pico del día son indicativos del tipo de dispositivos de control de tránsito
es necesario, los anchos de calzada necesario (incluyendo carriles auxiliares), y en su caso,
el grado de canalización necesaria para agilizar el movimiento de todo el tránsito. La
diferente disposición de isletas y la forma y la longitud de los carriles auxiliares dependen de
si se da la señal de control.
La composición y el carácter de tránsito son un control de diseño. Movimientos con
camiones grandes tienen áreas de intersección más grandes y más planas grados de
aproximación que las necesarias en las intersecciones donde el tránsito compuesta
fundamentalmente de automóviles. Paradas de ómnibus situado cerca de una intersección
puede modificar aún más la disposición. Velocidad de aproximación de tránsito también
tienen una incidencia en el diseño geométrico, así como en los dispositivos de control y las
marcas.
El número y la ubicación de las autopistas de entrada y sus ángulos de intersección son los
principales controles para el patrón de intersección geométrica, la ubicación de las isletas, y
los tipos de dispositivos de control. Intersecciones preferiblemente deben limitarse a no más
de cuatro tramos de la aproximación. Dos o más cruce de caminos se cruzan un camino
arterial en estrecha proximidad deben ser combinados en un solo cruce.
Carriles de giro-izquierda en mediana
Un carril de la izquierda de mediana es un carril auxiliar para el almacenamiento o la
velocidad de cambio de vehículos giro-izquierda situados a la izquierda de un camino
unidireccional en una isleta mediana o de división. Las ineficiencias en las operaciones
pueden ser evidentes en los caminos divididos que no se suministren tales vías. Carriles
centrales, por lo tanto, deben suministrarse en las intersecciones y en otras aberturas de
mediana donde hay un alto volumen de giros-izquierda, o cuando las velocidades de los
vehículos son altos. Diseños mínimos de aberturas de mediana se muestran en las Tablas
9-25 a 9-27 y figuras 9-55 a 9-58 en la Sección 9.8.2. Diseños carril promedios de diferentes
anchos de mediana se muestran en las figuras 9-50 y 9-51.
La mediana de los anchos de 6 m más son deseables en las intersecciones con carriles
individuales mediana, pero anchos de 4.8 y 5.4 m permiten arreglos razonablemente
adecuadas. Cuando se usan dos carriles centrales, resulta oportuno permitir la instalación
de dos 3,6 metros carriles y un separador de 1.2 m de anchura media de por lo menos 8.4
m. Aunque no es igual en anchura para un carril normal, a 3 m de carril con un m separador
de con cordón 0.6 o con los botones de tránsito o líneas de pintura, o de ambos, que separa
el carril de la mediana de la oposición a través de carril puede ser aceptable donde las
velocidades son bajas y la intersección es controlado por semáforos.

La Figura 9-50A muestra un diseño mínimo para una mediana carril de giro-izquierda en una
mediana 4,2 a 4,8 m de ancho. Una anchura divisor de con cordón de 1,2 m, es
recomendable, y la mediana de carril de la izquierda a su vez debe ser 3 a 3,6 m de ancho.
La Figura 9-50B muestra un diseño típico giro-izquierda medio en un ancho promedio de 4.8
y 5.4 m. El único cambio en este diseño de la de la Figura 9-50A es un 0,6 m mínima
diferencia respecto a la nariz aproximación. La Figura 9-51 ilustra un diseño de giro-
izquierda medio más liberal en un ancho promedio de 5.4 m o más. En estas medianas, los
abocinamientos alargados pueden ser deseables. Para medianas 5,4 m de ancho o más, se
recomienda un color, divisor de color contrastado para delinear el área entre el carril de giro
y la adyacente a través de carril en el mismo sentido de la marcha.
Figura 9-50. Ancho de carril de giro-izquierda en mediana de 4.2 a 5.4 m

Figura 9-51. Diseño de carril de giro-izquierda en mediana para ancho superior a 5.4 m
Las marcas viales, contraste de textura del pavimento, señales y separadores físicos
pueden ser usados para disuadir al conductor a través de entrar inadvertidamente el carril
equivocado.
Tratamiento de extremo de mediana
La forma de tratamiento que se da al final de la mediana reducida adyacente a los carriles
de tránsito en sentido contrario depende en gran medida de la anchura disponible. La
mediana reducida puede ser contenida para delinear el borde carril, para separar los
movimientos de oposición, para dar espacio para las señales, marcadores, y soportes de
luminarias, y para proteger a los peatones. Para una discusión sobre aproximaciones de
"abajo en rampa" para frenar las medianas, se puede hacer referencia a la sección 9.6.3 en
"isletas". Para servir a estos propósitos satisfactoriamente, un mínimo se redujo anchura
media de no menos de 1,2 m se recomienda y una anchura de 1,8 a 2,4 m es preferible.
Estas dimensiones se pueden dar en una mediana 4.8 y 5.4 m de ancho y un ancho de carril
de giro de 3.6 m.
Para medianas más anchas de aproximadamente 5,4 m, Figura 9-51, por lo general es
preferible dar algún desfase entre los carriles de giro-izquierda-en las sentidos opuestos de
viajes. Offset izquierda-carriles de giro de este tipo se describen en la siguiente parte de
esta sección.
Para con cordón divisores 1.2 m más de ancho en el extremo estrechado, la nariz con
cordón puede ser desviada de la oposición carril directo del tránsito 0.6 m o más, con
reducción gradual más allá para que sea menos vulnerable capaz de ponerse en contacto
por a través del tránsito, Figura 9-50B. La forma de la nariz para con cordón divisores de 1,2
m de ancho es generalmente semicircular, pero para un ancho más amplio de los extremos
tienen forma normal a un patrón de la nariz de bala para ajustarse mejor con las trayectorias
de los vehículos que giran.

Separación de carril de giro-izquierda
Para medianas más anchas de aproximadamente 5,4 m, es deseable para compensar el
carril de giro-izquierda de modo que se reduzca el ancho del divisor de 1,8 a 2,4 m
inmediatamente antes de la intersección, en lugar de para alinear exactamente paralelo con
y adyacente a la a través de carril. Esta alineamiento pondrá el vehículo a la espera de
hacer la vuelta lo más a la izquierda como sea posible, aprovechando al máximo el
desplazamiento entre los opuestos carriles de giro-izquierda, y dando así una mejor
visibilidad de la oposición a través del tránsito. Las ventajas de la compensación de los
carriles de giro-izquierda son: (1) una mejor visibilidad de oponerse a través del tránsito, (2)
disminución de la posibilidad de conflicto entre los opuestos giro-izquierda los movimientos
en la intersección, y (3) mayor número de vehículos de izquierda a su vez sirven en un
determinado período de tiempo, en particular en una intersección señalizada (J3).
Desplazamiento paralelo carriles de giro-izquierda se pueden usar en las intersecciones
señalizadas tanto y no semaforizadas. Esta configuración de carril de la izquierda a su vez
se conoce como un carril de giro-izquierda desplazamiento paralelo y se ilustra en la Figura
9-52A.
Un desplazamiento entre vehículos giro-izquierda opuesto también se puede obtener con un
carril de giro-izquierda que se aparta de los carriles directos y cruza la mediana en un ligero
ángulo. La Figura 9-52B ilustra una cónica desplazamiento izquierda-carril de giro de este
tipo. Cónicos compensar los carriles de giro-izquierda ofrecen las mismas ventajas que
compensado paralelo carriles de giro-izquierda en la reducción de las obstrucciones del
alcance visual y los posibles conflictos entre la izquierda-a su vez vehículos contraria y en el
aumento de la eficiencia de las operaciones de la señal. Cónicos compensar los carriles de
giro-izquierda normalmente se construyen con una nariz de 1,2 m entre el carril de giro-
izquierda y la oposición a través de los carriles. Cónicos compensar los carriles de giro-
izquierda se han usado principalmente en las intersecciones señalizadas.
Este tipo de desplazamiento es especialmente eficaz para convertir subsidio radios donde
los camiones de larga trasera sobre-pende, como camiones madereros, están recurriendo a
la vía línea principal. Este mismo tipo de geometría de desplazamiento también se puede
usar para camiones girar a la derecha con voladizos traseros largos.
Paralelas y abocinadas compensar los carriles de giro-izquierda deben ser separados de la
adyacente a través de las vías de circulación por canalización pintada o en relieve.

Figura 9-52. Separación de carril de giro-izquierda, paralelo y abocinado Paralelo y cónico
Offset carril de la izquierda
Giros-izquierda simultáneos
Turnos simultáneos izquierda pueden ser considerados en una intersección de dos caminos
principales, pero el diseño de un solo carril camiones opuestos simultáneos es generalmente
poco práctico. La Figura 9-53 indica los patrones de tránsito que deben ser considerados en
el diseño. Marcado detalles se dan en el MUTCD (7).
Una característica de diseño que puede mejorar la operación de intersección es dar una
distancia libre mínima de 3 m entre oponerse a los movimientos de giro-izquierda en la
intersección.

Figura 9-53. Intersección de cuatro ramales con giros-izquierda simultáneos
Carriles de giro-izquierda doble o triple
Cuando dos carriles centrales se dan como un doble carril de giro-izquierda, de izquierda
girando vehículos salen de las vías a través de entrar en los carriles centrales en fila, pero
una vez en los carriles centrales, los vehículos se almacenan en dos carriles. Al recibir la
indicación verde, los vehículos de izquierda de inflexión a su vez de forma simultánea en
ambos carriles.
Con la señal de control de tres fases, tal disposición resulta en un aumento de la capacidad
de aproximadamente el 180% de la de un solo carril mediana. En ocasiones, las maniobras
de giro de dos al corriente pueden ocasionar graves fallos de refilón. Estos por lo general el
resultado de demasiado fuerte un radio de giro o un camino demasiado estrecho. el ramal
de recepción de la intersección debe tener el ancho suficiente para dar cabida a dos carriles
de giro tránsito. Una anchura de 9 m es usado por varios organismos viales. Triple carriles
de giro-izquierda también se han usado en lugares con altos volúmenes de giro-izquierda.
Carriles dobles y triples giro sólo se deben usar con señalización dar una fase de giro
independiente.
Desvío de las ruedas y el ancho del campo de barrido, son factores importantes en el diseño
de dobles y triples carriles de giro-izquierda. En esos lugares, los vehículos deben ser
capaces de girar de lado a lado sin invadir el carril de giro adyacente. Un radio de giro
deseable para un carril de doble o triple giro-izquierda es de 27 m, que dará cabida a la P,
SU-9, SU-12, y el BM-12 vehículos de diseño en un ancho camino de barrido de 3.6 m. Los
vehículos más grandes necesitan mayores anchos de negociar dobles o triples izquierda
carriles de giro construidos con 27 m de radio de giro sin invadir las rutas de los vehículos
en el carril adyacente.

Tabla 9-24 muestra los anchos en curva para vehículos específicos de diseño que hacen
giros-izquierda de 90 grados (11). La Tabla 9-24 se puede usar para determinar la anchura
necesaria en el centro de un giro, donde típicamente se produce el desvío de las ruedas
máxima de los vehículos. Para ayudar a los conductores a mantener sus vehículos en los
carriles apropiados, las marcas de la línea de carril longitudinales de dobles o triples carriles
de giro-izquierda pueden extenderse a través de la zona de intersección de dar orientación
positiva. Este tipo de extensión de marcado de pavimento está destinado a dar una
indicación visual para el posicionamiento lateral del vehículo cuando el conductor realiza una
maniobra de giro.
Tabla 9-24. Anchos de trayectoria barrida para giros-izquierda de 90 grados (11)
9.8 ABERTURAS DE MEDIANA
9.8.1 Consideraciones Generales de Diseño
Las medianas se tratan en la Sección 4.11 principalmente como un elemento de la sección
transversal. Rangos generales de ancho se dan, y la anchura mediana en las intersecciones
se trata brevemente. Para las condiciones de intersección, la anchura media, la ubicación y
la longitud de la abertura, y el diseño de la parte mediana se desarrollan en combinación
para encajar el carácter y el volumen de tránsito directo de y girando. Las aberturas de
mediana deben reflejar calle o bloque de separación y la clasificación de acceso de la
calzada. Además, aberturas de mediana completos deben ser coherentes con los criterios
de separación de semáforos. En algunas situaciones, aberturas de mediana deben ser
eliminados o hechos direccional.
El espaciamiento de las aberturas debe ser coherente con las clasificaciones de
administración de acceso o criterios. Cuando el patrón de tránsito en una intersección
muestra que casi todo el tránsito viaja a través del camino dividido y el volumen es muy por
debajo de la capacidad, una apertura mediana del diseño más simple y menos costoso
puede ser suficiente. Este tipo de apertura de los permisos de vehículos para hacer cruz y
movimientos de giro, pero, al hacerlo, pueden invadir los carriles adyacentes y por lo general
no van a tener un espacio protegido clara del resto del tránsito. Cuando un patrón de tránsito
muestra cruzada apreciable y los movimientos de giro o a través del tránsito de alta
velocidad y alto volumen, la forma y anchura de la abertura mediana debe dar para los
movimientos de giro que se hagan sin la invasión de los carriles adyacentes y con poca o
ninguna interferencia entre los movimientos del tránsito.
El diseño de un orificio mediano y termina la mediana debe basarse en el volumen de
tránsito, las características de la zona urbana/rural, y el tipo de vehículos que giran, como se
explica en el capítulo 2. Cruzando y girando el tránsito debe operar en conjunción con el
tránsito directo del camino dividido.

El diseño debe basarse en el volumen y la composición de todos los movimientos que se
producen de forma simultánea durante las horas de diseño. El diseño de un orificio mediano
se convierte en una cuestión de considerar lo que el tránsito es para ser acomodado, la
elección del vehículo de diseño a usar para controles de diseño para cada cruz y el
movimiento de giro, en investigar si los vehículos más grandes pueden girar sin intrusión
indebida en carriles adyacentes, y, finalmente, la comprobación la intersección de la
capacidad, si la capacidad se supera por la demanda de tránsito, el diseño debe ser
ampliado, posiblemente mediante la ampliación o ajustar de otro modo anchos para ciertos
movimientos. Características urbanas/rurales pueden influir en el ancho medio seleccionado.
Se ha encontrado que las intersecciones con medianas estrechas en las zonas
urbanas/suburbanas para operar con frecuencias de accidentes menores, aunque se han
encontrado intersecciones no semaforizadas con medianas más anchas en las zonas
rurales para operar con frecuencias de accidentes más bajas. Pueden ser necesarios
dispositivos de control de tránsito, tales como señales, las señales de Pare, o semáforos
para regular los diversos movimientos con eficacia y mejorar la eficacia de las operaciones.
Sin embargo, las medianas de ancho pueden provocar una operación ineficiente de
semáforos.
9.8.2 Radios de control para trayectorias mínimas de giro
Un factor importante en el diseño de aberturas de mediana es la ruta de cada vehículo de
diseño de hacer un giro izquierdo mínimo de 15 a 25 km/h. Cuando el volumen y el tipo de
vehículos que la llamada movimiento de giro-izquierda para mayor que la velocidad mínima,
el diseño se pueden hacer mediante el uso de un radio de giro correspondiente a la
velocidad se considere apropiado. Sin embargo, se necesita el camino mínimo de giro a baja
velocidad para el diseño mínimo y para probar diseños desarrollados para un vehículo de
diseño para el uso de un vehículo más grande ocasional.
Las trayectorias de los vehículos de diseño que hacen giros-derecha se dan en la Sección
2.1.2 y se tratan en la Sección 9.6.1 sobre "Tipos de Encendido Caminos". Cualquier
diferencia entre los radios de giro mínimos para giros-izquierda y los de vuelta a la derecha
son pequeñas y no son significativos en el diseño del camino. Mínimo de 90 grados de giro-
izquierda rutas de acceso para vehículos de diseño se muestran en la Figura 9-54. La Figura
9-54A muestra los caminos situados, ya que regirían diseño de gama media para los
vehículos que salen de un camino dividida. La Figura 9-54B muestra los posicionados para
giros-izquierda para entrar en un camino dividida. En ambos casos, se supone que la rueda
interior de cada vehículo de diseño despeja el borde de mediana y la línea central del cruce
por 0,6 m al principio y al final del giro. Para comparar, arcos circulares de 12, 15, 23, y 40
m. También se muestran los radios y la tangente a la línea central de cruce y el borde de
mediana. Las vías de transición de las ruedas traseras interiores son largas, en particular
para los vehículos semirremolque al completar el giro. Cuando el arco de círculo de control
es más cortante que estas vías de transición largos, los conductores pueden, y
habitualmente lo hacen, una vuelta amplia y se convierten en una inversión o la ruta S-curva
en lugar de recurrir directamente a recorrer los caminos mínimos indicados.

Figura 9-54. Radios de control en las intersecciones de giro-izquierda de 90 grados
La calzada bordes que más se adapten a los caminos de vehículos que giran son de
transición, sin embargo, para los giros bruscos en las intersecciones, diseños de montaje de
cerca estos caminos son curvas de tres centros. Guía de diseño para las curvas de tres
centros se trata en la Sección 9.6.1 sobre "Tipos de calzadas de giro". Las mismas curvas
son aplicables a los giros-izquierda y se debe usar cuando exista una ventaja física de la
calzada para giros-izquierda, como en un cruce canalizado y en las rampas de la autopista
predominante.
La intersección habitual en un camino dividida no tiene una ventaja física continua de
calzada delinear el camino de la izquierda en mano. En cambio, el conductor tiene guías en
el comienzo y al final de la operación de giro-izquierda: (1) la línea central de un cruce no
dividida o el borde de mediana de un cruce dividido, y (2) el extremo mediana curvada.

Para la parte central del giro el conductor tiene la zona de intersección central abierta en la
que para maniobrar. Bajo estas circunstancias para el diseño mínimo de la mediana final, la
precisión de las curvas de compuestos no parece ser necesario, y curvas simples para el
borde mínimo estimado de giro-izquierda se ha encontrado satisfactoria. Cuanto mayor sea
el radio de la curva simple que se usa, mejor se adaptará a un vehículo determinado diseño,
pero el diseño resultante para el radio de la curva más grande tendrá una longitud mayor de
la mediana de apertura y mayores áreas pavimentadas que uno para un radio mínimo, estas
áreas pueden ser lo suficientemente grande como para dar lugar a maniobras errática por
los vehículos pequeños, que pueden interferir con el resto del tránsito. Para reducir el
tamaño efectivo de la intersección de la mayoría de los automovilistas, se debe considerar la
posibilidad de dar una ventaja que marca correspondiente a la trayectoria de giro deseado
para vehículos de pasajeros, mientras que da suficiente área pavimentada para dar cabida a
la trayectoria de giro de un vehículo grande ocasional.
Al tener en cuenta la gama de radios mínimos para giros-derecha y la necesidad para el
alojamiento de más de un tipo de vehículo en las intersecciones habituales, los siguientes
radios de control se puede usar para el diseño mínimo práctico de los extremos de la
mediana: el control de un radio de 12 m acomoda vehículos diseño P adecuadamente y
ocasionales SU-9 Vehículos de diseño con algún gran balanceo: uno de 15 m acomoda SU-
9 vehículos de diseño y ocasionales SU-12 y WB-12 vehículos de diseño con algún amplia
oscilación, y una de 23 m acomoda SU-12 , WB-12 , y el BM-19. Los vehículos de diseño
con menor oscilación amplia al final del giro. Un radio de control de 40 m acomoda WB-19
Vehículos de diseño y WB-20 vehículos ocasionales con menor balanceo de ancho en el
final del giro.
Estas relaciones se presentan generalmente en las Tablas 9-25 a 9-27 y figuras 9-55 a 9-58.
En la siguiente explicación, cada diseño de radio control se probó para ser usado por
vehículos más grandes y de los movimientos ocasionales que no sean aquellos para los que
se desarrolla el diseño. Las cifras indican cómo el diseño puede ser probado para la
protección del tránsito transfronterizo. Esta prueba es seguida por el desarrollo de diseños
de apertura mediana para las condiciones del tránsito en el que los volúmenes y a través de
los movimientos de giro son tales que es deseable dar espacio en la mediana para los
vehículos que giran a través de claras de tránsito.

Tabla 9-25. Diseño mínimo de aberturas de mediana (Vehículo de diseño P, Radio de control de
12 m)
Figura 9-55. Diseño mínimo de aperturas de mediana (Vehículo de diseño P, Radio de control
de 12 m)

Tabla 9-26. Diseño mínimo de aperturas de mediana (Vehículo de diseño SU-9, Radio de
control de 15 m)
Figura 9-56. Diseño mínimo de aperturas medianas (Vehículo de diseño SU-9, Radio de control
15 m)

Tabla 9-27. Diseño mínimo de aperturas de medianas (Vehículo de diseño WB-12, Radio de
control de 23 m)
Figura 9-57. Diseño mínimo de aperturas medianas (Vehículo de diseño WB-12, Radio de
control de 23 m)

Figura 9-58. Diseño mínimo de aperturas medianas (WB-20 Vehículos de diseño, Control de
Radio de 40 m)
Forma del extremo de mediana
Una de las formas de un extremo de la mediana en una abertura es un semicírculo, que es
un diseño simple que es satisfactorio para medianas estrechas. Sin embargo, las varias
desventajas de los extremos semicirculares para medianas mayores que 3 m de ancho son
ampliamente reconocidos, y otras formas más deseables se usan generalmente.
Diseños mínimos alternativos con fines mediana para adaptarse a los radios de diseño de
control de 12, 15, 23 y 40 m se muestra en las figuras 9-55 a 9-58. Las trayectorias de los
vehículos de diseño se muestran sobre la base de la rueda trasera interior comenzando y
terminando la maniobra de giro-izquierda 0.6 m desde el borde de la mediana y la línea
central del cruce indivisa. Los diseños mínimos alternativos son un extremo semicircular y
una forma de la nariz de bala. El punto indicado de curvatura (PC) de la radio de control en
el borde la mediana es un PC común para ambas formas de extremo mediana. La nariz de
bala está formada por dos partes simétricas de control de arcos de radio y una pequeña
radio asumido (por ejemplo, 0,6 m se usa, a la vuelta de la nariz). El diseño de punta de bala
se ajusta estrechamente la trayectoria de la rueda trasera interior y resultados en menos
pavimento intersección y una longitud más corta de la abertura que el extremo semicircular.
Estas ventajas son operativas en que el conductor del vehículo giro-izquierda canalizado de
una mayor parte de la ruta de acceso tiene una mejor guía para la maniobra, y la mediana
alargada está en mejor posición para servir como un refugio para los peatones que cruzan el
camino dividida.
Para las medianas 1,2 m de ancho, hay poca o ninguna diferencia entre las dos formas de
finalizar la mediana. Para una anchura mediana de 3 m o más, la nariz de bala es superior al
extremo semicircular y preferiblemente debe ser usado en el diseño. En las medianas
sucesivamente más amplios, las balas nariz resultados finales en longitudes más cortas de
las aberturas.

Para anchos de mediana mayor que 2,4 m y 12 m de radio control (Figura 9-55), la longitud
mínima de la abertura para dar para el tránsito se convierte en un control positivo. Los
extremos mínimos para medianas 2,4 m de ancho o más ancho también tomar la forma de
bala extremos cuadrados o aplanados, el extremo plano paralelo a la línea central del cruce.
Esta forma conserva las ventajas con respecto a la mediana de extremos semicirculares
independientemente de la anchura mediana debido al control de canalización. Las curvas de
la nariz de bala son tales como para posicionar los vehículos giro-izquierda a su vez a o
desde la línea central cruce, mientras que el extremo semicircular tiende a dirigir el
movimiento hacia la izquierda fuera de hacia la vía de circulación opuesta del cruce.
9.8.3 Longitud mínima de apertura de mediana
Para cualquier intersección de tres o de cuatro ramales en un camino dividida, la longitud del
orificio mediano debe ser tan grande como la anchura del cruce calzada más banquinas.
Cuando el cruce es un camino dividido, la longitud de la abertura debe ser al menos igual a
la anchura del cruce calzadas además de la de la mediana.
El uso de una longitud mínima de la apertura sin tener en cuenta la anchura de la mediana o
el radio de control no debe ser considerado, excepto en los cruces muy menores. Se debe
tener cuidado de no hacer la apertura media más de lo necesario en las intersecciones no
semaforizadas rurales. La longitud mínima de la apertura de los giros en U se trata en la
sección 9.9 sobre "Giros-izquierda indirectos y giros en U".
9.8.4 Aberturas Mediana Basado en radios de control para Diseño
Vehículos de Pasajeros
La Figura 9-55 muestra diseños de apertura mediana de mínimos basados en un radio de
control de 12 m de una intersección de 90 grados. El radio de control se hace tangente al
borde superior de la mediana y a la línea central del cruce no dividida, localizar así el
extremo mediana semicircular o que forma una parte de un extremo de la nariz de bala. Las
longitudes resultantes de la apertura varían de acuerdo con la anchura de la mediana,
tabulación en la Figura. Para cada uno de los anchos de mediana indicada, las diferencias
de canalización y el área entre los extremos semicirculares y la nariz de bala son evidentes.
El radio de control de 12 m tiene capacidad para vehículos de diseño P realizar giros algo
por encima mínimo, la trayectoria real de que no se muestra en la Figura 9-55, pero se
muestra en la Figura 9-54 en su lugar.
Los caminos de la SU-9, SU-12, WB-I2, WB-19, y el BM-20Diseño vehículos que hacen
mínima la izquierda se convierte tanto offline como en la autovía se muestran en la Figura 9-
55 para indicar cómo estos grandes vehículos pueden convertirse en un cruce diseñado
para automóviles. Sólo se indica la pista de la rueda interior y caminos voladizo frontal
externo. Los caminos se representan desde una posición paralela al borde de la mediana o
línea central del cruce y al principio del giro, y que indican que el balanceo de ancho y
marcha atrás son necesarios al final del giro. Los conductores de vehículos de grandes
dimensiones que hacen fuerte a la izquierda se convierte también pueden girar hacia la
derecha antes de girar a la izquierda.

Sin embargo, las rutas pueden ser una combinación de estos dos extremos, pivotar hacia
fuera antes de comenzar el giro-izquierda con la infracción en el carril exterior del camino
dividida y también de balanceo de ancho y revertir al final del giro. La ruta de acceso con el
movimiento paralelo al comienzo del giro se muestra, ya que indica el avance máximo.
En la Figura 9-55, el SU-9 vehículo de diseño pasando de los invade camino dividida
aproximadamente 0,9 m más allá de los dos carriles (proyectada) del borde cruce de
calzada, el SU-12 menoscabe vehículos de diseño de aproximadamente 1.4 m, el BM-12
Línea de diseño invade vehículos aproximadamente 1,5 m, el BM-19 invade
aproximadamente 5.7 m, y el Banco Mundial-BM-20 de diseño invade vehículos
aproximadamente 6.6 m. Con cruce de ancho esta invasión se encuentra en el orificio
mediano, pero con cruce de caminos de dos-carriles, Figura 9-55, la invasión puede ser más
allá del extremo mediana, particularmente con medianas de ancho de una longitud mínima
de apertura. A medida que se complete el giro-izquierda, el avance puede ser más allá del
borde de la calzada por la derecha gira situada diagonalmente opuesta el comienzo del
movimiento de giro-izquierda de la autovía. Con el cruce de ancho esta invasión no se
extiende más allá del borde derecho de la calzada a su vez (no se muestra en la Figura 9-
55), pero con el cruce de dos calles estrechas y las medianas se puede extender más allá.
Haciendo pivotar sobre una distancia corta de la autovía antes de comenzar el giro, la
mayoría de los conductores podían pasar a través de estas aberturas y permanecer en las
áreas pavimentadas. Aunque este procedimiento se usa ampliamente, se debe desalentar
esto mediante el uso de un diseño más expansivo cuando sea práctico.
Por giros en la autovía, los caminos muestran diversos grados de intrusión en el carril
derecho de la autovía. Los SU-9 Línea de diseño invade vehículos aproximadamente 0.9 m
en el carril derecho de una autopista de cuatro carriles, el SU-12 Línea de diseño invade
vehículos aproximadamente 2 m, el BM-12 Línea de diseño invade vehículos
aproximadamente 1,2 m, el WB-19 Línea de diseño invade vehículos aproximadamente 6 m,
y el BM-20 invade aproximadamente 9.6 m. Estas distancias se pueden disminuir con los
conductores impacientes por el giro y girando a la derecha antes de girar a la izquierda, si
hay espacio disponible. Este espacio depende de la anchura media, la longitud de la
apertura que se rige por el número de carriles en el cruce, y otras limitaciones tales como
isletas triangulares para canalizar los movimientos de doblar a la derecha.
Figura 9-55 indica que las aberturas mínimas medios basados en un radio de control de 12
m no son muy adecuadas para longitudes de apertura de cruce de dos calles porque los
camiones no pueden girar a la izquierda y sin maniobras difíciles y la invasión de los
extremos medios o las banquinas exteriores, o ambos, dependiendo de la anchura mediana.
Puede ser adecuado para una amplia cruce calzadas, pero para estos casos, es ventajoso
usar un radio de control mayor que 12 m, que permite a todos los vehículos que se
convierten en una poco mayor velocidad y permite a los camiones para maniobrar y girar
con menos la invasión. Las figuras 9-55 a 9-57 muestran el diseño de la nariz de bala
cuadrado o truncado junto con el 16,8 m o 13,2 m de longitud mínima de la abertura.
Disposición de los abocinamientos más largos no sólo evita este diseño algo torpe de
aspecto, pero también prevé otros objetivos importantes también. Este tema se trata con
más detalle en la Sección 9.8.6 sobre "Los diseños superiores al mínimo los giros-izquierda
directo."

Camiones u ómnibus simples
La Figura 9-56 muestra diseños mínimos de apertura promedio para una intersección de 90
grados, a partir de un radio de control de 15 m. La base del desarrollo, la mediana de
extremos, y los caminos de giro mostradas son similares a los de La Figura 9-55. Como se
indica en la Figura 9-54, el radio de control de 15 m acomoda el SU-9 vehículo de diseño
haciendo giros mínimos izquierdo y sin invasión de carriles adyacentes. Los caminos del
SU-12 , WB-12 , WB-19 , y WB-20 vehículos de diseño haciendo la izquierda se vuelve tanto
offline como en la autovía se muestran en la Figura 9-56 para indicar cómo estos grandes
vehículos pueden convertirse en un cruce diseñado para los vehículos de diseño de
camiones de una sola unidad.
El BM-19 vehículo de diseño invadiría alrededor de 4,1 m más allá de un 7,2 m de cruce en
apagar el camino dividido, pero la invasión se podría reducir los movimientos de balanceo
de ancho en el comienzo del giro. En girando sobre el camino dividida sería invadir
aproximadamente 4,5 m en el carril adyacente, una distancia que podría ser reducida, pero
no eliminada por movimientos de balanceo de ancho en el comienzo del giro, pero, al
hacerlo, la longitud de la apertura de tendría que ser mayor que el 16,8 mínimo.
Figura 9-56 indica que las longitudes mínimas de aberturas de mediana basados en un radio
de control de 15 m son adecuados para el SU-12 y el BM-12 operación de la carretilla,
excepto que WB-19 Los vehículos de diseño serán invadir los carriles adyacentes. Para
estos casos, la ventaja adicional se obtiene mediante el uso de un radio de control de más
de 15 m, donde WB-19 Se espera que los semirremolques a girar.
Combinaciones tractor-semirremolque
La Figura 9-57 muestra diseños de apertura mediana de mínimos para una intersección de
90 grados, que se basan en un radio de control de 23 m mientras que La Figura 9-58 se
basa en un radio de control de 40 m. El m de radio de control de 23 es lo suficientemente
grande como para dar cabida a la y 12 WB vehículos de diseño, pero el camino mínimo de
la WB-19 vehículo SU-12 indica que no puede usar este diseño sin intromisiones indebidas.
El giro-izquierda para salir del camino dividida dará lugar a una invasión de casi 2,7 m más
allá de un 7,2 m de cruce. En el giro-izquierda para entrar en la autovía, el BM-19 vehículo
de diseño sería invadir el carril adyacente aproximadamente 2,1 m. En los casos en que un
WB-19 es el vehículo de diseño, un radio de control de 40 m debe ser usado. La mediana
longitud mínima apertura para acomodar el vehículo WB-12 de diseño con un radio de
control de 23 m se muestra en la Figura 9-57.
9.8.5 Efecto de la oblicuidad
Un radio de control para vehículos de diseño como la base para el diseño mínimo de
aberturas de mediana resultados en longitudes de aberturas que aumentan con el ángulo de
inclinación de la intersección. Aunque el extremo de la nariz de bala sigue siendo preferible,
la inclinación introduce otras variaciones en la forma final de la mediana. Varios diseños
alternativos que dependen del ángulo de inclinación, anchura media, y el radio de control
pueden ser considerados.
Extremos semicirculares resultan en muy aberturas largas y menor control de canalización
de los vehículos que hacen un giro-izquierda con menos de 90 grados en el ángulo de giro.

Un diseño de una nariz de bala simétrica con lados curvos determinados por el radio de
control y el punto de tangencia es similar a la mostrada en las figuras 9-57 y 9-58. Este
diseño también tiene poco canalizar el control de los vehículos girar a la izquierda a menos
de 90 grados desde la autovía. Una nariz de bala asimétrica tiene el control más positivo y el
área pavimentada menos que los otros tipos de extremos mediana.
Tabla 9-28 muestra los valores típicos obtenidos para termina la mediana mínimo diseñada
con un radio de control de 15 m, Figura 9-56, para una gama de ángulos de sesgo y los
anchos de mediana. Las longitudes de las aberturas, medida perpendicular a la encrucijada,
se muestran para fines diferentes medios. En la Tabla 9-28, el extremo de mediana tipo A es
un extremo semicircular, el tipo B es un extremo de la nariz de bala simétrica y el C es un
extremo de la nariz de bala asimétrica.
En general, las aberturas de mediana de más de 25 m deben evitarse, a pesar de asimetría.
Este plan puede requerir canalización especial, carriles de giro-izquierda o ajuste para
reducir el cruce de inclinación, todo lo cual resulta en diseños por encima del mínimo.
Tabla 9-28. Efecto de la oblicuidad sobre el diseño mínimo de aberturas de medianas (valores
típicos basados en radio de control de 15 m)
Nota: A, B y C en las partidas de este cuadro se refieren a los tipos de extremos medios discutidos
en el texto que la acompaña.

Preferiblemente, cada cruce inclinación debe ser estudiado por separado con soluciones
gráficas del ensayo a una escala adecuada para permitir al proyectista para hacer
comparaciones y elegir el diseño que prefiera. En general, el extremo de la nariz de bala
asimétrica es preferible. Cuando no es muy diferente al final promedio, los aspectos
prácticos de la simetría puede que sea preferible.
Para los análisis anteriores de los controles de diseño para aberturas de mediana mínimos
para giros-izquierda se resumen en la Tabla 9-29.
Tabla 9-29. Controles de diseño para aberturas de mediana mínimos
9.8.6 Diseños superiores al mínimo para los giros-izquierda directos
La abertura de mediana que permiten a los vehículos a su vez en los caminos mínimos y de
15 a 25 km/h sonadecuados para las intersecciones donde el tránsito en su mayor parte
procede directamente a través de la intersección. Cuando los volúmenes a través de tránsito
y las velocidades son altas y los movimientos de izquierda de inflexión son importantes
interferencia indebida con el tránsito debe evitarse dando aberturas medios que permitan
gira sin invasión de carriles adyacentes. Esta disposición permitiría vueltas a realizar a
velocidades mayores que los caminos mínimos vehículo y dar espacio para la protección de
vehículos, mientras que gira o se para. El patrón general para el diseño mínimo se puede
usar con dimensiones más grandes.
Se puede considerar una variedad de arreglos mediana de apertura que dependen de las
dimensiones de control (anchura de la mediana y el ancho de cruce o de la calle, o de otro
tipo) y el tamaño del vehículo que se usará para el control de diseño.
Las aberturas de mediana que tienen radios de control antes mínimo y la nariz de bala
extremos mediana se muestran en la Figura 9-59. Los controles de diseño son los tres
radios R> R1 y R2. Radio R es el radio de control para la parte más nítida del giro, R1 define
la curva de desvío en la borde mediana, y R2 es el radio de la punta. Cuando se usa una
parte suficientemente grande, los vehículos que salen del camino principal que puede
convertir a una velocidad aceptable y un área importante en el borde interior del carril directo
del tránsito entre los puntos 1 y 2 puede estar disponible para el cambio de velocidad y la
protección de los vehículos que giran. Radio R1 puede variar desde 25 hasta 120 m o más.
Los valores tabulados muestran, es decir, 30, 50 y 70 m, se establecen radios mínimos para
convertir las velocidades de 30, 40, y 50 km/horas, respectivamente. Los radios variarán
dependiendo de la tasa máxima de peralte seleccionado. En este caso, la facilidad de
convertir probablemente es más importante que las velocidades de giro ya que el vehículo
tendrá que reducir la velocidad a unos 15 a 25 km/h en la parte afilada del giro o puede que
tenga que dejar en el cruce. Radio R2 puede variar considerablemente, pero es agradable
en proporción y el aspecto cuando se trata de una quinta parte de la anchura mediana.
Radio R es tangente a la línea central de cruce (o el borde de la mediana cruce).

Los radios R y R1, comprenden la curva de dos centrada entre los terminales de la curva de
la izquierda. Para simplificar, el PC se establece en el punto 2. Radio R no puede ser menor
que el radio mínimo de control del vehículo de diseño o dichos vehículos no podrá girar
hacia o desde el carril previsto, incluso a baja velocidad. Para evitar una gran abertura, R
debe mantenerse a un mínimo razonable (por ejemplo, 15 m), tal como se usa en la Figura
9-59.
La longitud del orificio mediano se rige por los radios. Para medianas más ancha que 9 m
junto con un cruce de cuatro o más carriles, el control de radio R generalmente tendrá que
ser mayor que 15 m o la apertura mediana será demasiado corto. Un valor redondeado
puede ser elegido para la longitud de la abertura (por ejemplo, 15 o 18 m) y la dimensión
que se puede usar para localizar el centro de R. Entonces R se convierte en una dimensión
de verificación para verificar la viabilidad del trazado. La tabulación de los valores en la
Figura 9-59 se muestra las longitudes resultantes de aberturas de mediana en un rango de
anchuras de la mediana de tres valores asumidos de R1, y R asumido de 15 m. La
dimensión "B" se incluye como un control de diseño general y para comparar con otros
diseños anteriormente mínimos.
Los diseños finales mediana en la Figura 9-59 no dan positivamente las zonas de protección
en los límites de la anchura mediana. Un diseño usando R1 = 30 m o más da espacio para
al menos un único vehículo de pasajeros para hacer una pausa en una zona-despejada de
ambos a través de los carriles de tránsito y los carriles de cruce con las medianas de ancho;
tales radios puede dar suficiente espacio de protección para los vehículos de diseño más
grandes. En las intersecciones sesgadas, diseños superiores al mínimo con bala nariz
mediana extremos se pueden aplicar directamente. Cuando la inclinación es de 10 grados o
más, se necesitan ajustes en R y R2 a partir de los valores mostrados para dar la longitud
apropiada de la abertura.
Figura 9-59. Diseño superiores al mínimo de aberturas de medianas (Extremos típicos nariz de
bala)

9.9 GIROS-IZQUIERDA INDIRECTOS Y GIROS EN U
9.9.1 Consideraciones generales de diseño
Los caminos divididos necesitan aberturas de mediana para facilitar el acceso para el cruce
de tránsito, además de la izquierda y los movimientos de giro en U de inflexión. Las
discusiones que siguen se ocupan de los diversos métodos de diseño que se adaptan a
estos movimientos según corresponda a la anchura media, el volumen de tránsito, y la
posibilidad de accidentes en el cruce.
Provisión para giros directos a la izquierda no es práctica en algunos lugares. El costo del
derecho de vía u otras limitaciones, como las características culturales adyacentes al
camino, puede resultar en el derecho de paso insuficientes para atender directamente los
movimientos de izquierda a su vez un proyecto de reconstrucción para mejorar el
movimiento de tránsito en un camino existente. Provisión directos movimientos de izquierda
a su vez puede causar la pérdida de eficiencia y mayor potencial de conflictos de tránsito en
las intersecciones donde el punto medio es demasiado estrecha para dar un carril para los
vehículos de izquierda giro y los volúmenes de tránsito o velocidades, o ambos, son
relativamente altos. Vehículos que retrasan o detienen en un carril usado principalmente por
el tránsito girar a la izquierda causar una disminución en la capacidad para el tránsito y un
aumento en el potencial de colisiones traseras. En algunas situaciones, el desplazamiento
de la izquierda carriles de giro en las medianas están presentes puede disminuir la distancia
visual y puede, por lo tanto, aumentar el riesgo de colisiones de giro-izquierda.
Los factores que deben recibir una atención especial en el diseño de los movimientos de
izquierda y de sentido son los caminos de giro de los diferentes vehículos de diseño en
relación con medianas angostas. Las demandas de maniobras izquierda-o de sentido en los
sectores residenciales y comerciales urbanas o muy desarrollado puede crear operaciones
de tránsito ineficientes.
Para caminos sin el control de acceso que tienen estrechas medianas no transitables y no
hay aberturas de mediana tales que el tránsito de los accesos-a-propiedad puede entrar en
la autovía sólo girando a la derecha de la unidad de-manera, la única forma de tránsito
puede tener acceso a la calzada opuesta es por movimientos indirectos. Disposición de las
aberturas de la mediana para cada propiedad individual derrotaría el propósito principal de
dar una mediana y podría aumentar las retenciones de tránsito y los accidentes relacionados
con el acceso-a-propiedad.
Una opción para el acceso a las propiedades adyacentes es usar los patrones de calles de
interconexión. Esta operación consiste en hacer el giro inicial derecho, procediendo por giros
continuos a la vuelta de la cuadra a la apertura mediana que los servicios de la encrucijada
secundarios, y luego girar a la izquierda. Variaciones de acceso a la autovía también
prevalecerán para los propietarios de los patrones de calles adyacentes. Sin embargo, el
principio alrededor del bloque seguiría controlar los movimientos con respecto a salir y
regresar viajes. La opción alrededor del bloque requiere un examen cuidadoso de radios de
giro existente para dar cabida a los vehículos de diseño de camiones de una sola unidad y la
estimación del número de vehículos de WB que podrían usar este método de giros-izquierda
indirectos o indirectos cambios de sentido. Esta aproximación necesita una atención
cuidadosa de diseño con respecto al estacionamiento restrictiva, señales reguladoras, y los
dispositivos de control de señal en la proximidad de cada intersección.

La alternativa alrededor del bloque no siempre es posible, especialmente en las rutas
radiales atraviesan áreas parcialmente desarrollados y donde no hay un patrón establecido
de caminos adyacentes, a menudo sin caminos o calles existentes que corren paralelas al
camino a través de. Incluso cuando no es una red adecuada de caminos adyacentes, el
recorrido adverso es objetable. Los mayores volúmenes de tránsito que pasa a través de
cuatro intersecciones y la curva de la izquierda a la arteria pueden ser tanto un obstáculo a
la libre circulación del tránsito como una maniobra de giro-izquierda directo.
Otra alternativa es el uso de los principios de diseño descritos con respecto a la
construcción de rampas de tipo manija jarra o bucles se cortan en grado.
Además de la cuestión de las medianas estrechas e insuficientes derecho de paso, muchos
caminos arteriales principales son incapaces de atender adecuadamente a la creciente
demanda de viajes a lo largo de pasillos muy desarrolladas en muchas áreas urbanas y
suburbanas. Eficiencia viaje de larga distancia se pierde como consecuencia de las paradas
y retrasos a lo largo de estos corredores. Gran parte de la congestión y la reducción de la
eficiencia de viajes es un resultado de la operación de intersecciones con semáforos de
fases múltiples. Principales intersecciones en varios carriles arterial urbana y corredores
arteriales principales suburbanos son con frecuencia el factor que limita la capacidad única
para todo el corredor arterial.
Diseños de intersecciones convencionales son a veces insuficientes para hacer frente a
todos los objetivos de diseño a una inter-sección. En consecuencia, la comunidad de
ingenieros está investigando y aplicar tratamientos innovadores y no convencionales. Diseño
no convencional arterial intersección, la operación y las estrategias de gestión comparten
varios principios, entre ellos:
 Diseño y operaciones de atención a los movimientos a través de tránsito en el corredor
arterial,
 Una reducción en el número de fases de señal (por ejemplo, fases flecha de giro-
izquierda) en las intersecciones principales cruz calle y el aumento de asignación de
tiempo verde a arterial a través de los movimientos, y
 Una reducción en el número de puntos de conflicto de intersección y la separación de los
puntos de conflicto que quedan (21).
El resultado de estas estrategias es dar una ruta indirecta para el movimiento de giro-
izquierda. Muchas estrategias se han identificado o se usa para mejorar la eficiencia de
intersección con una estrategia indirecta giro-izquierda. Muchos de los conceptos que usan
indirecta giro-izquierda y cruzar la calle a través de estrategias de movimiento para mejorar
a través de la calle a través de la capacidad de movimiento fueron descritos y analizados.
Tres estrategias de diseño-asa de jarros, mediana giros en U, y las intersecciones de flujo
continuo (desplazados carriles de giro-izquierda) se describen con más detalle a
continuación. Otros conceptos usan variaciones o combinaciones de los tipos de
intersección y diseñar estrategias descritas en este capítulo. Información adicional sobre el
diseño y la operación de estos conceptos se encuentra en Intersecciones señalizadas: Guía
Informativa (23).

9.9.2 Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucles
Asa de jarros son caminos de un solo sentido en dos cuadrantes de la intersección que
permiten la eliminación de vuelta a la izquierda el tránsito de la corriente a través sin dar
izquierda-carriles de giro. Todos los giros-derecha, izquierda y vueltas en U-se hacen en el
lado derecho del camino. Los conductores que deseen a su vez dejaron salir del camino
principal a la derecha y gire a la izquierda por el camino comarcal en una terminal separada
de la intersección principal. Menos de derecho de vía es necesaria a lo largo del camino, ya
no son necesarios los carriles de giro-izquierda. Sin embargo, se necesita más de paso a la
derecha en la intersección para dar cabida a los asa de jarros. La Figura 9-60 ilustra una
intersección Asa de jarro con los caminos que conectan diagonales situadas antes de la
intersección. Los posibles movimientos se ilustran en la Figura 9-61.
Figura 9-60. Intersección con calzadas asa-de-jarro para giros-izquierda indirectos
Figura 9-61. Los movimientos vehiculares en una intersección con calzadas asa-de-jarro

Las calzadas asa-de-jarro pueden ser apropiadas en las intersecciones con calle principal a
través de movimientos, giros de bajo a mediano izquierdo de la calle principal, giros de bajo
a mediano izquierdo de la calle menor, y cualquier cantidad de la calle a través de
volúmenes menores. Intersecciones demasiado pequeños para permitir que los vehículos
grandes como para girar a la izquierda, así como las intersecciones con medianas
demasiado estrechos para dar un carril de giro-izquierda, también pueden ser apropiados
para el uso de los caminos asa-de-jarro. Las asa-de-jarros pueden reducir las colisiones de
giro-izquierda y mejorar las operaciones, dando más tiempo disponible de verde para las
grandes calles a través de los movimientos.
Las calzadas asa-de-jarro deben operar con el control de parada en la aproximación de la
calle menor. Gira a la derecha en el cruce de calles puede operar con el control de
rendimiento. Se necesita señalización antes de la rampa de Asa de jarro para indicar que los
conductores destinados a la necesidad izquierda para salir del camino desde el carril de la
derecha.
Con la eliminación de los carriles de giro-izquierda-en la ubicación de intersección
señalizada, la señal puede ser operada con una fase de la calle mayor y el número de fases
necesarias para la calle de menor importancia. La reducción de las fases permite ya sea
para tiempos de ciclo más cortos o la asignación de tiempos de verde a la calle principal a
través de los movimientos. Longitudes de ciclo más cortos deben ser considerados para
minimizar las colas de vehículos en el cruce de calles.
Una alternativa a dar una rampa Asa de jarro antes de la intersección es dar un camino de
bucle más allá de la intersección. El diseño del circuito puede ser considerado cuando el
derecho de paso por el cuadrante cara oculta es menos costoso que el del cuadrante del
lado cercano. El alineamiento vertical y costes comparativos de clasificación también
pueden influir en el cuadrante intersección donde se coloca la calzada girando. El
movimiento de giro-izquierda se convierte en un movimiento de giro-derecha en la
intersección de un camino bucle lejos del lado del camino con la cruz, lo que resulta en un
menor número de conflictos y una mayor capacidad para el movimiento de giro-izquierda. Si
un carril de la derecha a su vez está dispuesto en el lado cercano a la intersección, de
izquierda a su vez los movimientos del camino principal son eliminados. La Figura 9-62
ilustra el uso de una calzada circular más allá de la intersección.

