ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

OFICINA REGIONAL SUDAMERICANA

Concepto
de operaciones
(CONOPS)

para los sistemas de

aeronaves no tripuladas (UAS)
UAS CONOPS
Primera edición – marzo 2023
 Contenido
Abreviaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1. Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3. Clasificación de las
aeronaves no tripuladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4. Concepto de operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.1 Categoría abierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.2 Categoría específica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.3 Categoría certificada . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

5. Acciones de promoción
de seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

6. Protección de datos, privacidad,

seguridad de la aviación y espectro
de frecuencias radioeléctricas . . . . . . . . . . . . . . 22
Concepto de
operaciones 7. Panorama futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
(CONOPS) para
los sistemas de 8. Planificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
aeronaves no
tripuladas (UAS)

Desarrollo y realización:
Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI)
Oficina Regional Sudamericana

Diseño y diagramación:
Miguel Dávila P.
Soluciones Gráficas Cia. Ltda. La designación empleada y la presentación del material en esta
Quito, Ecuador
publicación no implican expresión de opinión alguna por parte
Imágenes: de la OACI, referente al estado jurídico de cualquier país, territo-
Freepik rio, ciudad o área, ni de sus autoridades, o a la delimitación de
Primera edición sus fronteras o límites.
Marzo 2023

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM Abreviaturas

Abreviaturas
AAC Autoridad de Aviación Civil
AAO Organizaciones de aviación aprobadas
AC Circulares de asesoramiento
AIP Publicación de información aeronáutica
AMC Medios aceptables de cumplimiento
ANSP Proveedores de servicios de navegación aérea
ASBU Mejoras por bloques del sistema de aviación
ATS Servicios de tránsito aéreo
BVLOS Más allá de la visibilidad directa visual
C2 Enlace de mando y control
CONOPS Concepto de operaciones
FRZ Zona de restricción de vuelo para UA
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
LAR Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos
MTOW Peso (masa) máximo certificado de despegue
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OM Manual de operaciones
RPA Aeronave (s) pilotada (s) a distancia
RPAS Sistema (s) de aeronave (s) pilotada (s) a distancia
RPS Estación (es) de pilotaje a distancia
SAM Región Sudamericana
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
SRVSOP Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de
la Seguridad Operacional
UA Aeronave (s) no tripulada (s)
UAS Sistema (s) de aeronave (s) no tripulada (s)
UAS CONOPS Concepto de operaciones para los sistemas de aeronaves no tripuladas
UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones
UOC Certificado de explotador de UAS
UTM Gestión del tránsito de los sistemas de aeronaves no tripuladas
UTM CONOPS Concepto de operaciones para la gestión de los sistemas de
aeronaves no tripuladas
VFR Reglas de vuelo visual
VLOS Visibilidad directa visual

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM Definiciones

Definiciones

Aeronave no tripulada (UA) Aeronave destinada a volar sin piloto a bordo.

Aeronave pilotada a Aeronave no tripulada que es pilotada desde una es-

distancia (RPA) tación de pilotaje a distancia.

Detectar y evitar Capacidad de ver, captar o detectar tránsito en

conflicto u otros peligros y adoptar las medidas
apropiadas.

Enlace C2 Enlace de datos entre la aeronave pilotada a distan-

cia y la estación de pilotaje a distancia para fines de
dirigir el vuelo.

Estación de pilotaje El componente del sistema de aeronave pilotada a

a distancia (RPS) distancia que contiene el equipo que se utiliza para
pilotar una aeronave a distancia.

Explotador Persona, organismo o empresa que se dedica, o

propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.

Mantenimiento Realización de las tareas requeridas en una aeronave,

estación de pilotaje a distancia, motor, hélice o pieza
conexa para asegurar el mantenimiento de la aero-
navegabilidad de una aeronave, estación de pilotaje
a distancia, motor, hélice o pieza conexa incluyendo,
por separado o en combinación, la revisión general,
inspección, sustitución, rectificación de defecto y la
realización de una modificación o reparación.

Manual de operaciones (OM) Manual que contiene procedimientos, instrucciones

y orientación que permiten al personal encargado de
las operaciones desempeñar sus obligaciones.

Mercancías peligrosas Todo objeto o sustancia que pueda constituir un

riesgo importante para la salud, la seguridad ope-
racional, los bienes o el medio ambiente y que
figure en la lista de mercancías peligrosas de las
Instrucciones Técnicas o esté clasificado conforme a
dichas Instrucciones.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM Definiciones

Operación con visibilidad directa Operación en la cual el/la piloto/a a distancia u ob-
visual (VLOS) servador/a RPA mantiene contacto visual directo sin
ayudas con la aeronave pilotada a distancia.

Operación más allá de la Operación en la que el piloto a distancia o el observa-

visibilidad directa visual (BVLOS) dor de UA no utiliza una referencia visual a la aerona-
ve en la conducción del vuelo.