Figura 9-62. Intersección con calzadas tipo bucle o rulo para giros indirectos a la izquierda
Mientras que un diseño Asa de jarro da una reducción potencial en el tiempo de viaje en
general y se detiene, ya tiempo de viaje y paradas más probablemente para los vehículos de
izquierda torneado usando el Asa de jarro. Pasos peatonales distancia puede ser menor
debido a la falta de carriles de giro-izquierda en la calle principal. Retraso peatonal puede
reducirse debido a la duración del ciclo potencialmente más cortas. Por el contrario, los
terminales de la rampa de un cruce Asa de jarro son intersecciones adicionales para que los
peatones crucen. Diverge de rampa pueden crear mayores conflictos velocidad entre
ciclistas y automovilistas, pueden necesitar que se encuentra fuera del área de influencia de
la intersección incluyendo los terminales de rampa paradas de tránsito. señalización
adicional, señales visuales y la educación pueden ser necesarias para alertar a los
conductores de que se requiera una salida del carril derecho para girar a la izquierda.
Información adicional con respecto al diseño y la operación de Asa de jarro intersecciones
se presenta en Intersecciones señalizadas: Guía Informativa (23).
9.9.3 Intersecciones giro-izquierda desplazadas
Una intersección de giro-izquierda desplazada, también conocido como una intersección de
flujo continuo (TPI) o un giro-izquierda de cruce-desplazados (XDS) intersección, elimina el
conflicto entre los vehículos de vuelta a la izquierda y el tránsito inminente en la intersección
principal mediante la introducción de una bahía de giro-izquierda situada a la izquierda de
tránsito. Vehículos acceder a la bahía de giro-izquierda en una intersección señalizada
bloque central en el aproximación que se desea un flujo continuo. La Figura 9-63 muestra el
diseño de una intersección con desplazadas de giro-izquierda caminos y La Figura 9-64
ilustra algunos de los movimientos de vehículos en tal intersección.

La izquierda gira potencialmente detener dos veces: una vez en el bloque central en la
aproximación de la señal y una vez en el cruce principal de la salida. Coordinación señal
cuidadosa puede minimizar el número de paradas, particularmente en la intersección
principal.
Diagrama de conflictos para una Intersección de Flujo Continuo (IFC) con carriles de giro-izquierda
desplazados solo en la calzada principal
Figura 9-63. Diagrama de una intersección de giro-izquierda desplazado
Figura 9-64. Los movimientos vehiculares en una intersección de giro-izquierda desplazada
El diseño completo intersección giro-izquierda desplazada funciona como un conjunto de
señales de dos fases. Como parte de la primera fase, el tránsito se permitirá la entrada a la
bahía giro-izquierda por el cruce de los carriles de tránsito que se aproximan durante la fase
de la señal servir al tránsito de la calle transversal. La segunda fase de la señal, que sirve a
través del tránsito, también sirve a las protegidas movimientos de giro-izquierda.

Las intersecciones de alto volumen a través y de izquierda a su vez pueden ser lugares
apropiados para desplazados de giro-izquierda intersecciones. Debe haber una baja
demanda de sentido, porque los giros en U están prohibidos con este diseño. Derecho de
vía adyacente a la intersección que se necesita para la izquierda de vuelta caminos.
Si las señales no son eliminadas correctamente, vehículos izquierda de inflexión pueden
hacer más paradas que en intersecciones convencionales y por lo tanto pueden
experimentar un retraso un poco más largo. A través de movimientos de tránsito se
benefician enormemente de este diseño, ya giros-izquierda se eliminan de la intersección.
Desde múltiples intersecciones señalizadas se requieren en estrecha proximidad entre sí, el
momento de las señales afecta en gran medida la operación intersección y el fracaso de las
señales puede resultar en una considerable confusión y retraso. Desde los movimientos de
giro se eliminan de la intersección principal, no hay conflictos de cruce para cada camino
giro-izquierda desplazada usado uno peatonal. Por el contrario, hay más cruces para
peatones crucen, incluyendo el potencial de un flujo continuo giro-derecha carril. El diseño
de pasos de peatones puede no ser evidente, especialmente para los peatones con
discapacidad visual. La huella es más grande que para la mayoría de las intersecciones a-
nivel, pero puede ser menos de una alternativa intercambio. señalización r, señales visuales
y la educación son necesarias para dar instrucciones a los usuarios de intersección.
Información adicional sobre la operación de desplazados de giro-izquierda intersecciones se
presenta en Intersecciones señalizadas: Guía Informativa (23).
9.9.4 Medianas amplias con calzadas de cruce en giro-U
Las calzadas de cruce de mediana en giro-U eliminan giros-izquierda en las intersecciones,
y los trasladan a la mediana más allá de la intersección. Para las calzadas de cruce de
mediana en giro-U situadas en el camino principal, los conductores giran a la izquierda en el
camino principal al pasar a través de la intersección, haciendo un cambio de sentido en el
cruce y girar a la derecha en el cruce. Los conductores que deseen dar vuelta a la izquierda
en el camino principal de la calle transversal gire a la derecha hacia el camino principal y
hacer un cambio de sentido en el cruce.
La mediana de cruce también puede estar situada en el camino de menor importancia. En
este caso, los conductores que deseen girar a la izquierda de la principal calle, gire a la
derecha en el camino secundaria, ya la izquierda a través del cruce de la mediana.
Vehículos Menor de camino, gire a la izquierda por el camino principal, procediendo a través
de la intersección, haciendo un cambio de sentido, y girar a la derecha en el camino
principal. Una variación del giro en U de cruce menor del camino es una rotonda en el
camino de menor importancia en cada lado del camino principal para acomodar U-
maniobras de giro, una disposición a veces conocida como un diseño de pajarita. La
mediana de Giro-U crossovers pueden dar tanto en los caminos principales y secundarios
en una intersección.

La Figura 9-65 ilustra un giro indirecta izquierda por dos arterias en giros-izquierda son
pesados en caminos. El camino norte-sur es indivisible y el camino este-oeste se divide con
una amplia mediana. Debido giros-izquierda del camino norte-sur podría causar la
congestión debido a la falta de almacenamiento, giros-izquierda del camino norte-sur están
prohibidos en la intersección principal. Izquierda de inflexión tránsito gira a la derecha hacia
el camino dividida y luego hace un giro en U en un cruce de una vía ubicada en la mediana
del camino dividida. Carriles auxiliares son altamente deseables para los movimientos de
giro-izquierda y los movimientos de derecho de giro necesarios para la operación de cambio
de sentido mediana. La Figura 9-66 ilustra algunos de los movimientos de los vehículos en
esa intersección.
Figura 9-65. Disposición típica de calzadas de giro en U para giros-izquierda indirectos en
caminos arteriales con amplias medianas
Figura 9-66. Los movimientos vehiculares en una intersección con vías de acceso de giro U
para giros-izquierda indirectos

Debido a su diseño, el giro-u en mediana crossovers necesita una amplia mediana para
permitir el movimiento de giro. La mediana de Giro-U caminos pueden ser apropiados en las
intersecciones con alta importante la calle a través de movimientos, giros de baja a mediana
izquierda de la calle principal, giros de bajo a mediano izquierdo de la calle menor y
cualquier cantidad de la calle a través de volúmenes menores. Lugares con volúmenes
izquierda giro altos pueden no ser buenos candidatos debido a que el viaje fuera de la
dirección incurrido y el potencial de derrame en la ubicación calzada de sentido mediana
podrían superar los beneficios asociados con la eliminación de giros-izquierda de la
intersección principal. La mediana de Giro-U caminos se pueden aplicar en un solo
aproximación o aproximaciones múltiples.
Características de diseño clave de giro-U en mediana caminos se resumen a continuación:
 La mediana de U a su vez los caminos deben ser diseñados para acomodar el vehículo
de diseño.
 Desaceleración longitudes apropiadas y las longitudes de almacenamiento deben ser
provistos, basados en el volumen de diseño y control de tránsito previsto en la mediana
camino de sentido.
 La ubicación óptima para la mediana calzada de sentido es de 200 m de la intersección
principal (25).
 Para dar cabida a un camión con semirremolque combinación camión como el vehículo
de diseño, la mediana en una de cuatro carriles arterial debe ser de 18 m de ancho (23).
Si los vehículos de diseño no tienen suficiente espacio para girar, el pavimento debe
añadirse fuera del carril de circulación para permitir que estos vehículos para completar
la maniobra.
Funciones operativas clave de las intersecciones con la mediana de Giro-U caminos se
resumen a continuación:
 Provisión de mediana de T-a su vez permite que los caminos para la operación de señal
de dos fases. Esto puede reducir la duración del ciclo de la señal y los retrasos a tal
efecto en los vehículos. Vehículos izquierda giro tienen que viajar más lejos para
completar el giro, lo que puede compensar algunos beneficios operacionales obtenidos a
través de los vehículos.
 Se requiere señalización para alertar a los conductores de la presencia de la mediana de
Giro-U caminos y la restricción de los movimientos de giro-izquierda en la intersección
señalizada.
 Instalación de semáforos en la mediana de lugares Giro-U necesita espacio de
almacenamiento adicional para el movimiento de giro y las necesidades de coordinación
de frecuencia de la señal con intersecciones señalizadas adyacentes.
 La reducción en el número de fases de la señal en la intersección señalizada
mejoramiento la capacidad de coordinar las señales a lo largo de un pasillo.
El uso de un cruce de mediana puede resultar en un menor número de colisiones a la
izquierda y una reducción menor en la convergencia y divergentes colisiones. Hay una
reducción potencial en el tiempo de viaje en general y se detiene para la línea principal a
través de movimientos. Los resultados se mezclan con respecto a las escalas generales.

Mientras se reduce el número de movimientos conflictivos en las intersecciones, la distancia
a los peatones para cruzar se incrementa y girando caminos de vehículos que la mediana de
los giros en U pueden invadir los carriles para bicicletas.-Derecho de paso adicional puede
ser necesaria y puede ser necesario el acceso a restringirse en la influencia de los medios
ubicaciones de sentido. La señalización, se pueden necesitar indicaciones visuales,
educación y aplicación para guiar a los conductores a la trayectoria de giro prevista y
minimizar los giros ilegales.
Información adicional con respecto al diseño y la operación de las intersecciones con la
mediana de los caminos de cruce de U a su vez está contenida en Intersecciones
señalizadas: Guía Informativa (23). La ubicación y el diseño de la mediana de U a su vez los
caminos se trata en mayor detalle en la Sección 9.9.5.
9.9.5 Ubicación y diseño de aberturas de mediana de giro-U
Aberturas mediana diseñados para dar cabida a los vehículos que hacen vueltas en U sólo
son necesarios en algunos caminos divididas, además de aberturas previstas cruz y
movimientos de izquierda de inflexión. Los giros-U de abertura de mediana pueden encajar
en los siguientes lugares:
 Ubicaciones que las intersecciones para dar cabida a los movimientos de giro menor
importancia no previstos en otro lugar en el área de intersección o intercambio. La
principal área de intersección se mantiene libre para los movimientos de giro
importantes, en algunos casos, evitar las rampas caras o estructuras adicionales.
 Ubicaciones justo por delante de una intersección para acomodar los movimientos de U
que a su vez podrían interferir con y a través de otros movimientos de giro en la
intersección. Cuando una bastante amplia mediana en el camino aproximación tiene
pocas oportunidades, se necesitan cambios de sentido para los automovilistas para
llegar a zonas de borde del camino. Avance aberturas separadas para darles cabida
fuera de la intersección adecuado reducirá la interferencia.
 Lugares que ocurren en conjunto con cruces pequeñas donde no se permite el tránsito
para cruzar el camino principal, sino que se requiere para girar a la derecha, entrar en el
flujo de tránsito directo, el entrecruzamiento de la izquierda, giro en U, y luego regresó.
En los caminos de alta velocidad o de alto volumen, la dificultad de tejer y las largas
longitudes involucradas usualmente hacen de este modelo de diseño no deseado a
menos que las cantidades interceptadas son luz y la mediana es de ancho adecuado.
Esta condición puede ocurrir cuando hay un cruce de caminos con alto volumen de
tránsito, una zona comercial, o cualquier otro generador de tránsito que necesita una
apertura mediana aberturas de mediana cercanas y adicional no sería práctico.
 Lugares donde se producen aberturas regularmente espaciadas facilitar las operaciones
de mantenimiento, vigilancia, servicio de reparación de vehículos detenidos, u otras
actividades relacionadas con el camino. Se pueden necesitar Aberturas para este fin en
los caminos de acceso controlado y en los caminos divididas por zonas no desarrolladas.
 Ubicaciones que ocurre en los caminos sin el control de acceso donde se dan aberturas
de mediana en el espaciamiento óptimo para servir a la evolución del ataque frontal
existentes y al mismo tiempo minimizar la presión para las futuras aberturas de mediana.
Un espaciamiento preferido a 0,40 a 0,80 km es adecuado en la mayoría de los casos.
Espaciado fijo no es necesario, ni es apropiado en todos los casos debido a las
variaciones en las necesidades de servicio del terreno y locales.

Para un diseño satisfactorio para U-maniobras de giro, la anchura del camino, incluyendo la
mediana, debe ser suficiente para permitir el diseño de los vehículos a su vez a partir de un
carril de giro-izquierda auxiliar en la mediana en el carril de al lado en la banquina o en el
exterior fuera cordones y cunetas en el camino de los carriles opuestos de tránsito.
Las medianas de 5 m y 15 m más amplios son necesarios para permitir que los pasajeros y
de una sola unidad de tránsito de camiones, respectivamente, volverse atrás del carril
interior (al lado de la mediana) en un camino en el carril exterior de un camino de dos
carriles opuestos. También, una mediana de carril de la izquierda a su vez es muy deseable
antes de la apertura giro en U para eliminar parando en el a través de los carriles. Este
esquema sería aumentar el ancho promedio de aproximadamente 3.6 m.
Medianas anchas son comunes en zonas muy desarrolladas. En consecuencia, especiales
diseños U de vuelta se deben considerar cuando-con derecho de paso está restringido, las
velocidades son bajas, y la señal de control se usa aguas abajo para dar espacios
suficientes en el flujo de tránsito. La mediana de los anchos de entre 2 y 12 m se puede usar
para las aberturas de sentido a permitir vehículos de pasajeros y camiones de una sola
unidad para convertir desde el carril interior en una dirección en el arcén de un camino de
cuatro carriles en la otra dirección. Esta característica especial de giro en U puede ser
incorporada en el diseño de una sección de camino urbana mediante la construcción de un
segmento corto de la zona de las banquinas a lo largo del borde exterior de la forma viajado
a través de la abertura de cambio de sentido. La vereda exterior y sección de canal serían
entonces llevaron detrás de la zona de las banquinas y la espalda se diseñan como un
pavimento.
Cuando se proponen aberturas de U a su vez, para el acceso al lado opuesto de un
multicarril dividido calle, deben estar situados de 15 a 30 m antes de la siguiente aguas
abajo carril de giro-izquierda. Para aberturas de U a su vez, diseñados específicamente para
el propósito de la eliminación de giro-izquierda movimiento en una intersección importante,
deben estar situadas aguas abajo de la intersección, preferiblemente bloque intermedio
entre las intersecciones cruce de caminos adyacentes. Este tipo de abertura de giro en U
debe ser diseñado con un carril mediana de giro-izquierda para el almacenamiento.
Normalmente, los cambios de sentido no se deben permitir a los carriles a través. Sin
embargo, donde las medianas tienen anchura adecuada para proteger a un vehículo
almacenado en el orificio mediano, a través de volúmenes son bajos y giro-izquierda/giros
en U son poco frecuentes, este tipo de diseño puede ser admisible. Anchos mínimos de
mediana para dar cabida a los giros en U por diferentes vehículos de diseño de giro desde el
carril adyacente a la mediana se dan en la Tabla 9-30. Estas dimensiones son para una
instalación de cuatro carriles. Si el giro en U está hecho de una mediana de carril de la giro-
izquierda/vuelta en U, la anchura necesaria es la anchura separador; el total de anchura
media necesaria incluiría un adicional de 3,6 m de un solo carril de giro mediana. En las
intersecciones, muchas jurisdicciones permiten que ambos giros-izquierda y los cambios de
sentido que se hagan en torno a la nariz de con cordón al final de un carril de giro-izquierda.
Cuando se requieran dos carriles de giro-izquierda a lo largo de una calle con una elevada
vereda mediana, giros-izquierda y girar en U se pueden permitir desde el carril interior y
giros-izquierda sólo se puede permitir desde el carril de giro exterior.

Tabla 9-30. Diseños mínimos para giros en U
La Figura 9-67 ilustra especiales diseños U de vuelta con medianas angostas. En la Figura
9-67A, el U-girando vehículo bate derecha desde el carril exterior, alrededor de los bucles a
la izquierda, se detiene clara del camino dividida hasta una distancia adecuada en el flujo de
tránsito se desarrolla, y a continuación, hace un giro normal de la izquierda en el dividido
camino. En la Figura 9-67B, el vehículo U-giro comienza en el carril interior de la autovía,
cruza las vías a través de tránsito, bucles en torno a la izquierda, a continuación, se funde
con el tránsito. Para disuadir a los vehículos detenerse a través de los carriles, un carril de
giro-izquierda con una capacidad de almacenamiento adecuada debe ser dado para dar
cabida a los vehículos que giran.
Figura 9-67. Las vías de acceso indirecto especiales de giro en U, con estrechas Medianas

9.10 DISEÑO DE ROTONDA
Una rotonda es una intersección con una isleta central en torno al cual el tránsito debe viajar
hacia la izquierda y en el que el tránsito que entra debe ceder el paso al tránsito que circula.
La Figura 9-68 muestra una típica rotonda en un entorno urbano, La Figura 9-69 muestra
una típica rotonda en un entorno rural.
El diseño geométrico de una rotonda implica el equilibrio entre los objetivos de diseño que
compiten. Rotondas operan con la frecuencia de accidentes más bajas cuando su geometría
obliga tránsito para entrar y circular a baja velocidad. Geometría rotonda pobre se ha
encontrado para afectar negativamente a las operaciones de la rotonda al afectar conductor
elección carril y comportamiento a través de la rotonda. Muchos de los parámetros
geométricos se rigen por la capacidad de maniobra del vehículo de diseño. Por lo tanto el
diseño de una rotonda es un proceso para determinar el equilibrio adecuado entre el
rendimiento operativo, reduce la frecuencia de conflictos, y el alojamiento del vehículo de
diseño.
Figura 9-68. Rotonda típica en un entorno urbano Fuente: Kansas DOT
Figura 9-69. Típico Rotonda en un entorno rural Fuente: Kansas DOT

Mientras que la forma básica y características de las rotondas son generalmente
independientes de su ubicación, muchos de los resultados de diseño depende del ambiente
circundante velocidad, la capacidad deseada, el espacio disponible, el número y disposición
de los carriles, los vehículos de diseño y otros atributos geométricos únicos para cada
individuo sitio. En el medio rural, donde las velocidades de aproximación son altos y la
bicicleta y el uso peatonal puede ser mínimo, los objetivos de diseño son significativamente
diferentes de las rotondas en entornos urbanos donde minimizando bicicletas y peatones
conflictos es una preocupación importante. Además, muchas de las técnicas de diseño son
sustancialmente diferentes de un solo carril rotondas que para rotondas con dos o más
carriles.
9.10.1 Elementos geométricos de las rotondas
Figura 9-70 da una visión general de las características geométricas básicas y las
dimensiones de la rotonda. Estos elementos geométricos básicos se definen como sigue:
Isleta central La isleta central es la zona elevada en el centro de una rotonda
alrededor de la cual circula el tránsito. La isleta central no
necesariamente tiene que ser de forma circular.
Isleta partidora Una isleta divisor es un área elevada o pintado en un aproximación
usado para separar el tránsito que entra desde existente, desviar el
tránsito que entra y lento, y permite que los peatones crucen la
calzada en dos etapas.
Calcada circulatoria La calzada circulatoria es la trayectoria curva usada por los vehículos
que viajar de una forma hacia la izquierda alrededor de la isleta
central.
Delantal de camiones Si es necesario en las rotondas más pequeñas para acomodar el
seguimiento de ruedas de vehículos de gran tamaño, un delantal es la
parte de montaje de la isleta central adyacente a la calzada
circulatoria.
Línea de Ceda el paso
en la entrada a la
calzada circulatoria
La línea de producción marca el punto de entrada en la calzada
circulatoria. En la mayoría de los países en esta línea tiene el
significado legal de exigir a entrar a los automovilistas a ceder el
derecho de paso, sin embargo, en los EUA es técnicamente sólo una
extensión de la línea de borde de calzada circulatoria. Vehículos que
entran deben ceder el paso a todo el tránsito que circula procedente
de la izquierda antes de cruzar la línea hacia la calzada circulatoria.
Pasos peatonales
accesibles
Pasos de peatones accesibles deben ser dados en las rotondas. La
ubicación cruce está situado detrás de la línea de entrada, y la isleta
divisor se corta para permitir que los peatones, sillas de ruedas,
cochecitos y bicicletas para pasar a través.
Franja ajardinada Tiras paisaje se dan en la mayoría de rotondas para separar el tránsito
de vehículos y peatones y para dirigir a los peatones a los lugares de
cruce designados. Tiras paisaje también pueden mejorar
considerablemente la estética de la intersección.

Figura 9-70. Elementos geométricos básicos de una rotonda
Aspectos clave del diseño geométrico de las rotondas se resumen a continuación. Más
detalles se presentan en las rotondas: Una Guía Informativa (24).
Tamaño y necesidades de espacio
El indicador clave del espacio necesario para una intersección de la rotonda es el diámetro
del círculo inscrito. La Tabla 9-2 en la Sección 9.3.4 da rangos de diámetros círculo inscrito
que se pueden usar para acceder a la gama de impactos potenciales. Cuando los vehículos
grandes necesitan ser acomodados, los círculos inscritos serían cerca del extremo superior
de la gama prevista.
El número de entrar en los carriles de circulación y afecta a la capacidad de la rotonda y el
tamaño de la huella de rotonda. La capacidad de una rotonda depende de la distribución
direccional de tránsito y la relación de la calle menor para el tránsito que entra total. Cuanto
más cerca de 0,5 cada una de estas condiciones es, mayor es la capacidad de la rotonda. El
proyectista puede seleccionar una capacidad de diseño de menos de la capacidad real, por
lo general una relación de volumen-a-la capacidad de entre 0.85 y 1.00. Un solo carril de
circulación, normalmente acomodar 1.400 veh/h, y puede alojar hasta 2.400 veh/h. A dos
carriles de circulación vial, normalmente acomodar por lo menos 2.200 veh/h, y puede alojar
hasta 4.000 veh/h.

La capacidad de cada entrada rotonda se calcula por separado. La capacidad de entrar en
una rotonda se debe en general a la cantidad de tránsito conflictivo (vehículos que viajan a
lo largo de la calzada circulatoria) que está presente en cada entrada de la rotonda. Una
entrada de un solo carril es probable que sea suficiente cuando la suma de la entrada y en
conflicto volúmenes es menor de 1000 veh/h y puede ser suficiente cuando la suma es 1300
veh/h. Una entrada de dos carriles (y calzada de circulación) es probable que sea suficiente
cuando la suma de la entrada y en conflicto volúmenes es menor de 1800 veh/h. Una
evaluación detallada de capacidades debe realizarse para verificar los números de carriles y
arreglos.
9.10.2 Principios fundamentales
La clave para cualquier diseño de la rotonda está logrando un conjunto de principios de
diseño fundamentales que incluye reducciones de velocidad, alineamientos carril, y las
necesidades de los factores humanos. El objetivo de cualquier diseño de rotondas,
independientemente de su categoría o ubicación, debe ser el logro de estos principios:
 Dar bajas velocidades de entrada y la velocidad constante a través de la rotonda con la
desviación;
 Dé el número adecuado de carriles y la asignación carril para obtener una adecuada
capacidad, el volumen de carril y carril de continuidad;
 Dar canalización suave que es intuitivo para los conductores y los resultados en los
vehículos que usan naturalmente los carriles destinados;
 Dar alojamiento adecuado para los vehículos de diseño;
 Diseñar para satisfacer las necesidades de los peatones y ciclistas, y
 Dar distancia visual adecuada y visibilidad.
Cada elemento se ha descrito anteriormente influye en la eficiencia operativa y la posibilidad
de accidentes en rotondas. Al redactar un diseño, el adecuado equilibrio de la seguridad, la
capacidad y las consideraciones de costo debe ser reconocida y evaluada durante todo el
proceso de diseño. Favorecer un componente del diseño puede tener un impacto negativo
otra. Un ejemplo común de este tipo de compensación es servicial camiones grandes,
manteniendo velocidades de diseño lentas, aumentando el ancho de la entrada o de radio
de entrada a una mejor cabida a un camión grande puede aumentar simultáneamente la
velocidad que los vehículos puedan entrar en la rotonda. Por lo tanto, el proyectista debe
equilibrar estas necesidades en competencia y puede que tenga que ajustar los parámetros
iniciales de diseño. Para acomodar tanto los vehículos de diseño y mantener velocidades
lentas, modificaciones de diseño adicionales podrían incorporarse, como la compensación
del alineamiento aproximación hacia la izquierda o aumentar el diámetro inscrito de la
rotonda.
Bajas velocidades mediante deflexión
Alcanzar velocidades vehiculares apropiados entrar y viajar a través de la rotonda es un
objetivo clave de diseño, ya que puede influir en las frecuencias de choque. Una rotonda
bien diseñado reduce la velocidad del vehículo en la entrada y logra la coherencia en las
velocidades relativas entre los flujos de tránsito en conflicto porque los vehículos negociar la
rotonda lo largo de una trayectoria curva.

La atención cuidadosa a la velocidad directriz de una rotonda es fundamental para la
operación con baja gravedad del choque (27). En términos generales, aunque la frecuencia
de las colisiones se más directamente ligado al volumen, la gravedad de los choques se
más directamente ligado a la velocidad (25). Máxima típica entrar velocidad de 30 a 40 km/h
se recomiendan en las rotondas de un solo carril. En las rotondas de varios carriles, se
recomienda un máximo típicas velocidades de entrada de 40 a 50 km/h (25, 27).
Los estudios internacionales demostraron que la reducción del radio de la trayectoria del
vehículo en la entrada (es decir, desviación de la trayectoria del vehículo) disminuye la
velocidad relativa entre una entrada y circulación de vehículos y por lo tanto por lo general
resulta en la reducción de entrar-circulan las tasas de accidentes de vehículos. Sin embargo,
en las rotondas de carriles múltiples, reduciendo el radio de la trayectoria del vehículo
puede, si no bien diseñado, crear una mayor fricción lateral entre corrientes adyacentes del
tránsito y puede dar lugar a más vehículos de corte a través de carriles y mayor potencial de
accidentes de refilón (20). Por lo tanto, se debe tener cuidado en el diseño de modo que los
conductores mantienen de forma natural su carril.
Además de obtener una adecuada velocidad directriz para los movimientos más rápidos,
otro objetivo importante es obtener velocidades coherentes para todos los movimientos.
Junto con las reducciones generales en la velocidad, la coherencia velocidad puede ayudar
a minimizar el número de colisiones entre corrientes opuestas de vehículos. Este principio
tiene dos implicaciones:
 Las velocidades relativas entre elementos geométricos consecutivos deben reducirse al
mínimo, y
 Las velocidades relativas entre los flujos de tránsito en conflicto deben reducirse al
mínimo.
Balance y continuidad de carriles
Rotondas: Una Guía Informativa (24) da metodologías de análisis operativo rotonda incluida
una evaluación del número de carriles de entrada necesarios para atender a cada uno de las
aproximaciones de la rotonda. Para rotondas de varios carriles, se debe tener cuidado de
que el diseño también da el número apropiado de carriles en la calzada circulatoria y en
cada salida para dar continuidad carril.
La Figura 9-71 ilustra una de dos carriles rotonda donde las configuraciones de carriles
necesarios en la aproximación hacia el este son una vuelta a la izquierda y un carril de giro-
izquierda a través derecha compartido. Para esta configuración carril, se necesitan dos
carriles que reciben en la calzada circulatoria. Sin embargo, la salida para el movimiento
debe ser a través de un solo carril para las configuraciones de carril apropiado. Si se da un
segundo carril de salida en dirección este, el resultado se superponen caminos de vehículos
entre los vehículos que salen en el carril interior y vehículos izquierda de inflexión que
continúan circulando alrededor en el carril exterior.
Los movimientos permitidos asignados a cada carril de entrada son la clave para el diseño
general. Diseños de marcado de pavimento de base debe ser parte integral del proceso de
diseño preliminar, por lo que se está dando la continuidad carril. En algunos casos, la
geometría en la rotonda puede ser dictada por el número de carriles necesarios o la
necesidad de dar transiciones espirales. Asignación de pistas deben estar claramente
identificadas en todos los diseños preliminares en un esfuerzo para mantener la información
de configuración de carril directo de las distintas iteraciones de diseño.

En algunos casos, una rotonda diseñada para acomodar los volúmenes de tránsito años de
diseño, por lo general proyectados 20 años desde el presente, puede resultar en mucho más
entrar, salir, y en los carriles de los necesarios en los primeros años de operación de
circulación. Debido a que el número de accidentes puede ser mayor con subusadas entrada
y carriles de circulación, el proyectista puede desear considerar una solución de diseño
escalonado. En este caso, la primera fase de diseño daría una entrada de un solo carril para
servir a los volúmenes de tránsito a corto plazo con la posibilidad de ampliar fácilmente las
entradas y la calzada circulatoria para acomodar los volúmenes de tránsito en el futuro. Para
permitir la expansión para el diseño final en una fase posterior, la configuración final de las
necesidades rotonda a considerar en la fase inicial.
Figura 9-71. Ejemplo de configuración carriles de rotonda
Alineamiento de trayectoria natural apropiada
Como dos flujos de tránsito se acercan a la rotonda en los carriles adyacentes, los vehículos
serán guiados por las marcas de carril hasta la línea de entrada. En el punto de fluencia,
vehículos continuarán a lo largo de su trayectoria natural en la calzada de circulación. La
velocidad y la orientación del vehículo en la línea de entrada determinan su camino natural.
Si la ruta natural de un carril interfiera o se superpone con el camino natural del carril
adyacente, la rotonda no funcionará tan eficientemente. La geometría de las salidas también
afecta a la trayectoria natural que los vehículos viajarán. Excesivamente pequeños radios de
salida en las rotondas de carriles múltiples puede también resultar en la superposición de
rutas de vehículos en la salida.

El principio fundamental relacionado con la trayectoria del vehículo natural es que el diseño
de entrada debe alinear vehículos en el carril apropiado en la calzada circulatoria. El diseño
de las salidas también debe dar un alineamiento apropiada de la idea de mantener
intuitivamente el carril apropiado. Estas consideraciones de alineamiento a menudo
compiten con los objetivos de velocidad camino más rápido, sin embargo, estos dos
principios fundamentales que debería alcanzarse en el proceso de diseño.
Camino de solapamiento del vehículo se produce cuando el camino natural a través de la
rotonda de uno de tránsito se superpone flujo de la trayectoria de otro y es la consecuencia
de un diseño no deseable. Esto puede ocurrir en diversos grados, que puede reducir la
capacidad, como vehículos serán evitar el uso de uno o más de los carriles de entrada.
También puede aumentar el riesgo de choque lateral y los accidentes de un solo vehículo. El
tipo más común de superposición camino es donde los vehículos en el carril de la izquierda
en la entrada se cortan por los vehículos en el carril de la derecha, Figura 9-72. Varias
técnicas de diseño están disponibles para mitigar camino potencial vehículo superponerse
incluyendo una longitud de la tangente a la entrada, Figura 9-71 y dar un espacio de
memoria intermedia entre los carriles de entrada.
Figura 9-72. Trayectorias superpuestas en una rotonda multicarril
Vehículo de diseño
Otro factor importante que determina el diseño de una rotonda es la necesidad de acomodar
el vehículo más grande propenso a usar la intersección con cierta frecuencia. La trayectoria
de giro de este vehículo de diseño controla muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes
de comenzar el proceso de diseño, el proyectista debe ser consciente de que el vehículo de
diseño y poseen las plantillas de giro adecuados o un programa de ruta giro del vehículo
basado en CAD para determinar la trayectoria recorrida del vehículo.
Debido rotondas son intencionalmente diseñados para reducir la velocidad del tránsito,
estrechos anchos de vereda a vereda y radios de giro cerrado se usan normalmente. Sin
embargo, si las anchuras y radios de giro están diseñadas demasiado apretado, se pueden
crear dificultades para los vehículos de gran tamaño. Los camiones grandes y ómnibus a
menudo dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en particular para las rotondas de
un solo carril. Por lo tanto, es muy importante para determinar el diseño de los vehículos en
el inicio del proceso de diseño y de investigación.

La elección de un vehículo de diseño variará dependiendo de los tipos de camino se
acercan y las características de uso del suelo circundantes. Secciones 2.1.1 y 2.1.2
presentan las dimensiones y caminos de giro para una variedad de vehículos comunes
camino. Los vehículos grandes como el BM-20 podrían necesitar vehículo de diseño que se
tratarán en las intersecciones de las principales calles arteriales y caminos. Diseñar
vehículos más pequeños puede ser elegido en las intersecciones de las calles locales.
Como mínimo, los camiones de bomberos, vehículos de transporte y vehículos de reparto de
una sola unidad deben ser considerados en las zonas urbanas. En el medio rural, la
agricultura o la minería equipo puede gobernar las necesidades de vehículos de diseño.
Usuarios no motorizados
En el desarrollo de muchos de los elementos geométricos de un diseño de la rotonda se
deben considerar los potenciales usuarios no-motorizados: ciclistas, peatones, patinadores,
usuarios de sillas de ruedas, cochecitos, etc., los cuales abarcan una amplia gama de
edades y habilidades, con un efecto significativo. Las dimensiones básicas de diseño para
diferentes usuarios se dan en la Tabla 9-31.
Tabla 9-31. Diseño de dimensiones clave para adaptarse a los usuarios no motorizados
Para los peatones, las consideraciones clave en las etapas iniciales de diseño son dar
ancho de refugio peatonal adecuada en la isleta divisoria. El área de refugio debe ser de al
menos 1,8 m de ancho para acomodar una bicicleta o una persona que empuja un cochecito
típica. Los pasos de peatones se dan típicamente aproximadamente una distancia de un
auto detrás de la línea de producción. La prestación de una franja de paisaje entre el paseo
peatonal y la calzada de circulación puede dirigir a los peatones a los pasos de peatones en
cada etapa de la rotonda y desalentar a los peatones desde el cruce a la isleta central.
Una consideración primordial en las rotondas es el alojamiento de los peatones con
discapacidad visual. Los peatones tienen problemas de vista se enfrentan a varios retos en
las rotondas. Estos desafíos magnificar la necesidad de mantener la velocidad de los
vehículos lentos en la zona de pasos peatonales, para dar intuitivos alineamientos pasos
peatonales, y para dar elementos de diseño que animar a los conductores a ceder a los
peatones de manera predecible.
Los carriles para bicicletas no deben ser dados a través de la rotonda y se deben terminar
arriba de la línea de producción. En una rotonda de un solo carril, se recomienda a los
usuarios de la bicicleta de fundirse en el carril de circulación general y navegar por la
rotonda como un vehículo. La velocidad de operación del vehículo típica en la calzada
circulatoria está en el intervalo de 30 a 40 km/h, que es similar a la de un ciclista.

Es necesario tener cuidado adicional en las rotondas de varios carriles para mitigar los
conflictos para los ciclistas.
Distancia visual y visibilidad
Similares en su aplicación a otras formas de intersección, rotondas necesitan dos tipos de
distancia visual a tener en cuenta: (1) la distancia visual de detención, e (2) intersección
distancia vista. El diseño debe ser revisado para dar la distancia de con cordón en todos los
puntos de vista en la rotonda y en cada aproximación que entran y salen de manera que el
conductor pueda reaccionar a objetos en el camino.
Distancia visual de intersección también debe ser verificada para cualquier diseño de
rotondas para que la distancia suficiente esté disponible para los conductores de percibir y
reaccionar ante la presencia de vehículos en conflicto. Distancia visual de intersección se
mide para los vehículos entrar en la rotonda, y considera que ambos vehículos en conflicto a
lo largo de la calzada circulatoria y entrando por la entrada ascendente inmediata.
En general, se recomienda que no más de la necesaria distancia mínima visual de
intersección deba ser dada en cada aproximación. Excesiva distancia visual de intersección
puede dar lugar a una mayor velocidad de los vehículos que pueden llevar a un aumento de
accidentes que involucran a conductores, ciclistas y peatones. Paisaje en la isleta central
puede ser eficaz en la limitación del alcance visual al mínimo necesario, mientras que la
creación de una "vista terminal" aceite del aproximación para mejorar la visibilidad de la
isleta central.
9.11 OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN
9.11.1 Elementos de diseño de intersección con caminos frentistas
Frente a Calle elementos transversales, características funcionales, y el valor de servicios
como colectores se tratan en los capítulos 4, 6 y 7. Esta sección trata sobre los elementos
de diseño tramo de la fachada con respecto a las características operativas en la calle de
servicio cruza el camino principal. Caminos laterales son generalmente necesarios junto a
las avenidas o autopistas, donde los dueños de propiedades adyacentes no se permiten el
acceso directo a la gran instalación. Tramos cortos de caminos laterales pueden ser
deseables a lo largo de arterias urbanas para preservar la capacidad de la arteria a través
del control de acceso. Gran parte de la mejoramiento de la capacidad puede ser
compensado por los conflictos añadidos introducidos en la calle lateral y arterial se cruzan el
cruce. No sólo hay un aumento en el número de movimientos contradictorios, pero el patrón
confuso de los caminos y las separaciones puede conducir a la entrada de correlación
errónea. Inevitablemente, cuando una arteria está flanqueada por caminos laterales, los
desafíos de diseño y control del tránsito en las intersecciones son mucho más complejos de
lo que la arteria se compone de una sola vía, tres cruces (dos, si sólo hay un tramo de la
fachada) en realidad existen en cada cruce de calles.
En zonas poco desarrolladas, como por los barrios residenciales unifamiliares, un cruce
diseñado para adaptarse a caminos mínimos de giro de los vehículos de pasajeros puede
funcionar satisfactoriamente. En las zonas muy desarrolladas, sin embargo, sobre todo a
través de los distritos comerciales donde caminos laterales reciben un uso intensivo, una
intersección diseñada con geometrías restringidas rara vez funciona satisfactoriamente si no
se prohíben ciertos movimientos de tránsito. Separa las indicaciones de señal pueden ser
usados para aliviar algunos de los conflictos entre los distintos movimientos, pero sólo a
expensas de retardo a la mayor parte del tránsito.

La alternativa preferida a la restricción de vueltas es el diseño de la intersección con
dimensiones de expansión, en particular la anchura de la separación exterior. Este diseño
permite que las intersecciones entre el cruce de caminos de acceso y estar bien retirados de
la intersección cruce con las principales vías.
Para una operación satisfactoria de los volúmenes de tránsito moderado a fuertes en los
caminos de acceso, la separación externa debe ser de 50 m o más de ancho en la
intersección. El 50 m dimensión se deriva sobre la base de las siguientes consideraciones:
 Esta dimensión es la longitud aceptable más corto necesario para la colocación de
señales y otros dispositivos de control de tránsito para dar la dirección correcta al tránsito
en el cruce.
 Por lo general, da espacio de almacenamiento aceptable en el cruce antes de la
intersección principal para evitar el bloqueo del camino de fachada.
 Permite a los movimientos de giro que se hará de las principales vías en calles laterales
sin afectar seriamente el movimiento ordenado del tránsito.
 Facilita vueltas en U entre las principales calles y caminos del ataque frontal de dos vías.
(Esta maniobra es geométricamente posible con una separación un tanto estrecha, pero
es muy difícil con los vehículos comerciales.)
 Alivia el potencial de entrada incorrecta a través de vías carriles del camino
predominante.
Sin embargo, las separaciones más anchas pueden mejorar significativamente las
operaciones. Separaciones exteriores de 100 m permiten la superposición de izquierda-
carriles de giro y dan una cantidad mínima de almacenamiento del vehículo. Los volúmenes
de tránsito años de diseño, los movimientos de giro, señalan fases y necesidades de
almacenamiento deben determinar la distancia de separación máxima exterior.
Separaciones más estrechas son aceptables donde el tránsito frente del camino es muy
ligero, en la calle de servicio opera de un solo sentido, o cuando algunos movimientos
pueden ser prohibidos. Movimientos de giro que se ven afectados más por la anchura de la
separación externa son: (1) vuelta a la izquierda desde la calle lateral en el cruce de
caminos, (2) cambios de sentido a través del carril de la autopista predominante sobre una
calle lateral de dos vías, y (3) vueltas a la derecha de la a través de carriles del camino
predominante en el cruce. Mediante la imposición de las restricciones, como puede ser
apropiado en todos o algunos de estos movimientos, las separaciones exteriores tan
estrechos como 2,4 m pueden operar satisfactoriamente. Con esas separaciones estrechas,
se debe tener precaución en la evaluación del riesgo de entrada de correlación errónea en
los carriles a través.
A excepción de la anchura de la separación exterior, los elementos de diseño de
intersecciones que implican caminos laterales son mucho los mismos que los de las
intersecciones convencionales. La Figura 9-73 muestra dos arreglos de Autopista con
caminos laterales cruzan calles transversales. Movimientos de giro se muestran en el
supuesto de que los volúmenes de frente a calle son muy ligeros y que todos los
movimientos estarán bajo el control de semáforos.

Como se ilustra, desaceleración o carriles de almacenamiento se pueden prever los
movimientos de giro-derecha junto al camino a través. Dado que el tránsito girando a la
derecha cruza el camino de tránsito en el tramo de la fachada, la necesidad de tales carriles
de almacenamiento es por lo general mayor en este caso que en el caso de las
intersecciones convencionales. Carriles de almacenamiento y auxiliares están claramente
delineadas por las marcas del pavimento. Superficies de contraste son también deseables.
Figura 9-73A El diseño muestra una intersección simple con una separación exterior de 50
m o más de ancho. Las intersecciones de las calles laterales de dos vías y la encrucijada
están suficientemente separadas a través de las vías que podrían operar como
intersecciones separadas. Los elementos más importantes en el diseño de las
intersecciones exteriores son la anchura adecuada, radios adecuados para giros-derecha, y
las isletas de las divisiones en la encrucijada.
Figura 9-73B muestra un diseño que sea adaptable para dos vías de caminos de acceso en
áreas donde las consideraciones de derecho de paso impediría el diseño mostrado en la
Figura 9-73A El. Con separaciones exteriores estrechas entre las intersecciones, una
bombilla de tratamiento de las separaciones exteriores, como se muestra, formado por una
alineamiento inversa de la curva del camino frente a cada lado de la intersección que se
necesita para ensanchar la separación exterior a una anchura deseable en el cruce. La
longitud de la curva inversa es una cuestión de diseño tramo de la fachada, que se rige por
velocidades de diseño y controles de paso a la derecha. Las anchuras de las bombillas de
separación exteriores deben basarse en el patrón y los volúmenes de tránsito, pero los
controles de paso derecho también pueden gobernar porque se necesita un área adicional
en la intersección. La anchura de la separación externa en la apertura cruce debe ser de al
menos 18 m, lo que podría ser aceptable para el tránsito frente a calle la luz a moderada,
pero preferiblemente debe ser de 50 m o más. Un ancho de 9.6 m de la separación externa
es el mínimo que permita un cambio de sentido en un coche de pasajeros a través del carril
en el tramo de la fachada. Anchos de 22 m o más son necesarios para camiones y ómnibus.
Cuando estos movimientos son probables que ocurran con frecuencia, la anchura de las
separaciones debe ser considerablemente mayor, deseablemente 50 m o más.

Figura 9-73. Intersecciones con caminos frentistas
9.11.2 Dispositivos de control de tránsito
Dispositivos de control de tránsito se usan para regular, advertir, y el tránsito de guía y son
un determinante principal en la operación eficiente de las intersecciones. Es esencial que el
diseño de una intersección realizarse simultáneamente con el desarrollo de la señal, la
señalización, y los planes de marcado de pavimento por lo que se da espacio suficiente para
la instalación apropiada de los dispositivos de control de tránsito. De diseño geométrico no
debe considerarse completa ni debe aplicarse hasta que se haya determinado que los
dispositivos de tránsito necesarios tendrán el efecto deseado en el control de tránsito.