Piloto/a a distancia Persona designada por el explotador para desem-

peñar funciones esenciales para la operación de
una aeronave pilotada a distancia y para operar los
mandos de vuelo, según corresponda, durante el
tiempo de vuelo.

Publicación de información Publicación expedida por cualquier Estado, o con su

aeronáutica (AIP) autorización, que contiene información aeronáutica,
de carácter duradero, indispensable para la navega-
ción aérea.

Servicio de tránsito aéreo (ATS) Expresión genérica que se aplica, según el caso, a
los servicios de información de vuelo, alerta, aseso-
ramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo
(servicios de control de área, control de aproxima-
ción o control de aeródromo).

Sistema de aeronave pilotada Aeronave pilotada a distancia, sus estaciones conexas

a distancia (RPAS) de pilotaje a distancia, los enlaces C2 requeridos, y
cualquier otro componente según lo especificado en
el diseño de tipo.

Sistema de gestión de la Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad

seguridad operacional (SMS) operacional, que incluye las estructuras orgánicas, la
rendición de cuentas, las responsabilidades, las polí-
ticas y los procedimientos necesarios.

Transferencia Acción de transferir el control del pilotaje de una es-

tación de pilotaje a distancia a otra.

Zona de restricción de vuelo Área específica en la que no se permite el vuelo de

para UA UA en condiciones normales.

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1 Preámbulo
L as aeronaves no tripuladas (UA) deberían
integrarse en el sistema de aviación existente de
manera segura y proporcional y esta integración
debería fomentar una industria sudamericana de UA
innovadora y competitiva, creando puestos de trabajo
y crecimiento. El marco reglamentario propuesto
debería establecer un nivel de seguridad operacional y
de protección ambiental aceptable para la sociedad y
ofrecer suficiente flexibilidad para que la nueva indus-
tria evolucione, innove y madure. Por lo tanto, el ejerci-
cio no consiste simplemente en transponer el sistema
establecido para la aviación tripulada, sino en crear
uno que sea proporcional, progresivo, basado en el
riesgo y los requisitos deberían expresar objetivos que
se complementen con los estándares de la industria.

Considerando la amplia gama de operaciones y tipos

de UA, la Región Sudamericana (SAM) ha establecido
las categorías de operación abierta, específica y cer-
tificada y su régimen reglamentario asociado.

La categoría de operación abierta para UA pequeñas

(drones), no debería requerir una autorización de una

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 1 I Preámbulo

Autoridad de Aviación Civil (AAC) para el vuelo, siempre y cuando éstas permanezcan
dentro de los límites definidos para la operación.

La categoría de operación específica requiere una evaluación de riesgos que daría lugar
a una autorización de operaciones con limitaciones específicas adaptadas a la operación.

La categoría de operación certificada comprende operaciones con un riesgo mayor aso-

ciado que requerirían integración en el espacio aéreo no segregado.

La protección de otros intereses públicos, como la privacidad y la seguridad de la avia-

ción que implican las operaciones con UA, debería abordarse al mismo tiempo en que se
aborda el riesgo de seguridad operacional y se trataría tanto a nivel nacional como regio-
nal. En este contexto, el marco reglamentario podría prever disposiciones para reducir
dichos riesgos. Asimismo, la reglamentación en desarrollo debería complementarse con
medidas de seguridad operacional y acciones de promoción para apoyar a los Estados
miembros de la Región SAM.

El desarrollo continuo de las UA y su integración en el espacio aéreo no segregado

plantea nuevos desafíos y se necesita realizar una cantidad significativa de investigación
adicional, por lo tanto, será necesario seguir desarrollando y evolucionando este concep-
to de operaciones (CONOPS), el CONOPS para la gestión del tránsito de UAS (UTM) (UTM
CONOPS) y el CONOPS para los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) (RPAS
CONOPS). También se debería prever la armonización de los reglamentos y la disponibili-
dad de un espectro de frecuencias, fundamental para el éxito de las operaciones con UA.
Finalmente, el desarrollo del mercado de UA y el desarrollo de las tecnologías necesitan
ser monitoreadas cuidadosamente y la planificación debería ser adaptada a la evolución
de estas aeronaves.

—6—
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2 Antecedentes

L os sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS)

son un nuevo componente del sistema aero-
náutico, que la OACI, los Estados SAM y la indus-
tria aeroespacial se proponen comprender, definir y,
en última instancia, integrar. Estos sistemas se basan
en novedades tecnológicas aeroespaciales de última
generación, que ofrecen avances que pueden abrir
nuevas y mejores aplicaciones comerciales o civiles, así
como mejoras de la seguridad operacional y eficiencia
de toda la aviación civil. La integración segura de los
UAS en el espacio aéreo no segregado será una acti-
vidad a largo plazo, en la que muchos participantes
interesados contribuirán con su experiencia y conoci-
mientos, en tópicos tan diversos como el otorgamien-
to de licencias y la calificación médica de los pilotos
a distancia, tecnologías para sistemas de detectar y
evitar, espectros de frecuencias (incluyendo su protec-
ción respecto a la interferencia no intencional o ilícita),
requisitos de separación respecto de otras aeronaves y
desarrollo de un marco reglamentario robusto y eficaz.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 2 I Antecedentes

Los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) son aeronaves con sus elementos asocia-
dos que se operan sin piloto a bordo.

Los RPAS son un conjunto de elementos configurables que consisten en aeronaves pilota-
das a distancia (RPA), sus estaciones de pilotaje a distancia (RPS) asociadas, los enlaces de
mando y control (C2) requeridos y cualquier otro elemento de los sistemas que pueden
ser necesarios en cualquier momento durante las operaciones de vuelo. Las RPA son un
subconjunto de las UA.

Un explotador de UA es una persona, organización o empresa que participa o se ofrece

a participar en una operación de estas aeronaves. En esta definición se asume que las UA
serán pilotadas a distancia y sin personas a bordo.

La utilización de las UA se está desarrollando a un ritmo acelerado en todo el mundo. En

la actualidad, la utilización de las UA es extremadamente variado. Algunos ejemplos son:
agricultura de precisión, inspección de infraestructuras, monitoreo de energía eólica, ins-
pección de tuberías y energía, monitoreo de carreteras, monitoreo de recursos naturales,
medio ambiente, cumplimiento reglamentario, investigación atmosférica, medios e ins-
trucción, fotografías deportivas, filmación, protección e investigación de la vida silvestre,
vigilancia de la caza y contra la caza y socorro en casos de desastre, entre otros.

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3 Clasificación de las
aeronaves no tripuladas

En la figura de abajo se presenta la clasificación de las

UA y a continuación se describen los términos claves
de la aviación no tripulada.

Sistemas de
aeronaves pilotadas
a distancia (RPAS)

RPAS
Operaciones
internacionales

Sistemas de aeronaves
no tripuladas (UAS)

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 3 I Clasificación de las aeronaves no tripuladas

Aeronaves no tripuladas (UA)

Las UA operan como parte de un sistema de aeronaves no tripuladas (UAS) que también
incluye una estación de pilotaje a distancia (RPS), un enlace de mando y control (C2), y
otros componentes necesarios.

Las UA incluyen un amplio espectro de aeronaves, desde globos libres no tripulados y

aeronaves modelo hasta aeronaves pilotadas a distancia (RPA) altamente complejas ope-
radas por profesionales de la aviación con licencia.

Aeronaves pilotadas a distancia (RPA)

Las RPA son un subconjunto de las UA. Un subconjunto adicional de RPAS, se espera que
tengan en un futuro próximo la capacidad para operaciones internacionales de acuerdo
con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).

Es importante tener en cuenta que, aunque este documento usa el término RPA para de-
signar solo a las UA certificadas que operen en espacio aéreo integrado, la definición de
RPA como se presenta en la sección anterior, es mucho más amplia, por lo que algunos
Estados pueden optar por utilizar el término RPA, también, para identificar otras UA que
estén integradas en las categorías abierta y específica.

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4 Concepto de
operaciones

L a operación de UA debería reglamentarse de

manera proporcional al riesgo de la operación
específica. Considerando la amplia gama de
operaciones y tipos de UA, se han establecido para
la Región SAM las categorías de operaciones abierta,
específica y certificada y su régimen reglamentario
asociado, promulgado a través de los Reglamentos
Aeronáuticos Latinoamericanos (LARs), desarrollados
y publicados por el Sistema Regional de Cooperación
para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP) de Latinoamérica.

La categoría de operación abierta no debería reque-

rir autorización por parte de una AAC para el vuelo
de una UA, sin embargo, se debería registrar las soli-
citudes de vuelo para acceso al espacio aéreo no se-
gregado en base a los requisitos de cada Estado, a fin
de dar seguimiento y trazabilidad a las operaciones,
asimismo, esta operación debería mantenerse dentro
de las limitaciones definidas por cada Estado (p. ej.,
distancia de los aeródromos, de las personas, etc.). La
categoría de operación específica debería requerir
una autorización de operación por parte de una AAC

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 4 I Concepto de operaciones

con limitaciones específicas adaptadas a la operación. La categoría de operación certi-

ficada se utilizaría para las operaciones con mayor riesgo asociado por el tipo de ope-
ración. Esta categoría está siendo desarrollada por la OACI y cubriría las operaciones
IFR internacionales que se lleven a cabo con RPAS y otros tipos de operaciones fuera
del ámbito de las operaciones IFR.