La mayoría de los tipos de intersección ilustradas y descritas en este capítulo son
adaptables a cualquier control de señalización, la señal de control, o una combinación de
ambos. En las intersecciones que no necesitan la señal de control, los anchos normales de
calzada de los caminos de aproximación se llevan a través de la intersección con la posible
adición de carriles centrales, carriles auxiliares, o conicidades pavimento, donde los
volúmenes son suficientes para indicar la señal de control, el número de carriles a través de
los movimientos también puede ser necesario un aumento. Cuando el volumen se aproxima
a la capacidad de flujo ininterrumpido del ramal intersección, el número de carriles en cada
sentido puede tener que ser duplicado en la intersección para acomodar el volumen bajo
pare-y-siga de control. Otras características geométricas que pueden ser afectados por la
señalización son la longitud y la anchura de las zonas de almacenamiento, la ubicación y la
posición de los caminos que dan vuelta, separación de otras intersecciones subsidiarios, las
conexiones de acceso, y la ubicación posible y el tamaño de las isletas para dar cabida a los
mensajes de señal o soportes.
En las intersecciones de alto volumen en el grado, el diseño de las señales debe ser lo
suficientemente sofisticados como para responder a las demandas de tránsito variables, con
el objetivo de mantener los vehículos en movimiento a través de la intersección. Factores
que influyen en la capacidad de los procedimientos y el cálculo de las intersecciones
señalizadas están cubiertos en el HCM (29).
Una intersección que tiene el control de semáforos está diseñado mejor, considerando
conjuntamente el diseño geométrico, el análisis de la capacidad, el volumen de horas de
diseño y los controles físicos. Los detalles sobre el diseño y la ubicación de la mayoría de
las formas de las señales de control de tránsito, incluidas las órdenes generales, se dan en
el MUTCD (7).
El número y la disposición de los carriles son cruciales para la operación con éxito de las
intersecciones señalizadas. Las distancias de cruce de los vehículos y peatones que
normalmente deben ser lo más breve posible para reducir la exposición a los movimientos
en conflicto. Por lo tanto, el primer paso en el desarrollo de las geometrías de intersección
debe ser un análisis completo de la demanda de tránsito actual y futuro, incluyendo
peatones, bicicletas, y los usuarios del transporte. La necesidad de proveer de derecha y de
izquierda carriles de giro para minimizar la interferencia de convertir el tránsito con el
movimiento de tránsito directo debe ser evaluada al mismo tiempo que las posibilidades de
obtener un derecho de paso adicional necesario. A lo largo de un camino o calle con un
número de intersecciones señalizadas, los lugares donde serán o no serán acomodados
vueltas también deben ser examinados para facilitar la coordinación de semáforos óptimo.
9.11.3 Bicicletas
Cuando en la calle los carriles o caminos para bicicletas fuera de la calzada o ambos entran
en una intersección, el diseño de la intersección debe modificarse en consecuencia. Estas
modificaciones pueden incluir consideraciones especiales a la vista a distancia, caminos
más amplios para dar cabida a los carriles en la calle, marcas de los carriles especiales para
canalizar y bicicletas separadas de los vehículos de derecho de giro, las disposiciones para
giro-izquierda los movimientos de bicicleta, o diseños de semáforos especiales (por ejemplo,
situado pulsadores en las señales de accionamiento o indicaciones de señales, incluso
separados para ciclistas).

Nuevas orientaciones en la prestación de las bicicletas en las intersecciones se pueden
encontrar en la Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones para bicicletas (1).
9.11.4 Peatones
Instalaciones peatonales incluyen veredas, cruces peatonales, funciones de control de
tránsito, y las rampas para personas con accesorios de ruedas (carros de bebé, carros,
carritos, maletas, etc.) y las personas con problemas de movilidad. En el diseño de un
proyecto que involucra a los cordones y las veredas adyacentes para acomodar el tránsito
de peatones, se debe prestar la debida atención a la ubicación y el diseño de rampas y
dispositivos de control de tránsito para dar cabida a las necesidades de las personas cuya
movilidad depende de sillas de ruedas y otros dispositivos y de las personas con
discapacidad vista que dependerá de la textura y el sonido de la movilidad. Criterios de
diseño relacionados e ilustraciones se dan en la Sección 4.17. Más orientación en la
prestación de los peatones en las intersecciones se puede encontrar en la AASHTO Guía
para la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales (2).
9.11.5 Iluminación
Iluminación puede reducir los accidentes en caminos y cruces de calles, así como aumentar
la eficiencia de las operaciones de tránsito. Las estadísticas indican que las tasas de
accidentes nocturnos son más altos que durante el día. Este hecho, en gran medida, puede
atribuirse a la alteración de la visibilidad. En las zonas urbanas y suburbanas donde hay
concentraciones de peatones y las interferencias en camino e intersectorial, iluminación de
fuente fija tiende a reducir los accidentes. Sea o no las intersecciones rurales deben ser
iluminados depende de las geometrías proyectadas y los volúmenes de inflexión
involucrados, intersecciones que no están canalizados rara vez se encendió. Sin embargo,
para el beneficio de los usuarios del camino no locales, es deseable para ayudar al
conductor en la determinación de mensajes de signos durante los períodos de no-
iluminación de la luz del día en las intersecciones rurales.
Intersecciones con canalización, incluyendo rotondas, deberían incluir la iluminación.
Grandes intersecciones canalizadas necesitan especialmente la iluminación debido a la
gama más alta de radios de giro que no están en el rango lateral de luz de los faros de
vehículos. Vehículos que se aproximan a la intersección también deben reducir la velocidad.
La indicación de esta necesidad debe ser definida y visible a una distancia de la intersección
que puede ser más allá del rango de los faros. La iluminación de las intersecciones con
iluminación de fuente fija cumple esta necesidad. Cada área derramada debe ser iluminada
para ayudar a los conductores a tomar decisiones a divergir lugares y ser capaz de ver el
lugar de divergir movimientos antes de alcance de los faros.
La ubicación de los soportes de luminarias de intersección debe ser considerada en el
diseño de borde del camino. Discusiones adicionales y la orientación de diseño se pueden
encontrar en NCHRP Informe 152 (32) y la AASHTO Roadside Design Guide (3).

9.11.6 Accesos a propiedad
La función de los accesos-a-propiedad es similar a la de las intersecciones públicas.
Pavimentación deben diseñarse de acuerdo con su uso previsto. Es deseable que sean
diseñados y ubicados para cumplir con los criterios de intersección del alcance visual y otros
elementos de diseño establecidos en este capítulo. Sin embargo, cuando esto no es posible,
deben estar ubicados para dar la mejor distancia visual razonable y cumplir con otros
criterios de diseño a la medida de lo posible teniendo en cuenta factores como la clase
funcional, la velocidad y el volumen de tránsito del camino en relación con el volumen y el
tipo de vehículos que usan el acceso-a-propiedad. Para mayor información sobre las
calzadas, Sección 4.15.2.
Idealmente, entradas de vehículos no deben estar ubicadas en el área funcional de una
intersección o en el área de influencia de un camino adyacente. El área funcional se
extiende tanto aguas arriba como aguas abajo de la zona de intersección física e incluye los
límites longitudinales de los carriles auxiliares. El área de influencia asociada con un acceso-
a-propiedad incluye (1) la longitud de impacto (la distancia de vuelta de un acceso-a-
propiedad que los coches comienzan a verse afectados), (2) la distancia de la percepción-
reacción, y (3) la longitud del coche.
El acceso a las calzadas introduce conflictos y fricciones en el flujo de tránsito de los
vehículos entran y salen de la calzada. Cuando lagunas son cortas y los conductores tienen
poca oportunidad para reducir una brecha como un vehículo precedente empieza a reducir
la velocidad para una vuelta, conductores que viajan a través necesitan para comenzar de
con cordón a una distancia considerable en el avance del vehículo girando en el acceso-a-
propiedad. Cuando calzadas están estrechamente espaciadas, los conductores deben
supervisar más de una conexión de acceso a la vez. La separación de las conexiones de
acceso simplifica la carga de trabajo del conductor y reduce el riesgo de colisiones. El TRB
Manual de Administración de acceso (30) describe una serie de consideraciones en la
selección de separación deseada de las conexiones de acceso calzada. Un método para
determinar la separación entre las calzadas que se ocupa de varias consideraciones es dar
una distancia equivalente a la distancia visual de detención para la velocidad del camino
entre las calzadas. Por vías de alta velocidad, carriles de desaceleración se pueden dar para
los vehículos que giran a la derecha, en la práctica, para reducir la cantidad de reducción de
velocidad que tiene lugar en el medio de carril. Por vías de baja velocidad donde se da
acceso frecuente a lotes individuales con frente al camino, el espacio deseable se puede
obtener en la medida de lo posible, reduciendo al mínimo el número de accesos a cada
paquete, dando un acceso-a-propiedad combinada para servir a múltiples paquetes, o
dando acceso desde un camino de acceso, una calle lateral o trasera calle. Cuando están
señalizados los puntos de acceso, su ubicación debe encajar en el patrón espacio-temporal
de las principales intersecciones adyacentes a la mayor medida posible.
Uno de los objetivos de diseño de entrada es de buscar un equilibrio que reduzca al mínimo
los conflictos entre los vehículos automotores, bicicletas y peatones y se adapta a las
exigencias de los viajes y el acceso. El NCHRP Informe 659 (5) guía sobre el uso en el
diseño de diversos elementos de calzada incluyendo pendiente, geometría de entrada,
anchura, canalización, y pendiente transversal.

La regulación y el diseño de vías de acceso están íntimamente relacionados con el tipo de
vía y zonificación del borde del camino. En los nuevos caminos, derecho de vía se puede
obtener para dar el grado deseado de la regulación y el control de entrada. En algunos
casos, de derecho de paso adicional puede ser adquirido en la reconstrucción de un camino
o de los convenios existentes se pueden hacer para mejorar las condiciones de acceso no
deseados existentes. A menudo, el grado deseado de control de acceso debe efectuarse a
través del uso de los poderes de policía para exigir permisos para todas las nuevas vías de
acceso, a través de los ajustes de las calzadas existentes, o a través de reglamentos de
administración de acceso.
Los principales objetivos de la regulación calzada son dar separación deseable de las
calzadas y de dar una disposición interna adecuada. El logro de estos objetivos depende del
tipo y el alcance de legislador ha asignado la agencia del camino. Muchos estados y
ciudades han desarrollado políticas para las calzadas y tener unidades separadas para
manejar los detalles de diseño incidentales a la comprobación de las solicitudes y la
expedición de permisos para los nuevos los accesos-a-propiedad o solicitado cambios en
las conexiones de entrada de autos existentes. Controles principales y características de
diseño se tratan en NCHRP Informe 659 (8), de ITE Directrices para el diseño y ubicación
Calzada (15), y el HCM (29).
9.11.7 Giros-izquierda a mitad-de-cuadra en calles con medianas al ras
La reconstrucción de calles y caminos existentes para dar medianas elevadas puede ser
difícil de obtener mientras que da acceso a la propiedad colindante, especialmente cuando
dicho acceso es por los vehículos comerciales. En las zonas comerciales e industriales,
donde los valores de propiedad son altos, los derechos de paso para las medianas de ancho
a menudo son difíciles de adquirir. Bajo tales condiciones, pavimentadas medianas ras o de
tipo desplazable 3-4,8 m de ancho puede ser el tipo óptimo de diseño de los vehículos de
izquierda de inflexión.
La Figura 9-74 ilustra dos tipos de aplicaciones de marcado típicos. La Figura 9-74A
muestra una mediana ras diferentes carriles de giro-izquierda marcados por giros en las
calles transversales, y en la Figura 9-74B ilustra una mediana de color o de tipo desplazable
con dos carriles separados giro-izquierda en calles transversales y dos vías de izquierda
convertir los carriles marcados en el bloque central.

Figura 9-74. Marcas del carril de mediana al ras o traspasable
En general, dos vías de izquierda carriles de giro sólo debe usarse en un entorno urbano,
donde las velocidades de operación son relativamente bajos y donde no hay más de dos al
carriles en cada dirección. Las características de operación de dos vías de izquierda carriles
de giro con más de dos carriles por cada sentido es el tema de la investigación en curso, y
se recomienda precaución en este momento cuando se considera más de una sección
transversal de cinco carriles. Este tema se trata en la Sección 4.11 de "medianas" y en el
MUTCD (7). La investigación adicional está disponible sobre los efectos de bloque medio
giro-izquierda (4).
9.12 PASOS A-NIVEL DE FERROCARRIL Y CAMINO
Un cruce de vías de ferrocarril, al igual que cualquier intersección del camino de camino, se
debe ya sea una separación de notas o un cruce de grado. Las geometrías de un camino y
la estructura que implica el desnivel o paso inferior de un ferrocarril son sustancialmente los
mismos que para una separación de niveles de camino sin rampas.
Las geometrías horizontales y verticales de un camino al acercarse a un cruce de ferrocarril
a nivel deben ser construidos de una manera que facilita la atención de los conductores de
las condiciones del camino.

9.12.1 Alineamiento horizontal
Si es posible, el camino debe intersectar las pistas en un ángulo recto, sin intersecciones
cercanas o en coche-formas. Este diseño mejoramiento la visión del conductor de la travesía
y las pistas, reduce los movimientos vehiculares conflictivos de cruce de caminos y vías de
acceso, y se prefiere para los ciclistas. En la medida de lo posible, los pasos no deben estar
ubicados en cualquiera de las curvas del camino o del ferrocarril. Curvatura Caminos inhibe
la vista del piloto de un paso por delante, y la atención de un conductor puede estar dirigida
a la negociación de la curva en lugar de buscar un tren. Ferrocarril curvatura puede inhibir la
vista de conducir por las vías, tanto de una posición de parada en el cruce y en el
aproximación de la travesía. Esos cruces que se encuentran tanto en el camino y las curvas
del ferrocarril presentan retos de mantenimiento y la mala manejabilidad para el tránsito de
camino debido a peraltes en conflicto.
Cuando los caminos paralelos a las pistas principales se cruzan los caminos que cruzan las
pistas principales, debe haber distancia suficiente entre las vías y las intersecciones de
caminos para permitir el tránsito de camino en todas las direcciones para moverse
rápidamente. Donde las áreas físicamente restringidas hacen poco práctico para obtener la
distancia almacenamiento adecuado entre la pista principal y una intersección del camino,
se debe considerar lo siguiente:
 Interconexión de las semáforos del camino con las señales de cruces a nivel para
permitir que los vehículos para despejar el paso a nivel cuando se acerca un tren
 La colocación de un cartel de "no se detienen en la pista" en el aproximación de camino
para el paso a nivel
9.12.2 Alineamiento Vertical
Es deseable desde el punto de vista de la distancia visual, manejabilidad, frenada, y
distancias de aceleración que la intersección del camino y el ferrocarril se harán lo más
nivelada práctica. Curvas verticales deben ser de longitud suficiente para dar una visión
adecuada de la travesía.
En algunos casos, el alineamiento vertical de caminos no puede cumplir con geometrías
aceptables para una velocidad directriz dado debido a la topografía restrictivas o limitaciones
de derecho de paso. Para evitar que los conductores de vehículos de baja altura queden
atrapados en las vías, la superficie de cruce debe estar en el mismo plano que la parte
superior de los carriles en una distancia de 0.6 m fuera de los carriles. La superficie del
camino también no debe ser superior a 7,5 cm superiores o inferiores a la parte superior del
riel más cercano a un punto de 9 m de la pista ferroviaria menos peralte hace un diferente
nivel apropiado, Figura 9-75. Curvas verticales deben ser usadas para atravesar desde el
nivel del camino a un plano en el nivel de elevación de los carriles. Vías que se peraltan, o
una sección de aproximación de camino no nivelada, es necesario un análisis específico del
sitio para espacios ferroviarios.

Figura 9-75. Paso a nivel ferrocarril-camino
9.12.3 Diseño de cruce
El diseño geométrico de los cruces de vías de ferrocarril debe hacerse en forma conjunta
para determinar los dispositivos de advertencia que deberán usarse. Cuando sólo se usan
dispositivos de advertencia pasivas como los signos y marcas en el pavimento, los
conductores de caminos se les advierte de la ubicación de cruzar, pero tienen que
determinar por sí mismos si hay o no circulación de los trenes para los que deben
detenerse. Por otro lado, cuando se usan dispositivos de advertencia activos, tales como
señales de luz intermitente o puertas automáticas, el conductor se da una indicación positiva
de la presencia o la aproximación de un tren en el cruce. Un gran número de variables
significativas debe considerarse en la determinación del tipo de dispositivo de aviso para ser
instalado en un paso a nivel del ferrocarril. Para ciertos cruces de caminos de bajo volumen,
donde la distancia visual adecuada no está disponible, puede ser necesaria la señalización
adicional.
Dispositivos de control de tránsito para cruces de vías de ferrocarril se componen
principalmente de los signos, marcas en el pavimento, señales luminosas intermitentes, y las
puertas automáticas. Criterios para el diseño, la colocación, instalación, y la operación de
estos dispositivos están cubiertos en el MUTCD (7), así como el uso de varios dispositivos
de advertencia pasivas. Algunas de las consideraciones para la evaluación de la necesidad
de dispositivos de alerta activos a una ley de cruzar incluyen el tipo de camino, el volumen
de tránsito vehicular, el volumen de tránsito ferroviario, la velocidad máxima de los trenes
del ferrocarril, velocidad permitida del tránsito vehicular, el volumen de tránsito peatonal, la
historia del accidente, la distancia visual y geometrías de la travesía. El potencial para la
completa eliminación de pasos a-nivel y sin dispositivos de control de tránsito activos (por
ejemplo, el cierre de los cruces usados a la ligera y la instalación de dispositivos activos en
otros pasos más intensamente usadas) se debe dar consideración primordial.

Estas guías no incluyen todo. Las situaciones no cubiertas por estas directrices deben ser
evaluadas usando criterios técnicos bien fundados. Información adicional sobre los cruces
de vías de ferrocarril se pueden encontrar en las siguientes fuentes:
 Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (5),
 Railroad-Highway Grade Crossing Surfaces (14),
 "Sight Distance and Approach Speed" (18),
 Traffic Control and Roadway Elements-Their Relationship to Highway Safety (22),
 NCHRP Report 288 (26), y
 "Traffic Control Devices and Rail-Highway Crossings" (28).
Numerosas fórmulas de índices fueron desarrolladas para evaluar el potencial de conflicto
en relación al ferrocarril-alto vías pasos a-nivel, sobre la base de varias combinaciones de
sus características. Aunque hay una fórmula única tiene aceptación universal, cada uno
tiene sus propios valores en el establecimiento de un índice; cuando se usa con los criterios
de ingeniería de sonido, cada fórmula da una base para una selección del tipo de
dispositivos de advertencia para ser instalado en un cruce determinado.
El diseño geométrico de un cruce de vía férrea implica los elementos de alineamiento, perfil,
la distancia, la vista y la sección transversal. El diseño apropiado puede variar con el tipo de
dispositivo de señalización usado. Cuando los signos y marcas en el pavimento son el único
medio de advertencia, el camino debe cruzar la vía férrea en o casi en ángulo recto. Incluso
cuando se usan luces intermitentes o portones automáticos, se deben evitar los ángulos de
intersección pequeños. Independientemente del tipo de control, el gradiente de camino debe
ser plana en y adyacente al cruce de ferrocarril para permitir que los vehículos se detengan,
cuando sea necesario, y luego proceder a través de las pistas sin dificultad.
9.12.4 Distancia Visual
La distancia visual es una consideración primordial en los cruces sin dispositivos de
advertencia de tren activados. Una discusión completa de la distancia visual en los cruces
se encuentra en vías de ferrocarril Superficies paso a nivel (14) y el Informe de NCHRP 288
(26).
Al igual que en el caso de una intersección del camino, hay varios eventos que pueden
ocurrir en un cruce de vía férrea sin dispositivos de advertencia de tren-activados. Dos de
estos eventos relacionados con la determinación de la distancia visual son:
 El conductor del vehículo se puede observar el tren que se aproxima en una línea de
visión que permita que el vehículo pase por el paso a nivel antes de la llegada del tren en
el cruce.
 El operador del vehículo puede observar el tren que se aproxima en una línea de visión
que permita que el vehículo sea llevado a una parada antes de la intrusión en la zona de
cruce.
Ambas maniobras se muestran como Caso A ilustrada en la Figura 9-76. El triángulo visual
se compone de las dos ramales principales (es decir, la distancia visual, dH, a lo largo del
camino y la distancia visual, dT, a lo largo de las vías del tren). Los valores de las distancias
visuales para varias velocidades del vehículo y el tren se desarrollan a partir de dos
ecuaciones básicas:

(9-3) (9-4)
Nota: Los ajustes deben realizarse para cruces torcidas y grados camino que no sea plana.

Figura 9-76. Caso A: Vehículo en movimiento hacia cruce o detención seguros en un cruce
ferroviario a nivel
Los valores para el caso B se ilustra en la Figura 9-77 representan la distancia visual de
salida para un rango de velocidad de los trenes. Cuando un vehículo se ha detenido en un
cruce de ferrocarril, la siguiente maniobra es apartarse de la posición de parada. El operador
del vehículo debe tener suficiente distancia visual a lo largo de las pistas a fin de acelerar el
vehículo y despejar el cruce antes de la llegada de un tren, incluso si el tren está a la vista
sólo como el vehículo comienza, Figura 9-77. Estos valores se obtienen a partir de la
ecuación:
Nota: Los ajustes deben realizarse para cruces oblicuos y para pendientes no planas.

Figura 9-77. Caso B: Salida del vehículo desde posición de parada para cruzar un ferrocarril de
una vía
La Tabla 9-32 indica los valores de las distancias visuales para varias velocidades del
vehículo y el tren para el caso A como se determina por la ecuación 9-3 y la distancia visual
de salida para un rango de velocidad de los trenes para el caso B según lo determinado por
la Ecuación 9-4. Distancias de vista el orden que se muestra en la Tabla 9-32 son deseables
en cualquier cruce de ferrocarril que no esté controlado por los dispositivos de advertencia
activas. Su realización, sin embargo, es a menudo difícil y poco práctico, excepto en terreno
plano, abierta.

Tabla 9-32. Distancia visual de diseño para combinaciones de velocidades de vehículos viales y
ferroviarios; camión de 22.4 m que cruza un conjunto de vías a 90 grados
En otra de terreno plano, puede ser apropiado que confiar en las señales de control de
velocidad y dispositivos y a distancia visual predicado en una velocidad del vehículo
reducido de operación. Cuando las obstrucciones visuales están presentes, puede ser
apropiado para instalar los dispositivos de control de tránsito activos que traerán todo el
tránsito del camino a una parada antes de cruzar las vías y que advertir a los conductores
de forma automática en el tiempo para un tren que se aproxima.
El conductor de un vehículo detenido en un cruce debería ver lo suficiente de la vía del
ferrocarril para ser capaz de cruzar antes de un tren llega a la travesía, a pesar de que el
tren puede salir a la luz inmediatamente después de que el vehículo empieza a cruzar. La
longitud de la vía de ferrocarril en vista a cada lado del cruce debería ser mayor que el
producto de la velocidad del tren y el tiempo necesario para el vehículo detenido para iniciar
y cruzar la vía férrea. La distancia visual a lo largo de la vía del ferrocarril se puede
determinar de la misma manera como lo es para un vehículo detenido en un camino de
menor importancia para cruzar un camino principal, que está cubierto en la Sección 9.5. A
fin de que los vehículos para cruzar dos pistas de una posición de parada, con la parte
delantera del vehículo 4.5 m desde el carril más cercano, distancias visuales a lo largo de la
vía férrea, en metros, deben ser determinados por la fórmula con un el ajuste correcto para
el valor W.
El camino calzada en un cruce de ferrocarril debe ser construido para una longitud
adecuada con superficie para cualquier estación. Una sección de camino equivalente a la
sección transversal actual o propuesta de la calzada aproximación debe realizarse a través
del cruce. La superficie de cruce en sí debe tener una calidad montar equivalente a la de la
calzada aproximación. Si la superficie de cruce está en malas condiciones, la atención del
conductor puede ser dedicado a elegir el camino más suave sobre el crucero. Este esfuerzo
también puede reducir la atención prestada a la observancia de los dispositivos de alarma o
incluso el tren que se aproxima.

9.13 REFERENCIAS
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Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1999 or most current edition.
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Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 2009 or
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9. Gluck, J., H. S. Levinson, and V. Stover. National Cooperative Highway Research
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Cooperative Highway Research Program. Report 505: Review of Truck Characteristics as
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04-091. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, McLean,
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Informational Guide, Second Edition. NCHRP, Transportation Research Board,
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27. Tian, Z., et al. Roundabout Geometric Design Guidelines, Research Project #65A0229,
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152: Warrants for Highway Lighting. NCHRP, Transportation Research Board,

TOMO 3
CAPÍTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1
10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3
10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5
10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO EN DISTRIBUIDORES 10-7
10.5 SEGURIDAD 10-9
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10
10.7 FACTORES ECONÓMICOS 10-10
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE NIVELES 10-11
10.9 DISTRIBUIDORES 10-27

Capítulo 10 – Separaciones de Nivel y Distribuidores 10-1
10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES
La capacidad para dar cabida a grandes volúmenes de tránsito de forma segura y eficiente a
través de intersecciones depende en gran medida de las disposiciones establecidas para el
manejo de tránsito de la intersección. La mayor eficiencia, seguridad y capacidad se logran
cuando se separan los niveles de las calzadas que se intersecan. Un distribuidor es un
sistema de caminos que se interconectan junto con uno o más pasos a desnivel que
provistos para la circulación de tránsito entre dos o más caminos o caminos en diferentes
niveles.
La selección del tipo apropiado de separación de niveles y de distribuidor, junto con su
diseño, está influida por muchos factores, tales como la clasificación del camino, carácter y
composición del tránsito, velocidad directriz, y el grado de control de acceso. Además de
estos controles, las necesidades de señalización, la economía, terreno, y zona de camino
son de gran importancia para diseñar las instalaciones con capacidad suficiente para dar
cabida a la demanda del tránsito. Los elementos esenciales de un distribuidor incluyen la
autopista, calle o camino transversal, ramas y carriles auxiliares. En los capítulos 1, 2, 3, 4,
7, y 8 se dan detalles de diseño para muchos de estos elementos y deben ser tenidos en
cuenta en el diseño de cualquier distribuidor.
Para reducir los conflictos entre vehículos, peatones o bicicletas en los distribuidores es
preferible separar sus movimientos. Cuando la separación de los peatones y los
movimientos de bicicleta del tránsito vehicular no fuere práctico, cada sitio de distribuidor
debe estudiarse y considerarse diseños alternativos para determinar la disposición más
adecuada de las estructuras y ramas para acomodar el tránsito de bicicletas y peatones a
través de la zona de distribuidor.
Los distribuidores varían desde simples ramas que conectan calles locales hasta diseños
complejos y amplios que abarquen dos o más caminos. Las configuraciones básicas de
distribuidor se muestran en la Figura 10-1. Cualquier configuración puede variar
ampliamente en forma y alcance, y hay numerosas combinaciones de tipos de distribuidor
difíciles de designar por nombres separados. Un elemento importante del diseño de
distribuidor es la agrupación de una o más de los tipos básicos de ramas, que se tratan en la
Sección 10.9.6. La disposición para cualquier rama específica y el tipo de movimiento de
tránsito reflejará topografía circundante y la cultura, el costo, y el grado de flexibilidad en la
operación de tránsito deseado. Los aspectos prácticos de la topografía, la cultura, y el costo
pueden ser factores determinantes en la configuración y la naturaleza de las ramas, pero la
operación de tránsito deseado debe predominar en el diseño.
Figuras 10-1A y 10-1B ilustran típicos distribuidores de tres ramales. La Figura 10-1A es un
distribuidor de trompeta, el nombre de la trompeta o la configuración de rama tipo asa-de--
jarro. La Figura 10-1B es un distribuidor de tres ramales direccionales de tres niveles. Con
ramas en un cuadrante, el distribuidor en la Figura 10-1C no es adecuado para sistemas de
autopista pero se vuelve muy práctico para un distribuidor entre un camino principal y una
ruta verde. Este diseño es apropiado para avenidas ya que las velocidades de diseño son
generalmente más bajos, grandes camiones están prohibidos, y los movimientos de giro son
ligeros. Un distribuidor de diamante típico se ilustra en la Figura 10-1D.

Los distribuidores diamante tienen muchas otras configuraciones que incorporan caminos
laterales y continuos del colector o caminos distribuidor. La Figura 10-1E es un distribuidor
de diamantes de un solo punto (DUPU). El DUPU es una forma de distribuidor de diamantes
con una sola intersección señalizada a través del cual todos los giros-izquierda usando el
distribuidor deben viajar. Todos los giros-derecha dentro y fuera de las aproximaciones de
rama son generalmente flujo libre. La Figura 10-SI presenta una hoja de trébol parcial que
contiene dos bucles trébol y cuatro ramas diagonales. Distintos configuraciones favorecen
los movimientos de tránsito pesado. Una hoja de trébol completa, Figura 10-IG, le da a cada
movimiento intercambiable una rama independiente, sin embargo, genera las maniobras de
entrecruzamiento que se producen ya sea en el área adyacente a través de los carriles o en
los caminos de colector-distribuidor. La Figura 10 ilustra 1H-un distribuidor totalmente
direccional.
Figura 10-1. Configuraciones de distribuidores

10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL
Un distribuidor puede ser un útil y una solución adaptable para mejorar muchas condiciones
de intersección, ya sea reduciendo los cuellos de botella de tránsito ya existentes o mediante
la reducción de frecuencia de accidente. Sin embargo, el alto costo de la construcción de un
distribuidor limita su uso a los casos en que los gastos adicionales que pueden estar
justificados. Una enumeración de las condiciones u órdenes específicas que justifican un
distribuidor en una intersección dado es difícil y, en algunos casos, no se puede afirmar de
manera concluyente. Debido a la amplia variedad de condiciones de la obra, los volúmenes de
tránsito, los tipos de caminos, y los diseños de distribuidor, las órdenes que justifican un
distribuidor pueden ser diferentes en cada lugar. Los siguientes seis condiciones o garantías,
deben tenerse en cuenta al determinar si el distribuidor se justifica en un sitio en particular:
1. Designación de diseño – La determinación de desarrollar un camino con un control total
del acceso entre los terminales seleccionados se convierte en la orden para dar a
desnivel camino o distribuidores para todos los caminos que cruzan la intersección del
camino. Aunque el control de acceso, la provisión de las medianas, y la eliminación de
estacionamiento y el tránsito de peatones son importantes, la separación de los grados
en las autopistas da la mayor reducción en la frecuencia de accidente. Una vez que se
ha decidido desarrollar una ruta como una autopista, se debe determinar si cada
intersección del camino se dará por terminado, desviado, o dotado de un desnivel o
distribuidor. La principal preocupación es el flujo continuo del camino principal. Si el
tránsito en el camino secundario cruzará la autopista, se da una separación de nivel o
distribuidor. Una intersección que podría justificar sólo el control de semáforos si se
considera como un caso aislado, justifica una separación de nivel distribuidor cuando se
considera una parte de una autopista.
2. Reducción de los cuellos de botella o puntos de congestión-La capacidad
insuficiente-punto en la intersección de las rutas muy transitadas resultados en la
congestión intolerable en un o todas las aproximaciones. La incapacidad para dar una
capacidad esencial en una instalación a nivel da una orden de un distribuidor, donde los
permisos de derecho de vías de desarrollo y disponible. Incluso en instalaciones con
control parcial de accesos, la eliminación de la señalización al azar contribuye en gran
medida al mejoramiento de las características de flujo libre.
3. Reducción de la frecuencia y gravedad de los choques-Algunas intersecciones a-
nivel, tienen una frecuencia desdada de los accidentes graves. Si los métodos de bajo
costo para reducir los accidentes tienden a ser ineficaces o poco práctico, un desnivel
camino o distribuidor pueden ser garantizados. Frecuencias más altas de accidentes a
menudo se encuentran en las intersecciones entre caminos comparativamente poco
transitados en áreas rurales escasamente pobladas donde las velocidades son altas. En
estas zonas, las estructuras por lo general se pueden construir a bajo costo en
comparación con las zonas urbanas, zona de camino no es cara, y los mejoramientos de
menor costo se pueden justificar por la reducción de los pocos accidentes graves.
Accidentes graves en intersecciones muy transitadas, por supuesto, también merecen
instalaciones de distribuidor. Además de la reducción en la frecuencia y severidad de
accidente, la eficiencia operativa para todos los movimientos de tránsito también se
mejora en el distribuidor.
4. Topografía del lugar-En algunos sitios Web, diseños de niveles separados son el único
tipo de intersección que se puede construir económicamente.

La topografía en el sitio puede ser tal que, para satisfacer los criterios de diseño
apropiados, cualquier otro tipo de intersección es físicamente imposible de desarrollar o
es igual o mayor que el costo de un diseño a desnivel.
5. Beneficios del usuario-Los costos del usuario por demoras en las intersecciones a-nivel
congestionadas son altos. Costos de usuarios de la vía, como el combustible y el uso de
aceite, el desgaste de los neumáticos, reparaciones, retrasar a los conductores, y los
accidentes que resultan de los cambios de velocidad, paradas, y esperar, son muy
superiores a los de las intersecciones que permiten la operación ininterrumpida o
continua. En general, los distribuidores implican recorrido algo más que el total de los
cruces directos en grado, pero el costo adicional de la distancia de recorrido adicional se
compensa con los ahorros de costes derivados de la reducción de la detención y
demora. La relación de los beneficios de los usuarios al costo del mejoramiento indica
una justificación económica para ese mejoramiento. Por conveniencia, la relación se
expresa como una relación y representa el beneficio anual dividido por el costo de capital
anual de la mejora. Beneficio anual es la diferencia en los costos de usuarios de la vía
entre la existente y la condición mejorada. Costo de capital anual es la suma de los
intereses y amortización del costo de la mejora. Cuanto mayor sea la relación, mayor es
la justificación en la medida en que se refiere a beneficios usuarios de la vía.
La comparación de estos índices para las opciones de diseño es un factor importante
para determinar el tipo y grado de mejoramientos que se hagan. Si se usa para justificar
un solo proyecto o diseño, una proporción mayor que uno es adecuada para la
justificación económica mínima. Además, los distribuidores por lo general se adaptan a la
etapa de construcción, y las etapas iniciales pueden producir beneficios adicionales que
comparen aún más favorablemente con los costos adicionales.
6. Volumen de tránsito-El volumen de tránsito para el tratamiento de distribuidor puede
ser la justificación más tangible para un distribuidor. A pesar de que un volumen
específico de tránsito en una intersección no puede ser completamente racionalizado
como la orden para un distribuidor, es una guía importante, particularmente cuando se
combina con el patrón de distribución del tránsito y el efecto de comportamiento del
tránsito. Sin embargo, los volúmenes en exceso de la capacidad de una intersección en
superficie sin duda sería una orden judicial. Los distribuidores son deseables en el cruce
de calles con volúmenes de tránsito pesado.
No todas las justificaciones para las separaciones de nivel se incluyen en las justificaciones
para distribuidores. Adicionales justificaciones para separaciones de nivel incluyen a
separaciones de nivel que pudieran:
 servir a los caminos o calles locales que no puedan terminarse prácticamente fuera de
los límites de la zona de camino de autopistas,
 facilitar el acceso a las áreas no servidas por caminos laterales u otros medios de
acceso, ® elimina un cruce de vía férrea,
 servir a concentraciones inusuales de tránsito peatonal (por ejemplo, un parque de la
ciudad desarrollada a ambos lados de una importante arterial),
 servir ciclovías y cruces peatonales de rutina,
 dar acceso a las estaciones de transporte público en los límites de una arteria principal, o
 dar una operación libre de flujo de ciertas configuraciones de rama y servir como parte
de un distribuidor.

10.3 ADAPTABILIDAD DE LAS SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
Los tres tipos generales de las intersecciones son: intersecciones a-nivel, pasos a desnivel
camino sin ramas, e distribuidores. Para cada tipo de intersección, hay una variedad de
situaciones para las que la intersección es práctica, pero los límites de la gama que no están
nítidamente definida. Además, hay mucha superposición entre estos rangos, y la selección
final del tipo de intersección es a menudo un compromiso tras el examen conjunto del
volumen de tránsito y los patrones de diseño, el costo, la topografía y la disponibilidad de
derechos de paso.
10.3.1 Tránsito y Operación
Cada tipo de intersección acomoda tránsito directo en diferentes grados de eficiencia.
Cuando el tránsito en el cruce de caminos de menor importancia es considerablemente
menor que en el camino principal, a través de tránsito en el camino principal se molestaron
mínimamente en intersecciones a-nivel, sobre todo donde la topografía es plana. Cuando el
volumen de tránsito de cruce menor es suficiente para justificar un semáforo, retraso es
experimentado por todo el tránsito directo. Dónde y volúmenes a través de cruce son casi
iguales, aproximadamente el 50% del tránsito en cada aproximación tiene que parar.
Tránsito directo no tiene retrasos en desnivel camino salvo que las pendientes de
aproximación son largas y empinadas y muchos camiones pesados se incluyen en el flujo de
tránsito. Ramas en los distribuidores no tienen ningún efecto severo en el tránsito, excepto
cuando la capacidad no es adecuada, no se da la convergencia o la carril de cambio de
velocidades no son de longitud adecuada, o un complemento de los caminos que dan
vuelta.
Los movimientos de giro pueden afectar a las operaciones de tránsito en una intersección y
se alojan en diversos grados, dependiendo del tipo de intersección en superficie o
distribuidor. En los distribuidores, las ramas se dan para los movimientos de giro. Cuando
los movimientos de giro son ligeros y alguna disposición se hace para todos los movimientos
de giro, un diseño de la rama de un cuadrante puede ser suficiente. Sin embargo, dejó de
girar los movimientos en ambas autopistas podría haber acomodado mejor que en un cruce
a nivel. Las ramas previstas en dos cuadrantes pueden estar situados de tal manera que a
través de los cruces de los movimientos se producen sólo en el cruce y, como resultado, el
camino principal está libre de tales interferencias. Un distribuidor con una rama para cada
movimiento de giro es adecuado para grandes volúmenes de tránsito directo de y para
cualquier volumen de convertir el tránsito, siempre y cuando las ramas y los terminales
están diseñados con capacidad suficiente.
Haga movimientos de giro en los distribuidores siguen caminos directos o casi directa
simples en las que hay poco potencial para la confusión del conductor. Distribuidores Trébol
incluyen rutas de bucle para los movimientos de izquierda de inflexión, lo que puede
confundir a los conductores, y que afecta a la distancia de viaje adicional, y en algunos
casos inducir entrecruzamiento movimientos. El patrón de diamante de ramas es simple y
más adaptable que una hoja de trébol en los casos en giros directos izquierda convienen en
el camino secundaria. Sin embargo, cuando el tránsito en el camino secundario es suficiente
para justificar el gasto para eliminar los giros-izquierda en el grado, un trébol o superior tipo
inter-cambio debe ser considerado.

Excepto en las autopistas, distribuidores generalmente se dan sólo cuando cruce y girar el
tránsito no puede ser fácilmente acomodado por una intersección en superficie. Cierta
confusión conductor puede ser inevitable en los distribuidores, pero estas dificultades son
menores en comparación con los beneficios obtenidos por la reducción de las demoras,
paradas, y se bloquea. Por otra parte, se reduce al mínimo la confusión como distribuidores
se hacen más frecuentes, los conductores de adquirir experiencia en la operación a través
de ellos, los diseños de distribuidor se mejoran, y la calidad y el uso de señalización y otros
dispositivos de control se incrementan. Cuando distribuidores son poco frecuentes, la
publicidad, la educación, y la ejecución en relación con el uso adecuado de los patrones de
rama dados son valiosas para garantizar una operación eficiente.
Los distribuidores son adaptables a diversas mezclas de tránsito. La presencia de una alta
proporción de camiones pesados en la corriente de tránsito hace que intercambia
especialmente deseable. Distribuidores ayudan a mantener la capacidad de los caminos se
cortan reduciendo al mínimo los retrasos causados por vehículos pesados camiones con
menos capacidad de aceleración de los automóviles.
10.3.2 Condiciones del lugar
En topografía ondulada o montañosa, distribuidores normalmente se pueden montar bien en
el suelo existente y los caminos a través de frecuencia se pueden diseñar con más
generosidad que si se dio una intersección en superficie. Este terreno también puede
simplificar el diseño de algunas ramas. Otras ramas, sin embargo, pueden implicar
pendientes pronunciadas, longitud sustancial, o ambos, dependiendo del terreno. El
distribuidor es de diseño simple en terreno llano, pero las pendientes introducidas puede que
no favorezcan la operación del vehículo. Sin embargo, los distribuidores en terrenos planos
no suelen ser tan agradable a la vista como los instalados en terreno ondulado. Cuando es
práctico para clasificar de nuevo toda el área de distribuidor y al paisaje de forma adecuada,
un aspecto agradable puede resultar.
La zona de El zona de camino necesario para un distribuidor depende en gran medida del
número de movimientos de giro que necesitan ramas separadas. El área real que se
necesita para cualquier distribuidor en particular también depende del tipo de camino, la
topografía, los criterios generales de desarrollo de distribuidor, y el impacto en el acceso a la
propiedad que puede ocurrir con la provisión de un distribuidor. La construcción de un
distribuidor puede implicar el ajuste de los perfiles de autopistas existentes, complicar el
acceso local, o crear caminos tortuosos de viaje.
10.3.3 Tipos de caminos que se intersecan
Los distribuidores son prácticos para todos los tipos de intersección de caminos y para
cualquier gama de velocidades de diseño. Los conflictos de los vehículos parados y girando
aumentan en la intersección con mayor velocidad directriz, de tal manera que los caminos
de alta velocidad tienen una mayor necesidad de distribuidores que los caminos de baja
velocidad con volúmenes de tránsito similares. Las ramas en un camino de alta velocidad
directriz deben permitir velocidades de giro adecuadamente altas y suficientemente largos
carriles de cambio de velocidad.

Distribuidores dan zonas aptas para el desarrollo del paisaje. Para algunas condiciones, la
naturaleza de dos niveles de un distribuidor es una desventaja con respecto a la apariencia
y puede bloquear la visión del conductor del paisaje. Por otro lado, un aspecto estéticamente
agradable puede resultar de la incorporación de las características arquitectónicas en el
diseño estructural, el aplanamiento y el redondeo de pistas para el control de la erosión, y el
desarrollo del paisaje tratamiento puede implicar por encima de diseños mínimos en lugar de
estructuras menos costosas o ramas con calificación mínima.
Los distribuidores son componentes esenciales de las autopistas. Con el control total de
accesos, pasos a desnivel se dan en todos los cruces de suficiente importancia como para
prohibir su terminación. El distribuidor de configuración varía con el terreno, el desarrollo a lo
largo del camino y las condiciones de zona de camino, pero en general se basará en los
diseños de rama para facilitar la entrada o salida de la autopista. Además, las conexiones de
rama pueden incluir caminos laterales.
La medida en que el servicio local debe mantenerse o dado es también una consideración
en la selección del tipo de intersección. Considerando que el servicio local, se puede dar
fácilmente en ciertos tipos de intersecciones a-nivel, puede ser difícil dar para algunos tipos
de distribuidores.
10.4 SEPARACIONES DE ACCESOS Y CONTROL EN EL CRUCE EN LOS
DISTRIBUIDORES
Como uno de los elementos más críticos en el diseño de autopistas y otras caminos de alto
volumen, los distribuidores son caros de construir e igualmente costosos para actualizar. Por
lo tanto, es esencial que sean diseñados y operados de la manera más eficiente como fuere
práctico. Para preservar su función prevista son esenciales la geometría adecuada en el
terminal de rama y el control de acceso adecuado a lo largo del cruce.
Muchos distribuidores antiguos se diseñaron con un solo control de acceso limitado en la
encrucijada de la intersección. Como resultado, se puede producir un desarrollo
considerable en las proximidades de la intersección de la terminal de rama y el cruce. Con el
tiempo, este tipo de terminales de rama, así como varias conexiones de acceso cercanos,
pueden necesitar señalización, lo que puede aumentar demora a los automovilistas.
En las áreas urbanizadas, los volúmenes de giro y un alta cerca de separación entre
terminales adyacentes de rama y las conexiones de acceso pueden dar lugar a la
congestión en el cruce que afecta al tránsito en la rama y puede extenderse de nuevo en el
camino principal-line. Estos efectos pueden incluir retrocesos, viaje parar-y-seguir, los
volúmenes de entrecruzamiento, y la mala progresión del semáforo.
El control de acceso debe ser una parte integral del diseño de caminos cuya función
principal es la movilidad, y es una característica muy deseable para aumentar la eficiencia
operativa y la reducción de los accidentes de tránsito a lo largo de la intersección en un
distribuidor. El control de acceso se puede obtener mediante la compra de derechos de
acceso o mediante el establecimiento de políticas de control de acceso a lo largo del cruce.

Para dar una operación eficiente a lo largo de la intersección en un distribuidor, longitudes
adecuadas de control de acceso debe ser parte del diseño general. Este retroceso minimiza
en la rama y cruce aproximaciones para el terminal de rama, da distancias adecuadas para
cruce entrecruzamiento, da espacio para la convergencia de maniobras, y da espacio para
almacenar los vehículos que giran en conexiones de acceso en el cruce (9,13).
* Considere la posibilidad de dar el control de acceso en todos los cuatro cuadrantes de la
primera conexión de acceso para mejorar las operaciones de tránsito de la intersección.
Figura 10-2. Factores que influyen sobre la duración de control de acceso a lo largo de una
encrucijada de distribuidor

La Figura 10-2A ilustra los elementos que deben ser considerados en la determinación de la
separación de acceso y distancias de control de acceso en las inmediaciones de la rama de
entrada de flujo libre y salidas. Estos elementos incluyen las distancias necesarias para
ingresar y tejen a través de los carriles de tránsito directo, se mueven hacia la izquierda-
carril de giro, la tienda dejó giros con una baja probabilidad de fracaso, y se extienden desde
la línea de parada con la línea central de la calle transversal o en la entrada. Además, la
distancia percepción-reacción del conductor, se puede incluir en el cálculo. Cuando se trata
de un acceso adecuado a paso y no hay vuelta a la izquierda o se rompe la mediana, la
gobierna distancia entrecruzamiento.
La Figura 10-2B ilustra los factores que afectan a la separación de control de acceso y
distancias a lo largo de un cruce donde hay un distribuidor de diamante y los extremos de
rama son controladas por cualquiera de una semáforo o señal de PARE (6, P). El TRB
Manual de Administración de acceso (15) da información y orientación para el
espaciamiento de acceso en las zonas de distribuidor adicionales.
10.5 SEGURIDAD
Eliminación o reducción al mínimo de cruce y girando conflictos pueden ser muy eficaces en
la reducción de frecuencia de accidente, en especial en las intersecciones.
Independientemente del diseño, la señalización y la señalización, intersecciones a-nivel
tienen un potencial de accidentes causados por conflictos vehículo-vehículo. Esto es debido,
en parte, a cruzar en conflicto y los movimientos de giro que se producen en un área
limitada.
Mediante la separación de los grados de los caminos se cortan, los accidentes causados por
el cruce y los movimientos de giro pueden reducirse. La estructura de separación de nivel en
sí puede ser una obstrucción borde del camino, sin embargo, esto puede ser minimizado
mediante el uso de anchos de borde del camino claro adecuado y dispositivos de protección
de pilares de puentes y muelles. Cuando se dará acceso entre los caminos se cruzan,
distribuidores a desnivel típicamente experimentan menos accidentes que otros tipos de
intersección. Dependiendo de la configuración de distribuidor usada, giros-izquierda se
pueden eliminar o confinados en el cruce por completo. Circulación por la derecha giro se
puede acomodar en las ramas que dan operación se acerca al equivalente de flujo libre. Por
lo tanto, los conflictos causados por el cruce de tránsito pueden ser eliminados o
minimizados.
10.6 DESARROLLO POR ETAPAS
Cuando el desarrollo final consiste en una estructura de grados de separación individual,
etapa de la construcción no puede ser económica a menos que se tomen medidas en el
diseño original para una etapa futura de la construcción. Ramas, sin embargo, se adaptan
bien a la etapa de desarrollo.