Este UAS CONOPS se ha desarrollado para abordar dos objetivos principales:

a) la integración y aceptación de las UA en el sistema de aviación existente de forma

segura y de una manera progresiva; y
b) el fomento de una industria Sudamericana de UA que sea innovadora y competitiva,
creando nuevos puestos de trabajo para todos los Estados SAM.

Para lograr ambos objetivos simultáneamente, el régimen reglamentario de los Estados

SAM necesita establecer un nivel de seguridad operacional y de protección ambiental
aceptable para la sociedad, así mismo, debería proporcionar protección de otros intere-
ses públicos, como la privacidad y la seguridad de la aviación, por un lado, y ofrecer sufi-
ciente flexibilidad para que la nueva industria evolucione, innove y madure por otro lado.

El marco reglamentario no debería simplemente transponer el sistema establecido para

la aviación tripulada, sino que debería ser proporcional, progresivo, basado en el riesgo y
los requisitos deberían expresar objetivos que se complementen con los estándares de la
industria. Sólo así, la Región SAM podría afrontar los retos que plantea la amplia variedad
de UA y su operación que le permitiría aprender y progresar desde operaciones simples
hasta operaciones de riesgo más avanzadas a medida que se adquiere experiencia con
estas operaciones.

El marco reglamentario debería ser un facilitador y no un impedimento; por lo tanto, se

debería lograr un equilibrio adecuado entre la innovación y las preocupaciones de la so-
ciedad sobre la seguridad operacional, la protección del medio ambiente, la privacidad y
la seguridad de la aviación.

Este enfoque permite poner en igualdad de condiciones las operaciones comerciales y

no comerciales (incluidos los modelos aeronáuticos clásicos o las UA utilizadas para re-
creación). Este concepto se centra en los riesgos de seguridad operacional, pero recono-
ce la importancia de los riesgos en cuanto a la privacidad y la seguridad de las personas
y propiedades. Estos temas se abordan brevemente al final de este CONOPS.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 4 I Concepto de operaciones

En la formulación de los reglamentos de certificación y operación se deberían tener en

cuenta los siguientes riesgos principales:

• colisión en el aire con aeronaves tripuladas y no tripuladas;

• daños a las personas; y
• daños a la propiedad, en particular infraestructura crítica y sensible.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 4 I Concepto de operaciones

4.1 Categoría abierta

La categoría abierta abarca aquellas operaciones con UA pequeñas (drones) que pesan
menos de 25 kg y que son consideradas de bajo riesgo. Las operaciones en la categoría
abierta no deberían requerir una autorización operacional por parte de las Autoridades
de Aviación Civil (AAC) ni una declaración del explotador de UAS antes del inicio de la
operación, a menos que, los reglamentos nacionales de los Estados SAM lo exijan de otra
manera para operaciones particulares.

En esta categoría, no hay requisitos directos sobre las competencias y calificaciones del
piloto a distancia a menos que lo exija la Autoridad competente de cada Estado para
ciertos tipos de operación.

En la categoría abierta, se deberían observar los siguientes requisitos técnicos respecto

a las UA y su operación:

• tener un peso (masa) máximo certificado de despegue (MTOW) inferior a 25 kg;

• tener limitada la altura máxima desde el punto de despegue a 400 pies (122 m);
• limitada a operaciones con visibilidad directa visual (VLOS);
• toda operación debería ser supervisada por un piloto a distancia que tenga la capaci-
dad de intervención en el control del vuelo;
• no se debería permitir el transporte de mercancías peligrosas, excepto que, el Estado
lo autorice expresamente de acuerdo con su reglamentación nacional;
• no se debería permitir el lanzamiento de artículos desde las aeronaves no tripuladas
(UA), a menos que, el Estado lo autorice expresamente para ocasiones que deberían
estar reglamentadas;
• el Estado debería incluir en las aeronaves no tripuladas, el número de registro del
explotador y/o de la UA; y
• el Estado debería considerar las operaciones UA en espacios aéreos con gestión de
tránsito de UA (UTM).

Además de los requisitos técnicos, la Región SAM estableció las siguientes consideracio-
nes operacionales y administrativas:

• para autorizar una operación de vuelo no sería necesario realizar previamente una
evaluación del riesgo por considerarse como de bajo riesgo;
• la seguridad operacional podría ser garantizada con limitaciones operacionales, por el
cumplimiento de estándares de seguridad industrial y/o por requisitos operacionales;

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 4 I Concepto de operaciones