10.7 FACTORES ECONÓMICOS
10.7.1 Costos iniciales
Un distribuidor es el tipo más costoso de intersección. El costo combinado de la estructura
de carga, a través de los caminos, la clasificación y el paisaje de grandes superficies, y
posibles ajustes en los caminos y servicios públicos existentes generalmente excede el
costo de una intersección en superficie. Distribuidores de dirección implican más de una
estructura, y su costo es generalmente mayor que cualquier distribuidor simple.
10.7.2 Costos de mantenimiento
Cada tipo de intersección tiene costes de mantenimiento apreciable y distinto. Los
distribuidores tienen grandes áreas pavimentadas y pendiente variable, el mantenimiento de
los cuales, junto con el de la estructura, signos, y el paisajismo, excede la de una
intersección en superficie. Además, intercambia a menudo incluyen los costos de
mantenimiento y operación de iluminación.
10.7.3 Costos de Operación Vehicular
En un análisis completo de la capacidad de adaptación de un distribuidor, los costos de
operación vehicular deben compararse entre el distribuidor y otras intersecciones. Los
valores son tan dependientes de tránsito, el sitio y diseño que una comparación general no
puede ser citada. A través de tránsito en un distribuidor por lo general sigue un camino
directo con sólo una reducción de la velocidad menor. Los costos vehiculares añadido
relacionados con el cambio en el grado al pasar por encima o por debajo de la estructura
pueden necesitar ser considerado sólo cuando las pendientes son empinadas, una
condición que por lo general se limita a los caminos que se cruzan menores. Circulación por
la derecha-giro está sujeta a costos adicionales vehiculares de desaceleración y aceleración
y también puede estar sujeto a los costos de operación en un grado, sin embargo, la
distancia de viaje es generalmente más corto que en una intersección en superficie.
Circulación de giro-izquierda está sujeto a costos adicionales de aceleración y
desaceleración y por lo general la distancia de viaje añadido en comparación con dirigir
giros-izquierda en el grado. Ramas direccionales pueden eliminar grandes cambios de
velocidad y guardar la distancia de viaje, en comparación con intersecciones a-nivel. Para
cualquier vehículo, estas diferencias en los costes de operación pueden aparecer
insignificantes, pero cuando se considera en los totales acumulados, que indican un
beneficio global pronunciado al tránsito en la intersección. Para el tránsito intermedia o alta,
el total de los costos operativos de vehículo en una intersección por lo general serán más
bajos con un distribuidor que con un diseño de calidad, sobre todo si predominan a través de
los movimientos.
10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE NIVEL
10.8.1 Introducción
Se emplean varios tipos de estructuras para separar los grados de dos caminos se cortan o
una autopista y una vía férrea. Aunque muchas fases de diseño estructural también deben
ser consideradas, esta discusión se limita a las características geométricas de las
estructuras a desnivel. Algunas fases de diseño estructural se conocen debido a su efecto
sobre el diseño geométrico. Esta discusión se refiere en gran parte a desnivel camino, pero
la mayor parte del diseño geométrico cuenta también se aplican a desnivel del ferrocarril.

10.8.2 Tipos de estructuras de separación
Grado de separación de las estructuras se identifican por tres tipos generales: tipo de
cubierta, a través de, y parcial a través de. El tipo de cubierta es más común para las
separaciones de nivel. Sin embargo, el medio y parcial a través de los tipos son apropiados
para estructuras ferroviarias. En los casos especiales en que los tramos son largos y la
diferencia de altura entre los caminos es ser muy limitado, se pueden usar puentes de viga.
A través de puentes de vigas, en comparación a través de puentes de tipo cubierta,
disminuirá las restricciones verticales. En el caso en que la calzada superior se extiende
desde una colina a colina y vertical libre no es una preocupación, estructuras de tipo deck,
tales como vigas, arcos, vigas, etc., pueden ser apropiados. A través de puente de vigas
placa es de uso frecuente para las separaciones del tren cuando el ferrocarril pasos
superiores del camino o la calle. La viga de la placa a través y por medio de puentes de viga
producen un mayor sentido de la restricción visual de estructuras de tipo deck, por lo tanto,
el desplazamiento del borde del carril lateral debe ser tan grande como sea posible.
En cualquier estructura de separación individual, se debe tener cuidado en el mantenimiento
de un ancho de calzada clara constante y una baranda de protección uniforme o parapeto.
El tipo de estructura que mejor se adapte a desnivel es el que da a los conductores poco
sentido de la restricción. Cuando los conductores tienen poco conocimiento de la estructura
sobre la que se cruzan, su comportamiento es el mismo o casi el mismo que en otros puntos
del camino, y repentino, los cambios erráticos en la velocidad y la dirección son poco
probables. Por otra parte, es prácticamente imposible para los conductores de aviso no una
estructura sobrepasando el camino que se usa. Por esta razón, se debe hacer todo esfuerzo
para diseñar una estructura que se adapta al ambiente de una manera agradable y
funcional, sin llamar la atención excesiva o distracción. La colaboración entre el puente y los
ingenieros de caminos a lo largo de las diversas etapas de la planificación y el diseño puede
dar excelentes resultados en este sentido. Estructuras Paso superior deben tener liberal
desplazamiento en los caminos en cada nivel lateral. Todos los pilares y paredes de apoyo
deben ser adecuadamente compensados de la calzada. El acabado subterráneo medio
camino y laderas del apagado-banquina deben ser redondeados, y debe haber una
transición de pendientes dorsales para redirigir vehículos errantes lejos de elementos
estructurales protegidos o no protegidos.
Una estructura de grados de separación debe ser conforme a las líneas naturales de los
accesos viales en el alineamiento, perfil y sección transversal. Estructuras de montaje al
camino puede resultar en anchos variables estructurales, caminos ensanchados, parapetos
acampanados o baranda del puente, y las unidades de la subestructura no simétricas. Tales
variaciones dimensionales son reconocidas como esenciales tanto por camino y los
ingenieros de puentes y dar lugar a diseños individuales para cada estructura separada.
Además de las consideraciones geométricas mencionadas, otras condiciones tales como
longitudes de palmo, profundidades de la estructura, material de base en el lugar, la estética
y sobre todo sesgo puede influir sustancialmente en la ingeniería y factibilidad costo de la
estructura que se prevea el ingeniero de puentes debe ser consultado durante la
alineamiento (horizontal y vertical) estudios, y una estrecha coordinación deben mantenerse
durante toda la fase de diseño para que el diseño más prudente puede ser seleccionada
desde el punto de vista de la funcionalidad y la economía del camino total (incluyendo el
puente).

Muchas veces un pequeño ajuste en el alineamiento pueden reducir sustancialmente los
graves problemas de diseño estructural, especialmente en estructuras de ancho. La
influencia del diseño estructural del alineamiento y de la posible frecuencia y gravedad de
los choques sobre la instalación completada debe ser considerada.
Para el paso elevado de la autopista, la estructura-tipo de cubierta es la más adecuada.
Aunque los soportes pueden limitar tanto espacio lateral y vertical en el camino inferior,
fuera de la vista de los automovilistas en el camino superior. El puente de tipo cubierta en la
calzada superior tiene espacio libre vertical ilimitado; desplazamiento lateral es controlado
sólo por la localización de la barrera de protección. El sistema de parapeto debe dar una
libertad de visión desde el paso de vehículos en la medida en la práctica, sin embargo, la
capacidad de redirigir los vehículos errantes debe prevalecer sobre la preservación de la
vista del conductor. El parapeto y baranda deben tener la fuerza y la capacidad de servir
como una barrera de borde del camino y redirigir el vehículo de diseño (s) bajo las
condiciones de impacto de diseño. También se debe considerar la posibilidad de contener y
redireccionar los vehículos más grandes que cruzan la estructura. Los puestos finales a
través de armaduras deben estar protegidos por una barrera de tránsito aproximación
adecuado y sección de transición. Los tramos a desnivel camino no debe ser lo
suficientemente largo para que necesite a través de armaduras. En casos especiales en los
vanos son largos y la diferencia en elevación entre los dos caminos es a ser limitada, todos
los diseños prácticos deben ser comparados por el ingeniero de puentes para la idoneidad,
incluyendo consideraciones económicas y estéticas.
Para el camino paso inferior, la estructura más deseable desde el punto de vista de
operación vehicular es uno que abarcará toda la sección transversal camino y dar un
desplazamiento lateral de los soportes estructurales del borde del camino coherente con un
buen diseño de borde del camino. El desplazamiento lateral entre el borde del camino de ida
y los soportes de la estructura debe ser tan ancha y plana como sea posible para dar un
espacio de recuperación usable para vehículos errantes y para evitar la distracción en el
campo periférico del motorista de la visión. En el caso de los caminos deprimidos,
desplazamiento lateral puede reducirse, como se discutió en la sección 10.8.4 en
"desplazamiento lateral". En caminos divididas, soportes centro deben usarse únicamente
cuando el medio es lo suficientemente amplia como para dar suficiente desplazamiento
lateral o bastante estrecho a necesitar barreras de protección. El desplazamiento de un bajo
de paso en los muelles o los pilares lateral habitual puede dejar espacio suficiente para la
construcción de carriles adicionales en el marco de la estructura en el futuro, pero a un
sacrificio de espacio de recuperación. En previsión de la futura ampliación, los muelles o el
diseño del pilar deben dar bases con cobertura suficiente después de la ampliación. El
ingeniero de puentes debe ser advertido cuando se contempla la futura ampliación.
En las zonas urbanas, aunque no todos los cruces de calles son lo suficientemente
importantes como para justificar ramas de distribuidor con la línea principal, un número
suficiente de calles transversales deben estar separados en el grado de preservar la
continuidad del flujo de tránsito en el sistema local de la calle.

Sin embargo, como una cuestión de economía rara vez es práctica seguir todas las calles
transversales a través de la línea principal. La mayoría de las calles que cruzan el camino
principal, o no se conectan con ella, experimentan un rápido aumento en el tránsito después
de la construcción de los principales caminos, como resultado del desarrollo intensivo de la
tierra y el cierre de calles locales en el corredor de la línea principal. Calles terminados y por
medio pueden ser interceptados por los caminos laterales de un solo sentido a cada lado de
la instalación principal. Conexión entre el camino principal y caminos de acceso se puede
dar por medio de ramas antideslizantes, a intervalos determinados para servir la demanda
de tránsito.
En las instalaciones de elevación con la construcción del viaducto, calles transversales son
relativamente inalteradas, sin embargo, en todos los demás tipos de caminos, un
considerable ahorro se puede obtener poniendo fin a algunos de los cruces de calles menos
importantes. Se necesita una consideración especial con respecto a la separación y el
tratamiento de las calles transversales en estos caminos. Arteriales y otras calles principales
transversales deberían seguir a través de la línea principal sin interrupción o desviación.
Separaciones de nivel deben ser de número y capacidad suficiente para acomodar no sólo
el tránsito transversal normal, sino también el tránsito desviado de las otras calles
terminadas por la instalación principal y el tránsito generado por las conexiones de acceso
desde y hacia la línea principal. Por lo tanto, la determinación del número y la ubicación de
las calles transversales para ser separados en el grado requiere un análisis completo de
tránsito en el sistema de la calle, además de que en la línea principal y sus distribuidores.
En la medida en que se refiere a la operación autopista, no hay espacio mínimo o límite en
el número de cruces de calles a desnivel. El número y su ubicación a lo largo de un corredor
se rigen por el sistema de calles locales, existentes o en proyecto. Dependiendo de las
características de la red de calle de la ciudad, tales como longitud de bloque, la presencia o
ausencia de caminos de acceso, y el grado de desarrollo urbano adyacente, puede ser
adecuado para dar más cruces de la necesaria para los principales cruces de calles. Dónde
caminos laterales no se dan o cuando se usan de forma intermitente, se pueden necesitar
más pasos para facilitar el acceso a todas las áreas. Otros factores que pueden afectar el
número y el espaciamiento de las calles transversales son la ubicación de las escuelas,
áreas recreativas y otras instalaciones públicas, las rutas de transporte escolar y rutas de
respuesta ante emergencias, en y cerca de los distritos del centro, calles transversales
continuas a través de la autopista pueden estar situados en intervalos de dos o tres cuadras,
ya veces todos los bloques, en las zonas intermedias es probable que ser de tres a cinco
cuadras de distancia, y en los distritos residenciales o periféricas deben ser a intervalos
mayores.
Cruzar las calles también deben ajustarse al modelo actual, revisada o previsto de la
operación de tránsito y las necesidades de los peatones y ciclistas, en la mayoría de las
situaciones, los peatones y los ciclistas están alojados en las estructuras que sirven también
el tránsito vehicular. Debido a la distancia de viaje adicional es más aceptable para el
tránsito vehicular y los ciclistas que para los peatones, es conveniente añadir pasos de
peatones separados, sobre todo cuando hay un gran número de peatones, tales como cerca
de escuelas, iglesias y fábricas.

Aunque las calles que se van a cruzar el camino principal se debe seleccionar durante la
etapa de planificación, todos los cruces no tienen necesariamente que ser construido
inicialmente. Normalmente, las estructuras que llevan el camino principal deben ser
construidas inicialmente, ya que es poco práctico para interrumpir la línea principal después
de que está abierto al tránsito. Sin embargo, algunas de las estructuras previstas para llevar
a cruzar las calles por el camino principal pueden aplazarse hasta que esté totalmente
justificado por el crecimiento del tránsito u otros desarrollos planificados. El sistema de las
calles a desnivel debe ser coordinado con y se muestra en el diseño de las principales
caminos y un plan debe ser desarrollado mostrando los que van a ser construidos
inicialmente y las que han de ser siempre más tarde. Dicho plan debe mostrar el esquema
de la circulación del tránsito en las etapas iniciales y posteriores, y debe ser revisado
periódicamente con las necesidades de tránsito del camino principal, los distribuidores y el
sistema de calles.
La nueva estructura y aproximaciones calle transversal generalmente están diseñados para
el tránsito proyectado de 10 a 20 años en el futuro. En muchos casos, el cruce de calles
existente no es tan generosamente diseñado en cada lado de la estructura de separación
como la separación de nuevo diseño, el mejoramiento de la calle transversal puede no
necesitar ser programado para varios años. Por lo tanto, no debe haber una transición
adecuada de la nueva obra para la instalación existente de manera que promoverá el
movimiento eficaz del tránsito.
En muchos casos, la calle existente que se acerca el camino principal necesita algunos
mejoramientos para mayor capacidad y facilitar el tránsito de manera más eficiente hacia y
desde el camino principal. Los mejoramientos típicos incluyen ampliación de carriles y
banquina, control de estacionamiento y el movimiento peatonal, mejoramientos de
intersecciones con semáforos, señalización, canalización, y la operación de un solo sentido,
en su caso.
Cuando una calle de la ciudad pasos inferiores de caminos, la parte inferior de la estructura
es una característica de diseño que merece un tratamiento especial por razones estéticas.
Debido a numerosos peatones y el tránsito se mueve más lentamente, la parte inferior de
una estructura tal como se ve desde la calle transversal es especialmente notable a los
ciudadanos locales. Por lo tanto, debe ser lo más abierto posible a permitir que la mayor
cantidad de luz y aire por debajo. El diseño estructural de tipo abierto también es necesario
para mejorar la distancia visual, sobre todo si hay intersecciones adyacentes a la estructura.
En los tramos de camino que se eleva en un viaducto, el sistema local de la calle se puede
dejar relativamente poco perturbado a menos que haya una necesidad de realinear el cruce
de calles o ensancharla de capacidad adicional. Aberturas estructurales deben permitir la
futura expansión de ancho de aproximación y distancia al techo.
Los cruces sobre calles transversales y cruces bajo tienen muchas características en
común, como carril y las banquinas anchos, esquina vereda radios, almacenamiento de
vehículos que giran, distancias horizontales, cordones y veredas.
Estructuras de separación camino típicos se representan en las Figuras 10-3 y 10-4. La
disposición lapso de puente se determina principalmente por la necesidad de un área de
recuperación de borde del camino clara, a pesar de la distancia visual es un elemento de
diseño importante para todos los caminos e distribuidores diamante.

Figura 10-3a. Estructuras a desnivel típicas con estribos cerrados
Fuente: Virginia DOT
Figura 10-3b. Las estructuras a desnivel típicos con pilares cerrados
Fuente: Estado de Nueva York Departamento de Transporte
Figura 10-4. Estructura de separación de niveles típica falsos estribos
Fuente: Connecticut DOT

Un solo puente de viga simple lapso puede ser usado con luces de hasta aproximadamente
45 m y puede adaptarse a las condiciones de curvatura oblicua y horizontal severa. Los
vanos de mayor longitud deben tener mayor profundidad la estructura y mayores terraplenes
de aproximación. La profundidad de la estructura de puentes de viga solo tramo es de
aproximadamente 1/15 a 1/30 del tramo.
El tipo convencional de estructura de paso superior sobre caminos divididas actualmente es
de dos vanos, de tipo tablero del puente. Cuando puente con dos o más tramos, el puente
de tipo viga de la cubierta, ya sea de acero o concreto, suele ser continua en el diseño por
razones de economía, dando algún ahorro en profundidad la estructura y evitar juntas del
tablero sobre los pilares.
Como una alternativa a la viga de puente, un tipo de cubierta, marco de un solo tramo rígido
o una de tres vanos de chasis rígido, puente de inclinación del ramal puede ser usada para
fines estéticos en su caso. En las ubicaciones geográficas especiales, donde el exceso de
altura libre disponible y el sesgo no es grave, un puente de arco tímpano puede ser
económicamente y estéticamente deseable cuando el apoyo de fundaciones es adecuada.
Este tipo de puente también es agradable por sí en apariencia.
Dos o más estructuras no son poco comunes en los distribuidores con conexiones directas
para los movimientos de izquierda de inflexión. En casos especiales, varias estructuras se
pueden combinar para formar una estructura multinivel. Dos variaciones de los caminos que
cruzan en tres o cuatro niveles se muestran en la Figura 10-5. Diseños que incluyen tres y
cuatro estructuras de nivel no pueden exceder el costo de un número equivalente de las
estructuras convencionales para dar el mismo servicio de tránsito, especialmente en las
zonas urbanas, donde los costos de zona de camino son altos.
Figura 10-5. Las estructuras a desnivel multinivel
Fuentes: A – New York DOT, B-South Carolina DOT

10.8.3 Comparación de pasos sobre y bajo nivel
Consideraciones generales de diseño
Un estudio detallado se debe hacer en cada desnivel camino propuesto para determinar si el
principal camino debe llevarse encima o por debajo del cruce. A menudo, esta decisión se
basa en características tales como la topografía o la clasificación del camino. Puede ser
conveniente hacer varios planes de diseño preliminares casi completos antes de llegar a una
decisión apropiada. Las pautas generales para sobre-frente a-bajo preferencia siguen, pero
tales guías deben usarse en combinación con estudios detallados de la separación de nivel
en su conjunto.
En cualquier sitio, las cuestiones que dirigen si una camino debe realizarse por encima o por
debajo de por lo general caen en uno de tres grupos: (1) la influencia de la topografía
predomina y, por lo tanto, el diseño deben estar estrechamente ajustados a ella; (2) la
topografía no favorece cualquier dispositivo, y (3) la alineamiento y el grado de línea de
mandos de una camino predominan y, por lo tanto, el diseño debe acomodar el alineamiento
de esa camino en lugar de la topografía del lugar.
Como regla general, un diseño que se ajusta mejor a la topografía existente es también el
más agradable y económico de construir y mantener, y este factor se convierte en la primera
consideración en el diseño. Cuando la topografía no rige, como es habitual en el caso de
topografía plana, puede ser apropiado para estudiar los factores secundarios, y los
siguientes lineamientos generales deben examinarse:
 En la mayoría de situaciones, los proyectistas se rigen por la necesidad de economía,
que se obtiene por los diseños que se ajustan a la topografía existente, no sólo a lo largo
de los caminos se cortan, sino también para el conjunto de la superficie que se usará
para las ramas y pendientes. Por lo tanto, es apropiado considerar alternativas en el área
de distribuidor en su conjunto para decidir si el camino principal debe ir por encima o por
debajo de la encrucijada.
 Un camino bajo nivel tiene una ventaja general en que un distribuidor se acerca puede
ser fácilmente visto por los conductores. Como se aproxima un conductor, la estructura
aparece por delante, haciendo que la presencia de la intersección de nivel superior
obvia, y la provisión de alerta antes de la probable presencia de ramas del distribuidor.
 A través de tránsito se da preferencia estética por un diseño en el que el camino más
importante es el paso elevado. Una amplia por alto se puede dar de la estructura y sus
accesos, dando a los conductores una sensación mínima de restricción.
 Cuando giro el tránsito es importante, los perfiles de rama están mejor equipados que el
camino principal está en el nivel inferior. Los grados de la rama y luego ayudar a los
vehículos que giran a desacelerarse a medida que salen del camino principal y se
acelere a medida que se acercan a ella, y no al revés. Además, para los distribuidores
diamante, el terminal de rama es visible a los conductores cuando salen de la autopista
principal.
 En topografía rodante o en terreno accidentado, los cruces sobre nivel importantes del
camino pueden ser alcanzables sólo por una alineamiento forzada y turbio rasante. En
caso contrario no hay ninguna ventaja pronunciada a la selección de cualquiera de un
paso subterráneo o un paso elevado, el diseño que da la mejor distancia visual en el
camino principal (deseablemente la distancia de paso si el camino es de dos carriles)
debe ser preferido.

 Un paso elevado da la mejor posibilidad de construcción de escenarios, tanto en el
camino y la estructura, con un deterioro mínimo de la inversión original. El desarrollo
inicial de sólo una parte de la anchura final es una estructura completa y calzada en sí
mismo. Por extensión lateral de ambos, o la construcción de una estructura de calzada y
por separado para un camino dividido, se alcanza el desarrollo final sin pérdida de la
instalación inicial.
 Desafíos de drenaje molestos se pueden reducir mediante la realización del camino
principal sobre el cruce sin alterar el grado de cruce. En algunos casos, los problemas de
drenaje solamente pueden ser motivo suficiente para la elección de llevar al camino
principal más no bajo el cruce.
 Cuando el control topografía es secundario, el costo de los puentes y aproximaciones
puede determinar si el camino principal pasos inferiores o sobrepasa la instalación de
menor importancia, un análisis de costo que tenga en cuenta el tipo de puente, longitud
de tramo, sección transversal calzada, ángulo de oblicuidad, las condiciones del suelo, y
el costo de los aproximaciones determinará cuál de los dos caminos de intersección
debe ser colocado en la estructura.
 Un paso inferior puede ser más ventajoso cuando el camino principal puede ser
construido cerca del suelo existente, con gradiente continuo y sin cambios pronunciados
de grado. Cuando el ancho de los caminos difieren en gran medida, la cantidad de
movimiento de tierra hace que esta disposición más económica. Debido a que el camino
secundaria por lo general se construye con criterios de diseño menos generosos que el
camino principal, los grados en que puede ser más pronunciada y distancias visuales
más corto, con la economía resultante en el volumen de la clasificación y zona de
pavimento de la duración más corta del camino que ser reconstruido por encima del nivel
general de la región circundante.
 Con frecuencia, la elección de un paso inferior en una ubicación particular se determina
no por las condiciones en ese lugar, pero por el diseño del camino en su conjunto.
Separaciones de nivel cerca de áreas urbanas construidas como parte de una autopista
de depresión, o como uno elevado por encima del nivel general de las calles adyacentes,
son buenos ejemplos de casos en que las decisiones relativas a las separaciones
individuales grado están subordinados al desarrollo general.
 Cuando una nueva camino cruza una ruta existente con un gran volumen de tránsito, un
desnivel del camino nuevo causa menos molestias a la ruta existente y por lo general no
es necesario un desvío.
 La estructura de desnivel no tiene ninguna limitación en cuanto al espacio libre vertical,
que puede ser una ventaja significativa en el caso de cargas de gran tamaño que
requieren permisos especiales en un camino importante o ruta.
 Deseablemente, la calzada que lleva el volumen más alto de tránsito debe tener el
menor número de puentes para una mejor manejabilidad y menor número de conflictos
cuando se necesitan reparación y reconstrucción,
 En algunos casos, puede ser apropiado para tener la facilidad mayor volumen deprimido
y el cruce de la línea de menor volumen para reducir el impacto del ruido.
 En algunos casos, la instalación de menor volumen debe realizarse sobre si hay una
ventaja económica pronunciada.

Anchuras de estructuras
Las vías de acceso con banquinas anchos, canales anchos y pendientes planas tienen el
menor número de accidentes graves. Polacos, a pie de maneras, columnas de puentes,
barandas y parapetos de puentes, ubicados cerca de la calzada son obstrucciones
potenciales y hacer que los conductores a alejarse de ellos. Por esta razón, la anchura libre
de puentes debe ser preferiblemente tan ancha como la calzada aproximación para dar a los
conductores un sentido de apertura y la continuidad.
En los puentes largos, sobre todo en las estructuras de grandes luces donde el costo por
metro cuadrado es mayor que el costo de las estructuras de tramo corto, anchos menos que
ideales pueden ser aceptables, sin embargo, la economía por sí sola no debe ser el factor
determinante en determinar las anchuras de estructura. El análisis de las características del
tránsito, la posible caída de frecuencia y gravedad, contingencias de emergencia, y las
relaciones costo/beneficio debe ser considerado plenamente antes de que se reduce el
ancho de la estructura deseable.
Al determinar el ancho adecuado del camino por encima o por debajo de un grado de
separación, en la determinación de las dimensiones, la ubicación y el diseño de la estructura
en su conjunto, y en detallar las características adyacentes a el camino, el proyectista debe
tener como objetivo dar una instalación en la que reacción del conductor y la colocación del
vehículo serán esencialmente la misma que en otra parte de los caminos que se cruzan. Sin
embargo, la anchura no debe ser tan grande como para dar como resultado el alto costo de
la estructura sin valor en la utilidad o reducción de accidentes.
10.8.4 Calzadas de paso bajo nivel
Para cada paso subterráneo, el tipo de estructura que se usa debe ser determinado por las
dimensiones, carga, bases, y las necesidades del sitio en general para esa ubicación en
particular. Sólo los detalles dimensionales se revisan en este documento.
Aunque es un elemento caro, un paso inferior es sólo un componente de la instalación total
y deben, por lo tanto, estar en consonancia con las normas de diseño del resto de la
instalación a la medida de lo posible. Es deseable que toda la sección transversal camino,
incluyendo el, camino mediana viajado, las banquinas, y áreas claras borde del camino, se
lleva a través de la estructura sin cambio. Sin embargo, puede ser necesaria una reducción
en la sección básica cruz camino por varias razones, incluidas las limitaciones estructurales
de diseño, las limitaciones de espacio libre vertical, los controles sobre los grados y alturas
libres; limitaciones debido a los cruces torcidas, la apariencia, o relaciones de dimensiones
estéticas, y los factores de costo, tales como las que se encuentran en largas secciones de-
prensadas de camino. Por otra parte, cuando las condiciones lo permiten una longitud
sustancial de la autopista a ser desarrollado con dimensiones laterales deseables, un paso
elevado aislado a lo largo de la sección no debe ser diseñado como un elemento restrictivo.
En tales casos, se recomienda encarecidamente a los gastos estructurales adicionales para
dar coherencia a través de la instalación.

Desplazamiento lateral
Compensaciones mínimas laterales en los pasos inferiores se ilustran en la Figura 10-6.
Para un camino de dos carriles o una camino multicarril indivisa, la anchura de la sección
transversal en pasos inferiores variará, dependiendo de los criterios de diseño apropiados
para la clasificación funcional particular y volumen de tránsito. El desplazamiento desde el
borde de la calzada a la cara de la barrera de protección lateral mínima debería ser la
anchura de la banquina normal.
En caminos divididos, el desplazamiento en el lado izquierdo de cada camino suele estar
regido por la anchura mediana. Una anchura media mínima de 3 m puede ser usado en un
camino de cuatro carriles para dar 1,2 m banquinas y una barrera de mediana rígida. Para
una calzada con seis o más carriles, el ancho mínimo mediana debe ser 6,6 m para dar 3 m
banquinas y una barrera de mediana rígida. La Figura 10-6A muestra el desplazamiento
lateral mínima a una barrera de mediana continua, ya sea de hormigón o de metal, para la
sección básica calzada y de un paso subterráneo donde no hay soporte central. Las mismas
medidas de compensación son aplicables a una pared continua de la izquierda. Cuando se
utilice una barrera mediana de hormigón, su base debe estar alineada con respecto a la
calzada, Figura 10-6A.
Figura 10-6. Off set lateral para caminos pasos inferiores

La Figura 10-6B muestra el desplazamiento lateral mínima en el lado derecho del camino
como aplicable a una sección de pared continua. Una barrera de hormigón se construye
integralmente con la pared. Por esta situación, el desplazamiento en el lateral derecho se
medirá a la base de la barrera. Para los diseños con una barrera continua de hormigón a la
derecha, por lo general una sección similar a una barrera mediana, la Figura 10-6B es
aplicable. El mismo tipo de barrera puede ser usado como una característica introducida en
que las condiciones conducen a la estructura de diseño con pilares de profundidad total.
Como se ha expuesto en los capítulos anteriores, la banquina en los caminos de alta
velocidad debe quedar al ras con la calzada. Veredas continuas en los caminos de alta
velocidad deben limitarse a situaciones especiales, tales como los sistemas de drenaje en la
parte exterior de las banquinas. Tales cordones deben realizarse a través del paso
subterráneo. Cuando se disponga de pasarelas, la sección completa de la banquina se debe
mantener a través del paso inferior y el lapso aumentó por la anchura del pie. Cuando se
necesita una vereda a lo largo de pilares sólidos o paredes, se puede usar una barrera de
hormigón. Consulte la sección 4.10 para una discusión sobre otros tipos de barreras, sus
garantías, y las cuestiones relativas a su colocación.
Cuando las condiciones impiden el claro concepto de diseño en camino, todos los pilares,
pilares y columnas deben estar protegidos con dispositivos de protección adecuados a
menos que estén situadas de modo que no puedan ser atropellados por vehículos fuera de
control. Los dispositivos de protección generalmente no son necesarios a lo largo de
secciones de pared continua.
Barandas instaladas a lo largo de la cara de un muelle o tope expuestos deben tener una
adecuada compensación a la desviación lateral dinámica del tipo de carril particular. El carril
no puede amortiguar y desviar un vehículo errante a menos que haya suficiente espacio
lateral clara del puente de apoyo. La Figura 10-6C muestra los límites de la distancia de
desviación lateral dinámica entre la cara de apoyo del puente y la parte posterior del sistema
ferroviario. Baranda ras adjunto con las caras expuestas de los muelles, pilares y barandas
del puente debe ser rígido antes de la obstrucción para evitar que enganchen un vehículo
errante. Esto se puede obtener mediante una o más de las siguientes técnicas: la reducción
de la separación entre postes; aumentar el poste empotramiento; el aumento de la sección
de carril de módulo, o la transición a una barrera rígida diferente (es decir, metal para
hormigón). El carril se debe sujetar con seguridad suficiente para desarrollar su fuerza
longitudinal. Para más detalles, A ASHTO Roadside Design Guide (4).
Cuando el desplazamiento a través de un paso inferior horizontal lateral se reduce para el
diseño estructural o razones de coste, el cambio en la anchura lateral debe realizarse a
través de ajustes graduales en la sección transversal de la calzada aproximación en lugar de
abruptamente en la estructura. Tales transiciones de ancho deben tener una tasa gradual de
50:1 o más (longitudinal: lateral).

Gálibo vertical
Separación vertical se determina normalmente por toda la ruta y puede ser gobernado por
las políticas establecidas por el sistema de caminos. Aunque las leyes estatales varían un
poco, la mayoría de los estados permiten a la altura del vehículo, incluida la carga, para
estar entre 4,1 m y 4.4 m. La altura libre de todas las estructuras por encima de la forma y
las banquinas debe ser de al menos 0,3 m mayor que la altura del vehículo legal, y deberían
tenerse en cuenta para el futuro de rejuvenecimiento.
Altura libre adicional es deseable compensar varias remodelaciones, la acumulación de
nieve o hielo, y para una carga ligeramente altura excesiva ocasional. La altura libre mínima
recomendada es de 4,4 m, y la distancia al techo deseable es de 5 m.
Algunos caminos son partes de los sistemas o las rutas para las que se estableció un gálibo
vertical mínimo de 4,9, más una asignación para un futuro recapado. Generalmente las
autopistas y sistemas arteriales están provistos con tal gálibo, pero para otras vías una
altura libre mínima inferior es aceptable.
Para permitir el movimiento de las cargas excepcionalmente altos a través de un área
urbana, es deseable tener al menos una ruta con estructuras diseñadas de manera que el
movimiento se puede acomodar fácilmente. Este diseño podría implicar el uso de puentes
de tipo de cubierta, luces de la calle montado superior, servicios subterráneos normales, y el
mástil del brazo apoyado por las semáforos que se puede girar hacia un lado, etc.
Si la instalación de depresión es una avenida con tránsito restringido a los vehículos de
pasajeros, la distancia al techo en estructuras debe ser 4.6 m, y en ningún caso deberá ser
inferior a 3,8 m. La distancia mínima debe ser obtenida en todas las porciones del camino.
Separación vertical en el camino por encima de pasos a desnivel ferrocarriles debe basarse
en un análisis de las necesidades de ingeniería y de explotación de la vía férrea en el punto
de paso. La American Railway Engineering y mantenimiento de vía (AREMA de) Guía
Práctica de la Asociación de Ingeniería Ferroviaria (5) es una fuente de prácticas
recomendadas relativas al diseño de las infraestructuras ferroviarias.
10.8.5 Calzadas de paso sobre nivel
El diseño dimensional de calzada de un paso elevado o de otro puente debe ser el mismo
que el de la calzada básica. El puente es una pequeña parte de la calzada continua y debe
ser diseñada sin cambio en las dimensiones de sección transversal, a menos que el costo
se convierte en prohibitivo.
Esta sección cubre las características dimensionales generales de estructuras individuales
normalmente se usan en un desnivel, un cruce de arroyo o un distribuidor de una sola
estructura. Pasos a desnivel por lo general son estructuras de cubierta. Sus principales
características dimensionales son el sistema ferroviario parapeto, desplazamiento lateral, y
el tratamiento la mediana, en su caso. Estructuras de paso superior típicos se muestran en
la Figura 10-7. Para una mayor discusión ver también las secciones 4.7 y 4.10 en "Bordes" y
"Barreras de Tránsito", respectivamente.

Figura 10-7. Estructuras típicas de paso sobre nivel Fuente: A & B-Georgia DOT
Barandas de puente
La baranda del puente típico tiene algún tipo de base de hormigón o parapeto en el cual el
metal o el carril o carriles de hormigón están montados en los postes estructuralmente
adecuados. La baranda del puente debe ser diseñado para acomodar el vehículo de diseño
(s) en la estructura bajo las condiciones de impacto de diseño. Es decir, el vehículo de
diseño debe ser redirigido efectivamente, sin penetrar o saltando por encima de la baranda.
Del mismo modo, la baranda no debe bolsillo o enganchar el vehículo de diseño, causando
desaceleración o giro bruscos, y no debe hacer que el vehículo se vuelque diseño.
La mayoría de las barandas del puente en servicio son de un diseño rígido, no rinde. Varias
barandas incorporan características de absorción de energía en su diseño para reducir la
severidad del impacto del vehículo. Si el ruido es un factor, rieles sólidos pueden ser
considerados por su valor añadido en la atenuación del ruido.
En algunos lugares, puede haber una necesidad de dar un paseo peatonal o carril bici en el
puente de la autopista. En estas situaciones, un puente ferroviario del tipo de barrera de la
altura adecuada se debe instalar entre el paseo peatonal y la calzada. También, un carril de
peatones o de la pantalla debe ser dado en el borde exterior de la pasarela.

Las barandas del puente se encuentra en el interior de las curvas horizontales pueden
restringir la distancia visual de parada. Ajuste del alineamiento horizontal y la diferencia
respecto a la baranda del puente pueden ser necesarios para dar la distancia visual de
detención adecuada.
Desplazamiento lateral
En las estructuras de paso superior, es deseable llevar a todo el ancho de la calzada
aproximación a través de todas las estructuras. Para las instalaciones que no sean
autopistas, excepción puede hacerse en las principales estructuras con un alto costo
unitario. La selección de las dimensiones de la sección transversal diferentes de los de la
calzada aproximación debe ser objeto de estudios económicos individuales. Consulte los
capítulos anteriores sobre las arterias, coleccionistas y caminos locales y calles de las
desviaciones permisibles de dar ancho calzada aproximación a través de puentes. En el
caso de una camino de con cordón, la anchura mínima estructura debe coincidir con la
calzada aproximación de con cordón.
Cuando se continúa el ancho calzada aproximación a través de la estructura, el carril de
parapeto, tanto a la izquierda y la derecha, debe alinearse con la baranda en la calzada
aproximación. Por ejemplo, donde la práctica típica de la agencia del camino es para colocar
la barrera longitudinal de 0,6 m desde el borde exterior de la superficie de banquina, el carril
de puente debe ser colocado 0,6 m fuera del borde efectiva de la banquina. Esto da
compensación adicional para la operación de alta velocidad y el espacio de apertura de
puertas de vehículos detenidos en el arcén de la estructura. Algunas agencias prefieren
colocar la calzada barrera longitudinal 0,6 m desde el borde exterior la banquina y el carril
de puente en el borde de la banquina. En este caso, una tasa de transición de alrededor de
20:01 es apropiada a disminuir la barrera longitudinal en el carril de puente.
En algunos distribuidores, se necesita anchura adicional para el carril de cambio de
velocidad o secciones de entrecruzamiento a través de estructuras de paso superior.
Cuando el carril auxiliar es una continuación de una rama, el desplazamiento al carril de
puente lateral debería ser al menos igual a la anchura de las banquinas en la rama de
acceso. Cuando el carril auxiliar es un carril de entrecruzamiento de conexión ramas de
entrada y salida o es un carril de cambio de velocidad de tipo paralelo a través de toda la
estructura, el desplazamiento hacia el parapeto debe ser de anchura uniforme y ser por lo
menos igual a la anchura de las banquinas en la rama.
Medianas
En una camino dividida con una amplia mediana o que está siendo desarrollado por etapas,
el paso elevado de probabilidad se construirá en dos estructuras paralelas. La anchura de la
aproximación de cada calzada debe realizarse a través de cada estructura individual. Si se
usan estructuras paralelas separadas, la anchura de la abertura entre las estructuras no es
importante.
Cuando la aproximación es una calzada indivisa varios carriles o uno con una mediana ras
menor que L2 m de ancho, una mediana elevada se considera innecesaria en los puentes
cortos de alrededor de 30 m de longitud, pero es deseable en los puentes de 120 m de
longitud o más.

En los puentes entre los 30 m y 120 m de largo, las condiciones locales, tales como el
volumen de tránsito, la velocidad, la distancia visual, la necesidad de luminaria SUP-puertos,
mejorar en el futuro, la sección transversal aproximación, número de carriles, y si el camino
se va a dividir determinar si o no las medianas están garantizados.
Donde hay medianas de anchura estrecha o moderada sobre los aproximaciones de
estructuras individuales largos, la estructura debe ser lo suficientemente amplia para
acomodar el mismo tipo de barrera mediana como se usa en la mediana de la calzada
aproximación,
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar la separación de niveles
La distancia longitudinal necesaria para el diseño adecuado de un grado de separación
depende de la velocidad directriz, el gradiente de camino, y la cantidad de aumento o
disminución necesaria para obtener la separación. La Figura 10-8 muestra las distancias
horizontales necesarias en terreno plano. Puede ser usado como una guía para el diseño
preliminar para determinar rápidamente si una separación de nivel es práctico para las
condiciones dadas, lo gradientes pueden estar involucrados, y lo que se puede necesitar
ajustes de perfil, en su caso, en el cruce de calles. Estos datos también pueden servir como
una guía general en condiciones diferentes de terreno plano, y se pueden hacer ajustes en
la longitud de las curvas verticales terminales. El gráfico es útil cuando se enrolla el perfil de
paso elevado algunas calles transversales y de paso inferior a otros, y es útil para el diseño
de una separación ocasional de grado en una instalación situada a nivel del suelo, como una
calle principal o autopista en grado.
La distancia necesaria para obtener una separación de nivel puede determinarse a partir de
la Figura 10-8 para gradientes que van de 2 a 7% y para velocidades de diseño (VQ) que
van desde 50 km/h a 110 km/h. Velocidades de diseño (V0) de 80 km/h a 110 km/h son
aplicables a las autopistas urbanas, y 60 km/h(50 km/h en casos especiales) (30 kilómetros
por hora en especial casos)] se usa en las principales arterias. Las curvas se obtienen con el
mismo gradiente de aproximación a cada lado de la estructura. Sin embargo, los valores de
D de la Figura 10-8 también son aplicables a las combinaciones de gradientes desiguales.
La distancia D es igual a la longitud de la curva vertical inicial, más la mitad de la curva
vertical central, más la longitud de la tangente entre las curvas. Las longitudes de las curvas
verticales, tanto hundimiento y la cresta, son las mínimas basadas en la distancia de con
cordón mínima vista. Curvas más largas son deseables. La longitud D se aplica igualmente
a un paso elevado o paso inferior, a pesar de que la curva vertical convexa central puede
ser más larga que la curva vertical cóncava central para valores comparables de H y G.
Ciertas características y relaciones en la Figura 10-8 son dignas de mención:
 Para el aumento de perfil habitual (o no) que se necesita para una separación de nivel (H
de 7.5 m o menos), las pendientes de más de 3% para una velocidad directriz de 110
km/h, 4% para los 100 km/h, no se puede usar 5% para 80 km/h, y 6% durante 60 km/h.
Para valores de H menos de 7.5 m, más plano gradientes que los que acabamos de citar
lo general se debe usar. El terminal inferior de las líneas de gradiente en el gráfico,
marcado por un pequeño círculo, indica el punto en el que la tangente entre las curvas
es cero y por debajo del cual un diseño para el material dado no es factible.

 Por H dada y la velocidad directriz, la distancia D se acorta una cantidad insignificante
aumentando el gradiente por encima de 4% para una velocidad directriz de 80 km/h y por
encima de 5% para 60 y 50 km/h. Distancia D varía en mayor medida, para dado H y G,
con los cambios en la velocidad directriz.
Por lo general se necesita una diferencia de 6 a 6.6 m de altura en una separación de nivel
de dos caminos para gálibo vertical esencial y espesores estructurales. La misma dimensión
se aplica generalmente a un camino de cruce bajo un ferrocarril, pero aproximadamente 8,4
m que se necesita para un camino de cruce sobre un ferrocarril de la línea principal. En
terreno llano, estas dimensiones verticales corresponden a H, el aumento o la disminución
necesaria para obtener una separación de nivel. En la práctica, sin embargo, H puede variar
en un amplio rango debido a la topografía. Cuando una distancia relativamente corta está
disponible para una separación de nivel, puede ser apropiado para reducir H D para
mantener en la distancia disponible. Esta reducción se realiza elevando o bajando la calle de
intersección o de ferrocarril.
Nota: Separación vertical mínima debe ser revisado bajo el borde exterior de la estructura de
desnivel.
Figura 10-8. Terreno plano, distancia necesaria para alcanzar la separación de niveles

10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas
Hay muchas situaciones en las separaciones de nivel se construyen sin la disposición de
ramas. Por ejemplo, algunas arterias principales se cruzan el camino existente deben
mantenerse abiertas para el acceso, pero sólo llevan bajo volumen de tránsito. A falta de un
plan de reubicación adecuada para el cruce, se puede dar un desnivel camino sin ramas.
Todos los conductores que desean convertir desde o hacia ese camino están obligados a
usar otras rutas existentes y entrar o salir de la autopista en otros lugares. En algunos
casos, estos vehículos pueden tener que recorrer una distancia considerable extra,
especialmente en las zonas rurales.
En otras situaciones, a pesar de la demanda de tránsito suficiente, ramas pueden omitirse
(1) para no tener inter-cambios tan cerca uno del otro que la señalización y la operación
sería difícil, (2) para eliminar las interferencias con grandes volúmenes de tránsito del
camino, y (3) para aumentar la movilidad y reducir los accidentes de tránsito mediante la
concentración de inflexión en el que es práctico para dar sistemas en pista. Por otro lado,
una concentración excesiva de movimientos de giro en un lugar donde se debe evitar que
fuera mejor para dar varios distribuidores.
En accidentada topografía, las condiciones del lugar en una intersección pueden ser más
favorables para la provisión de un desnivel de una intersección en superficie. Si las
conexiones de rama son difíciles o costosas, puede ser práctico para omitir ellos y acomodar
movimientos de giro en otros caminos que se cruzan.
10.9 DISTRIBUIDORES
Hay varias configuraciones básicas de distribuidor para dar cabida a los movimientos de giro
a una separación de nivel. El tipo de configuración que se usa en un sitio particular se
determina por el número de tramos de intersección, los volúmenes esperados de por medio
y los movimientos de giro, el tipo de tránsito de camiones, topografía, cultura, controles de
diseño y buen fichaje. La iniciativa del proyectista también juega un papel importante (8, 11).
Mientras que los distribuidores están diseñados para adaptarse a las condiciones
específicas del lugar, es deseable que el patrón general de las salidas a lo largo de la
autopista tenga algún grado de uniformidad. Por otra parte, desde el punto de vista de la
expectativa del conductor, es deseable que todos los distribuidores tengan un punto de
salida situado antes del cruce, siempre que sea factible.
La señalización y operaciones son las consideraciones principales en el diseño de los
distribuidores. La señalización de cada diseño debe ser analizada para determinar si se
puede prever el flujo de efectivo del tránsito. La necesidad de simplificar el diseño del
distribuidor desde la perspectiva de la señalización y la comprensión del conductor no puede
ser exagerada.
Para evitar movimientos equivocados, todos los distribuidores de autopista con caminos de
acceso no controlado deben dar ramas para servir a todas las direcciones básicas. Los
conductores esperan distribuidores de autopista-a-autopista para los movimientos
direccionales. Como un tratamiento especial caso, un movimiento de autopista-a-autopista
se puede omitir si el tránsito de giro es menor y puede ser acomodado por otras
instalaciones de autopista cercana.