• se considera deseable que las UA sean fiscalizadas por la policía en cumplimiento de

la legislación o reglamento que se disponga y que cada Estado lo realice según su
propia legislación y reglamentación;
• el peso de despegue para esta categoría debería ser definida como inferior a los 25
kilogramos (kg), sin embargo, cada Estado podría determinar la fracción de kg y sus
requisitos técnicos en sus reglamentos nacionales;
• el Estado podría establecer, de acuerdo con sus necesidades, zonas de restricción de
vuelo para UA que deberían ser publicadas en la publicación de información aero-
náutica (AIP) de cada Estado;
• la exigencia de software para restringir el acceso a áreas definidas por el Estado
queda sujeta a las decisiones operacionales que cada Estado determine para esta
categoría abierta;
• las definiciones de subcategorías quedan abiertas a las necesidades de que
cada Estado lo encuentre necesario, lo que debería quedar establecido en su
reglamentación;
• cada Estado debería establecer un registro de explotadores y/o aeronaves UAS, que
debería estar basado preferencialmente en un servicio web;
• en la categoría abierta no se debería permitir los vuelos que no sean supervisados
por una persona, dado que, el piloto a distancia u observador siempre deberían tener
la aeronave a la vista en condición VLOS;
• la posesión de licencias, credenciales o certificaciones para que un piloto a distancia
pueda desempeñarse en esta categoría, al mando de una aeronave, quedaría defini-
da en los reglamentos de cada Estado;
• se debería establecer en los reglamentos de cada Estado, la responsabilidad del piloto
a distancia al mando, como la única y máxima autoridad, mientras se encuentre ope-
rando la aeronave en toda circunstancia;
• cada Estado podría establecer las exigencias de dispositivos de seguridad, cuando las
operaciones de UAS de la categoría abierta se realicen sobre personas, áreas pobla-
das o lugares de flora o fauna protegidos;
• la mayoría de los Estados consideró no realizar un reglamento específico para las ope-
raciones deportivas; y
• los Estados podrían incorporar en la categoría abierta las operaciones de UA
deportivas.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 4 I Concepto de operaciones

4.2 Categoría específica

La categoría específica aborda todas las operaciones que utilizan UA que pesan 25 kg o
más o UA que pesan menos de 25 kg, pero que no cumplen con los requisitos de la cate-
goría abierta.

La categoría específica debería cubrir las operaciones que no reúnan las características de
la categoría abierta, donde el riesgo debe mitigarse, mediante limitaciones operacionales
adicionales o una mayor capacidad técnica de la UA y/o del equipo y personal involucrados.

Esta categoría está diseñada para operaciones de mayor riesgo. Es flexible, en el sentido
de que muy pocas actividades están prohibidas. En su lugar, se debería otorgar una au-
torización de UAS o un certificado de explotador de UAS (UOC) caso por caso, una vez
que la AAC esté satisfecha de que el explotador ha identificado los peligros y sus con-
secuencias asociadas con las operaciones y que tiene un plan para mitigar los riesgos
identificados, en el escenario en que se va a realizar la operación.

La evaluación de riesgos de seguridad operacional debería abordar la aeronavegabilidad,

los procedimientos operacionales, el entorno, la competencia del personal involucrado, las
organizaciones y las cuestiones del espacio aéreo. Estas evaluaciones podrían basarse en
guías establecidas para el otorgamiento de una autorización, para operaciones de bajo nivel
o en procesos equivalentes aceptables para las AAC, ya sea, como estándares de la industria,
circulares de asesoramiento (AC) o como medios aceptables de cumplimiento (AMC).

El nivel mínimo de seguridad operacional para la aeronavegabilidad debería estar basado

en los resultados de la evaluación de los riesgos de seguridad operacional identificados
y podría definirse y demostrarse mediante el cumplimiento de estándares aceptables de
la industria. También, podría ser aceptable compensar determinados factores de riesgo
de aeronavegabilidad mediante factores mitigantes del riesgo operacional, por ejemplo,
limitaciones en las operaciones, calificaciones especiales del personal, etc. Por el contra-
rio, en algunos casos, el resultado de la evaluación podría requerir una certificación de
la UA o de funciones específicas [por ejemplo, dispositivos de seguridad operacional,
capacidad de comunicación, navegación y vigilancia para realizar operaciones más allá
de la visibilidad directa visual (BVLOS)], por parte de la autoridad competente. Por lo tanto,
las certificaciones de aprobación relacionadas con los proveedores de equipos a petición
de éstos, podría simplificar las exigencias en la evaluación de riesgos de seguridad ope-
racional de los explotadores y de esta manera, permitir que el explotador pueda ampliar
el alcance de sus operaciones.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 4 I Concepto de operaciones

La evaluación de la aeronavegabilidad está estrechamente relacionada con el entorno

y los procedimientos operacionales; p. ej., la operación cerca de multitudes podría ser
aceptable, cuando la UA tiene alguna funcionalidad adicional (por ejemplo, pérdida au-
tomática de procedimientos de enlace; dispositivos limitadores de energía de impacto
como paracaídas; sistemas de navegación de confiabilidad y rendimiento adecuados
para operaciones BVLOS, etc.) y que los procedimientos de operación son adecuados y
cuentan con el aval de la ACC, cuando corresponda la renovación de sus permisos.

La competencia requerida del personal involucrado también se debería establecer sobre

la base de la evaluación de los riesgos de seguridad operacional. Eso, podría ir desde
una formación específica hasta una licencia otorgada por la AAC, para la realización de
una actividad aérea de este tipo. Los Estados podrían desarrollar estándares para la eva-
luación de pilotos y personal en base a los cuales dicho personal podría demostrar una
competencia básica.

Se podría requerir un manual de operaciones (OM) para definir los procedimientos ope-
racionales, el nivel de aeronavegabilidad requerido, así como, la competencia requerida
del personal involucrado y el tipo de espacio aéreo, teniendo en cuenta los resultados de
la evaluación de riesgos de la seguridad operacional.

Tan pronto como, una operación comience a plantear una mayor cantidad de riesgos
operacionales, que sean significativos para las personas sobrevoladas o que implique
compartir el espacio aéreo, la operación debería considerarse dentro de la categoría es-
pecífica. Para estas actividades, los riesgos deberían ser analizados en base a una eva-
luación de riesgos operacional en el marco de los sistemas de gestión de la seguridad
operacional (SMS) y la mitigación debería ser acordada por las AAC, según los resultados,
antes de una nueva operación. Este proceso debería ser materializado con la expedición
de una autorización.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 4 I Concepto de operaciones

4.3 Categoría certificada

La categoría certificada, abarcaría a los RPAS certificados que operen en condiciones

operacionales de alto riesgo o internacionalmente dentro del espacio aéreo controlado,
según IFR, en espacio aéreo no segregado y en aeródromos.

Para 2030, una gran cantidad de RPA compartirían el espacio aéreo con la aviación tripu-
lada, algunas operarían según IFR. Si bien, algunas operaciones de RPAS se realizarían de
acuerdo con IFR durante una parte de su vuelo, otras, operarían solamente, según reglas
de vuelo visual (VFR). Asimismo, las RPA operarían y transitarían por rutas nacionales e in-
ternacionales, así como, en espacios aéreos controlados y no controlados. Estas RPA, des-
pegarían desde zonas menos congestionadas y aterrizarían en aeródromos de destino
similares, mientras que otras, utilizarían zonas y aeródromos congestionados.

Otras RPA, solo operarían a altitudes bajas, donde las actividades de aviación tripula-
da son escasas o mínimas. Por ejemplo, actividades tales como: protección de fronteras,
usos ambientales, inspecciones de servicios o incendios forestales; estas RPA podrían
transitar por espacios aéreos internacionales, según se tengan cartas de acuerdo entre
los Estados.

Se espera que todas las RPA, cumplan con los procedimientos aplicables y los requisitos
del espacio aéreo definidos por el Estado, incluidos los procedimientos de emergencia y
de contingencia, que se establecerían y coordinarían con los respectivos proveedores de
los servicios de navegación aérea (ANSP).

La operación de las RPA, en esta categoría sería muy comparable a lo que, se hace con las
aeronaves tripuladas. Se espera que, las autoridades competentes sean las mismas que
para las aeronaves tripuladas. Estas autoridades competentes podrían contar a partir de
hoy, con entidades habilitadas para realizar las tareas técnicas.

Para cada RPA se emitiría un certificado de tipo, que también cubra la certificación am-
biental, un certificado individual de aeronavegabilidad y un certificado individual de
ruido. Las demostraciones de la capacidad para el diseñador y el fabricante serían a
través de aprobaciones de las organizaciones de diseño y producción, respectivamen-
te. Podrían preverse aprobaciones combinadas, si, se formulan los requisitos necesarios
para estas aprobaciones. Los requisitos de certificación se adoptarían para cubrir diferen-
tes configuraciones: ala fija, giro avión, dirigible y sustentación motorizada. Se incluirían
los requisitos para el puesto de mando y control (C2).

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 4 I Concepto de operaciones

El mantenimiento por encima de un umbral predeterminado se realizaría en organizacio-

nes de aviación aprobadas (AAO) y el personal de mantenimiento que apruebe la puesta
en servicio tendría licencia o autorización otorgadas por la ACC.

Los pilotos poseerían licencias y el explotador recibiría una autorización de la AAC, según
la reglamentación de cada Estado.

La integración en el espacio aéreo no restringido estaría sujeta a una evaluación de segu-

ridad operacional, por parte del proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATS).