El alojamiento de los peatones y ciclistas también deben tenerse en cuenta en la selección
de una configuración de inter-cambio.
Por conveniencia, ejemplos de configuraciones de distribuidor se ilustran en la siguiente
discusión en términos generales para tres y cuatro intersecciones del ramal y para diseños
especiales que implican dos o más estructuras. Las configuraciones generales de
distribuidor se muestran esquemáticamente o ya sea como ejemplos de las instalaciones
existentes.
10.9.2 Diseños de tres ramales
Un distribuidor con tres ramales de intersección se compone de una o más separaciones de
nivel autopistas y caminos de un solo sentido para todos los movimientos de tránsito.
Cuando dos de los tres ramales de intersección forman a través de un camino y el ángulo de
intersección no es agudo, el término "T-distribuidor" se aplica. Cuando las tres ramales de
intersección tienen un carácter a través de o el ángulo de intersección con la tercera pata
intersección es pequeña, el distribuidor puede ser considerado un Y-configuración. Una
clara distinción entre la Y-configuraciones T y no es importante. Independientemente del
ángulo de intersección y el carácter a través del camino, cualquier patrón básico distribuidor
puede aplicar para una amplia variedad de condiciones. Distribuidores de tres ramales
deben considerarse únicamente cuando la futura expansión hacia el cuadrante no usada es
imposible o muy improbable. Esto se debe en parte al hecho de que los distribuidores de
tres ramales son muy difíciles de ampliar o modificar en el futuro.
La Figura 10-9 ilustra los patrones de distribuidor de tres ramales con una separación de
nivel. Las Figuras 10-9A-9B y 10 muestran el patrón de trompeta ampliamente usado. Los
movimientos de tránsito directo, puntos a, b y c, están en alineamiento directo. Un criterio
para la selección de cualquiera de diseño es los volúmenes relativos de los movimientos de
izquierda-torneado, la alineamiento más directa favoreciendo el volumen más pesado y el
bucle favoreciendo el volumen menor. Cruces asimétricos son más deseables que los
cruces en ángulo recto debido a que el cruce asimétrico tiene una distancia de recorrido algo
más corta y más plana radio de giro para el volumen giro-izquierda más pesado, y no es
menor ángulo de giro para ambos giros-izquierda. En la Figura 10-9A, la curvatura del bucle
comienza antes de que la estructura, advirtiendo al conductor anticipar una ruptura
importante en la curvatura, Las espirales de transición dan para un cambio de velocidad
suave y maniobra de dirección, tanto en el bucle y en el de alta velocidad instalaciones. La
forma alargada del bucle permite la curvatura de la curva de la izquierda de gran volumen, c
a b, para ser aplanado, lo que permite mayores velocidades de operación que se deben
alcanzar. La salida de la rama de bucle de la Figura 10-9B se coloca así en el avance de la
estructura para dar suficiente longitud de desaceleración en el aproximación a la ruptura en
la curvatura. Curvas con transiciones espirales son eficaces en el desarrollo de la forma
deseada de ramas. La curvatura de la curva de la izquierda, BA, se inicia antes de la
estructura de conductor de anticipación.
El otro tipo de tres ramales distribuidor simple estructura que se muestra en la Figura 10-9C
es menos común, con bucles de ambos movimientos de izquierda de inflexión. El distribuidor
en la Figura 10-9C tiene un excelente campo de uso como la etapa inicial de una hoja de
trébol final. Se da un calzada colectora-distribuidora para eliminar entrecruzamiento en el
camino principal.

En la segunda etapa, se desarrolla la calzada que forma la cuarta cateto opuesto al vástago
de la "T", y se añaden las ramas restantes. Con respecto al tránsito, este tipo de distribuidor
es inferior a las de las Figuras I0-10-9A y 9B debido a que ambos movimientos de giro-
izquierda usan bucles y la armadura de uno a otro. Por otra parte, las ramas de bucle de
radio pequeño no se consideran un método apropiado de poner fin a una autopista.
Aunque el patrón es apropiado para los distribuidores en los volúmenes de izquierda giro no
son grandes, las configuraciones de las Figuras 10 y 10-9A-9B son preferibles si son
igualmente adaptables a las condiciones del lugar. Para condiciones comparables, los
costos de construcción para las Figuras 10 y 10-9A-9B debe ser aproximadamente la
misma.
Figura 10-9. Distribuidores de tres ramales con estructuras simples
La Figura 10-10 ilustra de tipo de alta T e Y distribuidores que dan para todos los
movimientos sin bucles, cada uno con más de una estructura o con una estructura de tres
niveles. Estas configuraciones son más costosas que las configuraciones de un solo
estructura y se justifican únicamente cuando todos los movimientos son grandes.
En la Figura 10-10A, todos los movimientos son direccionales, se necesitan estructuras de
tres, y se evita el entrecruzamiento. Este plan es adecuado para la intersección de una
autopista a través con el terminal de otra importante autopista. Algunos o todos los
movimientos intercambiando necesitarán por lo menos los caminos de dos-carriles. Todas
las entradas y salidas están diseñadas como conexiones de ramales o grandes tenedores,
como se discutió en la Sección 10.9.6. El alineamiento de este distribuidor se puede ajustar
para reducir las necesidades de paso derecho, formando un distribuidor con sólo una
estructura de tres niveles, Figura 10-10B.

Operacionalmente, la configuración en la Figura 10-10A podría ser superior a la
configuración de la Figura 10-10B debido a la curvatura inherente en el movimiento agudo
cb en la Figura 10-10B. Mientras comparación de costes completa implica un análisis
especial, por lo general hay poca diferencia en el costo. En algunos casos, la estructura de
tres niveles más complejo se ha encontrado para ser menos costosa.
La Figura 10-10C ilustra un distribuidor de tres ramales con un patrón de doble asa-de-jarro.
Este patrón se aplica cuando es conveniente llevar una de las autopistas a través del
distribuidor con la mínima desviación en el alineamiento, pero en que el radio de
intersección es también considerablemente importante. Intercambiando el tránsito entra y
sale del camino a la derecha, y las ramas son por lo general sólo los caminos de un solo
carril. Este patrón implica el uso de tres estructuras, al menos, dos de los cuales abarcan
caminos dobles. Como se muestra en la Figura 10-10D, el patrón básico puede ser colocado
de manera que las dos ramas de giro-izquierda y a través de la calzada se encuentran en un
punto común donde una estructura de tres niveles sustituye a las tres estructuras que se
muestran.
La Figura 10-10E es otra variación de la configuración en las Figuras 10 y 10-10C-10D,
caminos separados para cada movimiento giro-izquierda con dos estructuras de dos niveles
que separa las ramas de la a través de movimientos. Las estructuras de separación grado
deben estar espaciados lo suficientemente separadas para permitir la colocación de la rama
separada, BA, entre ellos, evitando así la tercera estructura de la Figura 10-10C. Este
diseño puede ser modificado, Figura 10-I0F, Esta disposición da el alineamiento más suave
en las ramas, pero la operación exitosa depende de la provisión de una sección de
entrecruzamiento adecuadamente largo para estos dos movimientos.

Figura 10-10. Distribuidores de tres ramales con estructuras múltiples
La Figura 10-11 muestra un distribuidor de trompeta en el cruce de una autopista y un
camino local importante en una zona rural. Una característica única de esta configuración es
que el camino local sobrepasa una calzada de la autopista y pasos inferiores de la otra
debido a la fuerte pendiente en el terreno. Este modelo también explica la relativamente
afilada radio en el bucle. El diseño favorece el movimiento del tránsito pesado dada por la
conexión semidirecto, y el bucle maneja el volumen más ligero.
Figura 10-11. Distribuidor de tres ramales (Tipo T o Trompeta)

La Figura 10-12 muestra un distribuidor entre dos autopistas en una zona rural. El diseño
direccional con grandes radios permite la operación de alta velocidad para todos los
movimientos. La distancia de separación entre los principales tenedores y los terminales de
rama que siguen debe ser suficiente para dar para las operaciones de tránsito fluidos. Hay
cinco estructuras separadas en esta configuración.
Figura 10-12. Diseño de distribuidor direccionar de tres ramales
La Figura 10-13 muestra un distribuidor de tres ramales direccional entre dos autopistas en
el cruce del río. Los caminos están convirtiendo generosamente diseñadas para permitir la
operación de alta velocidad. Tenga en cuenta el gran tenedor y de derivación en los cruces
de ríos. Un área de sangre mucho más expansiva se da en la divergencia que en la
convergencia para un área de recuperación y la posible instalación de un atenuador.
Figura 10-13. Distribuidor direccional de tres ramales en un cruce del río
Fuente: Rhode Island DOT

La Figura 10-14 ilustra un distribuidor tipo trompeta. La salida de dos carriles y la entrada en
el puente en el primer plano de la Figura sirven tanto para el sistema local de la calle y de
los movimientos de autopista a autopista. Todos los movimientos de distribuidor son
prestados normalmente en este tipo de distribuidor, y las salidas de las curvas están
correctamente diseñadas para desalentar las salidas involuntarias. La salida en la parte
inferior del primer plano de la foto se coloca de modo que comienza antes de la curva de la
línea principal. Los gajos están generosamente diseñados con buena delineación.
Figura 10-14. Trompeta autopista a autovía distribuidor Fuente: Maryland DOT
10.9.3 Diseños de cuatro ramales
Distribuidores con cuatro ramales de intersección se pueden agrupar en seis
configuraciones generales: (1) ramas en un cuadrante, (2) diamante distribuidores, (3) el
distribuidor rotonda doble, (4) distribuidor de diamantes de un solo punto (DUPU), (5)
completa o tréboles parciales (incluyendo ramas en dos o tres cuadrantes), y (6)
distribuidores direccionales. Características de operación y adaptaciones de cada
configuración se analizan por separado. Ejemplos reales de distribuidores existentes o
previstos se presentan para cada tipo.
Ramas en un cuadrante
Distribuidores con ramas en un solo cuadrante tienen solicitud de una intersección de
caminos con bajo volumen de tránsito. Cuando se disponga de un desnivel en la
intersección debido a la topografía, a pesar de que los volúmenes no justifican la estructura,
una sola rama de dos vías de diseño mínimo cerca normalmente será suficiente para todo el
tránsito de inflexión. Los terminales de rama pueden ser simples intersecciones T.
Lugares apropiados para este tipo de distribuidor son muy limitados. Una situación típica
sería en la intersección de la avenida escénica y un estado o condado camino de dos
carriles, donde los movimientos de giro son ligeros, hay poco tránsito de camiones, y el
terreno y la preservación del ambiente natural normalmente tienen prioridad sobre proveer
ramas.

En algunos distribuidores puede ser apropiado para limitar el desarrollo de la rama a un
cuadrante debido a la topografía, cultura, u otros controles, a pesar de que los volúmenes de
tránsito justifican más amplias instalaciones de torneado. Con ramas en un solo cuadrante,
un alto grado de canalización en los terminales de la rama, en la mediana, y en los carriles
de giro-izquierda en el a través de instalaciones normalmente es necesaria para controlar
los movimientos de giro correctamente.
En algunos casos, un distribuidor de un cuadrante puede ser construido como el primer paso
en un programa de construcción de etapa. En este caso, las ramas iniciales deben ser
diseñadas como una parte del desarrollo final.
La Figura 10-15A ilustra un distribuidor de un cuadrante en la intersección de una camino
estatal y un bulevar escénico situado en una zona rural de montaña. La forma alargada de la
rama fue determinada en gran medida por la topografía. El tránsito que entra tanto a través
de los caminos está bajo control stop-signo. Aunque los volúmenes de tránsito son bajos, el
tránsito de giro se compone de una proporción sustancial del volumen total.
La Figura 10-15B es un distribuidor de un cuadrante diseñado para funcionar como una
primera fase de construcción de escenarios. En la construcción de futuro, es fácilmente
adaptable a formar parte de un distribuidor de trébol parcial o total sin reformas importantes.
La canalización, aunque complicado, es propicio para la reducción de los conflictos de
intersección y los accidentes, así como a dar atractivo paisajístico.
Figura 10-15. Distribuidores de cuatro ramales, ramas en un cuadrante
Distribuidores diamante
La configuración más simple y quizás el más común de distribuidor es el diamante. Se forma
un distribuidor de diamantes llena cuando un solo sentido rama diagonal se da en cada
cuadrante. Las ramas están alineadas con los terminales de flujo libre en el camino principal,
y los giros-izquierda en el grado se limitan a la encrucijada.

El distribuidor diamante tiene varias ventajas sobre una hoja de trébol parcial comparable:
todo el tránsito puede entrar y salir del camino principal a velocidades relativamente altas,
las maniobras de giro izquierdo implicaría poco recorrido extra, y se necesita una banda
relativamente estrecha de zona de camino, a veces no más de la necesaria para el camino
solo. La Figura 10-16 ilustra un distribuidor de diamante típico.
Figura 10-16. Típico distribuidor diamante de cuatro ramales Fuente: Oregón DOT
Distribuidores diamante tienen aplicación tanto en zonas rurales como urbanas. Son
particularmente adaptables a los principales cruces de menor importancia en giros-izquierda
en el grado en el camino de menor importancia son propios y se pueden manejar con una
mínima interferencia de tránsito que se aproxima a la intersección en cualquier dirección. La
intersección en el cruce formado por las terminales funciona como cualquier otra
intersección en T en el grado y debe ser diseñado como se describe en el Capítulo 9. Sin
embargo, debido a que estas intersecciones tienen cuatro ramales, dos de las cuales son de
un solo sentido, presentan un desafío en el control del tránsito para evitar la entrada de
correlación errónea de la encrucijada. Por esta razón, una mediana debe ser dada en el
cruce para facilitar la canalización adecuada. Si bien este medio puede ser una mediana
pintada, se prefiere una depresión o en relieve medio con una vereda inclinada, en la
mayoría de los casos, la señalización adicional para ayudar a prevenir el uso indebido de las
ramas debe ser incorporada en el diseño de distribuidor. Preocupaciones de entrada
incorrecto vías se tratan en "Entrada Contramano" de la sección 10.9.5 y brevemente en las
secciones 9.6.2 y 9.6.3.
Diamante intercambia por lo general necesitan señalización en la calle cruz lleva el volumen
de tránsito moderado a grande. La capacidad de las ramas y la de la calle transversal puede
ser determinada por los terminales de señal de rama-controlados. En tal caso, puede ser
necesario ensanchamiento calzada en las ramas o en la calle transversal a través de la zona
de distribuidor, o ambos. Mientras que una rama de un solo carril puede servir
adecuadamente el tránsito de la autopista, puede tener que o bien ser ampliado a dos o tres
carriles o ser canalizado para el almacenamiento en el cruce de calles, o ambos, para dar la
capacidad necesaria para el en-condiciones de grado. Este diseño sería evitar que los
vehículos almacenados se extiendan demasiado lejos a lo largo de las ramas o en la
autopista.

Movimientos de izquierda de inflexión en las configuraciones más comunes de distribuidor
de diamantes, Figura 10-16, por lo general necesitan un control multifase. Figuras 10-17 a
través de 10-19 ilustran una variedad de configuraciones de distribuidor de diamantes. Estos
distribuidores se pueden diseñar con o sin caminos laterales. Diseños con caminos laterales
son comunes en zonas urbanizadas, a menudo como parte de una serie de tales
distribuidores a lo largo de una autopista. Las ramas deben conectarse a la calle lateral, a
una distancia mínima de 100 m de la encrucijada. Distancias mayores son deseables para
dar la longitud entrecruzamiento adecuado, el espacio para almacenar vehículos y carriles
para dar vuelta en el cruce. La Figura 10-17C es una extensión de diamantes distribuidor
rural con el potencial para la conversión a una hoja de trébol.
En un distribuidor de diamantes, el mayor impedimento para una buena operación es de
tránsito de giro-izquierda en la terminal del cruce. Acuerdos que pueden ser adecuados para
reducir los conflictos de tránsito se muestran en las Figuras 10-18 y 10-19. Mediante el uso
de un diamante de división (es decir, cada par de ramas conectado a un cruce por separado
sobre un bloque aparte), Figura 10-18A, los conflictos se reducen al mínimo por la
manipulación del misma tránsito a las cuatro en lugar de dos intersecciones cruce, la
reducción de la izquierda-a su vez movimientos en cada intersección de dos a uno. Una
desventaja de esta disposición es que el tránsito que sale de la autopista no se puede volver
a la autopista en el mismo distribuidor. Caminos de acceso (que se muestran como líneas
discontinuas) son opcionales.
La Figura 10-18B muestra un diamante dividida junto con un par de cruces de calles de un
solo sentido y los caminos del ataque frontal de un solo sentido. La simplicidad de diseño y
el operación de tanto el cruce y el resultado en los terminales de grado. Tránsito salir de la
autopista se le concede un acceso fácil para volver a la autopista y continuar el viaje en la
misma dirección.
La Figura 10-18C muestra un distribuidor de diamantes con caminos de acceso y las
disposiciones de respuesta diferentes. Estos son altamente deseables si la calle transversal
tiene volúmenes de tránsito pesado y hay una considerable demanda para el movimiento de
U de inflexión. Los caminos de respuesta están al lado del cruce de calles con anchura
adicional dada por debajo de la estructura o, si la calle que cruza pasos superiores de la
autopista, en la parte superior de la estructura. Como alternativa, las estructuras
independientes pueden dar a los movimientos de cambio de sentido.
La Figura 10-19 muestra distribuidores diamantes con más de una estructura. La disposición
de la Figura 10-19A y la disposición "cruzada" en la Figura 10-19B a veces dictada por
condiciones topográficas o restricciones de zona de camino. El rendimiento operativo de los
distribuidores en las Figuras 10-19A y 10-19B son las mismas que las que se muestran en la
Figura 10-18A. La disposición de la Figura 10-19B también puede ser usado para eliminar el
entrecruzamiento entre los dos distribuidores estrechamente espaciados. Estos diseños se
pueden modificar adicionalmente por el uso de la operación de un solo sentido en las calles
de cruce. La deficiencia de ambos diseños en las Figuras 10-I9A y 10-19B es que el tránsito
que ha salido de la autopista sin peaje no puede volver directamente a ella y continuar en la
misma dirección. El espaciamiento de los cruces se determina principalmente por las
limitaciones de grado de aceleración y desaceleración y longitudes.

Figura 10-17. Distribuidores Diamante, arreglos convencionales
Figura 10-18. Acuerdos de distribuidor de diamantes para reducir los conflictos de tránsito

Figura 10-19. Diamante distribuidores con estructuras adicionales
El diamante doble o de tres niveles en la Figura 10-19C, que tiene una estructura de tercer
nivel y cuatro pares de ramas, da un flujo ininterrumpido a través de tránsito en ambas de
los caminos se cortan. Sólo los movimientos de izquierda de inflexión cruce a nivel. Esta
disposición es aplicable cuando el cruce de calles lleva grandes cantidades de tránsito y la
topografía es favorable. El-zona de camino necesario es mucho menor que la de otros
diseños que tienen capacidad similar. Aunque gran medio y convertir volúmenes se pueden
manejar, es desventajoso para las intersecciones de dos autopistas en que algunos de los
movimientos de giro deben detenerse o reducir la velocidad considerablemente. Las señales
se usan en situaciones de alto volumen, y su eficacia es dependiente del equilibrio relativo
en el giro-izquierda volúmenes. Ellos se sincronizan normalmente para dar un movimiento
continuo a través de una serie de giros-izquierda una vez que se entró en el área.
La Figura 10-20 presenta un ejemplo de una configuración de distribuidor diamante algo
diferente de la aplicación convencional-un distribuidor de diamantes de tres niveles. En las
zonas urbanas, donde una calle lleva a cruzar un gran volumen de tránsito, el distribuidor de
diamantes de tres niveles puede ser apropiado.

Figura 10-20. Autopista con un distribuidor de diamantes de tres niveles Fuente: Virginia DOT
Puede ser beneficioso para considerar el uso de la "X" ramas de patrones en los
distribuidores de diamantes en las zonas urbanas. Con este patrón de rama, la entrada se
produce antes de la intersección, mientras que la salida se produce después de que el cruce
de calles. Esta configuración, Figura 10-21, puede mejorar las características de flujo de
tránsito para los caminos alrededor de la a través de distribuidores diamante. Sin embargo,
la esperanza de conductor debe ser considerado.
Figura 10-21. Disposición de ramas Patrón X
Distribuidor rotonda doble
La Figura 10-22 muestra un distribuidor del diamante con rotondas en cada terminal rama
encrucijada.-La libre circulación arterial a través de los movimientos son dados por el uso de
dos rotondas de una o varios carriles en el cruce de calles para dar cabida a giros-izquierda
ya la derecha arteriales y todos los movimientos de la calle transversal. El diseño da un
puente estrecho (no a su vez carriles de almacenamiento) y la eliminación de la señal de
control en el cruce. Es necesario considerar que debe darse a los volúmenes transversales
calle de tránsito y volúmenes rama de la autopista, que no deben medirse, en el análisis de
las operaciones de la rotonda. Grados del perfil se acercan a la rotondas deben limitarse a
3% o menos. Grados superiores a 4% pueden restringir las líneas de visión del conductor.

Figura 10-22. Distribuidor diamante con rotondas en los terminales de rama y camino
transversal
Fuente: Arizona DOT
Distribuidores diamante urbano de punto único
El distribuidor diamante urbano de punto único (DUPU) es un desarrollo relativamente
reciente en el diseño de distribuidor con los primeros DUPU siendo construidas en la década
de 1970. Las características principales de un DUPU son que todos los cuatro movimientos
de giro son controlados por un semáforo individual y opuestos giros-izquierda operen a la
izquierda de cada otro,
DUPU se caracterizan por estrechas derecho de vía, los altos costos de construcción, y una
mayor capacidad de distribuidor de diamantes apretados convencionales. Estos
distribuidores pueden ser construidos ya sea con o sin caminos de acceso. Son adecuados
sobre todo para las zonas urbanas, donde-con zona de camino está restringido, pero
también puede ser aplicable a las zonas rurales, donde no es conveniente usar-con zona de
camino al lado, debido a ambientales geográficas, o de otra índole.
DUPU ofrecen varias ventajas. Estos incluyen la construcción de una zona de camino
relativamente estrecho, lo que resulta en la reducción de costos potencialmente
significativos. La ventaja operativa principal de esta configuración de distribuidor es que los
vehículos que hacen giros-izquierda opuestas pasan a la izquierda de cada otra en lugar de
a la derecha, por lo que sus caminos no se cruzan. Además, los movimientos de giro-
derecha de las vías de acceso son típicamente de control de flujo libre o el rendimiento y
sólo los giros-izquierda pasan a través de la intersección señalizada. Como resultado, una
fuente importante de conflicto de tránsito se elimina, el aumento de la eficiencia general
intersección y la reducción del semáforo necesaria introducción progresiva de cuatro fases
de operación trifásica.

Dado que el DUPU tiene sólo una intersección, en lugar de dos para un distribuidor de
diamante, la operación del semáforo en el cruce sola puede resultar en la reducción de
retardo a través de la zona de intersección, en comparación con un distribuidor de diamante.
El ángulo de giro y los radios de curva para los movimientos de giro-izquierda a través de la
intersección son significativamente más plana que en las intersecciones convencionales y,
por lo tanto, los giros-izquierda se mueven a velocidades más altas. El ángulo de giro-
izquierda es típicamente de 45 a 60 grados con un radio mínimo de 45 a 60 m. Las
operaciones mencionadas pueden dar lugar a una capacidad mayor que un distribuidor de
diamante apretado convencional.
La principal desventaja de DUPU es altos costos de construcción asociados con puentes. El
DUPU de paso superior necesita puentes largos para abarcar la gran intersección
continuación. Una estructura de dos vanos no es una opción de diseño, porque una columna
central entraría en conflicto con los movimientos de tránsito. Puentes paso elevado de un
solo tramo son típicamente 65 m de longitud, mientras que los puentes de tres vanos a
menudo superan los 120 m. Como se muestra en la Figura 10-23, el paso subterráneo de
DUPU tiende a ser amplia y con frecuencia es "mariposa" en forma, lo que resulta en altos
costos. DUPU estructuras rectangulares, mientras que resulta en superficie de cubierta sin
usar, pueden dar un área adicional para el mantenimiento del tránsito y la construcción
simplificada. Donde-zona de camino está restringido, DUPU suelen usar grandes muros de
contención, además de añadir a los costes. Sin embargo, el costo de la construcción más
alta de DUPU a menudo se compensa con el precio justo de paso reducido. La Figura 10-24
muestra un DUPU paso subterráneo en la zona de camino restringido.
Figura 10-23. Paso subterráneo distribuidor diamante solo punto

Figura 10-24. Típica configuración DUPU bajo nivel en zona de camino restringida
Una segunda desventaja potencial de DUPU es la longitud y la geometría de la trayectoria
de los vehículos de vuelta a la izquierda a través de la intersección. Al igual que las
intersecciones más típicos, los vehículos de izquierda girando pasan a la izquierda de los
vehículos de izquierda giro contrario.
Sin embargo, debido al tamaño y la distancia entre los aproximaciones opuestos, la ruta de
acceso de los vehículos de giro-izquierda no se parece a un cuarto de un círculo encontrado
en las intersecciones típicas, sino más bien se asemeja a un cuarto de una elipse. dar
orientación positiva para esta ruta no tradicional, diversas características se desarrollaron.
Como mínimo, 0,6 m de líneas de carril de trazos deben ser pintadas a través de la
intersección.
Un ángulo de oblicuidad entre los dos alineamientos tiene un efecto adverso sobre el DUPU
porque aumenta la distancia libre y afecta negativamente a la distancia visual. Grave
asimetría en las alineamientos también puede aumentar la longitud del puente y ampliar la
distancia entre las barras de parada en las calles locales. El cuidado extremo debe tener
precaución en la planificación DUPU cuando el ángulo de inclinación se aproxima a los 30
grados. Es importante dar visibilidad entre el tránsito de la rama de salida y tránsito de la
calle transversal se acerca desde la izquierda. Para los movimientos de giro-izquierda de la
rama de la línea principal a la calle transversal dar una línea de visión clara en las curvas sin
obstrucciones de estribos de puentes, pilastras, postes de señal/de la luz, la señalización, o
de jardinería.

Varias consideraciones básicas de diseño pueden optimizar las geometrías y la operación
de un DUPU. En primer lugar, es deseable que la curva de giro-izquierda ser un solo radio.
Esto, sin embargo, por lo general como resultado de vía derecho adicional, una estructura
de puente más grande, o ambos. Cuando no es práctico para dar un único radio de las
curvas y se agrava a partir de una más grande para un radio más pequeño, la segunda
curva debería ser al menos la mitad del radio de la primera. Otra característica importante
del diseño es dar distancia visual de detención en los movimientos de izquierda a su vez,
igual o superior a la velocidad directriz para la curva de radio de los involucrados. Una
tercera característica de diseño que puede mejorar la operación de intersección es dar
anchura media adicional en el cruce de calles. La ubicación de barra de parada en la calle
transversal depende de la pista de rodaje del movimiento de giro-izquierda rama opuesta, La
Figura 10-23. Al ampliar la mediana, la barra de parada en el cruce de calles se puede
mover hacia delante, reduciendo así el tamaño de la intersección y la distancia de cada
vehículo viaja a través de la intersección. Los resultados incluyen un mayor tiempo de verde
disponible y menos posible confusión del conductor debido a una zona de intersección
expansiva. Una cuarta característica de diseño que puede mejorar la operación de
intersección es dar una distancia libre mínima de 3 m opuestos entre giros-izquierda en la
intersección.
Un DUPU con caminos laterales, Figura 10-25, introduce consideraciones adicionales en el
diseño. Caminos laterales deben ser de una manera en la dirección de la rama de tránsito.
Una rama de deslizamiento de la línea principal de la calle de servicio da acceso desde y
hacia la intersección. Esta rama debe conectarse al camino de fachada, al menos, 200 m, y
preferiblemente mayor de 300 m, desde el cruce. El semáforo tiene una cuarta fase para dar
a través de movimientos en los caminos laterales. Un flujo libre movimiento de sentido
puede ser deseable para agilizar los movimientos de una dirección en la calle lateral a la
otra. La combinación de DUPU y caminos de acceso puede dar lugar a fases adicionales de
la señal, mayor tamaño de intersección, un mayor tiempo de despacho de vehículos, y un
impacto en las medidas de control de acceso.

Debido al tamaño, forma, y operacionales
características de DUPU, peatonal y el
movimiento de la bicicleta a través de la
intersección se debe dar una consideración
cuidadosa. Pasos peatonales de la calle local
en terminales rama normalmente añade una
fase de la señal y usa un tiempo considerable
verde, lo que resulta en una reducción de la
eficiencia operativa. Por lo tanto, el diseño
general debe incluir la provisión de pasos de
peatones en las intersecciones adyacentes en
lugar de en la intersección terminal de rama.
Movimientos peatonales paralelas al local de la
calle se manejan más fácilmente. Si, sin
embargo, pasos de peatones se dan en ramas,
que deben ser perpendiculares a la dirección
de la rama de viajes y cerca de la calle local.
Pasos de peatones perpendiculares minimizar
la longitud de la travesía y por lo tanto
minimizar los movimientos en conflicto. Pasos
de peatones situados cerca del local de la calle
el progreso esperado por el conductor y
permiten una buena distancia visual con el
pasos peatonales.
Figura 10-25. DUPU de paso superior con
camino frentista y un movimiento de giro en U
separado
Haga carriles de giro a DUPU se separan típicamente de los carriles de giro-izquierda, a
menudo por una distancia considerable. La rama de salida gire a la derecha puede ser un
movimiento libre o controlada. El diseño de los giros-derecha libre debe incluir un carril
adicional en la cruz comienzo calle en el carril de la derecha a su vez libre de por lo menos
60 m antes de ser fusionada.-La libre circulación gira a la derecha de la rama de salida a
una encrucijada arterial no son deseables en la intersección más cercana en el cruce se
encuentra a 150 m, porque puede ser inadecuada distancia zigzagueando entre la rama de
salida y la intersección adyacente. Tránsito peatonal pesado también puede disminuir la
conveniencia de libre derecho carriles de giro mediante la adición de un posible conflicto con
el tránsito de vehículos no controlados. Cuando el movimiento de giro-derecha es controlado
por una señal de alto o semáforo, almacenamiento de giro-derecha adecuada sobre la rama
de salida debe ser dada para evitar el bloqueo de los vehículos girar a la izquierda o viajar
directamente. Libre flujo de la derecha se convierte en las ramas de entrada suponen poca
preocupación operativa, asumiendo la longitud de mezcla adecuada se da en la rama de
entrada. Como se muestra en la parte superior izquierda de la Figura 10-23, el carril de la
derecha a su vez debe extenderse por lo menos 30 m más allá del punto de convergencia
antes de iniciar la convergencia.

La Figura 10-26 ilustra tanto un paso subterráneo y un DUPU paso elevado.
Figura 10-26. DUPU de paso bajo y sobre Fuentes: A-Oregón DOT, B-Maryland SHA
Tréboles
Tréboles son distribuidores de cuatro ramales que emplean las ramas de bucle para dar
cabida a los movimientos de izquierda de inflexión. Distribuidores con lazos en los cuatro
cuadrantes se refieren como "tréboles completo" y todos los demás se conocen como
"tréboles parciales." Un trébol completo no puede estar justificada en los principales cruces
de menor importancia en los que, con la disposición de los dos bucles, la libertad de
circulación para el tránsito en el camino principal se puede mantener mediante el
confinamiento de la izquierda se convierte en grado directo a el camino secundaria. Las
principales desventajas del trébol son la distancia de recorrido adicional para circulación por
la izquierda giro, la maniobra de entrecruzamiento generado, a muy corto longitud
entrecruzamiento típicamente disponibles, y los relativamente grandes áreas de derecho de
vía necesarios.

Cuando no se usan los caminos colector-distribuidor, otras desventajas incluyen
entrecruzamiento en la línea principal, la doble salida de la línea principal, y las dificultades
en la colocación de la señalización de la segunda salida.
Debido tréboles son considerablemente más amplios que los distribuidores diamantes,
menos comunes en zonas urbanas y se adaptan mejor a las zonas suburbanas o rurales
donde el espacio disponible.
Las ventajas del aumento de la velocidad deben sopesarse frente a las desventajas de un
mayor tiempo de viaje, distancia, y la zona de camino. También hay que señalar que los
camiones grandes pueden no ser capaces de operar de manera eficiente como en las
curvas de radios pequeños. Teniendo en cuenta todos los factores, la experiencia
demuestra que el tamaño de la práctica de los bucles se resuelve en radio aproximado de
30 a 50 m de movimientos menores en caminos con velocidades de diseño de 80 km/h o
menos y de 50 a 75 m de los movimientos más importantes en los caminos con mayor
velocidad directriz. Es necesario un carril adicional continua para la desaceleración,
aceleración, y el entrecruzamiento entre los en y fuera de circuito ramas. Ancho estructura
adicional o longitud suele ser necesario para este carril.
El trébol implica maniobras entrecruzamiento como se explica en "Secciones" Tejiendo en la
Sección 10.9.5. La presencia de maniobras de entrecruzamiento que no es objetable cuando
los movimientos de giro-izquierda son relativamente ligeros, pero cuando la suma de tránsito
en dos bucles adyacentes aproximaciones sobre 1000 vph, soportes de interferencia
rápidamente, lo que resulta en una reducción de la velocidad a través de tránsito. Las
longitudes de entrecruzamiento que se presentan en "Longitudes Medidas mínimas entre
terminales Rama sucesivas" de la Figura 10-68 se han de presentar distribuidores trébol de
bajo volumen. Cuando el volumen de entrecruzamiento en una sección de entrecruzamiento
en particular supera los 1.000 vph, la calidad de servicio en la planta principal se deteriora
rápidamente, lo que genera la necesidad de transferir la sección de entrecruzamiento a
través de los carriles del camino a un lector-distribuidor col. Un bucle rara vez se opera con
más de una sola fila de vehículos, independientemente del ancho de la calzada, y por lo
tanto tiene un límite de capacidad de diseño de 800 a 1200 vph, la cifra más alta de ser
únicamente aplicable cuando no hay camiones y donde la velocidad directriz para la rama es
de 50 km/h o superior. Capacidad de rama de bucle es, por lo tanto, un mayor control en los
diseños de trébol. Los bucles pueden ser hechos para operar con dos carriles de corriente,
pero sólo por una cuidadosa atención al diseño de los terminales y el diseño para
entrecruzamiento, que sería necesario ampliar por al menos dos carriles adicionales a través
de la estructura de separación. Para realizar este tipo de diseño, los terminales deben estar
separados por distancias tan grandes y los radios de bucle deben hacerse tan grande que
tréboles con bucles de dos carriles por lo general no son económicos desde el punto de
vista de derecho de vía, la construcción, el costo, y la cantidad de viajes fuera de la
dirección. Los bucles que operan con dos carriles de circulación, por lo tanto, se consideran
casos excepcionales.
Donde no se permiten giros directos a la izquierda en cualquiera de las instalaciones
principales o en el cruce de caminos, pero todos los movimientos de giro deben ser
alojados, un distribuidor de trébol de cuatro cuadrantes es la configuración distribuidor
mínimo que será suficiente.

Cuando un distribuidor completo de hoja de trébol se usa en conjunción con una autopista y
la suma del tránsito en dos bucles adyacentes trébol aproximaciones sobre 1000 vph,
caminos colector-distribuidor debe ser considerado. Caminos colector-distribuidor general no
son rentables en los volúmenes de rama son bajos y no se espera que aumente
significativamente. El uso de la aceleración o desaceleración carriles con distribuidores
trébol es una posible alternativa a los caminos colector-distribuidor.
La Figura 10-27 muestra un distribuidor de trébol parcial existente entre una autopista y una
vía rápida con control parcial de acceso, que se encuentra en el borde de una zona
residencial en plena expansión. Debido al alto costo unitario de zona de camino, este diseño
usa ramas bucles más económicos con radios pequeños. Los grados son relativamente
plana, con tres% siendo el máximo.
Figura 10-27. Distribuidor Trébol parcial Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-28 muestra un distribuidor de trébol entre una autopista y un camino arterial
dividido. Caminos colector-distribuidor sirven algunos de los movimientos de rama en la
autopista.
Figura 10-28. Distribuidor de cuatro ramales, Trébol con calzadas colectoras-distribuidoras
Fuente: Michigan DOT

Disposiciones de ramas de trébol parcial-En el diseño de tréboles parciales, las
condiciones del lugar puede dar una selección de cuadrantes para su uso. Sin embargo, en
un sitio de distribuidor en particular, la topografía y la cultura pueden ser los factores que
determinan los cuadrantes en los que las ramas y los bucles se pueden desarrollar. Existe
una considerable ventaja operativa en determinadas disposiciones de ramas. Estos se tratan
y se resumen en el siguiente análisis.
Las ramas deben estar dispuestas de manera que la entrada y salida de giros creen el
menor impedimento para el flujo de tránsito en el camino principal. Las siguientes guías
deberían tenerse en cuenta en la disposición de las ramas en tréboles parciales:
 La disposición de la rama debe permitir grandes movimientos de giro a realizar por las
salidas de derecho de giro y entradas.
 Cuando el volumen tránsito directo en el camino principal es decididamente mayor que
en el camino vecinal de intersección, la preferencia debe ser para un acuerdo que coloca
a los giros-derecha (ya sea de salida o de entrada) en el camino principal, a pesar de
que el resultado es una izquierda directa apagar la encrucijada.
Estos controles no siempre conducen a los movimientos de giro más directos. En cambio,
los conductores con frecuencia pueden necesitar para convertir primero lejos de conducir o
más allá del camino que es su destino. Estas medidas no se pueden evitar si los
movimientos a través de tránsito, para el que se presentó la separación, deben facilitarse en
la medida posible.
La Figura 10-29 ilustra la manera en que se realizan los movimientos de giro de varios
arreglos de dos y tres cuadrantes trébol. Cuando ramas en dos cuadrantes son adyacentes
y en el mismo lado del camino secundaria, como se muestra en las Figuras 10-29A y 10-
29B, o en diagonal uno frente al otro, como se muestra en las Figuras 10-29E y 29F-10,
todos los movimientos de giro hacia y desde el camino principal que se realizan por los
giros-derecha. Cualquier decisión entre la disposición de la Figura 10-29A y su disposición
alternativa (ramas en los otros dos cuadrantes) dependerá de los movimientos de giro
predominantes o la disponibilidad de zona de camino, o ambos. Cuando las ramas en dos
cuadrantes son adyacentes, pero en el mismo lado del camino principal (Figuras 10 y 10-
29B-29D), cuatro vueltas directos izquierda caen en el camino principal. Esta disposición y el
suplente son las menos deseables de las seis modalidades posibles, y su uso debe ser
evitado.
La disposición con ramas en cuadrantes diagonalmente opuestos es ventajoso debido a los
movimientos de giro en ambas direcciones en los cuadrantes que contienen las ramas son
hechas por deseables derecha a su vez salidas y entradas. En los distribuidores, donde los
movimientos de giro en un solo cuadrante predominante, el mejor arreglo de dos cuadrantes
tiene ramas en ese cuadrante y en el cuadrante diagonalmente opuesto. Cuando los
movimientos de giro en dos cuadrantes adyacentes son de casi la misma importancia,
disposiciones mostradas en las Figuras 10-29A, 10-29E, 29F y 10 son aplicables en el que
todos los giros desde y hacia el camino principal están a la derecha. Sin embargo, la
disposición de la Figura 10-29E es preferible porque las ramas son en el lado cercano de la
estructura como conductores de aproximación en el camino principal. Con este plan, puede
ser práctico para dar vueltas de alta velocidad del camino principal, y los conductores que
desean dar vuelta no se confunden por ramas que pueden estar ocultos por la estructura,
Figura 10-29F.

Figura 10-29. Esquema de disposiciones de ramas de Trébol parcial, giros de entrada y salida
Hay cuatro posibles disposiciones para las ramas en tres cuadrantes, incluyendo la
disposición de la Figura 10-29G y los arreglos alternativos en los que cada uno de los otros
tres cuadrantes no tiene ramas. En un acuerdo con ramas en tres cuadrantes, seis de los
ocho movimientos de giro se pueden hacer por derecho de giro salidas y entradas, y los
otros dos se hacen giros-derecha en el camino principal y girar a la izquierda
correspondiente en el camino secundario. La determinación de qué cuadrante es estar sin
ramas es por lo general depende de la disponibilidad de derechos de paso y los
movimientos de giro predominantes sean manipuladas.
En algunos casos, es deseable dar ramas diagonales en los cuatro cuadrantes, pero con
bucles en uno, dos, o tres de los cuadrantes. La Figura 10-29H muestra un diseño con
bucles en cuadrantes diagonalmente opuestos. Este diseño tiene la ventaja de dar todas las
salidas correctas. Almacenamiento de vehículos a la espera de dar la vuelta a la izquierda
en las intersecciones a-nivel se produce en la rama y no en una de los caminos a través.
Además, no hay entrecruzamiento en el camino principal.
La Figura 10-30 muestra un distribuidor de trébol parcial existente en un camino de dos
carriles, pasos inferiores de una autopista de seis carriles en una zona suburbana. El diseño
consiste en ramas en cuadrantes diagonalmente opuestas, dispuestas para reducir fachada
necesaria en el cruce. Isletas direccionales y fusionar los carriles en los terminales de rama
permiten móvil libre de giros-derecha hacia y desde el cruce. Lo único que se necesita es el
control del tránsito señales de PARE en el cruce de las giros-izquierda de las ramas de
salida. Protegidas de giro-izquierda bahías en la encrucijada son deseables.

Figura 10-30. Distribuidor de cuatro ramales (Trébol parcial o dos cuadrantes con ramas antes
de la estructura principal) Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-31 muestra una hoja de trébol parcial existente con ramas en cuadrantes
diagonalmente opuestos. En relación con el camino principal, las ramas son en cuadrantes
opuestos. Un importante camino cruza una autopista de cuatro carriles. Las ramas están
situadas para evitar el desarrollo comercial y residencial pesada en los otros dos
cuadrantes. Giros directos izquierda se limitan al camino secundario, donde los terminales
son canalizados por las isletas de las divisiones. Las conexiones externas están diseñadas
para promover la convergencia de alta velocidad con el tránsito de la autopista. Los bucles
tienen radios ligeramente más grandes que el ejemplo anterior y están diseñados para una
velocidad de 50 km/h.
Figura 10-31. Distribuidor de cuatro ramales (Trébol parcial o de dos cuadrantes con ramas
después de la estructura principal) Fuente: Michigan DOT
Cualquier otra disposición de dos ramas de bucle y cuatro ramas diagonales involucra giros
directos a la izquierda del camino secundaria hacia una rama. Tenga en cuenta la
canalización isleta triangular en los extremos de las dos ramas de la que se hacen giros-
izquierda en el cruce de grandes volúmenes de dos carriles. Este diseño da suficiente
almacenamiento de giro-izquierda y un flujo libre movimiento de giro-derecha de la autopista
hasta el cruce.

El diseño de los giros-derecha de flujo libre debe incluir una extensión del carril de la
derecha a su vez-por lo menos 60 m a lo largo del cruce para permitir un espacio adecuado
para la convergencia. Giros gratis correctas no son deseables en la intersección adyacente
se encuentra a 150 m], porque puede haber área de entrecruzamiento suficiente para los
vehículos que hacen un giro-derecha en el cruce y luego girar a la izquierda en la
intersección adyacente.
Distribuidores direccionales
Directo o semidirectas conexiones se usan para importantes movimientos de giro para
reducir la distancia de viaje, aumentar la velocidad y capacidad, eliminar el
entrecruzamiento, y evitar la necesidad de viajar fuera de la dirección en la conducción en
un bucle. Los niveles más altos de servicio se pueden realizar en las conexiones directas y,
en algunos casos, en las ramas semidirectas debido a velocidades relativamente altas y la
probabilidad de un mejor diseño de la terminal. A menudo, una conexión directa está
diseñada con dos carriles. En tales casos, la capacidad de rama puede acercarse a la
capacidad de un número equivalente de carriles del camino a través de.
En las zonas rurales, que rara vez es una justificación de volumen para la provisión de
conexiones directas en más de uno o dos cuadrantes. Los movimientos de izquierda de
inflexión restantes generalmente se manejan satisfactoriamente por bucles o intersecciones
a-nivel. Se necesitan al menos dos estructuras de este tipo de distribuidor. Hay muchos
arreglos posibles con conexiones directas y semidirecto, pero sólo los arreglos más básicos
se tratan en este documento.
Una conexión directa se define como una rama que no se desvía mucho de la dirección
prevista de viajes, distribuidores que usan conexiones directas de los principales
movimientos de giro-izquierda son distribuidores direccionales. Conexiones directas para
uno o todos los movimientos de izquierda a su vez podrían considerarse un distribuidor que
también consideró direccional aunque los menores movimientos de giro-izquierda se alojan
en bucles. Conexiones directas suelen estar diseñados con altas velocidades de diseño que
semidirecto conexiones.
Una conexión semidirecta se define como una rama de donde sale el conductor a la
derecha primero, alejándose de la dirección prevista de viajes, invirtiendo poco a poco, y
luego pasa alrededor de otras ramas del distribuidor antes de entrar en el otro camino.
Semidirecto conexiones para uno o todos los movimientos de izquierda a su vez también
califica como un distribuidor de dirección incluso si los menores movimientos de giro-
izquierda se alojan en bucles.
Las conexiones semidirectas o dirigidas para uno o más movimientos de izquierda de
inflexión son a menudo apropiadas en los principales distribuidores en las áreas urbanas. De
hecho, intercambia la participación de dos autopistas casi siempre necesitan diseños
direccionales. En tales casos, los movimientos de giro en uno o dos cuadrantes a menudo
son comparables en volumen a través de los movimientos. En comparación con bucles,
directos o semidirectas conexiones tienen recorrido más corto, mayor velocidad de
operación, un mayor nivel-de-servicio, y que a menudo evitan la necesidad de
entrecruzamiento.

Hay muchas configuraciones para distribuidores direccionales que usan diversas
combinaciones de conexiones directas y semidirecto y ramas de bucle. Cualquiera de ellos
puede ser adecuado para un determinado conjunto de condiciones, pero se usan
generalmente sólo un número limitado de patrones. Las configuraciones más comunes
llenar el menor espacio, tienen las estructuras de menor cantidad o menos complejas,
reducir al mínimo el entrecruzamiento interno, y colocar el terreno común y las condiciones
del tránsito. Patrones básicos de distribuidores de dirección seleccionados se ilustran en las
Figuras 10-32 a 10-34, con distinciones en cuanto a configuraciones con y sin
entrecruzamiento.
Figura 10-32. Distribuidores direccionales con áreas de entrecruzamiento
Con bucles y entrecruzamiento – Las disposiciones comunes en donde los movimientos
de giro en un cuadrante predominan se muestran en las Figuras 10-32A y 10-32B. El
movimiento de giro predominante no pasa por la porción central del distribuidor a través de
ramas o semidirecto directos. Los movimientos de giro menores pasan a través de
secciones de entrecruzamiento entre los bucles de cada camino. En ambas Figuras, directo
y semidirecto conexiones se usan sin afectar a la alineamiento de los caminos se cortan.
Ambos acuerdos incluyen tres estructuras, y la zona ocupada es de aproximadamente el
mismo o un poco mayor que una hoja de trébol completo.

La eficiencia y la capacidad de todos los diseños que se muestran en la Figura 10-32 se
pueden mejorar mediante la eliminación de entrecruzamiento en los caminos principales a
través del uso de un camino lector-distribuidor col, como se muestra discontinua en la Figura
10-32.
Figura 10-33. Distribuidores direccionales sin entrecruzamiento
Con bucles y sin entrecruzamiento – Los distribuidores direccionales que no implican
entrecruzamiento, pero incluyen bucles se muestran en la Figura 10-33. Los carriles a través
no necesitan estar separados, para cualquiera de estas configuraciones, sin embargo, se
necesitan cuatro o más estructuras. Salidas individuales en el lado derecho, junto con
entradas de la mano derecha mejoran las características de operación de estos diseños.
Totalmente direccionales – Generalmente se prefieren los distribuidores totalmente
direccionales donde se cruzan dos caminos de alto volumen. Desde los movimientos de
tránsito entre las dos autopistas son de flujo libre con esta configuración de distribuidor, no
hay intersecciones a-nivel, sólo se dirigen o semidirectas conexiones rama de una autopista
a otra. Totalmente distribuidores direccionales son costosas de construir debido al aumento
del número y la longitud de las ramas y el aumento del número de cruces de puentes, pero
que ofrecen los movimientos de alta capacidad, tanto a través y convertir el tránsito con
relativamente poca área adicional necesaria para la construcción. La configuración y el
diseño de cada distribuidor se basan únicamente en los volúmenes de tránsito y los
patrones, las consideraciones ambientales, los costos, etc. Como resultado de ello, por lo
general se necesitan estudios detallados y requiere mucho tiempo para cada distribuidor y
deben incluir un estudio de todas las alternativas posibles. Una discusión detallada es, por lo
tanto, no en el ámbito de esta política, sin embargo, las Figuras 10-34A a través de 10-34C
se incluyen para mostrar diseños esquemáticos.