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5 Acciones de promoción
de seguridad operacional

E l desarrollo de reglamentos y material de orien-

tación se complementaría con acciones de pro-
moción de seguridad operacional que la Región
SAM y el SRVSOP podrían realizar para apoyar a sus
Estados miembros. Se recomienda las siguientes accio-
nes de promoción para la categoría abierta:

• Desarrollar material de apoyo que indique lo que

pueden y no pueden hacer los explotadores de UA
en la categoría abierta. Este material se publicaría
en los sitios web de la Oficina SAM, SRVSOP y de los
Estados miembros y se distribuiría con el apoyo de
la comunidad UA/RPAS. Dicho material sería tradu-
cido al idioma inglés y portugués con el apoyo de la
comunidad UA/RPAS.
• Que cada Estado de la Región SAM y del SRVSOP
realicen sus campañas educativas y las publiquen
en el portal de la Oficina SAM, de la misma manera
que se hace en el portal de la Sede de OACI, en
Montreal, Canadá, utilizando el siguiente enlace:
https://www.icao.int/safety/UA/UASToolkit/Pages/
State-Regulations.aspx

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 5 I Acciones de promoción de seguridad operacional

• Organizar campañas en video que sean públicas.

• Dado que se espera que la policía y otros organismos encargados del control ciuda-
dano y la ley, apoyen en la supervisión de las operaciones en la categoría abierta, se
debería proporcionar a estos organismos, un manual de información y un programa
de formación, según sea considerado por cada uno los Estados. También, sería nece-
sario traducir dichos manuales al idioma inglés y portugués con la cooperación de los
Estados miembros.

Para implementar las acciones de promoción de seguridad operacional, se podría so-

licitar ayuda y asesoramiento a las federaciones, clubes y asociaciones que desarrollan
modelos de aeronaves UAS/RPAS en Sudamérica.

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 Protección de datos,

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privacidad, seguridad
de la aviación y espectro de
frecuencias radioeléctricas

E ste documento conceptual se ha concentrado en

los aspectos de seguridad operacional, que es una
prioridad máxima para la aviación. Sin embargo,
los riesgos de seguridad de la aviación que implican
las operaciones con UA deberían abordarse al mismo
tiempo que los riesgos de la seguridad operacional.

El riesgo de privacidad/protección de datos se debería

abordar a nivel nacional. El marco reglamentario puede
prever disposiciones que podrían reducir ese riesgo
y, también el riesgo de seguridad de la aviación. Por
ejemplo, el riesgo relacionado con la privacidad (pro-
tección de datos), podría mitigarse mediante el auto
registro de los explotadores, en una aplicación basada
en la web y mantenida por las autoridades locales. Otra
solución, sería instalar dispositivos de identificación
remota, como tarjetas con chip/sim en las UA. Dicha
aplicación, basada en la web o tarjetas con chip/sim,
también, podrían contribuir a mitigar el riesgo de se-
guridad de la aviación.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 6 I Protección de datos, privacidad, seguridad y espectro de frecuencias radioeléctricas

Cabe señalar que los explotadores pueden utilizar el mismo proceso para la gestión de
los riesgos de seguridad operacional, privacidad y seguridad de la aviación adoptando
un enfoque integrado.

Para poder respaldar los reglamentos de la categoría abierta, y dar información a los ex-
plotadores sobre los reglamentos y restricciones locales que sean aplicables, se podría
establecer un portal web estandarizado. Este portal, podría informar sobre reglamentos
locales y restricciones temporales, p. ej., debido a problemas de seguridad de la aviación.

Un registro de operaciones podría resolver algunos problemas de privacidad, seguridad

de la aviación y cumplimiento de estándares. Por ejemplo, un requisito en ciertas áreas
podría ser, el tener una copia impresa del registro con las condiciones que sean aplicables.

La disponibilidad de espectro de frecuencias radioeléctricas es fundamental para el

éxito de las UA. Las decisiones sobre el espectro de frecuencias se toman en la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT). Se recomienda que los Estados miembros
tengan una coordinación activa a través de este.

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7 Panorama futuro

L a integración de las UA en el espacio aéreo no se-

gregado planteará nuevos desafíos. Si bien hoy
en día se puede volar una sola UA en espacio
aéreo no segregado, con aeronaves cooperativas, con
la coordinación apropiada y procedimientos especia-
les, la operación de varias UA, posiblemente con aero-
naves no cooperativas, será mucho más complicada y
requerirá de medidas adicionales. Este CONOPS tendrá
que evolucionar y ser desarrollado aún más, para
abordar los problemas relacionados con las operacio-
nes de flotas de UA en el espacio aéreo no segregado.

Las operaciones de las flotas de UA plantearán nuevos

retos aún no explorados, cuando éstas se realicen junto
con las operaciones de aeronaves tripuladas. Esta in-
tegración será realizada a través de una coordinación
completa con las mejoras por bloques del sistema de
aviación de la OACI (ASBU).

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 7 I Panorama futuro

Las áreas clave de investigación para la integración en el espacio aéreo no segregado son
las siguientes:

• detectar y evitar;
• acceso al espacio aéreo y aeródromos;
• comunicaciones de mando y control (C2);
• factores humanos;
• contingencia;
• seguridad de la aviación; y
• autonomía.

Esto requerirá una cantidad significativa de investigación adicional, en particular, por

parte de la Región SAM y del SRVSOP. Será necesaria la cooperación para aumentar las
sinergias y evitar la duplicación del trabajo.