Figura 10-34. Distribuidores direccionales con estructuras multiniveles
Entrecruzamiento, salidas y entradas por la izquierda son indeseables en los distribuidores
direccionales; sin embargo, puede haber casos en los que no se pueden evitar
razonablemente debido a las restricciones del sitio u otras consideraciones. Con fuertes
movimientos de giro-izquierda, las terminales deben diseñarse como los principales
tenedores y conexiones de ramales, regulados en la Sección 10.9.6.
La configuración de distribuidor direccional más ampliamente usado es la disposición de
cuatro niveles se muestra en la Figura 10-34B. Una variación de esta configuración es el
distribuidor de cuatro niveles con dos salidas de los dos caminos principales, Figura 10-34C.
La Figura 10-35 muestra un diagrama de un distribuidor existente entre dos autopistas de
alto volumen en una zona suburbana. Otros ejemplos de distribuidores direccionales se
muestran en las Figuras 10-36 a través de 10-38.

Figura 10-35. Distribuidor direccional, dos conexiones semidirectas
Figura 10-36. Distribuidor direccional de cuatro niveles Fuente: Georgia DOT
Figura 10-37. Distribuidor direccional de cuatro niveles Fuente: Arizona DOT

Figura 10-38. Distribuidor de trayecto con conexión semidirecta y rulos Fuente: Maryland SHA
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores
Distribuidores desplazados
La Figura 10-39 ilustra una disposición de distribuidor compensado entre las autopistas que
pueden ser adecuados cuando hay grandes edificios u otros desarrollos cerca del cruce de
las autopistas. Esta disposición consiste en un par de distribuidores de trompeta, una en
cada camino, conectados el uno al otro con una rama de autopista. La longitud de la pista de
conexión depende de las distancias entre
cada distribuidor trompeta y el cruce de las
autopistas., Figura 10-39, la rama de
autopista puede incluir conexiones de
servicio local, en este caso, acomodados
por un distribuidor de diamante.
Figura 10-39. Distribuidor desplazado a
través de rama
Una desventaja de esta configuración es el
distribuidor sustancial viajes fuera de la dirección para seis de los ocho movimientos de giro
entre las autopistas. Sin embargo, cuando un par de estos movimientos es predominante, el
camino rama puede estar situado de tal manera que favorece a estos movimientos. La
configuración general puede parecer confusa para los conductores no familiarizados desde
la perspectiva de la ciudad-calle-sistema. Sin embargo, con la señalización apropiada, la
mayoría de los conductores deben ser conscientes del distribuidor compensado y poder
identificar las ramas adecuadas y las maniobras de giro para llegar a su destino.

Distribuidores de combinación
Cuando uno o dos movimientos de giro tienen volúmenes muy altos con respecto a los otros
movimientos de giro, el análisis puede indicar la necesidad de una combinación de dos o
más de los distribuidores discutidos anteriormente,
La Figura 10-40 muestra un distribuidor de diamantes existentes en los que una rama
direccional se ha añadido para acomodar el tránsito de alto volumen, a la izquierda de girar.
El alto volumen de movimiento complementario, a la derecha-giro en la dirección opuesta de
viajes es dado con un radio liberal para facilitar altas velocidades. Debido a que el cruce de
calles se conecta a la ciudad de la izquierda con una autopista de cuatro carriles,
relativamente altos volúmenes resultado en esa dirección. Este diseño tiene dos estructuras
más que un distribuidor de diamantes. Tres de los terminales encrucijada están canalizados
con distintos derecha e izquierda girando caminos.
Figura 10-40. Distribuidor de cuatro ramales, de diamantes con una Conexión Directa
Fuente: Oregón DOT
La Figura 10-41 presenta un distribuidor de trébol existente entre dos autopistas en las que
una conexión semidirecto se ha sustituido por la rama de bucle en el cuadrante superior
izquierdo. El distribuidor se encuentra en el borde de una zona residencial que se está
desarrollando rápidamente, tanto industrial como residencialmente, y donde se espera que
los volúmenes considerablemente mayores en el futuro. El camino de inflexión
semidireccional permite el tránsito de viajar a velocidades cercanas a la operación en los
principales caminos. El complemento de este movimiento está dotado de una rama de dos
carriles de tipo alto con radios más liberal que da para los movimientos restantes.

Figura 10-41. Distribuidor de cuatro ramales, Trébol con una conexión semidirecta
Fuente: Michigan DOT
La Figura 10-42 muestra otro distribuidor de trébol con una conexión semidirecta. En este
caso, entornos limitaciones mentales y otras restricciones sitio de hecho el uso de esta
configuración apropiada. Estudios de tránsito anticipadas se preparan cuidadosamente para
determinar que las ramas de bucle él seguirán funcionando correctamente como el volumen
de tránsito aumentó. señalización también fue crítico para el buen operación de la
instalación.
Figura 10-42. Distribuidor Trébol con conexión semidirecto
Fuente: Departamento de Transporte de Carolina del Sur

Además de las configuraciones de rama inusuales, Figura 10-43 muestra un arreglo
complejo distribuidor en un cruce de dos rutas principales en un área urbana. El diseño
elegido distribuidor minimiza la interrupción del desarrollo existente.
Figura 10-43. Disposición de distribuidor complejo Fuente: Georgia DOT
10.9.5 Consideraciones generales de diseño
Determinación de la configuración del distribuidor
La necesidad de usar distribuidores se puede producir en el diseño de todos los caminos
clasificados funcionalmente, como se explica anteriormente en la Sección 10.2 en "Warrants
de distribuidores y separaciones de nivel," configuraciones de distribuidor están cubiertos en
dos categorías del sistema de distribuidores e distribuidores de servicios. El término
"sistema de distribuidor" se usa para identificar a los distribuidores que se conectan dos o
más autopistas, mientras que el término "distribuidor de servicios" se aplica a los
distribuidores que se conectan a una autopista a las instalaciones menores.
En las zonas rurales, las configuraciones de distribuidor se seleccionan principalmente sobre
la base de la demanda de servicios. Cuando los caminos se cruzan son autopistas, pueden
ser necesarios distribuidores de dirección para grandes volúmenes de inflexión.
Una combinación de ramas direccionales, semidireccional y bucle puede ser apropiado que
los volúmenes que giran son altos para algunos movimientos y bajas para los demás.
Cuando se usan ramas de bucle en combinación con dirigir y semidirecto diseños de rama,
es deseable que los bucles puedan organizar de tal manera que se evitan las secciones de
entrecruzamiento.
Un distribuidor de trébol es el diseño mínimo que se puede usar en la intersección de dos
instalaciones de acceso totalmente controlado o donde está prohibido girar a la izquierda en
el grado. Un distribuidor de trébol es adaptable en un entorno rural, donde-con zona de
camino no es prohibitivo y el entrecruzamiento es mínimo. En el diseño de un distribuidor de
trébol, se debe prestar especial atención al mejoramiento potencial en la calidad de las
operaciones que se dio cuenta de si el diseño incluye caminos colector-distribuidor en el
camino principal.

Un distribuidor simple del diamante es la configuración más común para el distribuidor de la
intersección de un camino principal con una instalación de menor importancia. La capacidad
de un distribuidor de diamante está limitada por la capacidad de los terminales a-nivel de las
ramas en el cruce. Alta y girando a través de volúmenes podría impedir el uso de una simple
diamante menos que se utilice señalización.
Diseños trébol parcial con bucles en cuadrantes opuestos son muy deseables, ya que
eliminan el entrecruzamiento asociado con los diseños trébol completo. También pueden dar
una capacidad superior a otras configuraciones de distribuidor. Diseños trébol parciales son
especialmente apropiados cuando los derechos de paso no están disponibles (o están
caros) en uno o más cuadrantes o algunos de los movimientos son desdados en relación
con los demás. Esto es especialmente cierto para los grandes volúmenes de giro-izquierda,
donde las ramas de bucle pueden ser usados para dar cabida a los movimientos de giro-
izquierda.
En general, los distribuidores en las zonas rurales están ampliamente espaciados y pueden
ser diseñados de forma individual y sin ningún efecto apreciable de otros distribuidores en el
sistema. Sin embargo, la configuración final de un distribuidor puede ser determinada por la
necesidad de continuidad ruta, la uniformidad de los patrones de salida, las salidas
individuales de antelación de la estructura de separación, eliminación de entrecruzamiento
en la instalación principal, la señalización de potencial, y la disponibilidad de la derecha de-
manera. Distancia visual en los caminos a través de una separación de niveles debe ser al
menos tan larga como la necesaria para parar y preferiblemente más. En las salidas se
prefiere distancia visual de decisión, aunque no siempre es práctico.
Selección de una configuración de distribuidor adecuada en un entorno urbano implica un
análisis considerable de las condiciones imperantes para que las alternativas de
configuración de distribuidor más prácticas se puedan desarrollar. En una nueva ubicación,
es conveniente que se planifique el distribuidor en el estudio de localización de manera que
la alineamiento final es compatible, tanto horizontal como verticalmente, con el sitio de
distribuidor. En general, en las zonas urbanas, distribuidores están tan estrechamente
espaciados que cada distribuidor puede estar influido directamente por el distribuidor
anterior o siguiente en la medida en que los carriles de tránsito adicionales pueden ser
necesarios para satisfacer la capacidad, el entrecruzamiento, y el balance de carril.
En una ruta urbana continua, todos los distribuidores deben ser integrados en un diseño de
sistema en lugar de considerarse de forma individual. Bocetos de línea para todo el corredor
urbano se pueden preparar, y varias combinaciones de distribuidor alternativos
desarrollados para el análisis y comparaciones.
Durante el procedimiento de análisis, un estudio a fondo de la cruce se debe hacer para
determinar su potencial para manejar el volumen de tránsito más pesado que un distribuidor
descargaría. La capacidad del cruce de caminos para recibir tránsito desde y descargue el
tránsito a el camino principal tiene una considerable influencia sobre la geometría de
distribuidor. Por ejemplo, se pueden necesitar ramas bucle para eliminar giros-izquierda en
un distribuidor diamante convencional. En el proceso de elaboración de los estudios de línea
de boceto preliminar, distribuidores sistemas se pueden insertar en los cruces de autopista a
autopista y diferentes combinaciones de distribuidores de servicios desarrollados para el
cruce de caminos menores. En general, los distribuidores trébol con o sin caminos colector-
distribuidor no son prácticos para la construcción urbana, debido a las excesivas
necesidades de derecho de vía.

Una vez que varios suplentes se prepararon para el diseño del sistema, pueden ser
comparadas en los siguientes principios: (1) la capacidad, (2) la continuidad de la ruta, (3) la
uniformidad de los patrones de salida, (4) las salidas individuales de antelación a la
estructura de separación , (5) con o sin entrecruzamiento, (6) el potencial para la
señalización , (7) el costo, (8) la disponibilidad de derecho de vía, (9) el potencial de
construcción de escenarios, y (10) la compatibilidad con el ambiente. Las alternativas más
deseables pueden ser guardadas para el desarrollo del plan.
En el caso de un distribuidor aislado así eliminado de la influencia de otros distribuidores, los
criterios establecidos para la determinación de distribuidor rural aplicar. La Figura 10-44
muestra distribuidores que se adaptan en las autopistas en relación a las clasificaciones de
las instalaciones se cruzan en entornos rurales, suburbanos y urbanos.
Figura 10-44. Adaptabilidad de distribuidores en autopistas en relación con los tipos de
instalaciones de intersección

Aproximaciones a la estructura
Alineamiento, perfil y sección transversal-La velocidad directriz, la alineamiento, perfil y
sección transversal en la zona de intersección, deben ser coherentes con los de los caminos
se acercan, aunque esto puede ser difícil de alcanzar. La presencia de la estructura en sí es
un poco de una obstrucción, que no debe ser aumentada por diseños incoherentes que
puedan estimular el comportamiento del conductor no deseable. Preferentemente, el diseño
geométrico en el desnivel camino debe ser mejor que la de los caminos se acercan para
contrarrestar cualquier posible sentimiento de restricción causada por contrafuertes, pilares,
cordones y barandas. Deseablemente, el alineamiento y el perfil de los caminos a través de
un distribuidor deben ser relativamente plana con alta visibilidad. A veces será práctico
diseñar sólo una de los caminos se cruzan en una tangente con grados planas.
Preferiblemente, el camino principal ha de ser tratada de la forma.
Los controles generales para el alineamiento horizontal y vertical y su combinación, como se
indica en el capítulo 3, deben respetarse estrictamente. En particular, se deben evitar las
curvas horizontales o verticales relativamente fuertes. Curvas horizontales que comienzan
en o cerca de una cresta pronunciada o cóncava deben mantenerse al mínimo y deben
cumplir con los criterios de diseño establecidos para las condiciones de camino abierto. Los
degradados que pueden ralentizar los vehículos comerciales, o que pueden ser difíciles de
negociar bajo condiciones de hielo deben ser evitados. Reducción de la velocidad de los
vehículos por las actualizaciones largos alienta paso, lo que es indeseable en las
proximidades de los terminales de rama. Movimiento lento a través de vehículos, también la
impulsan corte abrupto en los vehículos que entran y salen de los caminos.
Para un desnivel sin ramas, el alineamiento y la sección transversal de las aproximaciones
no presentan un problema salvo que la mediana se amplía para dar cabida a un muelle
central o en la mediana se reduce a la economía estructura. Con ramas, pueden ser
necesarios cambios en el alineamiento y la sección transversal para la operación y para
desarrollar la capacidad necesaria en los terminales de la rama, sobre todo cuando no hay
un completo conjunto de ramas y donde se dan algunos giros-izquierda en el grado. En un
camino dividido, la provisión de vueltas directas izquierda puede implicar la ampliación de la
sección transversal para dar una mediana amplitud adecuada para un carril de
almacenamiento de cambio de velocidad y combinado. En una autopista de varios carriles
indivisa, la introducción de una mediana con aberturas medias bien definidas por lo general
adecuada para guiar los vehículos que giran a la izquierda por la rama adecuada. Cuando
un camino de dos carriles se realiza a través de un distribuidor, giros equivocados vías
izquierdas es probable que ocurran, incluso con el suministro de una gama completa de
ramas. Para las condiciones de alta velocidad o de alto volumen, este factor puede justificar
una sección dividida por el área de distribuidor para evitar que tales giros.
Un camino de cuatro carriles se debe dividir en los distribuidores. Desde autopistas de
cuatro carriles pueden llevar suficiente tránsito como para justificar la eliminación de giros-
izquierda en el grado, una mediana no traspasable debe dar para que los conductores
utilicen las ramas adecuadas para las maniobras de giro izquierdo. Izquierda gira a grado de
preferencia deben ser alojados en una mediana de ancho adecuado.

La ampliación de una sección transversal calzada para obtener la anchura deseada para
una isleta de división en una zona de distribuidor se realiza de la misma manera como que
hacer en cualquier otra intersección. Algunas de las situaciones más típicas ampliación se
ilustran en la Figura 10-45. La Figura 10-45A muestra la evolución simétrica habitual de una
isleta de división en una camino dividida de cuatro carriles. Tránsito en cada dirección
atraviesa dos curvas inversas. La Figura 10-45B muestra una isleta divisional desarrollado
en una camino dividida de cuatro carriles en la que la línea central se compensa a través de
la zona de distribuidor. El tránsito en cada dirección entre en el espacio sin atravesar
ninguna curvatura, pero atraviesa una curva inversa allá de la estructura y los terminales de
rama. El escenario de la Figura 10-45B no puede usarse en caminos de cuatro carriles
existentes a menos que los aproximaciones son reconstruidas para obtener la
compensación central.
Figura 10-45. Ensanchamiento para isleta divisoria en distribuidores
Distancia visual-La distancia visual en los caminos a través de una separación de niveles
debe ser al menos tan larga como la necesaria para parar y preferiblemente más. Cuando
se trata de salidas, se prefiere decisión distancia visual, aunque no siempre es práctico.
Diseño del alineamiento vertical es el mismo que en cualquier otro punto del camino.
Las limitaciones de la distancia a la vista horizontal de pilas y estribos en las curvas por lo
general presentan un reto de diseño más difícil que la de las limitaciones verticales. Con el
radio mínimo para una velocidad directriz dado (véase el capítulo 3), el desplazamiento en
pilas y estribos de pasos inferiores laterales normales no da la mínima distancia visual de
detención. Del mismo modo, en puentes con la curvatura más pronunciada para la velocidad
directriz, la visión a distancia deficiencias resultado de la habitual compensar a los carriles
del puente.

Por lo tanto, por encima de radios mínimos deben ser usados para la curvatura en los
caminos a través de distribuidores. Si la curvatura suficientemente plana no puede ser
usado, el desplazamiento de los pilares, muelles o carriles debe aumentarse para obtener la
distancia visual adecuada, a pesar de que se trata de una gran luz estructura o anchos.
Terminales de rama en los cruces deben ser tratados como intersecciones a-nivel y deben
ser diseñados de acuerdo con el Capítulo 9.
Espaciamiento de distribuidores
Espaciamiento de distribuidor tiene un efecto pronunciado sobre las operaciones de la
autopista sin peaje. En las áreas de desarrollo urbano concentrado, espacio adecuado por lo
general es difícil de obtener debido a la demanda de tránsito de acceso frecuente. Espacio
mínimo de distribuidores arteriales (distancia entre la intersección calles con ramas) se
determinada por los volúmenes de entrecruzamiento, capacidad de señalización r, la
progresión de la señal, y longitudes de los carriles de cambio de velocidad. Una regla
general para la separación mínima de distribuidor es de 1.5 km en las zonas urbanas y 3 km
de las zonas rurales. En las zonas urbanas, el espacio de menos de 1.5 km puede ser
desarrollada por las ramas a desnivel o añadiendo caminos colector-distribuidor.
Uniformidad de los patrones de distribuidores
Cuando se está diseñando una serie de distribuidores, se debe prestar atención al grupo de
los distribuidores en su conjunto, así como para cada distribuidor individuo. Uniformidad y
continuidad de distribuidor ruta son conceptos interrelacionados, y ambos se pueden
obtener en condiciones ideales. Teniendo en cuenta la necesidad de alta capacidad, nivel-
de-servicio apropiado, y bajas frecuencias de choque en conjunción con las operaciones de
la autopista sin peaje, es deseable dar uniformidad en la salida y los patrones de entrada.
Debido distribuidores están estrechamente espaciadas en las zonas urbanas, las distancias
más cortas están disponibles en el que informar a los conductores del camino a seguir
cuando se sale de la autopista. Una disposición irregular de las salidas entre distribuidores
sucesivos provoca confusión del conductor, lo que resulta en los conductores reduciendo la
velocidad en carriles de alta velocidad y haciendo las maniobras inesperadas. Ejemplos de
montajes de salida incoherentes se ilustran en la Figura 10-46A e incluyen incoherencia de
ubicación de las ramas de salida con respecto a la estructura (lado de cerca y de lejos de la
estructura) y las ramas de salida en el lado izquierdo de la calzada. La dificultad de la
izquierda la entrada convergencia con alta velocidad tránsito directo y el cambio de carril
para llegar a las ramas de salida de izquierda hacen que estos diseños no deseados. Salvo
en casos muy especiales, todas las ramas de entrada y salida deben estar en la derecha.
Para la medida de lo posible, todos los distribuidores a lo largo de una autopista deben ser
razonablemente uniforme en disposición geométrica y el aspecto general, Figura 10-46B.

Figura 10-46. Disposición de salidas entre distribuidores sucesivos
Continuidad de ruta
La continuidad de ruta se refiere a la provisión de un camino direccional a lo largo y a lo
largo de la longitud de una ruta designada. La designación se refiere a un número de ruta o
un nombre de un camino principal. La continuidad de ruta es una extensión del principio de
uniformidad operativa junto con la aplicación de equilibrio carril apropiado y el principio de
mantener un número básico de carriles.
El principio de continuidad ruta simplifica la tarea de conducir, ya que reduce los cambios de
carril, simplifica la señalización, delinea a través del camino, y reduce la búsqueda del
conductor para la señalización direccional.
Es deseable que el conductor medio, especialmente familiarizado con la ruta, esté previsto
en que no es necesario cambiar de carril para continuar en el camino directo.
En el proceso de mantener la continuidad de la ruta, especialmente a través de ciudades y
circunvalaciones, distribuidor configuraciones necesitan no siempre favorecen el movimiento
pesado, sino más bien a través de la ruta. En esta situación, los movimientos pesados
pueden ser diseñados en las curvas fiduciarias con conexiones razonablemente directas y
los carriles auxiliares, operativamente equivalentes a través de los movimientos.
La Figura 10-47 ilustra el principio de continuidad de ruta que se aplican a una ruta
hipotética, la Interestatal 15, ya que se cruza con otras rutas de grandes volúmenes
importantes (de servicio no intercambia muestra). En la Figura 10 la continuidad-47A ruta se
mantiene en la ruta designada por mantenerla en el lado izquierdo de todos los demás
entrar o salir de las rutas.

En la Figura 10-47B, la continuidad ruta se ve perturbado por otras rutas de salida o entrada
a la izquierda, a excepción de la dirección hacia el norte del último distribuidor.
Figura 10-47. Formas de distribuidores para mantener la continuidad de ruta
Rutas superpuestas
En algunas situaciones, dos o más rutas comparten un sol camino en un corredor. En las
zonas rurales, rutas superpuestas están en general dando señalización adecuada y
mantener la continuidad ruta. En áreas urbanas, la complejidad de abordar rutas
superpuestas aumenta con la probabilidad de entrecruzamiento y la necesidad de capacidad
adicional y el equilibrio carril.
En las zonas urbanas, es preferible no haber superposición de rutas, especialmente para
pequeñas distancias. Cuando las rutas se superponen, la señalización es más complicada, y
el proceso de decisión para el conductor es más exigente.
La provisión para la continuidad ruta a través de secciones superpuestas es esencial. Sin
embargo, en algunos casos, esta disposición plantea un reto en la determinación de qué
ruta debe tener prioridad, y este reto es especialmente agudo cuando ambas rutas tienen la
misma clasificación. A través de un proceso de subclasificación (es decir, EUA, estado,
ciudad, condado o ruta), puede establecerse una prioridad para uno de los caminos que se
superponen. Todos los demás factores son iguales, se debe dar prioridad a la ruta que
maneja el mayor volumen de tránsito.
Una vez que se ha establecido prioridad para una de los caminos superpuestos, carriles
básicos, el equilibrio carril, y otros principios de diseño de distribuidor se pueden aplicar al
diseño de la sección de solapamiento. La instalación clasificada inferior debe entrar y salir a
la derecha, conformando así el concepto de continuidad ruta.

En los caminos superpuestos, generalmente está implicado el entrecruzamiento. Sin
embargo, se superpone sobre más largos, se reduce al mínimo la presencia de
entrecruzamiento. Si la coincidencia es corta, por ejemplo, entre distribuidores sucesivos, se
debe prestar especial atención al diseño de las secciones de entrecruzamiento y el equilibrio
carril.
En una situación en la que una de las principales arterial podría ser superpuesta por un
camino secundario, la instalación menor puede ser diseñada como un calzada colectora-
distribuidora con los caminos de transferencia que conectan las dos instalaciones, Figura
10-48. Este diseño elimina el entrecruzamiento del camino principal y lo transfiere a la
instalación de menor importancia.
Figura 10-48. Calzada colectora-distribuidora en solape de caminos principal y secundario
Señalización y marcación
La capacidad de los conductores a seguir los caminos previstos en los distribuidores
depende en gran medida de su separación relativa, diseño geométrico, y la señalización
efectiva. La ubicación y las distancias mínimas entre las salidas de rama tanto dependen en
gran medida de si la señalización efectiva puede ser dada a informar, advertir, y los
conductores de control. Localización y diseño de distribuidores, individualmente y como
grupo, deben ser evaluados para la señalización correcta. Los letreros deben ajustarse a la
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (7).
Satisfacer la demanda de acceso a un camino o calle local se complica cuando se intentó en
las cercanías de un sistema de distribuidor. Para cada medida de lo posible, los
movimientos del sistema deben ser preservados como separados e independientes de los
movimientos de servicios para evitar los ambientes mixtos de velocidad y mantener la
señalización clara y simple. Cuando esto no es posible, otras soluciones, como el uso de los
caminos colector-distribuidor, puede ayudar a mitigar algunos de los problemas.
Rayas del pavimento, delineadores, y otras marcas son también elementos importantes de
la comunicación del conductor de distribuidores. Estos deben ser uniformes y coherentes
con el MUTCD.

Número básico de carriles
Designación de la cantidad básica de carriles es fundamental para establecer el número y la
disposición de carriles en una autopista. La coherencia debe ser mantenida en el número de
carriles previstos a lo largo de cualquier ruta de carácter arterial. Por lo tanto, el número
básico de carriles se define como un número mínimo de carriles designados y se mantiene
durante un período significativo de una ruta, independientemente de los cambios en el
volumen de tránsito y las necesidades de carril de balance. Para decirlo de otra manera, el
número básico de carriles es un número constante de carriles asignados a una ruta,
exclusivos de carriles auxiliares.
Según la Figura 10-49, el número básico de carriles en las autopistas se mantiene sobre
longitudes importantes de las rutas, como la A a la B o C a D. El número de carriles se basa
en el nivel de volumen general de tránsito directo de una longitud sustancial de la
instalación. El volumen que aquí se considera es la DHV (normalmente, el representante del
pico de lunes a viernes por la mañana o por la noche).
Se tienen en cuenta las variaciones localizadas, secciones de manera cortos de camino que
llevan a volúmenes más bajos serían teóricamente tienen la capacidad de reserva, y
secciones cortas de calzada llevar volúmenes algo más altas serían aumentada por la
adición de carriles auxiliares en estas secciones.
Se necesita un aumento en el número básico de los carriles donde el volumen de tránsito se
acumula suficientemente en una longitud sustancial de la instalación para justificar un carril
adicional.
El número básico de carriles se puede disminuir en donde los volúmenes de tránsito se
reducen significativamente para una longitud sustancial del camino. Reducciones de carril se
explican más adelante en esta sección.
Figura 10-49. Esquema de número básico de carriles

Coordinación del balance de carriles y número básico de carriles
Para realizar la operación eficaz del tránsito directo y más allá de un distribuidor, debe haber
equilibrio en el número de carriles de tránsito en la autopista y ramas. Volúmenes de tránsito
de diseño y una capacidad de análisis determinan el número básico de las vías que se
usarán en el camino y el número mínimo de carriles en las ramas. El número básico de los
carriles debe establecerse por un período sustancial de la autopista y no se debe cambiar a
través de pares de distribuidores, simplemente porque hay grandes volúmenes de tránsito
de entrada y salida de la autopista. En otras palabras, debe haber continuidad en el número
básico de carriles. Como se describe más adelante en esta sección, las variaciones en la
demanda de tránsito deben ser acomodados por carriles auxiliares cuando sea necesario.
Después se determina el número básico de carriles para cada camino, el equilibrio en el
número de carriles debe ser confirmado sobre la base de los siguientes principios:
1. En las entradas, el número de carriles más allá de la convergencia de dos flujos de
tránsito no debe ser menor que la suma de todos los carriles de tránsito en los caminos
que se fusionen menos uno, pero puede ser igual a la suma de todos los carriles de
tránsito en los caminos convergencia, Figura 10-50.
2. En las salidas, el número de carriles de aproximación en el camino debe ser igual al
número de carriles del camino más allá de la salida, más el número de carriles en la
salida, menos uno. Las excepciones a este principio se producen en hoja de trébol de
bucle rama salidas que siguen un bucle de entrada de la rama y en las salidas entre
distribuidores estrechamente espaciados, (distribuidores estrechamente espaciados son
aquellos en los que la distancia entre el extremo de la conicidad de la terminal de
entrada y el comienzo de la conicidad de la terminal de salida es de menos de 450 m, y
se usa un carril auxiliar continua entre los terminales). En estos casos, el carril auxiliar
puede caer en una salida de un solo carril de tal manera que el número de carriles de la
calzada aproximación es igual al número de carriles más allá de la salida más el carril de
la salida.
3. La calzada del camino debe reducirse en no más de un carril de circulación a la vez.
Figura 10-50. Ejemplos típicos de balance de carriles
Los principios de equilibrio carril pueden parecen estar
en conflicto con el concepto de la continuidad en el
número básico de los carriles, Figura 10-51. La Figura
muestra tres modalidades diferentes en una autopista
de cuatro carriles en una dirección de desplazamiento
tiene una salida de dos carriles seguido de una entrada
de dos carriles.
En la Figura 10-51 A, carril de equilibrio se mantiene,
pero no hay cumplimiento con el número básico de
carriles. Este patrón puede causar confusión y
operaciones irregulares para el tránsito en la autopista.

A pesar de que los volúmenes de tránsito se reducen a través del distribuidor, no hay
garantía de que la demanda de tránsito no va a aumentar en ciertas circunstancias.
Indebidamente grandes concentraciones de tránsito directo pueden ser causadas por
eventos especiales, por los cierres, o por reducción de la capacidad de otras instalaciones
paralelas que resulta de accidentes u operaciones de mantenimiento. En tales
circunstancias, pueden producirse cuellos de botella en las calles se cayeron en una
autopista entre distribuidores (basado en la capacidad y el carril-equilibrar las necesidades
según lo dictado por la DHV normal).
Figura 10-51. Coordinación del Equilibrio carril y
Básica Número de Carriles
La disposición mostrada en la Figura 10-5IB da
la continuidad en el número básico de carriles,
pero no se ajusta a los principios de equilibrio
carril. Con esta disposición, el gran volumen de
tránsito salir o entrar que necesita dos carriles
tendría dificultad en ya sea divergente o de la
convergencia con el flujo de la línea principal.
Figura 10-51C ilustra una disposición en la que
los conceptos de equilibrio carril y el número
básico de carriles se ponen en armonía con la
construcción en el número básico de carriles
(es decir, mediante la adición de carriles
auxiliares o de expulsión de la anchura básica de la calzada). Carriles auxiliares se pueden
añadir a la capacidad de satisfacer las necesidades y el entrecruzamiento entre
distribuidores, para acomodar las variaciones de patrón de tránsito en los distribuidores, y
una simplificación de las operaciones (tales como la reducción de cambio de carril). Los
principios de equilibrio carril se deben aplicar en el uso de carriles auxiliares. De esta
manera, se da el equilibrio adecuado entre la carga de tránsito y la capacidad, y el balance
de carril y la flexibilidad operacional se realizan.
Los detalles de diseño de terminales de rama varios carriles con carriles auxiliares se tratan
en la siguiente parte de esta sección sobre "carriles auxiliares."
Carriles auxiliares
Un carril auxiliar se define como la porción de la calzada adyacente a la a través de los
carriles de cambio de velocidad, giro, de almacenamiento para el torneado,
entrecruzamiento, escalada en camiones, y otros propósitos que suplemento de movimiento
a través de tránsito. La anchura de un carril auxiliar debe ser igual a los carriles a través. Un
carril auxiliar puede ser dado a cumplir con el concepto de equilibrio carril, para cumplir con
las necesidades de capacidad, o para dar cabida a los cambios de velocidad, el
entrecruzamiento, y las maniobras de entrada y salida del tránsito. Cuando se disponga de
carriles auxiliares a lo largo de las autopistas principales calles, el banquina adyacente debe
ser deseablemente 2.4 a 3.6 de ancho, con un mínimo de 1.8 m de ancho banquina
considerado.

La eficiencia operativa puede ser mejorada mediante el uso de un carril auxiliar continua
entre la entrada y terminales de salida, donde (1) distribuidores están estrechamente
espaciados, (2) la distancia entre el extremo de la conicidad en el terminal de entrada y el
comienzo de la conicidad en la salida terminal es corta, y/o (3) los caminos de primera edad
locales no existen. Un carril auxiliar se puede introducir como un solo carril exclusivo o en
conjunción con una entrada de dos carriles. La terminación del carril auxiliar puede
realizarse por varios métodos. El carril auxiliar se puede caer en una salida de dos carriles,
Figura 10-52A. Este tratamiento se ajusta a los principios de equilibrio carril. Algunas
agencias prefieren dejar caer el carril auxiliar en una salida de un solo carril, Figura 10-52B.
Este tratamiento es de conformidad con las excepciones previstas en el Principio 2 de la
balanza carril presentado anteriormente en "Coordinación del balance de carriles y número
básico de carriles" de esta sección. Otro método es llevar el carril auxiliar de ancho completo
a la nariz física antes de que sea cónica en el camino a través de. Este diseño da un carril
de recuperación para los conductores que inadvertidamente permanecen en el carril
discontinuado, Figura 10-52C. Cuando se usan estos métodos de concluido el carril auxiliar,
Figuras 10 y 10-52B-52C, la salida de la sangre debe ser visible a lo largo de la longitud del
carril auxiliar.
Si la experiencia local con diseño de una sola salida indica una historia de turbulencia en el
flujo de tránsito causados por vehículos que tratan de recuperarse y continuar a través de
los carriles, el carril de la recuperación debería extenderse de 150 a 300 m antes de ser
cónico en los carriles directos, Figura 10-52D. En los grandes distribuidores, esta distancia
debe aumentar a 450 m. Cuando un carril auxiliar se lleva a través de uno o más
distribuidores, se podría caer como se ha indicado anteriormente, o puede ser combinado en
la calzada a través de aproximadamente 750 m más allá de la influencia del último
distribuidor, Figura 10-52E.
Cuando distribuidores son ampliamente espaciadas, puede no ser práctico o necesario
ampliar el carril auxiliar de un distribuidor a la siguiente. En tales casos, el carril auxiliar que
se origina en una entrada de dos carriles se debe realizar a lo largo de la autopista para una
distancia efectiva más allá del punto de convergencia, tal como se muestra en las Figuras 10
y 10-53A1-53A2. Un carril auxiliar introducido para una salida de dos carriles se debe
realizar a lo largo de la autopista para una distancia efectiva antes de la salida y luego se
extendió en la rama, como se muestra en las Figuras 10 y 10-53B1-53B2. Las Figuras 10 y
10-53A1-53B1 usan diseños cónicos, mientras que las Figuras 10-53A2-53B2 y 10 muestran
diseños paralelos.

Figura 10-52. Métodos alternativos de perder carriles auxiliares

Figura 10-53. Coordinación de balance de carriles y número básico de carriles mediante la
aplicación de carriles auxiliares
En general, se prefieren los diseños paralelos. Aunque los diseños cónicos son aceptables,
algunas agencias están preocupadas por el interior de combinación de las ramas de entrada
cónicos. Carriles auxiliares no deben ser más cortos que los que se muestran en la sección
10.9.6 para las ramas de un solo carril (véanse los cuadros 10-3 y 10-5, con ajustes para los
grados, como se sugiere en la Tabla 10-4).

No se conoce con precisión lo que la longitud efectiva del carril auxiliar introducido debe ser
bajo estas circunstancias. La experiencia indica que las distancias mínimas de alrededor de
750 m producen el efecto de operación deseado y permiten obtener la plena capacidad de
las entradas de dos carriles y salidas.
Para aquellos casos en los que un carril auxiliar se extiende por una larga distancia desde
una entrada en un inter-cambio a una salida en el siguiente distribuidor, los automovilistas
desconocidas pueden percibir el carril auxiliar como un adicional a través de carril. Para
estas situaciones, un carril auxiliar podrá ser resuelto, como se explica en la parte posterior
de esta sección sobre "Reducción de carril" o dando una salida de dos carriles.
Carriles auxiliares se usan para equilibrar la carga de tránsito y mantener un nivel más
uniforme de servicio en el camino. Facilitan la colocación de los conductores en las salidas y
la convergencia de los conductores en las entradas. Por lo tanto, el concepto es muy similar
en la intención de la señalización y la continuidad ruta. La consideración cuidadosa debe ser
dada al tratamiento del diseño de un carril auxiliar, ya que puede tener el potencial para la
captura de un conductor en su punto de terminación o el punto en el que se continúa en una
rama o girar camino.
La Figura 10-54 ilustra la aplicación de un carril auxiliar que se termina a través de un
terminal de salida de varios carriles. El carril básica fuera se convierte automáticamente en
un carril interior con la adición del carril auxiliar. De este carril interior de un conductor puede
salir bien o seguir recto. Aunque el conductor tiene dos opciones de sentido de la marcha, el
diseño de los terminales de salida de varios carriles no debe ser confundido con el concepto
de carril opcional, como se explica en "Principales Forks y derivaciones" de "Rama Anchos
Calzada" en la Sección 10.9. 6. El ejemplo cumple con los principios de equilibrio carril y el
número básico de carriles. El diseño destaca por la ruta y permite a los conductores para
hacer su decisión de viajar a través o girar a la derecha con suficiente antelación al punto de
salida, o muy cerca de ella como resultado de la zona de maniobra adicional.
Figura 10-54. Pérdida de carril auxiliar en salida de dos carriles
Reducciones de carril
Como se ha expuesto en las partes anteriores de esta sección en "Número básico de
carriles" y "Coordinación de balance de carril y número básico de carriles", el número básico
de los carriles debe mantenerse durante un período significativo de autopista. Reducciones
de carril no se deben hacer entre y en los distribuidores simplemente para adaptarse a las
variaciones en los volúmenes de tránsito. En cambio, carriles auxiliares, según sea
necesario, se agregan o se quitan de la cantidad básica de carriles, como se describe en la
parte anterior de este apartado sobre "carriles auxiliares."
Una reducción en el número básico de carriles se puede hacer más allá de un distribuidor
principal de la participación de un tenedor principal o en un punto aguas abajo de un
distribuidor con otra autopista.

Esta reducción se puede hacer si el volumen de salida es lo suficientemente grande como
para cambiar el número básico de los carriles más allá de este punto de la ruta autopista en
su conjunto. Otro caso en el que se puede reducir el número básico de carriles es donde
una serie de salidas, como por ejemplo en las zonas periféricas de la ciudad, hace que
disminuya lo suficiente en la carga de tránsito en la autopista para justificar un número
básico inferior del carril. Dejar caer un carril básico o un carril auxiliar se puede realizar en
una rama de salida de dos carriles o entre distribuidores.
Si un carril básico o un carril auxiliar son para ser bajado entre distribuidores, que debe
realizarse a una distancia de 600 a 900 m desde el distribuidor anterior para permitir la
señalización adecuada.
La reducción no se debe hacer lo más atrás que los conductores se acostumbren a un
número de carriles y se sorprenden por la reducción, Figura 10-52E. Deseablemente, la
transición de carril gota debe estar ubicada en alineamiento horizontal tangente y en el lado
de aproximación de cualquier curva vertical cresta. Una curva vertical de hundimiento es
también un buen lugar para una caída de carril, ya que da una buena visibilidad.
Preferiblemente, la reducción de carril debe hacerse en el lado derecho después de una
rama de salida porque es probable que en ese carril menos tránsito. Una reducción carril de
la derecha lado tiene ventajas en que las velocidades son generalmente más bajos y la
maniobra de la convergencia de la derecha es más familiar a la mayoría de los
automovilistas, ya que es similar a una convergencia en una rama de entrada. Reducciones
carril izquierdo secundarios pueden no funcionar tan bien debido generalmente mayores
velocidades y la convergencia del lado izquierdo menos familiar.
El final de la caída carril debe ser cónica en el camino de una manera similar a la de una
rama de entrada. Preferiblemente, la tasa de conicidad debe ser más larga que el de una
rama. La tasa mínima de conicidad debe ser 50:1, y la tasa de conicidad deseable es 70:1.
Si hay una reducción de carril ya sea un carril de base o un carril auxiliar en un distribuidor,
que debe hacerse en conjunción con una salida de dos carriles, Figura 10-52A, o en una
salida de un solo carril con un anuncio-equiparar carril de recuperación, como se explica en
la parte anterior de este apartado sobre "Los carriles auxiliares."
Secciones de entrecruzamiento
Las secciones de entrecruzamiento son segmentos viales donde el patrón de tránsito que
entra y sale en los puntos contiguos de acceso produce trayectorias de vehículos que se
cruzan entre sí. Secciones Tejiendo pueden ocurrir en un distribuidor, entre las ramas de
entrada, seguido por las ramas de salida de distribuidores sucesivos, y en los segmentos de
caminos superpuestas.
Debido a una considerable turbulencia ocurre a lo largo secciones de entrecruzamiento,
diseños distribuidor que eliminan tejiendo totalmente o al menos sacarlo de la instalación
principal es deseable. Tejiendo secciones pueden ser eliminados de la instalación principal
por la selección de las formas de distribuidor que no tienen entrecruzamiento o por la
incorporación de los caminos de colector-distribuidor. Los distribuidores que proveen todos
los movimientos de salida antes de cualesquiera movimientos de entrada eliminan el
entrecruzamiento.

Generalmente los distribuidores sin entrecruzamiento funcionan mejor, pero con
entrecruzamiento cuestan menos. Los diseños que evitan entrecruzamientos pueden
necesitar un mayor número de estructuras o estructuras más grandes y más complejas, con
algunas conexiones directas. La evaluación conjunta del costo total del distribuidor y los
volúmenes específicos ayudará a llegar a una buena decisión entre opciones de diseño. El
diseño del trébol parcial con bucles en cuadrantes opuestos elimina las secciones de
entrecruzamiento, no incluye conexiones directas o estructuras adicionales, y en algunos
estados se halló que operan mejor que todos los otros distribuidores con una estructura de
separación individual. Cuando se usan distribuidores trébol debe considerarse la posibilidad
de la inclusión de vías colectoras-distribuidoras.
La capacidad de las secciones de entrecruzamiento se podría ver seriamente restringida a
menos que la sección de entrecruzamiento tenga longitud y anchura adecuada y balance de
carriles (Sección 2.4.6). Consultar el Highway Capacity Manual (MCH) (14) para el análisis
de la capacidad de las secciones de entrecruzamiento.
Calzada colectora-distribuidora
Las calzadas colectoras-distribuidoras entre dos distribuidores y continuas se tratan en la
Sección 8.4.7. Las calzadas colectoras-distribuidores en un distribuidor se tratan en esta
sección.
Un distribuidor de trébol completo en una zona urbana o suburbana es un ejemplo típico de
un único distribuidor que se debe analizar la necesidad de vías colectoras-distribuidoras.
Vías colectoras-distribuidoras pueden ser uno o dos carriles de ancho, dependiendo de las
necesidades de capacidad. Equilibrio carril se debe mantener en las entradas y salidas
hacia y desde la línea principal, sino el cumplimiento estricto no es obligatoria en el calzada
colectora-distribuidora adecuado porque el entrecruzamiento se maneja a una velocidad
reducida. La velocidad directriz por lo general oscila entre 60 y 80 km/h. Sin embargo, no
debe ser inferior a 20 km/h por debajo de la velocidad directriz del camino principal.
Conflictos de tránsito son probables si los caminos colector-distribuidor no están
señalización dos correctamente, especialmente los de servicio más de un distribuidor.
Separaciones exteriores entre la línea principal y las vías colectoras-distribuidoras debe ser
tan amplio como sea posible, sin embargo, los anchos mínimos son tolerables. El ancho
mínimo debe permitir anchuras de banquina iguales a que en la línea principal y para una
barrera adecuada para evitar cruces indiscriminados.
Las ventajas del uso de caminos colector-distribuidor en un distribuidor son que el
entrecruzamiento se transfiere del camino principal, se desarrollan entradas y salidas
individuales, todas las salidas de la línea principal se producen antes de la estructura, y un
patrón uniforme de las salidas se puede mantener.
Comparación de diseño de distribuidor con una o dos salidas
En general, los distribuidores diseñados con salidas individuales son superiores a los con
dos salidas, especialmente si una de las salidas es una rama de bucle o si la segunda salida
es una rama de bucle precedido por una rama de bucle de entrada. Tanto si se usa en
conjunción con una hoja de trébol completo o con un distribuidor parcial de hoja de trébol, el
diseño de una sola salida puede mejorar la eficiencia operativa de toda la instalación.

Los objetivos para el desarrollo de las salidas individuales, en su caso, son los siguientes:
 eliminar entrecruzamiento de la instalación principal y la transferencia a una instalación
de velocidad más lenta,
 dar una alta velocidad de salida del camino principal para todo el tránsito de salida,
 simplificar la señalización y el proceso de decisión,
 satisfacer esperanza de conductor mediante la colocación de la salida antes de la
estructura de separación,
 dar la uniformidad de los patrones de salida, y
 dar decisión distancia visual para todo el tránsito que sale del camino principal.
El distribuidor de trébol completo, donde una sección de entrecruzamiento excede 1.000
vehículos por hora (vph), es un ejemplo en la eficiencia operativa puede ser mejorada
mediante el desarrollo de las salidas y las entradas individuales.
Las ramas de bucle de un distribuidor completo de hoja de trébol crean una sección de
entrecruzamiento adyacente al exterior a través de carril, y una considerable aceleración-
desaceleración se produce en el carril directo. Mediante el uso de los caminos de colector-
distribuidor, Figura 10-28, se da una única salida y el entrecruzamiento se transfiere al
calzada colectora-distribuidora. Sin un calzada colectora-distribuidora, la segunda salida de
un distribuidor de hoja de trébol se produce más allá de la estructura de separación y, en
muchos casos, se oculta detrás de una curva vertical cresta. El diseño de una sola salida
coloca a la salida de la línea principal antes de la estructura y es conducente a un patrón
uniforme de las salidas. Cuando el camino a través de pasos superiores el cruce en una
curva vertical, puede ser más difícil de desarrollar distancia completa vista de decisión para
la salida de la rama de bucle de una hoja de trébol convencional inter-cambio. El uso del
diseño de una sola salida puede hacer que sea más fácil de obtener la distancia visual
decisión deseado debido a la salida que ocurren en la actualización.
Algunas disposiciones de ramas bucle trébol parciales pueden disponen de salidas
individuales, Figura 10-29F, y aun así ser inferior debido a que no dan cualquiera de los
fines deseables descritas anteriormente.
En un distribuidor completo de hoja de trébol, la salida solo se desarrolla mediante el uso de
un calzada colectora-distribuidora para la longitud completa del distribuidor. En ciertas
modalidades de hoja de trébol parciales, la salida solo puede ser desarrollada por
alargamiento de la rama de bucle en la dirección aguas arriba hasta el punto en que diverge
desde el movimiento de giro-derecha con suficiente antelación de la estructura de
separación. El alargamiento de la rama de bucle puede ser hecho con una espiral, curva
sencilla, tangente, o una combinación de éstos.
Hay algunos casos en los que una sola salida no funciona, así como dos salidas, como en
gran volumen distribuidores direccionales y de alta velocidad. Esta preocupación por lo
general se produce en el tenedor después de la salida única de la autopista, sobre todo
cuando el volumen de tránsito es lo suficientemente grande como para justificar una salida
de dos carriles y la distancia de la terminal de salida al tenedor es insuficiente para
entrecruzamiento y señalización adecuada. A menudo existe cierta confusión en este
segundo punto de decisión, lo que resulta en mal operación y un alto potencial de impacto.
Debido a esto, puede ser ventajoso en algunos distribuidores de dirección para dar dos
salidas de cada barra de autopista.

En general, la provisión de las salidas individuales es más costoso debido a la calzada
añadido, puentes más largos, y en algunos casos, las estructuras de separación adicionales.
La eficiencia general de un distribuidor de hoja de trébol con los caminos colector-
distribuidor debe ser tomado en consideración. Cuando los volúmenes de rama son bajos y
no se espera que aumente de manera significativa, o cuando un particular, trébol trama no
exceda de aproximadamente 100 vph, a menudo será poco práctico usar vías colectoras-
distribuidoras. Estas condiciones se puede esperar que en las zonas rurales o en las
autopistas de bajo volumen.
Vías colectoras-distribuidoras todavía puede ser una opción si se espera que importantes
volúmenes futuros de inflexión o investigaciones in situ revelan una necesidad definitiva para
dicha configuración. La Figura 10-55 muestra varias configuraciones de distribuidor
compatibles con los conceptos de los patrones de salida uniformes y salidas de antelación
de la estructura de separación.
Figura 10-55. Formas de distribuidor con una y dos salidas

Entrada a contramano
Entrada incorrecta vías en autopistas y calles arteriales no es frecuente, pero se le debe dar
especial consideración en todas las etapas de diseño para desalentar maniobras mal
sentido. La mayoría de las entradas mal vías se producen en las ramas de salida de la
autopista, en las intersecciones de grado en las calles arteriales divididos, y en las
transiciones de indiviso a caminos divididas. Son varios los factores que contribuyen a las
entradas mal vías están relacionados para el distribuidor de diseño. Estos factores se
refieren a la configuración de distribuidor y, más particularmente, el terminal de cruce de las
ramas de salida, que se tratan a continuación.
Distribuidores parciales son particularmente notables en lo que respecta a la entrada de
correlación errónea. Cuando no se hace provisión para uno cualquiera o más de los
movimientos en un distribuidor, puede ocurrir entrada errónea-manera. Ramas de salida que
se conectan a caminos laterales de dos vías también son propicias para la entrada de
correlación errónea. Sin canalización del tramo de la fachada, aparecen como entradas
abiertas. Parte de la canalización "tijera" ha demostrado ser confuso, lo que resulta en el uso
incorrecto-manera.
Las ramas de salida con una conexión de barrido a la calle (por ejemplo, la conexión
externa, lazo, y algunas ramas de diamantes) tienen una baja tasa de entrada de correlación
errónea. Sin embargo, de un solo sentido ramas que conectan como una intersección en T
no canalizada puede conducir a la entrada errónea-manera.
Las disposiciones inusuales o extrañas de las ramas de salida son confusas y propicias para
la entrada a contramano. Un ejemplo es el botón-gancho o una rama en forma de J que se
conecta a una calle paralela o diagonal o tramo de la fachada, a menudo bien retirado de la
estructura de distribuidor y otras ramas. Otro ejemplo es un par de la derecha a su vez
conexiones a una calle lateral o en paralelo (frente a calle) que está desplazada de la
estructura de separación.
Como se muestra en las Figuras 10-56 y 10-57, un cruce afilado o angular se da en la unión
del borde izquierdo de la rama de entrar en el cruce de caminos y el borde derecho de la
calzada. El radio de control debe ser tangente a la línea central del cruce, no en el borde.
Este tipo de diseño desalienta el giro-derecha inadecuado en la rama de un solo sentido.
Cuando sea práctico, ramas deben intersectar el cruce en ángulo recto. Como se muestra
en las mismas Figuras, isletas también se pueden usar en las áreas terminales donde se
cruzan las ramas de cruce. Las isletas dan un medio para canalizar el tránsito en los
caminos adecuados y se puede usar con eficacia para la colocación de signos. Diseño de
las isletas debería tener en cuenta las instalaciones de señales iniciales o futuros en los
terminales de la rama.

Figura 10-56. Diseños de camino de cruce
de dos carriles para desalentar entradas de
contramano Figura 10-57. Diseños de camino de cruce
dividido para desalentar entrada a
contramano
En caminos de cruce indivisos, una mediana no traspasable (excepto en los puntos de giro)
introdujo en los límites inter-cambio ayuda a prevenir la entrada de correlación errónea de
diamante, trébol parcial y trébol inter-cambios completos. Provisión de un medio para
disuadir a los movimientos de correlación errónea, Figura 10-57, es un tratamiento muy
efectivo. La mediana hace que el movimiento de giro-izquierda en la terminal de la rama de
salida muy difícil, y una curva de corto radio o ruptura angular se da en la intersección del
borde izquierdo de la rama de salida, y el cruce de desalentar equivocado zona de camino
se convierte en la encrucijada. Cuando las ramas y desaparece en adyacentes se unen a
una camino secundaria, los caminos rama deben separarse. La intersección de rama de
cruce en un distribuidor de diamante debe estar bien elimina de cualquier otra intersección
cercana, tal como una intersección del camino-cruce fachada. Conexiones viales locales en
la longitud de cualquier vía de salida debe ser evitado. Terminales rama temporales
justifican una atención especial en los detalles de diseño para evitar transmisiones de
entrada equivocada vías.

Otras técnicas de diseño para reducir los movimientos equivocados unidireccionales son (1)
la prestación de todos los movimientos hacia y desde la autopista para reducir la entrada de
correlación errónea intencional, (2) el uso de patrones de distribuidor convencionales,
fácilmente reconocibles para reducir la confusión del conductor y por lo tanto la entrada de
correlación errónea y (3) la reducción de la abertura mediana camino arterial para reducir la
probabilidad de que los movimientos de giro-izquierda en la autopista fuera de ramas.
Las distancias visuales abiertas a lo largo de toda la longitud de la rama ayudan a prevenir
el mal uso. Especialmente importante es la visión del conductor de la terminal de la rama al
acercarse desde el cruce de calles. La terminal de una rama de salida del lado izquierdo con
un cruce puede parecer que un conductor desconocido en el cruce como una rama en-
trance, y la entrada de correlación errónea se puede producir en la noche cuando los
volúmenes son bajos y los dispositivos de control de tránsito son menos eficaces. Por lo
tanto, iluminación de caminos a lo largo del cruce se debe considerar para mejorar el
reconocimiento conductor de la trayectoria deseada.
En el diseño de cualquier distribuidor, se debe tener en cuenta la posibilidad de los viajes
equivocados vías y las medidas prácticas que se pueden tomar en el diseño y control de
tránsito para prevenir o desalentar tal uso. señalización para evitar la entrada de correlación
errónea debe ser de acuerdo con el MUTCD (7).
10.9.6 Ramas
Tipos y ejemplos
El término "rama" incluye todos los tipos, los arreglos y tamaños de convertir los caminos
que conectan dos o más patas en un distribuidor. Los componentes de una rama son un
terminal en cada ramal y un camino de conexión. La geometría del camino que une
generalmente implica cierta curvatura y un grado. En general, el alineamiento horizontal y
vertical de las ramas se basa en menores velocidades de diseño que los caminos se cortan,
pero en algunos casos puede ser igual.
La Figura 10-58 ilustra varios tipos de ramas y sus formas características. Se usan diversas
configuraciones, sin embargo, cada uno se pueden clasificar como uno de los tipos que
demostraron. Cada rama general es un camino de un solo sentido. Las ramas diagonales,
Figura 10-58A, son casi siempre de un solo sentido, pero por lo general tienen tanto un
movimiento de izquierda y derecha, que gira a la terminal de la calle transversal menor. Una
rama diagonal puede ser en gran medida tangente o brazo oscilante en forma con una curva
inversa. Distribuidores diamante tienen generalmente cuatro ramas diagonales.
Una rama de bucle puede tener movimientos de giro individuales (izquierdo o derecho) o los
movimientos de giro doble (izquierda y derecha) en uno o ambos extremos. La Figura 10-
58B muestra el caso en el que sólo hay vueltas individuales realizadas en ambos extremos
de la rama. Con este patrón de bucle, un movimiento de izquierda giro se hace sin un cruce
en el grado de la oposición tránsito directo. En cambio, los conductores que hacen un viaje
giro-izquierda más allá de la separación del camino, gire a la derecha a través de
aproximadamente 270 grados para entrar en la otra camino. El bucle implica generalmente
la distancia de viaje más indirecto que cualquier otro tipo de rama.
Con una semidirecta conexión, Figura 10-58C, las salidas del conductor a la derecha
primero, alejándose de la dirección prevista, invirtiendo poco a poco, y que pasa alrededor
de otras ramas del distribuidor antes de entrar en el otro camino.

Esta conexión semidirecta puede usarse también para giros-derecha, pero no hay razón
para su uso, si la diagonal convencional puede dar. Un término descriptivo con frecuencia
asociada a este tipo de rama es "asa-de-jarro" de la forma en planta obvia. La distancia de
recorrido en esta rama es menor que la de un bucle comparable y más de que para una
conexión directa. La Figura 10-58D se denomina una conexión externa, mientras que la
Figura 10-58E se conoce como una conexión directa.
Figura 10-58. Tipos generales de ramas
Los diferentes patrones de rama de un distribuidor (es decir, los diferentes tipos de
configuraciones de distribuidor) se componen de varias combinaciones de estos tipos de
ramas. Por ejemplo, la configuración de la trompeta tiene un lazo, una rama semidireccional,
y dos ramas de giro-derecha dirección o diagonal.
Consideraciones generales de diseño de rama
Velocidad directriz-Deseablemente, velocidades guías de las ramas deben aproximarse a
la velocidad de marcha en bajo volumen en los caminos que se intersecan. Esta velocidad
directriz no siempre es práctica, y menores velocidades de diseño se puede seleccionar,
pero no debe ser inferior a la gama baja presentado en la Tabla 10-1. Sólo velocidades de
diseño de camino de 80 km/h o más se aplican a autopista y autovía salidas. La aplicación
de los valores en la Tabla 10-1 para diferentes condiciones y tipos de rama se trata a
continuación.

Parte de la rama para la cual es aplicable la velocidad directriz – Los valores de la Tabla 10-
1 se aplican a la más aguda, o de control, curva de rama, usualmente en la propia rama.
Estas velocidades no pertenecen a los terminales de la rama, lo que debería hacer la
transición correctamente y disponer de medios de cambio de velocidad adecuados para la
velocidad del camino en cuestión.
Tabla 10-1. Valores guía de velocidad directriz de rama relacionados con la velocidad directriz
del camino.
Ramas para giros derecha-Un valor alto de gama de la velocidad directriz es a menudo
alcanzables en las ramas de giros-derecha, y un valor entre el rango superior e inferior suele
ser práctico. La rama diagonal de un distribuidor de diamantes también puede ser usado
para giros-derecha. Por estas ramas diagonales, un valor en el rango medio es
generalmente práctico.
Ramas bucle – Generalmente los valores del rango superior de velocidad directriz no son
alcanzables en las ramas de bucle. Rama velocidades de diseño sobre 50 km/h para bucles
implican grandes áreas de tierra raramente disponibles en las zonas urbanas. Las ramas de
bucle largos necesarios para altas velocidades de diseño son costosos y requieren que los
conductores que giran a la izquierda para recorrer una considerable distancia adicional. Los
valores mínimos de control por lo general, pero por camino velocidades de diseño por
encima de 80 km/h, la velocidad directriz circular preferentemente no debe ser inferior a 40
km/H). Si existen condiciones menos restrictivas, pueden aumentar la velocidad directriz de
bucle y el radio.
Ramas bucle de dos carriles-Con el desarrollo y el tránsito adicional en las autopistas, se
ha incrementado la necesidad de ramas de bucle de dos carriles. La configuración de bucle
de dos carriles no debe estar precedida o seguida de una rama de bucle inmediatamente. El
radio del borde interior de la calzada de la rama de bucle normalmente no debería ser
menos de 55 a 60 m. Para más detalles de diseño adicionales, ver Autopista del ITE e
Distribuidor Manual Diseño geométrico (11).
Conexiones semidirectas – Las velocidades guías entre los rangos medios y altos que se
muestran en la Tabla 10-1 se deben usar. Velocidades de diseño para semidirecto
conexiones son típicamente 50 60 km/H. Una velocidad directriz inferior a 50 km/h no debe
ser usado. En general, para las ramas de un solo carril cortas, una velocidad directriz
superior a 80 km/h no es práctica. Para ramas de dos carriles, los valores en los rangos
medios y altos son los adecuados.
Conexiones directas-se deben usar velocidades de diseño entre los rangos medios y altos
que se muestran en la Tabla 10-1. La velocidad mínima debe ser preferiblemente 60 km/h.

Velocidades guías diferentes de los caminos que se intersecan-El camino con la mayor
velocidad directriz deben ser el control en la selección de la velocidad directriz de la rama en
su conjunto. Sin embargo, la velocidad directriz de rama puede variar, la porción de la rama
más cerca del camino velocidad inferior que está diseñado para la velocidad más baja. Esta
variación en la velocidad directriz de rama es particularmente aplicable cuando la rama está
en un mejoramiento del camino de mayor velocidad del camino velocidad más baja.
Terminales a nivel-Cuando una rama se une a un cruce de caminos principales o de la
calle, que forma una intersección en el grado, la Tabla 10-1 no es aplicable a la parte de la
rama cerca de la intersección porque una señal de PARE o la señal de control se emplean
normalmente. Este diseño de la terminal debe ser predicado en condiciones de giro mínimos
cercanos, tal como Figura en la sección 9.6. En las zonas urbanas, donde los terrenos
adyacentes al distribuidor se desarrollan comercialmente, también deben considerarse
disposiciones de los movimientos peatonales y ciclistas a través de la zona de distribuidor.
Curvatura-Las guías de diseño para convertir los caminos en los distribuidores se tratan en
la Sección 3.3.7. Se aplican directamente al diseño de las curvas de la rama. Compuesto o
espiral transiciones curva son deseables para: (1) obtener la alineamiento deseada de
ramas, (2) para dar una transición cómoda entre las velocidades de diseño a través de la
inflexión y caminos, y (3) adaptarse a los caminos naturales de vehículos. Se debe tener
precaución en el uso de curvatura compuesta para evitar ajustes inesperados y bruscos de
velocidad. Información adicional de diseño respecto al uso de curvas compuestas se
presenta en la Sección 3.3.7.
La forma general de una rama se desarrolla a partir del tipo de rama seleccionado, como se
describió anteriormente y se muestra en la Figura 10-58. La forma específica, o curvatura,
de una rama pueden estar influidos por factores tales como el patrón de tránsito, el volumen
de tránsito, velocidad directriz, la topografía, la cultura, ángulo de intersección, y el tipo de
terminal de rama.
Varias formas de rama se pueden usar para el bucle y la conexión externa de un distribuidor
direccional, Figura 10-59A. A excepción de sus terminales, el bucle puede ser un arco
circular o de alguna otra curva simétrica o asimétrica que se forma con transiciones espiral.
La disposición asimétrica puede encajar en los caminos que se cruzan no son de la misma
importancia y los terminales de rama están diseñadas para diferentes velocidades, de
manera que la rama, en parte, funciona como una zona de cambio de velocidad. Formas
similares pueden ser dictadas por los controles de paso a la derecha, el perfil y la visión a
distancia, las condiciones y la ubicación del terminal. El terminal de autopista normalmente
se debe colocar con antelación de la estructura. El alineamiento más deseable para una
conexión externa está en una curva continua (línea A). Esta disposición, sin embargo, puede
implicar cuestionable extensiva del derecho de vía. Otra disposición deseable tiene una
tangente central y curvas de terminales (líneas BB y CC).
Cuando el bucle es más importante que la conexión exterior, revertir el alineamiento en la
conexión exterior puede ser usado para reducir el área de zona de camino, tal como se
muestra por la línea DD. Cualquier combinación de las líneas B, C, y D puede ser usado
para una forma práctica.

Figura 10-59. Formas de ramas
En la Figura 10-59A, el bucle y la conexión externa se separan, como es generalmente
deseable. Sin embargo, donde los movimientos son menores y se desea la economía, una
parte de las dos ramas se puede combinar en una calzada simple de dos manos. Donde se
utilice este diseño, una barrera debe separar el tránsito en dos sentidos. Generalmente se
desalienta este diseño.
Ramas diagonales pueden asumir una variedad de formas, dependiendo del patrón de
convertir el tránsito y las limitaciones de zona de camino. Como se muestra en la Figura 10-
59B, la rama puede ser una tangente diagonal con conexión de curvas (línea sólida). Para
favorecer un movimiento de giro-derecha, la rama puede estar en una curva continua a la
derecha con una espuela a la izquierda para girar a la izquierda. En restringida zona de
camino a lo largo del camino principal, puede ser apropiado usar el alineamiento inverso con
una porción de la rama paralela a través de la calzada.
Otra variación de ramas diagonales, generalmente llamado "ramas de deslizamiento,"
conecta con un tramo de la fachada en paralelo, Figura 10-59C. Cuando se usa este diseño,
es deseable tener caminos laterales de un solo sentido. Ramas para caminos de acceso de
dos vías introducen la posibilidad de la entrada de correlación errónea en los carriles a
través. Si se usan los caminos de acceso de dos vías, la atención especial se debe dar en el
diseño y la señalización de ramas para desalentar la posibilidad de entrada de correlación
errónea.
La forma de una conexión semidirecto (Figura 10-59D) está influida por la ubicación de los
terminales con respecto a las estructuras, la medida en que se amplía la estructura, y los
radios de curva sea necesario para mantener una velocidad de giro deseada para un
importante izquierda-movimiento de giro. La posición angular o la curvatura pueden ser
dictadas en parte por las velocidades de diseño relativas de los ramales de intersección y
por la proximidad de otros caminos.
Distancia visual – La distancia visual a lo largo de una rama debe ser al menos tan grande
como el diseño distancia visual de detención. No se necesita distancia visual de paso.

No debe haber una visión clara de todo el terminal de salida, incluyendo la nariz de salida y
una sección de la calzada rama más allá de la nesga.
La distancia visual en una autopista que precede a la nariz de aproximación de una rama de
salida debe exceder la distancia mínima visual de detención para la velocidad directriz del
tránsito directo, de manera deseable en un 25% o más. Distancia visual de la Decisión,
como se explica en la Sección 3.2.3, se desea cuando sea práctico. No debe haber una
visión clara de todo el terminal de salida, incluyendo la salida de la nariz. Consulte las
secciones 3.2.2 y 3.3.12 para los rangos de valores de cálculo de la distancia de con cordón
en curvas de vista horizontal y vertical para las condiciones del camino abierto y girando
caminos.
Diseño de la rasante-La rasante de una rama típica suele consistir en una parte central de
un grado apreciable, junto con las curvas verticales terminales y las conexiones con los
perfiles de los ramales de intersección. Las siguientes referencias se refieren a la rama de
gradiente en gran medida a la parte central del perfil de rama. Los perfiles de los terminales
en gran parte están determinados por los perfiles a través del camino y rara vez son grados
tangentes.
Las pendientes de la rama debe ser tan plana como sea posible para reducir al mínimo el
esfuerzo necesario en las maniobras de conducción de un camino a otro. La mayoría de las
ramas son curvas, y las pendientes ramas pronunciadas en combinación con curvas
obstaculizan el flujo de tránsito. La desaceleración de los vehículos en una rama ascendente
no es tan grave como en un camino a través, siempre que la velocidad no se reduce lo
suficiente como para resultar en una copia de seguridad de pico horas a través del camino.
La mayoría de las ramas de diamante son sólo 120 a 360 m de largo, y la porción central
corto con el gradiente más pronunciado sólo tiene efecto operacional moderada. En
consecuencia, las pendientes en las ramas pueden ser más pronunciados que las de los
caminos se cortan. Para cualquier rama, el gradiente para ser usado depende de una serie
de factores únicos para ese sitio y cuadrante. El más plano el gradiente en rama, más
tiempo va a ser, pero el efecto de degradado en la longitud de rama no es sustancial. Las
condiciones y los diseños en los terminales de rama con frecuencia tienen un efecto igual al
efecto del gradiente. Por ejemplo, cuando el perfil de rama es de sentido opuesto a la del
camino a través, se necesita una curva vertical bastante largo debido a la gran diferencia
algebraica de grado, la cual aumenta considerablemente la longitud de la rama. Como otro
ejemplo, puede ser necesaria longitud adicional para deformar el perfil de rama para
alcanzar peralte o para dar un drenaje.
En general, la distancia visual adecuada es más importante que un control de gradiente
específico y debe ser favorecido en el diseño. Por lo general, estos dos controles son
compatibles. En un sentido ramas, una distinción debe hacerse entre ascenso y descenso
gradientes. Para los diseños de rama de alta velocidad, los valores citados en el párrafo
siguiente aplicación. Sin embargo, con instalaciones de terminales ramas adecuadas,
actualizaciones cortas de 7 a 8% de permitir un buen operación sin disminuir indebidamente
automóviles. Actualizaciones cortos de hasta un 5% no interfieran indebidamente con el
carro y la operación del bus. En un solo sentido ramas degradar, pendientes de hasta el 8%
no causan una operación no deseado debido a la aceleración excesiva de los vehículos de
pasajeros.
Sin embargo, hay un mayor potencial para camiones pesados para aumentar sus
velocidades en las bajadas. Por lo tanto, rebaja deseablemente deberían limitarse a 3 o 4%
en las ramas con curvatura horizontal nítida y camiones pesados significativo o el tránsito de

ómnibus. En muchas áreas, la consideración de las condiciones de nieve y hielo puede
limitar la elección de gradiente, independientemente del sentido de la nota.
A partir de la discusión anterior, se puede observar que los grados de rama no están
directamente relacionadas con la velocidad directriz, sin embargo, la velocidad directriz es
una indicación general de la calidad del diseño se usa, y el gradiente de una rama con una
alta velocidad directriz debe ser más plana que para uno con una baja velocidad directriz.
Como criterio general, es deseable que los mejoramientos en las ramas con una velocidad
directriz de 70 a 80 mcm/h un límite de 3 a 5%, las de un hombre de 60 km/h velocidad
directriz a 4 a 6%; los de 40 a 50 km/h de velocidad directriz de 5 a 7%, y los de 30 a 40
km/h de velocidad directriz a 6 a 8%. Cuando sea apropiado para las condiciones
topográficas, pendientes mayores de lo deseable se pueden usar. Rebajas de una vía en las
ramas deben ser sujetos a los mismos límites máximos generales, pero en casos especiales
pueden ser de 2% mayor. Cuando los terminales de rama son adecuadamente ubicados y
encajan otras necesidades de diseño y donde la curvatura se ajusta a una velocidad directriz
razonable, las ramas son generalmente lo suficientemente largo para alcanzar la diferencia
de elevación con los grados o nivel de, al menos, no demasiado empinada. Los casos en
que grado es un factor determinante en la longitud de la rama son los siguientes: (1) para
ángulos de intersección de 70 grados o menos, puede necesitar la rama que se encuentra
más lejos de la estructura para dar una rama de longitud suficiente con grado razonable; (2)
donde los ramales de intersección son en grado apreciable, con el camino ascendente
superior y la inferior para la vía descendente de la estructura, la rama tendrá que obtener
una gran diferencia en elevación que aumenta con la distancia desde la estructura; ( 3) en
caso de una rama deja el camino más bajo en una rebaja y se encuentra con el camino más
alta en una bajada, curvas verticales más largos de lo habitual en los terminales pueden
necesitar una larga rama para cumplir con las limitaciones de grado. Por estas razones, el
alineamiento y el grado de una rama deben determinarse conjuntamente.
Verticales curvas-Por lo general, los perfiles de rama asumen la forma de la letra "S" con
una curva vertical hundimiento en el extremo inferior y una curva vertical de cresta en el
extremo superior. Se pueden necesitar curvas verticales adicionales, sobre todo en las
ramas que paso superior o inferior otros caminos. Cuando una cresta o se hunda curva
vertical se extiende sobre el terminal de la rama, la longitud de la curva debe ser
determinado mediante el uso de una velocidad directriz entre los de la rama y el camino.
Vea la Sección 3.4.6 para los valores de diseño para las condiciones del camino abierto y
girando.
Peralte y pendiente transversal-Las siguientes pautas deben ser usados para el diseño de
pendiente transversal de las ramas:
1. Las tasas de peralte, en relación a la curvatura y la velocidad directriz en ramas, se dan
en las Figuras 3-21 a través 3-25.
2. La pendiente transversal de porciones de ramas en tangente debe ser normalmente de
una manera inclinada a un ritmo práctico que van de 1,5 a 2% para pavimentos de tipo
alto.
3. En general, la tasa de cambio en la pendiente transversal en la sección de escurrimiento
peralte debe basarse en las pendientes máximos relativos (A) se presentan en la Figura
3-29. Los valores indicados en esta tabla son aplicables a la rotación de un solo carril.
Los factores de ajuste de peso corporal se enumeran en la Figura 3-30 permiten un
ligero aumento en el gradiente efectivo para amplios anchos de gira. Las pendientes
máximos relativos eficaces (igual a un peso corporal) aplicables a una amplia gama de

anchos de calzada se enumeran en la Tabla 9-19. El desarrollo del peralte se inicia o
finaliza por el carril auxiliar de la terminal de rama. Líneas de perfil de la compañía para
ambos bordes deben ser estudiadas de manera que todos los perfiles coinciden con los
puntos de control y que sin abultamientos y depresiones, sin darse cuenta desarrollados.
Perfiles acanalados son muy útiles en el desarrollo de los bordes del carril/de banquina
suaves.
4. Otro de control importante en el desarrollo de peralte a lo largo de la terminal de rama es
la de la línea de la corona de cruce en el borde del carril directo de-el tránsito. La
máxima diferencia algebraica en la pendiente transversal entre el carril auxiliar y la
adyacente a través de carril se muestra en la Tabla 9-20.
5. Tres segmentos de una rama deben ser analizados para determinar las tasas de peralte
que serían compatibles con la velocidad directriz y la configuración de la rama. El
terminal de salida, la rama adecuada, y el terminal de entrada debe ser estudiado en
combinación para determinar la adecuada velocidad directriz y las tasas de peralte.
Las guías del ítem 5 pueden variar según el tipo de configuración de rama usado. Tres
configuraciones de rama se describen en los siguientes párrafos. La rama de diamante por
lo general consiste en un terminal de salida de alta velocidad, alineamiento tangente o curva
en la rama adecuada, y detener o dio condiciones en el terminal de entrada. Desaceleración
a la primera curva de velocidad de inspección deberá producirse en el carril auxiliar de la
terminal de salida y continuó la desaceleración de parar o ceder condiciones debe ocurrir en
la rama adecuada. Como resultado, la tasa de peralte y radios usados deben reflejar una
secuencia decreciente de velocidades de diseño para el terminal de salida, la rama
adecuada, y el terminal de entrada.
La rama de bucle consta de un terminal de salida de velocidad moderada conectar a una
adecuada rama lenta velocidad, que a su vez se conecta a un carril de aceleración de
velocidad moderada. La curvatura de la rama adecuada puede ser una curva simple o una
combinación de las curvas, y está determinada por la velocidad directriz y la tasa de peralte
usado. Peralte debe desarrollarse gradualmente dentro y fuera de las curvas de la rama
adecuada, como se detalla más adelante en este debate.
Directos e semidirecto ramas generalmente están diseñadas con una alta velocidad de
salida, una rama de moderada o alta velocidad apropiada, y una entrada de alta velocidad.
Como resultado, la velocidad directriz y las tasas de peralte usado son comparables a las
condiciones del camino abierto.
El método de desarrollo de peralte en los terminales de la rama de flujo libre se ilustra en la
Figura 10-60.
La Figura 10-60A muestra una salida de sección decreciente desde una sección tangente
con la primera curva de la rama cae más allá de la longitud de desaceleración diseño. La
pendiente transversal normal se proyecta sobre el carril auxiliar, y no se necesita peralte
hasta que se alcanza la primera curva de la rama adecuada.

Figura 10-60. Desarrollo del peralte en las terminales de rama de flujo libre
La Figura 10-60B muestra una salida de tipo paralelo de una sección tangencial que
conduce a una curva de salida plana. En el punto b, se prevé que la pendiente transversal
normal a través del camino en el carril auxiliar. En el punto C, la pendiente transversal se
puede cambiar gradualmente para iniciar el desarrollo del peralte de la curva de la salida. En
el punto D, dos roturas en la línea de la corona de cruce pueden ser propicias para el
desarrollo de un peralte completo en la vecindad de la nariz física.
Figuras 10-60C y terminales rama 10-60D espectáculo en el que se proyecta el peralte del
camino a través en el carril auxiliar. La Figura 10-60E muestra un terminal de entrada en
paralelo en el lado alto de una curva. Siempre que sea posible, una sección tangente entre la
rama y la línea principal debe ser pro-provisto para dar cabida a la transición de peralte. En el
punto E, el peralte en la rama comienza a disminuir y se reduce gradualmente a través de la
sección tangencial al punto d. En el punto d, la pendiente transversal se gira gradualmente
para cumplir con el tiempo la tasa de peralte de la línea principal en el punto c.

La Figura 10-60F muestra una salida en paralelo de una sección tangente con el desarrollo
de curvatura aguda de antemano de la nariz física. Este diseño es típico de bucles trébol.
Parte de la transición de pendiente transversal puede realizarse en toda la longitud del carril
paralelo con aproximadamente la mitad del peralte total que se está desarrollado en el punto
b. Peralte completo de la rama adecuada se alcanza más allá de la nariz físico.
Se debe tener cuidado para ver que la tasa de cambio en la pendiente transversal en la
sección de escorrentía se basa en las pendientes máximos relativos enumerados en la
Tabla 9-19 y que la diferencia algebraica en la pendiente transversal no exceda de los
valores presentados en la Tabla 9-20.
Figura 10-61. Características típicas del área de nesga de salida
Nesgas-Según el DRAE "nesga" es una pieza de cualquier cosa, cortada o hecha en forma
triangular y unida con otras. En diseño vial indica un área aguas abajo de los puntos de
intersección de banquina, Figura 10-61, La nariz física es un punto aguas arriba de la
sangre, que tiene algunos anchura dimensional que separa los caminos. La nariz pintada es
un punto, que no tiene anchura dimensional, que se producen en la separación de los
caminos. La zona neutra se refiere a la zona triangular entre la nariz y la nariz pintada nesga
e incorpora la nariz física. La disposición geométrica de estos es una parte importante del
diseño de la terminal de salida de la rama. Es el área del punto de decisión que debe ser
claramente visto y entendido por los conductores que se aproximan. Por otra parte, la
calzada rama de separación no sólo debe ser claramente evidente pero también debe tener
una forma geométrica apropiada para las posibles velocidades en ese punto. En una serie
de distribuidores a lo largo de una autopista, los gajos deben ser uniformes y tienen la
misma apariencia a los conductores.
Como regla general, la anchura en la nariz sangre es típicamente entre 6 a 9 m incluyendo
las banquinas pavimentadas, medidos entre la forma de circulación de la línea principal y la
de la rama. Esta dimensión puede aumentarse si las curvas de los caminos de rama lejos de
la autopista inmediatamente más allá de la nariz nesga o si las velocidades en exceso de
100 km/h se espera que sea común.
Todo el área triangular, o área neutral, deben ser rayado para delinear las trayectorias
adecuadas en cada lado y ayudar al conductor en la identificación de la zona de nesga. El
MUTCD (7) puede ser referenciado como guía sobre canalización. Los marcadores sobre
elevados reflectivos pueden emplearse `para delineación adicional.
Las franjas sonoras pueden colocarse en la zona neutral, pero no debe estar situada
demasiada cerca de la nariz de la nesga porque dicha ubicación las hace ineficaces para
advertir la alta velocidad de los vehículos.

En todos los casos, los dispositivos complementarios de este tipo deben ser colocados para
dar al conductor una amplia advertencia antes de hacer las correcciones oportunas en la
trayectoria del vehículo.
La tasa de accidentes en zonas de nesga es típicamente mayor que la tasa de accidentes
por salida desde la calzada en otros lugares. Por esta razón, el área de nesga, y el área no
pavimentada fuera de ella, deben ser lo más libre de obstáculos prácticos como para dar un
área de recuperación clara. El área sin pavimentar más allá de la nariz nesga debe ser
calificado de ser lo más cerca al nivel de las calzadas como práctica para que los vehículos
que entran inadvertidamente, no será destruida o se detiene bruscamente por las laderas
empinadas. Soportes pesados signos, soportes de luminarias y la estructura vial soporta
deben mantenerse bien lejos de la zona de Nesga graduada. Además, los soportes
rendimiento o escisión deben ser empleados para la señal de salida, y zapatas de hormigón,
cuando se utilicen, deben mantenerse al ras con el nivel del suelo.
Desafortunadamente, habrá situaciones en las que la colocación de una obstrucción
importante en un Nesga es inevitable. Nesgas que se producen en las terminales de la rama
de salida en estructuras elevadas son un buen ejemplo. Además, hay ocasiones en las que
la localización de un muelle de puente en una nesga no se puede evitar. Las barandas se
diseñan impactos angulares; no son eficaces para impactos casi frontales que ocurren en
estas nesgas.
En reconocimiento de la posición expuesta de los objetos fijos en las áreas de nesga, un
esfuerzo considerable se ha dirigido hacia el desarrollo de dispositivos de amortiguación o
disipación de energía para uso en frente de tales objetos fijos. En la actualidad, se usan
varios tipos de amortiguadores de choque. Estos dispositivos reducen sustancialmente la
gravedad de las colisiones-objeto fijo. Por lo tanto, el espacio adecuado debe ser dado para
la instalación de un dispositivo de choque cojín cada vez que un obstáculo importante está
presente en sangre en una autopista de alta velocidad. Se puede hacer referencia a la
sección 4.10.4 ya la Roadside Design Guide (4) para obtener detalles sobre la instalación de
dispositivos de choque del amortiguador.
Aunque el término "nesga" se refiere generalmente a la zona comprendida entre a través de
una camino y una rama de salida, el término también puede ser usado para referirse a la
zona similar entre a través de una camino y una rama de entrada convergente. En un
terminal de entrada, el punto de convergencia (principio de toda la zona pavimentada) se
define como la "fusión final." La forma, el diseño, y la extensión, el área maniobra triangular
en un terminal de entrada es muy parecida a una salida. Sin embargo, se señala aguas
abajo y separa los flujos de tránsito ya en los carriles, por lo que es menos de un área de
decisión. La anchura en la base de la zona pavimentada triangular es más estrecha, sin
embargo, y por lo general se limita a la suma de las anchuras de banquina en la rama y de
la autopista más una nariz física estrecha 1.2 a 2.4 m de ancho.
La Figura 10-62 ilustra típicos diseños de nesga por las ramas de salida de libre flujo. Las
Figuras 10-62A y 10-62B muestran un área de recuperación adyacente al exterior a través
de carril y moderada compensados a la izquierda de calzada de rama.

Figura 10-62. Típicas Nesga Detalles
La Figura 10-62C presenta un tenedor importante, ninguno de camino divergente que tiene
prioridad. El desplazamiento es igual para cada pista, y creación de bandas o tiras de
estruendo se colocan arriba de la nariz física. Convenientemente, cordones, postes y
soportes signo pueden faltar en el área nesga, especialmente en instalaciones de alta
velocidad. Cuando se usan los cordones, deben ser de bajo perfil, de diseños en pendiente,
y la geometría de los puntos de intersección de la zona Nesga es generalmente curvada.
Cuando no se usan cordones, la geometría de los puntos de intersección de la zona nesga
puede ser cuadrado o truncado.
Tabla 10-2 da las longitudes mínimas de velas más allá de la nariz desplazamiento (que se
muestra como la longitud Z en la Figura 10-62). Sin embargo, otra alternativa para dar un
área de recuperación es el uso del banquina pavimentado del carril directo de.

Tabla 10-2. Longitud mínima de abocinamiento después de nariz separada
La Figura 10-63 muestra una rama de entrada, como en un bucle de hoja de trébol, donde
una reducción en el ancho de carril de la rama es apropiada para mantener una entrada de
un solo carril. Otra opción es comenzar la reducción en el ancho de carril de la rama en el
extremo de la rama de curvatura.
Figura 10-63. Angostamiento de calzada en ramas de entrada

La Figura 10-64 presenta una fotografía de una salida de un solo carril. La creación de
bandas, los reflectores del pavimento, delineadores y la ayuda de iluminación de fuente fija
guiar al conductor salir.
Figura 10-64. Área de nesga, salida de un solo carril Fuente: Arizona DOT
La Figura 10-65 muestra una nesga en un gran tenedor entre dos autopistas. El pequeño
ángulo de divergencia en los resultados de la división larga y gradual con una zona franca
recuperación. Se dan indicaciones generales.
Figura 10-65. Área de nesga, bifurcación principal Fuente: Georgia DOT

La Figura 10-66 muestra una nesga en una salida de dos carriles de una autopista, y la
Figura 10-67 muestra una nesga típica y el terminal de rama para una rama de entrada a la
autopista.
Figura 10-66. Área de nesga, Salida de dos carriles Fuente: Virginia DOT
Figura 10-67. Terminal de entrada Fuente: Virginia DOT
Curvatura horizontal o vertical, o si la reubicación de los puntos de decisión no es posible, se
debe considerar los dispositivos de control de tránsito adicional para la alerta anticipada de
las condiciones.
Ubicación de terminales y distancia visual – Cuando las disposiciones de las ramas de
diamante y trébol parcial intersecan un camino transversal a nivel se forma una intersección
a nivel. Es deseable que esta intersección deba estar ubicada a una distancia adecuada de
la estructura de separación para dar adecuada distancia visual para todas las
aproximaciones. Criterios de distancia visual se detallan en el apartado 3.2.
Los conductores prefieren y esperan para salir por adelantado de la estructura de
separación. El uso de los caminos de colector-distribuidor y salidas individuales en tréboles
parciales y otros tipos de configuraciones de distribuidor posiciona automáticamente la
salida de la línea principal antes de la estructura de separación.

Diseños que resultan en una salida oculta detrás de una curva vertical cresta deben
evitarse, especialmente en instalaciones de alta velocidad. Es deseable que los terminales
rama de entrada de alta velocidad deban estar situados en bajar pendientes para ayudar a
la aceleración del camión. Distancia visual adecuada en los terminales de entrada debe
estar disponible para que la convergencia de tránsito en la rama se pueda ajustar la
velocidad de fundirse en huecos de la planta principal.
Ramas de bucle que se encuentran más allá de la estructura, como en la hoja de trébol
convencional o en ciertas modalidades de tréboles parciales, por lo general necesitan un
carril de desaceleración paralelo. La salida real desde el carril auxiliar es difícil para los
conductores para localizar incluso cuando la distancia visual no está limitada por una curva
vertical. La colocación de la salida en el avance de la estructura a través de una única salida
alivia esta preocupación.
Diseño de terminal de rama – Las rasantes de los terminales de rama deben diseñarse en
asociación con curvas horizontales para evitar restricciones a la vista que afecten
negativamente las operaciones. En una salida en una rama en una pendiente descendente,
una curva horizontal delante no debería aparecer de repente a un conductor. En su lugar, la
curva inicial vertical de cresta debe hacerse más larga y la distancia visual sobre él debe ser
aumentada de modo que la ubicación y la dirección de la curva horizontal son evidentes
para el conductor con suficiente antelación para dar tiempo para el conductor de responder
apropiadamente. En un terminal de entrada de una rama en un grado ascendente, la porción
de la rama destinada para la aceleración y el terminal de rama debe estrechamente paralelo
al perfil a través de carriles para permitir a los conductores que entran tienen una visión
clara a través del camino por delante, hacia el lado , y en la parte trasera.
Es deseable que los perfiles de terminales de rama de autopista ser diseñados con una
plataforma en el lado de la rama de la nariz o de aproximación de la convergencia final. Esta
plataforma debe ser de al menos 60 m de longitud y debe tener un perfil que no difiere
mucho de la de la adyacente carril directo de-el tránsito.
Un área de la plataforma también debe ser dada en el terminal en el grado de una rama. La
longitud de esta plataforma debe ser determinada a partir del tipo de control de tránsito y la
capacidad en el terminal. Para discusión adicional, Sección 9.4.3.
Control del tránsito – En los caminos principales, las ramas están dispuestos a facilitar
todos los movimientos de giro de convergencia o divergencia. En los caminos de menor
importancia, algunos de los movimientos de izquierda dando vuelta a menudo se hacen a
nivel. Los movimientos de izquierda de inflexión que salen de la autopista que cruza de
preferencia deben tener medios carriles de giro-izquierda. Para encrucijada de bajo
volumen, los movimientos de izquierda de inflexión de ramas normalmente deben ser
controlados por las señales de alto. Los movimientos de derecho de giro de las ramas en
encrucijada varios carriles deben estar provistos de un carril de aceleración o generosa del
abocinamiento o deben ser controlados por señales de parada o el rendimiento. Las ramas
se aproximan las señales de alto debe ser casi perpendicular a la cruce y ser casi el nivel
para almacenar varios vehículos. Terminales de rama en calles transversales también
pueden ser controlados por las rotondas.

Controles de semáforos pueden ser necesarios en las terminales de rama en el camino de
menor importancia donde no hay volumen suficiente de por medio y convertir el tránsito. En
tales casos, las intersecciones formadas en los terminales deberán ser diseñados y
operados de la misma manera que cualquier otro cruce de semáforos controlado a nivel,
controles de señal se deben evitar en los caminos de tipo exprés y confinados a los caminos
de menor importancia en el que otros intersecciones están en grado y algunos de los cuales
están señalizados. En o cerca de las áreas urbanas, la señal de control es especialmente
adecuado en las terminales de ramas en las calles que cruzan por encima o debajo de una
autopista. Aquí los movimientos de giro por lo general son de buen tamaño, y el costo de
derecho de vía y mejoramientos es alto. Como resultado, los ahorros apreciables se pueden
realizar mediante el uso de ramas de diamantes con bornes de alta en la autopista y
terminales señalizadas en las calles transversales. Garantías para la instalación de
semáforos que se pueden aplicar a los terminales de la rama de diamantes se dan en la
parte 4 del MUTCD (7).
Distancia entre un terminal de flujo libre y la estructura-El terminal de una rama no debe
estar cerca de la estructura de grados de separación. Si no es práctico para colocar el
terminal de salida de antemano de la estructura, el terminal de salida en el lado lejano de la
estructura debe estar bien retira para dar que los conductores que salen de los carriles a
través tienen una cierta distancia después de pasar a la estructura en la que para ver el salir
y comenzar la acción de salida. Se recomienda la distancia visual de la Decisión en la
práctica. La distancia entre la estructura y la nariz aproximación en el terminal de la rama
debe ser suficiente para salir de los conductores a salir de los carriles a través sin
impedimento indebido tránsito directo. Esta distancia también ayuda a los conductores que
entran desde un terminal de rama en el lado opuesto de la estructura para que tengan una
visión clara y de nuevo en el camino a través de atrás o hacia la izquierda. Estos
conductores pueden ser capaces de ver de nuevo a lo largo del camino más allá de los
límites de la estructura, pero como regla general, la visión del conductor de entrar es
obstruida por la cresta del perfil en un paso a desnivel y por las columnas, pilares y muros
de aproximación a un paso subterráneo.
Las condiciones para la determinación de la distancia entre una estructura y el aproximación
de la nariz otro lado son similares a los descritos para la carril de cambio de velocidades. Se
sugiere una distancia mínima entre la estructura y una nariz salida de aproximadamente la
misma longitud que una conicidad de cambio de velocidad. Distancias visuales de decisión
son deseables pero no son rígidos controles para el diseño de rama. Controles topográficos
o zona de camino pueden regir la forma general de la rama.
Si bien es deseable para obtener una operación eficientes y las frecuencias bajas de choque
a larga distancia de separación entre una estructura y una terminal de la rama de salida,
esta distancia puede ser demasiado largo para determinados acuerdos de rama como
ramas lazo trébol. Inusualmente grande derecho de vía de las necesidades, así como un
mayor tiempo de desplazamiento y la longitud de los bucles pueden resultar. Cuando sólo se
necesita un bucle y que cae en el lado lejano de la estructura, un carril de cambio de
velocidad debe ser desarrollado en el lado cercano de la estructura y lleva a través de la
estructura si la distancia visual es limitada.