Los factores a tener en cuenta podrían ser los siguientes (lista no excluyente):

• transferencia de las UA de una estación de control a otra: algunas UA tienen un

alcance importante y se preverá la transferencia de un puesto de control a otro. La
experiencia actual ya ha demostrado que dicha transferencia, no debe coincidir con
la transferencia de un sector ATC a otro;
• control operacional de varias UA desde una estación de control: esta es una po-
sibilidad real y conducirá a vuelos en formación, con vuelos coordinados de las
distintas UA, por ejemplo, para apagar eficientemente un incendio o para la fumi-
gación de cultivos;
• ATC y control operacional realizados por la misma persona: esto es una extensión
del caso anterior, pero implicará nuevos riesgos y planteará nuevos problemas de
responsabilidad;
• comunicaciones con ATC con un tiempo de latencia aceptable;
• autonomía total y operaciones cooperativas (por ejemplo, operación en enjambres,
operaciones centradas en la red); y
• autonomía extrema (varios días incluso meses) a gran altura (20 000 m): cómo mante-
ner la vigilancia necesaria para enfrentar emergencias.

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 7 I Panorama futuro

La integración en el espacio aéreo no segregado requerirá para los servicios de navega-

ción aérea y los explotadores:

• estándares mínimos de performance de navegación, comunicación y vigilancia;

• adecuación de la infraestructura;
• nuevos procedimientos; e
• instrucción adaptable.

Será necesario seguir desarrollando el CONOPS UTM, que aborde perspectivas de corto,
mediano y largo plazo. Sin embargo, estas perspectivas deben basarse en el desarrollo
del mercado de UA y en el desarrollo de tecnologías. Las perspectivas deben ser monito-
reados cuidadosamente y la planificación adaptada como consecuencia.

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8 Planificación

L a planificación reflejará una introducción pro-

gresiva en el espacio aéreo no segregado. El de-
sarrollo de los requisitos será impulsado por el
mercado, por lo que en este CONOPS se identifican las
siguientes acciones a corto, mediano y largo plazo:

Corto plazo: hasta diciembre de 2023

• desarrollo y aprobación del UAS CONOPS;

• desarrollo y aprobación del UTM CONOPS;
• desarrollo y aprobación de los reglamentos LAR
UAS 100, 101 y 102 y de material de orientación
conexo que incluya:
 la definición de subcategorías en las categorías
abierta y específica; y
 en la categoría específica:
 las evaluaciones de riesgos;
 el desarrollo del OM; y
 las competencias del piloto a distancia y per-
sonal a cargo de las operaciones;

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UAS CONOPS – REGIÓN SAM 8 I Planificación

• desarrollo de competencias, perfiles de trabajo y funciones y responsabilidades

(roles) del personal a cargo de la certificación e inspección de los UAS;
• desarrollo de los programas y planes de instrucción para el personal de inspectores;
• implementación de los planes de instrucción para el personal de inspectores; e
• inicio de la implementación de las operaciones en las categorías abierta y específica.

Mediano plazo: desde 2024 hasta diciembre de 2026

• desarrollo y aprobación del RPAS CONOPS;

• desarrollo y aprobación del RPAS/ATM CONOPS;
• inicio del desarrollo y aprobación de los reglamentos LAR RPAS y de material de orien-
tación conexo que incluya:
 la definición de subcategorías en la categoría certificada; y
 la emisión de certificados de tipo y de ruido para RPAs;
• desarrollo de competencias, perfiles de trabajo y funciones y responsabilidades
(roles) del personal a cargo de la certificación e inspección de los RPAS;
• desarrollo de los programas y planes de instrucción para el personal de inspectores;
• implementación de los planes de instrucción para el personal de inspectores;
• desarrollo de programas tipos para los centros de instrucción (a fin de lograr están-
dares regionales);
• desarrollo de programas de mantenimiento de los equipos UAS/RPAS;
• inicio de la implementación de las operaciones en la categoría certificada;
• continuación de la implementación de las operaciones en las categorías abierta y
específica; y
• vigilancia de las operaciones en las categorías abierta y específica.

Largo plazo: desde 2027 hasta diciembre de 2030

• implementación del RPAS CONOPS;

• implementación del RPAS/ATM CONOPS;
• finalización del desarrollo y aprobación de los reglamentos LAR RPAS y del material
de orientación conexo;
• continuación de la implementación de los planes de instrucción para el personal de
inspectores;
• implementación de las operaciones en la categoría certificada;
• vigilancia de las operaciones en la categoría certificada; e
• implementación de los requisitos RPAS, ajustadas a los requerimientos de la industria.

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ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
OFICINA REGIONAL SUDAMERICANA

E-mail: [email protected]
Página web: https://www.icao.int/sam
Tel: +511 6118686
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