La distancia de separación entre una estructura y un terminal de rama no necesita ser tan
largo para terminales de rama en el lado cerca de una estructura como para aquellos más
allá de la estructura. Tanto el punto de vista de la terminal antes de conductores que se
aproximan a través del camino y la vista atrás a lo largo del camino para los conductores en
una rama de entrada no se ven afectados por la estructura. Cuando una curva de rama de
entrada en el lado cercano de la estructura necesita un carril de aceleración, el terminal de
la rama se debe colocar para dar una longitud suficiente para que entre el terminal y la
estructura, o el carril de aceleración se puede continuar a través o sobre la estructura.
Cuando los terminales de rama en el lado opuesto de la estructura se encuentran cerca de
él, la línea de visión horizontal puede estar limitada por el tope o parapeto, distancia visual
disponible debe, por lo tanto, ser revisado.
Distancia entre sucesivos terminales de rama-En las autopistas urbanas, dos o más
terminales de rama a menudo se encuentra en rápida sucesión. Para dar la suficiente
longitud de entrecruzamiento y un espacio adecuado para la señalización, a una distancia
razonable debe ser dada entre los terminales de rama consecutivos. El espaciado entre los
terminales sucesivos de rama externa depende de la clasificación de los distribuidores
involucrados, la función de los pares de ramas (entrada o salida), y el entrecruzamiento
potencial.
Los cinco posibles combinaciones rama de par son: (1) una entrada seguido por una entrada (ES-
ES), (2) una salida seguido de una salida (EX-EX), (3) una salida seguido de una entrada (EX-
EN), (4) una entrada seguida de una salida (EN-EX) (entrecruzamiento), y (5) girando caminos.
La Figura 10-68 presenta espaciado de los terminales de rama mínimo recomendado para
las diversas combinaciones de rama de par en que sean aplicables a las clasificaciones de
distribuidor. Las recomendaciones que se presentan en la Figura 10-68 se basan en la
experiencia operacional y la necesidad de flexibilidad y la señalización adecuada. Ellos
deben ser revisados de acuerdo con el procedimiento descrito en el Manual de Capacidad
de Caminos (HCM) (14). Además, el procedimiento para medir la longitud de la sección de
entrecruzamiento se da en el HCM. Las distancias marcadas L en la Figura 10-68 se miden
entre las narices pintadas, Figura 10-61. Se recomienda una distancia mínima de 90 m entre
el extremo del abocinamiento, Figura 10-69, para la primera rama de entrada y la nariz
pintado para la rama de entrada siguiente.
Figura 10-68. Separación de terminales rama mínimo recomendado

Cuando una rama de entrada es seguida por una rama de salida, la distancia mínima
absoluta entre las narices sucesivas se rige por consideraciones de entrecruzamiento. La
política de separación de las combinaciones de rama EN-EX no es aplicable a las ramas
lazo trébol. Para estos distribuidores, la distancia entre ES-EX narices rama depende
principalmente de bucle radios rama y calzada y anchuras medias. Una vía de recuperación
más allá de la punta de la rama de salida de bucle es deseable.
Cuando la distancia entre la nariz sucesivas es menor de 450 m, los carriles de cambio de
velocidad deben estar conectados para dar un carril auxiliar. Este carril auxiliar mejora la
operación de tránsito directo de secciones relativamente cortas de la ruta autopista y no se
considera como una adición a la referencia básica de carriles.
Carriles de cambio de velocidad – Los conductores que dejan un camino en un
distribuidor deben reducir la velocidad al aproximarse a la rama. Los conductores que entran
una calzada de un camino girando acelerar hasta que se alcanza la velocidad del camino
deseada. Debido a que el cambio en la velocidad suele ser sustancial, es conveniente
prever para la aceleración y desaceleración para realizarse en los carriles auxiliares para
minimizar la interferencia con el tránsito y para reducir la posibilidad de choque. Tal carril
auxiliar, incluyendo las zonas abocinadas, puede ser denominado como un carril de cambio
de velocidad. Los términos "carril de cambio de velocidad", "carril de desaceleración", o
"carril de aceleración", como se usa en este documento aplican ampliamente en el carril
adicional que se suma a la calzada del camino a el camino girando y no implica
necesariamente un camino definido de uniforme anchura. Este carril adicional es una parte
de la zona terminal de rama alargada.
Un carril de cambio de velocidad debe tener una longitud suficiente para permitir a un
conductor para hacer el cambio correspondiente en la velocidad entre la autopista y el
camino de inflexión. Por otra parte, en el caso de un carril de aceleración, debe ser de
longitud adicional para permitir ajustes en la velocidad de ambos a través de los vehículos
que entran y para que el conductor puede entrar en posicionar el vehículo enfrente de una
brecha en la corriente tránsito directo y luego en la corriente de maniobra antes de que
termine el carril de aceleración. Esta última consideración también influye tanto en la
configuración y la longitud de un carril de aceleración.
Dos formas generales de los carriles de cambio de velocidad son los siguientes: (1) el tipo
de abocinamiento y (2) el tipo paralelo. El tipo abocinamiento da una entrada directa o salida
en un ángulo plano, mientras que el tipo paralelo tiene un carril adicional para el cambio de
velocidad. De cualquier tipo, cuando se diseñan adecuadamente, funcionará
satisfactoriamente. Sin embargo, el tipo paralelo sigue siendo favorecido en ciertas áreas.
Por otra parte, algunos organismos usan el tipo de abocinamiento para las salidas y el tipo
paralelo de entradas, Sección 9.7.
Terminales de entradas de carril simple en flujo libre
Entrada tipo abocinamiento-Cuando se diseñan adecuadamente, la entrada de tipo cónico
generalmente funciona sin problemas en todos los volúmenes hasta e incluyendo la
capacidad de diseño de las áreas que se fusionan. Por ajuste de la velocidad relativamente
menor, el conductor puede ver entrar y usar un espacio disponible en la corriente tránsito
directo. Un solo carril-, terminal de entrada de tipo cónico típico se muestra en la Figura 10-
69A.
La entrada se combina en la autopista con una larga y cónica uniforme. Estudios
operacionales muestran una tasa deseable de conicidad de aproximadamente 50:1 a 70:1

(longitudinal a lateral) entre el borde exterior del carril de aceleración y el borde de la vía a
través de tránsito. La longitud de aceptación brecha, LG, es también una consideración en el
diseño de las entradas de tipo cónico, Figura 10-69A.
Notas:
1. La longitud es la aceleración requerida como se muestra en las Tablas 10-3 y 10.4.
2. El punto A Velocidad controles en la rama. La no debe comenzar de nuevo en la curvatura de la
rama a menos que el radio es igual a 300 m o más.
3. Lg es la longitud de brecha de aceptación requerida. Lg debe ser de un mínimo de 150 m en
función de la anchura de la nariz.
4. El valor de La o grande, lo que produce la mayor distancia aguas abajo de donde la nariz es igual
a 0.6 m, se sugiere para el uso en el diseño de la distancia rama.
Figura 10-69. Típicas ramas de acceso de un solo carriles

Las geometrías de la rama adecuada debe ser tal que los automovilistas pueden alcanzar
una velocidad que está en 10 km/h de la velocidad de operación de la autopista por el
momento en que alcancen el punto donde el borde izquierdo de la rama se une a la viajado
medio de la autopista. Para la coherencia de la aplicación, este punto de convergencia del
borde izquierdo de la rama y el borde derecho del carril directo se puede suponer que se
produzca en el borde derecho de la rama calzada es 3,6 m desde el borde derecho del carril
directo del carril de la autopista.
La distancia necesaria para la aceleración en el avance de este punto de convergencia se
rige por la diferencia de velocidad entre la velocidad de operación en la curva de entrada de
la rama y la velocidad de operación del camino. La Tabla 10-3 muestra las longitudes
mínimas de las distancias de aceleración para los terminales de entrada.
La Figura 10-69 muestra las longitudes mínimas de aceptación brecha. Haciendo referencia
a la Figura 10-69, el valor más grande de la longitud de la aceleración (La) o la aceptación
brecha (Lg) de longitud se sugirió para su uso en el diseño de la rama de entrada. Cuando
se usan los valores mínimos de anchura de la nariz (0,6 m), ancho de carril de 4,8 m, y la
tasa de abocinamiento (50:1) con alto volumen de tránsito, longitudes abocinamiento más
largo que el más grande de La o Lg puede ser necesaria para evitar una operación inferior y
reducir movimientos bruscos cuando la convergencia en el flujo de tránsito de la línea
principal. Donde los grados están presentes en las ramas, la velocidad de cambio de las
longitudes se debe ajustar de acuerdo con la Tabla 10-4.
Entradas de tipo paralelo-Las entradas de tipo paralelo dan un carril añadido de longitud
suficiente para poder en-un vehículo para acelerar a la velocidad cerca de la autopista-antes
de la convergencia. Una cuña está prevista en el extremo del carril añadido. El proceso de
introducción de la autopista es similar a un cambio de carril a la izquierda. El conductor es
capaz de usar los espejos laterales y retrovisor para monitorear el tránsito.
Un diseño típico de una entrada de tipo paralelo se muestra en la Figura 10-69B.
Deseablemente, una curva con un radio de 300 m o más y una longitud de al menos 60 m
deben ser dadas de antemano del carril añadido. Si esta curva tiene un radio corto, los
conductores tienden a conducir directamente a la autopista sin necesidad de usar el carril de
aceleración. Este comportamiento en las operaciones de convergencia indeseables.
El ahusamiento en el extremo aguas abajo de un carril de aceleración de tipo paralelo debe
ser una longitud adecuada para guiar el vehículo gradualmente en el carril directo de la
autopista. Una longitud de abocinamiento de aproximadamente 90 m es adecuado para
velocidades de diseño de hasta 110 km/h.
La longitud de un carril de aceleración de tipo paralelo generalmente se mide desde el punto
en el borde izquierdo de la calzada de la rama se une a la forma viajado de la autopista para
el comienzo de la puesta a punto aguas abajo. Considerando que, en el caso de la entrada
de tipo cónico, la aceleración se realiza en la rama aguas arriba desde el punto de
convergencia de los dos caminos; aceleración por lo general tiene lugar aguas abajo de este
punto en el caso de la entrada de tipo paralelo. Sin embargo, una parte de la rama
adecuada también puede ser considerado en la longitud de la aceleración, siempre y cuando
la curva se aproxima el carril de aceleración tiene un gran radio de aproximadamente 300 m
o más, y el conductor en la rama tenga una visión despejada de tránsito en la autopista a la
izquierda del conductor.

Las longitudes mínimas de aceleración para los terminales de entrada se dan en la Tabla
10-3, y los ajustes de las pendientes se dan en la Tabla 10-4.
Las ventajas en las operaciones de tránsito eficientes y bajas frecuencias de choque de
largos carriles de aceleración pro-provisto de entradas de tipo paralelo son bien
reconocidas. Un carril de aceleración larga da más tiempo para que los vehículos que se
fusionen para encontrar una abertura en la corriente tránsito directo. Una longitud del carril
de aceleración de al menos 360 m más la conicidad es deseable siempre que se prevé que
la rama de autopista y se llevan con frecuencia los volúmenes de tránsito aproximadamente
iguales a la capacidad de diseño de la zona de convergencia.
Tabla 10-3. Longitudes mínimas de aceleración para los terminales de entrada con Grados de
Piso de dos% o menos
Tabla 10-4. Carril de cambio de velocidad Factores de ajuste en función del grado
a Relación de esta tabla multiplicado por la longitud en la Tabla 10-3 o 10-5 Tabla da la longitud de
carril de cambio de velocidad en grado.

Terminales de salidas de carril simple en flujo libre
Salidas tipo abocinamiento-La salida de tipo cónico se ajusta a la ruta de acceso directo
preferido por la mayoría de los conductores, lo que les permite seguir un camino fácil en la
zona divergente. El tipo cónico salida de la terminal que comienza con un borde descanso
alineamiento exterior por lo general da una indicación clara del punto de salida del carril
directo y se ha encontrado generalmente para funcionar sin problemas en las autopistas de
gran volumen. El ángulo de divergencia es por lo general entre 2 y 5 grados.
Los estudios de este tipo de terminal muestran que la mayoría de los vehículos salen del
través de carril a velocidades relativamente altas, reduciendo de este modo el potencial para
colisiones como resultado de la desaceleración en el carril directo. El cambio de velocidad
se puede alcanzar de la calzada con los vehículos que salen se mueve a lo largo de la
puesta a punto en la rama adecuada. La Figura 10-70A muestra un diseño típico de una
salida de tipo cónico.
Los vehículos deben desacelerarse después de eliminar un carril tránsito directo y antes de
llegar al punto de limitar la velocidad directriz de la rama adecuada. La longitud disponible
para la desaceleración se puede suponer que se extienden desde un punto en el borde
derecho de la cuña cónica es de aproximadamente 3,6 m desde el borde derecho de la
derecha a través de carril hasta el punto de curvatura inicial de la rama de salida (es decir, la
primera curva horizontal en la rama). La longitud prevista entre estos puntos debe ser al
menos tan grande como la distancia necesaria para realizar la desaceleración apropiado,
que se rige por la velocidad del tránsito en el carril directo de y la velocidad que debe
alcanzarse en la rama. Desaceleración puede terminar en una parada completa, como en un
terminal cruce de un distribuidor de diamantes, o la velocidad crítica puede ser gobernada
por la curvatura del camino rama. Las longitudes mínimas de desaceleración para varias
combinaciones de velocidades de diseño del camino y de la calzada rama se dan en la
Tabla 10-5. Ajustes de grado se dan en la Tabla 10-4.
El diseño de la terminal de salida de tipo cónico se puede usar ventajosamente en el
desarrollo de la, estrecha, área de maniobra de emergencia triangular deseado durante
mucho tiempo justo aguas arriba de la nariz de salida situado en un desplazamiento a través
tanto del carril y el carril rama separada adecuada. La configuración de ahusamiento
también funciona bien en los ajustes de peralte longitud-anchura para obtener una rama de
pendiente transversal diferente de la de la a través de carril.
La anchura de la zona de recuperación o la distancia entre los bordes interiores de los
carriles divergentes en la nariz rama es por lo general 6 a 9 m. Toda esta zona debe ser
pavimentada para dar una maniobra y una zona de recuperación, pero el recorrido deseado
para la rama de camino debe estar claramente delimitada por las marcas del pavimento.
Salidas de tipo paralelo-Usualmente, un terminal de salida de tipo paralelo con un
abocinamiento, seguido por un carril añadido paralelo a la calzada. Un terminal de salida de
tipo paralelo típico se muestra en la Figura 10-70C. Este tipo de terminal da un área de
salida atractiva, porque la vista en escorzo del abocinamiento y el ancho agregado son muy
evidentes.

Una salida de tipo paralelo funciona mejor cuando los conductores optan por salir del carril
directo con suficiente antelación a la nariz para permitir la salida de desaceleración que se
producen en el carril añadido (carril de desaceleración) y les permite seguir una trayectoria
similar a la animada por un diseño cónico. Los conductores que no salen del carril directo
con suficiente antelación a la salida de la nariz probablemente usará una maniobra de
marcha atrás de la curva más abrupta, algo natural y en ocasiones puede provocar que el
conductor lento en el carril directo. En lugares en los que tanto la línea principal y la rama
transportan grandes volúmenes de tránsito, el carril de desaceleración prevista por la salida
de tipo paralelo da almacenamiento para los vehículos que de otra forma no deseada en
cola en el carril directo o en un banquina, si está disponible.
Figura 10-70. Ramas de salida de un solo carril

Tabla 10-5. Longitudes mínimas de desaceleración para los terminales de salida con los
grados Piso de dos% o menos
La longitud de un carril de desaceleración de tipo paralelo por lo general se mide desde el
punto en el que el carril añadido alcanza un 3,6 m de ancho hasta el punto donde el
alineamiento de la calzada rama se aparta del alineamiento de la autopista. Cuando se
curva la correcta rama, es deseable dar una transición al final del carril de desaceleración.
Una curva de compuesto puede ser usado con la curva inicial teniendo deseablemente un
radio largo de alrededor de 300 m o más. Una transición o una curva de radio de largo
también es deseable que el carril de desaceleración conecte con una rama relativamente
sencilla. En tales casos, una porción de la rama puede ser considerada como una parte de
la longitud de desaceleración, acortando por lo tanto en cierta medida, la longitud apropiada
de carril paralelo contigua. Las longitudes mínimas se dan en la Tabla 10-5, y los ajustes
para los grados se dan en la Tabla 10-4. Más largos carriles de tipo paralelo desaceleración
son más susceptibles de ser usados adecuadamente por los automovilistas que los carriles
más cortos. Las longitudes de al menos 240 m son deseables.
La parte abocinada de un carril de desaceleración de tipo paralelo debe tener una
inclinación de aproximadamente 15:1 a 25:1. Un largo abocinamiento indica el camino
general a seguir y reduce la porción no usada del carril de desaceleración. Sin embargo, un
largo abocinamiento tiende a atraer al conductor a través del carril de desaceleración. Un
abocinamiento corto produce un mejor "objetivo" para el conductor que se aproxima, dando
una indicación positiva de la vía añadida por delante.
Terminales de flujo libre en las curvas-La discusión anterior se basó en los caminos con una
alineamiento tangente. Debido a la curvatura en la mayoría de las autopistas es leve,
generalmente no hay necesidad de hacer ajustes considerables en las terminales de rama
en curva. Sin embargo, donde las curvas en una autopista son relativamente agudas y hay
salidas y entradas situadas en estas curvas, algunos ajustes en el diseño pueden ser
deseables para evitar dificultades operativas.
En autopistas con velocidades de diseño de 100 km/h o más, las curvas son lo
suficientemente suaves para que sea del tipo paralelo o el tipo de abocinamiento del carril

de cambio de velocidad es adecuado. Con el tipo paralelo, el diseño es de
aproximadamente el mismo que en la tangente y el carril añadida es por lo general en la
misma curvatura que la línea principal. Con el tipo de conicidad, las dimensiones aplicables
a los terminales situados en el alineamiento tangente también son adecuados para uso en
las curvas. Un método para el desarrollo del alineamiento de cónicos carriles de cambio de
velocidad en las curvas se ilustra en la Figura 10-71. En los tramos curvos, la rama es
cónica a la misma velocidad con respecto a los carriles de tránsito directo como en
secciones tangentes.
Siempre que sea una parte de un carril de cambio de velocidad-cónica cae en alineamiento
curvada, es deseable que toda la longitud sea en los límites de la curva. Cuando se
introduce la conicidad en el alineamiento tangente justo aguas arriba desde el principio de la
curva, el borde exterior de la conicidad aparecerá como un punto de torsión en el punto de
curvatura.
Figura 10-71. Disposición de terminales tipo abocinamiento en curvas
En los terminales de rama en las curvas relativamente afilados, como los que pueden ocurrir
en las autopistas que tienen una velocidad directriz de 80 km/h, el tipo paralelo del carril de
cambio de velocidad tiene una ventaja sobre el tipo de conicidad. En las salidas es menos
probable que confundir tránsito directo del tipo paralelo, y en las entradas de este tipo dará
lugar generalmente en las operaciones de convergencia más suaves. De tipo paralelo
carriles de cambio de velocidad en las terminales de rama en curva se ilustran en la Figura
10-72.

Figura 10-72. Terminales rama tipo paralela en curvas
Entradas en secciones curvas del camino general, funcionan mejor que las salidas. Las
Figuras 10-72A y muestran entradas 10-72B con el camino en una curva a la izquierda y
derecha, respectivamente. Es importante que la curva de aproximación en la rama tenga un
radio muy largo ya que se une el carril de aceleración. Esto alinea el vehículo entrando con
el carril de aceleración y reduce las posibilidades de que los automovilistas que entran
directamente en los carriles mediante. La conicidad en el extremo del carril de aceleración
debe ser largo, preferiblemente de aproximadamente 90 m de longitud. Cuando el
alineamiento inverso de la curva se produce entre la rama y el carril de cambio de velocidad,
una recta intermedia debería ser usada para ayudar en la transición de peralte.
Una salida puede ser especialmente problemático en las curvas del camino a la (Figura 10-
72C) a la izquierda ya que el tránsito en el carril exterior tiende a seguir la rama. Las salidas
en las curvas de izquierda inflexión se deben evitar, si es posible. Se debe tener cuidado en
la colocación de un carril de desaceleración de tipo cónico en el exterior de una curva de la
línea principal de izquierda giro. El diseño debe dar una ruptura definitiva en el borde
derecho de la calzada para dar una señal visual al conductor a través de evitar ser llevado
inadvertidamente a través de la calzada. Para hacer que el carril de desaceleración más
evidente para los conductores se aproximan, la conicidad debe ser más corta,
preferiblemente no más de 30 m de longitud. El carril de desaceleración debería comenzar
aguas arriba o aguas abajo de la PC. no debe comenzar a la derecha en el PC, como el
carril de desaceleración parece ser una extensión de la tangente, y los automovilistas son
más propensos a ser confundido. La rama adecuada debe comenzar con una sección de la
tangente o una curva de radio largo para permitir una larga y gradual reversión del peralte.
Un diseño alternativo, que por lo general evitar problemas de operación, es localizar el
terminal de salida a una distancia considerable aguas arriba de la PC. En este diseño, se da
una calzada rama separada y paralela a conectar con la rama adecuada.

Con el camino en una curva a la derecha y la salida se encuentra en la (Figura 10-72D) a la
derecha, hay una tendencia para los vehículos para salir inadvertidamente. Una vez más, el
abocinamiento debe ser corto para dar un valor adicional "objetivo" para el carril de
desaceleración. Con esta configuración, el peralte del carril de desaceleración se consigue
fácilmente mediante la continuación de la tasa de la calzada y en general el aumento a la
tasa apropiada para la curva de la rama.
Terminales multicarriles de libre flujo – Los terminales multicarriles son apropiados donde
el tránsito es demasiado grande para la operación de un solo carril. Otras consideraciones
que pueden requerir varios carriles terminales son la continuidad a través de rutas, haciendo
cola en las ramas largas, balance carril, y la flexibilidad de diseño. Los terminales de varios
carriles más comunes consisten en entradas de dos carriles y salidas de autopistas. Otros
terminales de varios carriles a veces se denominan "grandes tenedores" y "conexiones de
sucursales." Los últimos términos denotan una separación y unión de dos rutas principales.
Entradas de dos carriles – Las entradas-dos carriles se justifican en dos situaciones: sea
como derivaciones o debido a las necesidades de capacidad de la rama. Para satisfacer las
necesidades de carril de balance, al menos un carril adicional debe ser dado aguas abajo.
Esta adición puede ser un carril de base, si es necesario para la capacidad, o un carril
auxiliar que puede ser cayó desde 750 hasta 900 m aguas abajo de la entrada o en la
siguiente distribuidor. En algunos casos, pueden ser necesarios dos carriles adicionales
debido a consideraciones de capacidad.
Si la entrada de dos carriles es precedida por una salida de dos carriles, probablemente no
hay necesidad de aumentar el número básico de carriles en la autopista desde el punto de
vista de la capacidad. En este caso, el carril de agregado que resulta de la entrada de dos
carriles se considera un carril auxiliar, y se podría caer aproximadamente 750 m o más
aguas abajo de la entrada. Detalles del carril gotas se discutieron en "Reducciones de carril"
de la sección 10.9.5.
La Figura 10-73 ilustra los terminales de entrada de dos carriles simples donde un carril ha
sido añadido a la autopista. El número de carriles en la autopista tiene poco o ningún efecto
sobre el diseño de la terminal. La Figura 10-73A presenta una entrada abocinada y la Figura
10-73B muestra una entrada de tipo paralelo. Entremezclado de los dos diseños no se
recomienda en un sistema de ruta o un sistema urbano-área.
La forma básica o la disposición de una entrada abocinada de dos carriles, Figura 10-73a,
es el mismo que un abocinamiento de un solo carril, como se describe anteriormente en esta
sección, con un segundo carril añadido a la derecha o exterior lado y continuó como un carril
adicional o auxiliar en la autopista. La Tabla 10-3 muestra las longitudes mínimas de las
distancias de aceleración para las ramas de entrada. La longitud de aceptación brecha es
también una consideración, Figura 10-73A El.

Cuando se trata de los grados de rama, las longitudes deben ajustarse como se muestra en
la Tabla 10-4. Al igual que en el caso de una entrada de un solo carril, lo más deseable es
que las geometrías de la rama de los automovilistas permisos apropiados para alcanzar la
velocidad de operación aproximado de la autopista antes de llegar a la sección cónica.
Con el tipo paralelo de entrada de dos carriles, Figura 10-73B, el carril izquierdo de la rama
se continúa en la autopista como un carril añadido. El carril de la derecha de la rama se
realiza como un carril paralelo durante al menos 90 hasta 150 m y se terminó por una
sección cónica, al menos, 90 m de longitud. La longitud del carril de la derecha debe, como
mínimo, se determina a partir de la longitud de la aceleración o de longitud de hueco
aceptación, Figura 10-73B. Los principales factores para determinar la longitud apropiada
son el volumen de tránsito en la rama y el volumen de tránsito en la autopista.
Cuando el volumen de la pista de dos carriles, ya sea del tipo cónico o tipo paralelo, superior
a la capacidad de un carril directo como se especifica en el HCM (14), se sugiere que el
valor de L "(Figura 10-73) sea en el rango de 300 a 665 m para dar tiempo y distancia
suficiente para los vehículos en el carril de la rama de la izquierda para moverse en los
carriles de la línea principal. Esto abre el espacio y da tiempo para los vehículos en el carril
de la rama de la derecha para pasar al carril de la rama izquierda. Después de la
terminación de la vía rama de la izquierda, una distancia adicional en el rango de 300 a 665
m debe dar, además de una puesta a punto antes de terminar el carril de la rama de la
derecha.
Aunque tanto el tipo abocinamiento y el tipo paralelo de entradas de dos carriles operarán
eficientemente cuando se diseñan adecuadamente, algunos proyectistas prefieren el tipo
paralelo. Esto se basa en la premisa de que el tipo de disminución requiere un "adentro
convergencia" con el tránsito que viaja a ambos lados de los carriles de la convergencia. Si
cualquiera de los vehículos involucrados con el movimiento de la convergencia abandona la
convergencia, el tránsito en los carriles adyacentes podría evitar que los vehículos que se
fusionen se escape a los carriles adyacentes. Por el contrario, el tipo paralelo permite que el
vehículo para escapar de la convergencia en el banquina derecho sin ningún tipo de
interferencia.
Cuando las entradas de dos carriles predominantes en un estado o localidad son de tipo
paralelo y, por lo tanto, los conductores están acostumbrados a ese tipo de entrada, una
entrada de tipo cónico violaría la esperanza de conducir, y viceversa. Por lo tanto, un tipo
particular de terminal de entrada está a veces criticado por ser poco satisfactorio cuando, de
hecho, la dificultad puede ser la falta de uniformidad. Cualquiera de las formas de entrada
de dos carriles es satisfactoria si se usa exclusivamente en un área o una región, pero no
debe ser entremezclado a lo largo de una ruta determinada.

Notas:
1. La longitud es la aceleración requerida como se muestra en la Tabla 10-3 o como ajustado por la
Tabla 10-4.
2. El punto A Velocidad controles en la rama. La no debe comenzar de nuevo en la curvatura de la
rama a menos que el radio es igual a 300 m o más.
3. Lg es la longitud de brecha de aceptación requerida. Lg debe ser un mínimo de 90 hasta 150 m,
dependiendo de la anchura de la nariz.
4. El valor de La o grande, lo que produce la mayor distancia aguas abajo de donde la nariz es igual
a 0,6 m , se sugiere para uso en el diseño de la rama de entrada.
Figura 10-73. Típicas ramas de entrada de dos carriles
Salidas de dos carriles-Donde el volumen de tránsito que sale de la autopista en un
terminal de salida excede la capacidad de diseño de un solo carril, debe dar un terminal de
salida de dos carriles. Para satisfacer las necesidades de carril equilibrio y no reduce el
número básico de carriles, por lo general es conveniente añadir un carril auxiliar aguas
arriba de la salida. Se recomienda una distancia aproximada de 450 m de desarrollar toda la
capacidad de una salida de dos carriles. Al igual que con solo salidas de carril, se debe
prestar atención a la obtención de la distancia de desaceleración adecuado entre la salida y
la primera curva horizontal en la rama. Los diseños típicos para los terminales de salida de
dos carriles se muestran en la Figura 10-74; la conicidad se ilustra en la Figura 10-74A y el
tipo paralelo en la Figura 10-74B.

Figura 10-74, Terminales de salida de dos carriles
En los casos en que el número básico de carriles es que se reduzca más allá de una salida
de dos carriles, el número básico de los carriles debe llevarse más allá de la salida antes de
que se deje caer el carril exterior. Este diseño da un área de recuperación por cualquier
medio los vehículos que permanecen en ese carril.
Con el tipo paralelo de salida de dos carriles, Figura 10-74B, la operación es diferente del
tipo de conicidad en que el tránsito en el carril exterior a través de la autopista debe cambiar
de carril para salir. De hecho, se requiere un conductor que sale para mover dos carriles de
la derecha de usar el carril derecho de la rama. Por lo tanto, se necesita una considerable
cambiar de carril para que la salida para operar de manera eficiente. Toda esta operación se
realiza sobre una longitud sustancial del camino, dependiente en parte en el volumen total
de tránsito en la autopista y especialmente en el volumen usando la rama de salida. La
longitud total desde el comienzo de la primera ahusada en el punto en el que la rama
calzada se aparta de la derecha a través de carril de la autopista debe variar de 750 m para
convertir volúmenes de 1500 vph o menos hacia arriba a 1000 m para convertir volúmenes
de 3000 vph.
Terminales de dos carriles en la alineamiento curvo-El diseño de los terminales de rama
en la autopista está en alineamiento curva se tratan en los terminales de un solo carril. Los
mismos principios de diseño, en las que se usan desplazamientos desde el borde del
camino, se pueden usar en el diseño de los terminales de dos carriles.
Conexiones de bifurcación principal y ramal – Una bifurcación principal se define como la
bifurcación de un camino direccional de una ruta autopista de terminación en dos ramas de
varios carriles direccionales que se conectan a otra autopista, o de una ruta de autopista en
dos rutas de autopista separados de aproximadamente igual importancia.
El diseño de los principales horquillas está sujeta a los mismos principios de equilibrio carril
como cualquier otra área divergente, como se trata en "Coordinación de Equilibrio carril y
número básico de carriles" de la Sección 10.9.5.

En consecuencia, la nariz debe ser colocada en alineamiento directo con la línea central de
uno de los carriles interiores, como se ilustra en las Figuras 10-75A-75B, 10, o 10-75C,
donde los alineamientos horizontales de los dos caminos que salen son en curvas. Este
carril interior se continúa como un carril de ancho completo, tanto a la izquierda ya la
derecha de la nesga.
Por lo tanto, la anchura de este carril interior será de al menos 7,2 m en la nariz pintada
(prolongación de rayas pavimento de punta) y preferiblemente no más de 8,4 m. La longitud
sobre la que el ensanchamiento 3,6 a 7,2 m se realiza debe estar en la gama de 300 o 540
m. Sin embargo, en el caso en el que al menos uno de las aproximaciones es en un
alineamiento tangente y continúa por la tangente, un verdadero carril interior opcional no se
puede desarrollar físicamente. Como tal, los principios de la instalación de salida de dos
carriles se deben usar como se muestra en la Figura 10-75D.
Figura 10-75. Bifurcaciones principales
En el caso de un camino de dos carriles, que separa en dos rutas de dos carriles, no hay
carril interior. En tales casos, es recomendable para ensanchar la calzada aproximación a
tres carriles, creando así un carril interior. El carril se añade en el lado del tenedor que sirve
el volumen de tránsito menor. En la Figura 10-75A, el tenedor a la derecha (inferior) sería la
más ligera recorrida de los dos. El ensanchamiento de 10,8 m para la aproximación de
camino a aproximadamente 14,4 o 15 m en la nariz pintado debe realizarse en una amplia
curva continua sin curvatura inversa en el alineamiento de los bordes de los caminos.
Una conexión de ramal se define por (1) el comienzo de una calzada de una autopista
direccional formado por la convergencia de las dos ramas de varios carriles direccionales de
otra autopista o por (2) la convergencia de dos rutas de autopista para formar una sola ruta
autopista.

El número de carriles de aguas abajo desde el punto de convergencia puede ser un carril
menos que el total combinado de las dos calzadas de aproximación. En algunos casos, la
demanda de tránsito puede indicar que el número de carriles que van lejos de la zona de
convergencia sea igual a la suma del número de carriles en los dos caminos que se
aproximan, y un diseño de este tipo va a operar de manera eficiente. Este tipo de diseño se
ilustra en la Figura 10-76 A.
Figura 10-76. Conexiones de ramas
Cuando un carril se va a quitar, el caso más común, un medio para realizar la reducción se
trata en "Reducciones de carril" de la Sección 10.9.5. El carril que se termina normalmente
estará el carril exterior de la calzada que sirve el volumen más bajo por carril. Sin embargo,
algunas consideraciones también se debe dar al hecho de que el carril exterior del camino
que entra desde la derecha es el carril de baja velocidad para que la calzada, mientras que
lo contrario es cierto para el camino que entra desde la izquierda. Si los volúmenes de
tránsito por carril son aproximadamente iguales, sería adecuado para terminar el carril a la
derecha, Figura 10-76B. En cualquier caso, la coherencia en un área o región es a menudo
más importante que el volumen por carril ya que este último puede cambiar con el diseño
específico o con la demanda de tránsito cambiando con el tiempo. El carril está terminado se
debe realizar en el carril completo para una distancia aproximada de 300 m antes de ser
afilado.
Otra consideración es la posibilidad de una alta velocidad en el interior de combinación,
como en la Figura 10-76C. Esta mezcla debe ser tratada como cualquier otra situación de
convergencia de alta velocidad, véase la discusión de las ventajas de entrada de tipo
paralelo en "Entradas de dos carriles", anteriormente en esta sección.
10.9.7 Otras características de diseño de distribuidor
Pruebas para facilitar la operación
Cada sección de autopista que incluye una serie de distribuidores o una sucesión de salidas
y entradas debe ser probada para diferentes características operativas de la ruta, incluyendo
la adaptabilidad y la capacidad. Las pruebas de evaluación para facilitar el operación y la
continuidad de ruta desde el punto de vista del piloto, los cuales se ven afectadas por la
ubicación, la proximidad, y la secuencia de las salidas y entradas, los movimientos de
convergencia, divergentes, y el entrecruzamiento involucrados, y la viabilidad de
señalización y la claridad de los caminos a seguir. Esta prueba debe ser completada
después de que el diseño preliminar y antes de que finalice cada distribuidor.
Una ruta puede ser probada mediante el aislamiento de las partes del plan que afectará a
los conductores en caminos individuales a través del distribuidor. Visualización de un plan

completo, ya que podría ser visto desde el aire, puede dar una impresión de complejidad
debido a la cantidad de salida y entrada de las ramas y estructuras. En realidad, no es tan
complejo para los conductores, que sólo ven el camino siguiendo. Por otro lado, ciertas
debilidades de operación no es evidente en el plan general se dará a conocer en la prueba
de una sola trayectoria de desplazamiento.
El plano debe ser probado por dibujar o trazar la ruta individual para cada origen y destino
principal y el estudio de las mismas características físicas que encontrará un conductor. El
examen también se puede aplicar a un plan general en el que el camino para ser estudiado
y las puntas de los caminos que conectan son de color o de sombra. El plano debe indicar
los volúmenes pico-hora, el número de carriles de tránsito y velocidad de circulación en
horas punta y fuera de horas pico. Por lo tanto, el proyectista puede visualizar exactamente
lo que el conductor ve-que implica solamente el camino que se está recorriendo a lo largo de
los distintos puntos de entrada y salida y las señales direccionales a lo largo de ella, junto
con un sentido del tránsito que lo acompaña.
Este análisis indica si es probable confusión debido a las salidas y entradas muy juntos o si
es probable que la interferencia a causa de sucesivas secciones de entrecruzamiento.
También se debe mostrar o no el camino está claramente definido, si es práctico
señalización r la instalación correctamente, y si son necesarios los signos principales o
generales y en el que se puede colocar. El examen puede mostrar que el camino es fácil
viajar, dirigir en el carácter, y libre de las secciones que pueden confundir a los conductores,
o puede mostrar que el camino es lo suficientemente complejo y se enfrentó con elementos
perturbadores para que un ajuste en el diseño sea el adecuado. Como resultado, puede ser
apropiado para mover o eliminar ciertas ramas. En un caso extremo, el examen puede
mostrar apropiado cambiar el patrón general de acciones tales como la eliminación de un
distribuidor, la introducción de vías colectoras-distribuidoras para evitar interferencias con el
tránsito, o hacer algún otro cambio radical en el diseño.
La Figura 10-77 es una solución esquemática simple a un desafío operacional de autopista
típico. La autopista se une a un principal arterial para una conexión de derivación y diverge
en un tenedor principal en una distancia de aproximadamente 1,5 a 5 km. Puede haber otras
conexiones hacia y desde la autopista entre estos puntos. La autopista se une a través de la
izquierda en el punto X y diverge de la derecha en el punto Y. La solución deseable, como
se muestra en esta Figura, no implica ningún cambio de carril en el medio de los carriles de
la autopista.
El tránsito en la arterial local entra y sale a la derecha, y no hay interrupción de la
continuidad de ruta en cualquiera de las instalaciones.

Notas:
1. La distancia entre los puntos X e Y puede ser de aproximadamente 1,5 a 5 km [1 a 3
km].
2. Número de carriles se muestran en cada calzada.
Figura 10-77. Diagrama de configuración de autopista con ramas muy próximas entre sí con
entrecruzamiento limitado
Acomodamiento de peatones y bicicletas
El alojamiento de los peatones y ciclistas a través de distribuidores debe considerarse
temprano en el desarrollo de configuraciones de distribuidor. Uso del suelo de alta densidad
en las proximidades de un distribuidor puede generar movimientos peatonales pesados, lo
que resulta en conflictos entre vehículos y peatones.
El movimiento de los peatones y bicicletas mediante distribuidores puede mejorarse
mediante la provisión de veredas o sendas separadas del tránsito vehicular. Cuando se dan
veredas o caminos, que deben colocarse lo más lejos del camino como sea posible y ser lo
suficientemente amplia para manejar el peatón anticipada o volúmenes ciclistas. Para
maximizar el uso de la vereda o camino deben dar la ruta más directa a través del
distribuidor con un cambio mínimo en alineamiento vertical. A través de configuraciones
complejas de distribuidor, el uso de la señalización informativo puede ser apropiado para los
usuarios directos a rutas alternativas apropiadas.
Donde los usuarios no motorizados se cruzan una rama de distribuidor, la distancia visual
adecuada debe ser provista para que los conductores poder detectar la presencia de
peatones y ciclistas y los usuarios pueden percibir diferencias en el flujo de tránsito. Para
dar una mayor visibilidad en la noche, las veredas/path cruces rama deben tener iluminación
superior. Cuando hay un gran volumen de peatones y ciclistas y lagunas suficientes en el
flujo del tránsito para permitir a los usuarios cruzar la rama, las señales de accionamiento o
un paso elevado/paso subterráneo debe ser considerado. Para más información sobre los
peatones y ciclistas en los cruces de la rama, AASHTO Guía para la planificación, diseño y
operación de las instalaciones peatonales (3) y la AASHTO Guía para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (1).
Medición de rama
Rama de medición busca regular el flujo de vehículos en ramas de la autopista para obtener
algunos de los objetivos operacionales, tales como:
 equilibrio de la demanda y la capacidad de la autopista,
 mantener el operación óptimo autopista mediante la reducción de incidentes que
retrasan el tránsito, o
 reducir la frecuencia de accidente.

La medición rama da el potencial de reducir la congestión y sus efectos directos a través del
uso óptima de la capacidad de la autopista. Medición puede reducir significativamente las
frecuencias de choque autopista reduciendo parada e ir conduciendo comportamiento y
suavizar el flujo de tránsito que entra en las instalaciones de la autopista sin peaje. Medición
de rama también puede mejorar el rendimiento general del sistema, aumentando el
rendimiento promedio autopista y la velocidad de desplazamiento, y la disminución de
demora de viaje.
La medición puede estar limitada a una sola rama o integrado en una serie de ramas de
entrada.
Rama de medición se compone de semáforos instalados en las ramas de entrada antes de
la terminal de entrada para controlar el número de vehículos que entran en la autopista. Los
semáforos se pueden pretimed o el tránsito accionados para liberar a los vehículos que
entran en forma individual o en pequeños pelotones (por lo general dos vehículos).
Medición pretimed libera vehículos en intervalos regulares que fueron determinados por
estudios de tránsito y, por lo general, los modelos de simulación. Medición de tránsito
accionado implica detectores usados para medir las condiciones de tránsito en la línea
principal autopista y rama. La velocidad de dosificación se determina a través de uno de una
serie de algoritmos. Medición de tránsito accionado puede estar basada únicamente en las
condiciones locales sobre la rama y en la autopista adyacente a la rama o de las
condiciones de todo el sistema de corredor o autopista.
Medición de rama para mejorar las operaciones de combinación implica detectores en el
aproximación de arriba de la autopista para determinar brechas aceptables en el flujo de
tránsito. El tránsito en la rama de entrada es liberada para que coincidiera con la diferencia
detectada en el tránsito de la autopista. Para más información sobre la medición de rama,
Highway Capacity Manual (14), Además, la AASHTO Guía para la alta ocupación de los
vehículos (HOV) Comodidades (2) da tratamientos para la medición de la rama junto con
carriles HOV. Pueden encontrarse otras orientaciones en la gestión de la autopista y el
Manual de Operaciones (12) y el Rama de Gestión y Control Handbook (10).
Modelamiento del suelo y desarrollo del paisaje
Clasificación en el distribuidor está determinado principalmente por las alineamientos,
perfiles, secciones transversales, y las necesidades de drenaje de los caminos se cruzan y
ramas. Cada medio camino o rama no debe ser tratado como una unidad independiente y
calificaron a una sección transversal determinada sin tener en cuenta su relación con los
caminos adyacentes y la topografía circundante. En su lugar, toda el área de la construcción
debe estar diseñada como una sola unidad para reducir los costos de construcción y
mantenimiento, aumentar la visibilidad, y mejorar la apariencia de la zona. En algunos
lugares, como en las secciones estrechas entre los caminos que convergen, los pendientes
y los controles de clasificación puede afectar al alineamiento y diseño de perfil.

Diseño del modelamiento del suelo-Una clasificación importante paso y principios en el
diseño de distribuidor es el estudio de control del puente inicial en el que se desarrollan la
alineamiento preliminar y perfiles de los caminos se cruzan para disuadir a las minas de los
controles para el diseño del puente. Los tratamientos alternativos de elementos tales como
compensaciones, veredas, paseos, y la posición y la extensión de las paredes deben ser
examinadas en cuanto a la clasificación general antes se extraen conclusiones para el
diseño de puentes, especialmente para longitudes de lamentos por la banda.
Modificaciones menores en la alineamiento y el perfil, en pilares y las paredes, y en
movimiento de tierras relacionada pueden producir una solución más deseable como un
todo.
Empinadas laderas de tierra en camino se debe evitar por todos los caminos y ramas en
distribuidores. Pendientes planas deben ser usados cuando sea práctico, económico para la
construcción y mantenimiento, para reducir el potencial de gravedad de choque para
vehículos que funcionan fuera del camino y mejorar la apariencia de la zona. Formas
redondeadas drenaje general o cunetas de suaves depresiones similares se deben usar,
cuando sea posible, para fomentar un césped sano y de fácil corte. V-zanjas y pequeñas
zanjas con taludes empinados deben evitarse. Canales de drenaje y estructuras
relacionadas deben ser lo más discreta y sin mantenimiento como sea posible. No deben ser
desagradable o llegar a ser un obstáculo para un vehículo errante. Clasificación de
transición entre el corte y taludes de relleno debe ser larga y natural en apariencia. Las
pendientes deben ser bien redondeadas y suaves para mezclar el camino en el terreno
adyacente. Los contornos deben han fluyendo continuidad y ser congruentes con la forma
del camino y con la topografía adyacente.
El plan de modelamiento del suelo y el drenaje deben diseñarse para proteger los árboles
existentes y preservar otras características deseables, como prácticos. Este esfuerzo, sin
embargo, debe ser coherente con los objetivos mencionados anteriormente.
Plantaciones – Las plantaciones propuestas deben ser seleccionadas con respecto a su
crecimiento máximo, arbustos o árboles incorrectamente situados pueden disminuir la
distancia visual horizontal en curvas e interferir seriamente con la distancia visual lateral
entre los caminos adyacentes. Incluso las cubiertas de tierra bajas pueden acortar la
distancia visual vertical en curva ramas.
Los árboles o arbustos pueden usarse para delinear rutas de viaje o para dar a los
conductores una sensación de una obstrucción por delante. Por ejemplo, los extremos de
una isleta o una aproximación nariz direccionales pueden ser plantados con arbustos de
bajo crecimiento que se pueden ver desde una distancia considerable y dirigen la atención
del conductor de la necesidad de un cambio. Arbustos que podrían causar daños en el
vehículo de impacto u oscuro señales o dispositivos de advertencia deben ser evitados.
La AASHTO Roadside Design Guide (4) debe hacer referencia para la orientación sobre las
zonas-despejadas mínimos antes de la plantación de árboles que madurarán a más de 10
cm [4 pulgadas] de diámetro. Las distancias mayores que el mínimo son a menudo
apropiado porque las ramas colgantes crean una distracción, y las hojas en la calzada
reducir la fricción de la superficie del pavimento, especialmente cuando está mojado. En las
áreas donde están presentes el hielo y la nieve, los árboles deben plantarse a una distancia
adecuada de la calzada para permitir la nieve a la deriva y reducir la formación de hielo en
las zonas sombreadas.
Modelos

Ordenador tridimensional y modelos de visualización son útiles en el diseño de los
distribuidores, los modelos son particularmente útiles en la comunicación de las ideas del
proyectista de grupos laicos y otras personas que no están capacitados para visualizar tres
dimensiones de los planos. Equipos de concepto de diseño y otros funcionarios a encontrar
modelos útiles en el análisis de los diseños propuestos.
Modelos de camino se dividen en dos categorías: los modelos básicos de diseño y modelos
de presentación. Los modelos de diseño son simples y fáciles de ajustar, lo que permite al
proyectista a experimentar con diferentes conceptos. Modelos de presentación son más
permanentes que los modelos de diseño y son valiosos para los funcionarios del camino al
presentar a un público que no está familiarizado con los términos y métodos de ingeniería.

10.10 REFERENCIAS
1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. Association of State Highway
and Transportation Officials, Washington, DC, 1999 or most current edition.
2. AASHTO. Guide for High-Occupancy Vehicle (HOV) Facilities. Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most current edition.
3. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities.
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most
current edition.
4. AASHTO. Roadside Design Guide. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC, 2011 or most current edition.
5. AREMA. Practical Guide to Railway Engineering. American Railway Engineering and
Maintenance-of-Way Association, Lanham, MD, 2009 or most current edition.
6. Butorac, M. A. and J. C. Wen. National Cooperative Highway Research Program
Synthesis 332: Access Management on Crossroads in the Vicinity of Interchanges.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_332.pdf
7. FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices. Federal Highway Administration, U.S.
Department of Transportation, Washington, DC, 2009 or most current edition.
http://mutcd.fhwa.dot.gov
8. Firestine, M., H. McGee, and P. Toeg. Improving Truck Safety at Interchanges. FHWA-IP-
89-024. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation,
Washington, DC, September 1989.
Available for purchase from National Technical Information Services (NTIS), U.S.
Department of Commerce, at http://www.ntis.gov
9. Gluck, J., Ii. S. Levinson and V. Stover. National Cooperative Highway Research
Program Report 420: Impact of Access Management Techniques. NCHRP,
10. Jacobson, L., J. Stribiak, L. Nelson, and D. Sallman. Ramp Management and Control
Handbook. FHWA-HOP-06-Ö01. Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, DC, January 2006.
http://www.ops.fhwa.dot.gov/publications/ramp_mgmt_handbook/manual/manual/pdf/rm_
handbook.pdf
11. Leisch, J. P. Freeway and Interchange Geometric Design Handbook. Institute of
Transportation Engineers, Washington, DC, 2005.
Available for purchase from http://www.ite.org
12. Neudorff, L., J. E. Randall, R. Reiss, and R. Gordon. Freeway Management and
Operations Handbook. FHWA-OP-04-003. Federal Highway Administration, U.S.
Department of Transportation, Washington, DC, September 2003.

13. TRB, Transportation Research Circular 430: Interchange Operations on the Local Street
Side: State of the Art. Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, DC, July 1994.
http://trid.trb,org/view.aspx?id=408296
14. TRB. Highway Capacity Manual HCM 2000. Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, DC, 2000 or most current edition.
15. TRB. Access Management Manual. Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, DC, 2003 or most recent edition.

ANEXO 1T3 – Novedades en Capítulos 9 y 10 del LV A1T3-1
Novedades del Libro Verde de AASHTO 6ª Edición 2011
Capítulo 9 – Intersecciones
 Capítulo reformado para proveer una mejor secuencia de contenido
 Agregado o actualización de:
o Capacidad de Intersección sobre la base del HCM
o Rotondas Modernas, RM
o Intersecciones de flujo continuo
 Ampliación de Giros-izquierda Indirectos y Giros en U
 Sobre la base del Manual de Administración de Accesos de TRB:
o Definición de Área Funcional
o Componentes de Carriles Auxiliares
o Tratamiento de Longitudes de Desaceleración
 Agregado de Criterio de diseño para carriles de giro-izquierda doble/triple, sobre la base
NCHRP 500
Capítulo 10 – Separación de Niveles y Distribuidores
 Actualización de Exhibiciones y tratamiento de Distribuidores Direccional/Semidireccional
 Inclusión de una Exhibición para Distribuidor Diamante con RM de Control de
Intersección
 Tratamiento agregado sobre:
o Terminales de Rama RM
o Medición en Rama
o Rulos de doble carril
o Terminales de Rama Izquierda
o Altura Libre sobre Ramas de Ferrocarril, FC
 Terminología para Distribuidor Diamante de Punto Único (SPDI) [previamente SPUI]
 Banquinas de Ramas y Desplazamiento Lateral: “los anchos de banquinas izquierda y
derecha pueden revertirse si se necesita proveer distancia visual adicional.”
 El procedimiento para medir las distancias entre terminales de ramas se da en el HCM
2010 nueva metodología (medido entre narices pintadas)

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