CHAPITRE I - Pr�liminaires.

L'inauguration des chemins de fer du Bas-Rhin avait eu lieu en 1864 avec un certain retentissement; cette oeuvre, dont le succ�s �tait d� � l'initiative d'un pr�fet �minent, M. Migneret, et d'un ing�nieur en chef des ponts-et-chauss�es dou� d'une remarquable habilet� et d'une grande exp�rience, M. Coumes, avait r�v�l� le r�le que les d�partements, avec le concours et l'appui des communes, pouvaient �tre appel�s � remplir d�sormais dans l'ex�cution des chemins de fer secondaires ; peu de temps apr�s, les principes d'une l�gislation nouvelle �taient pos�s par la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'int�r�t local et comment�s par la circulaire du 12 avril suivant de M. le Ministre des travaux publics; l'attention des conseils g�n�raux �tait donc vivement appel�e sur une question qui touchait aussi directement tes int�r�ts agricoles et industriels du pays.
Le Conseil g�n�ral de la Meurthe ne pouvait manquer d'aborder cette question dans sa session de 1865 ; mais il le fit avec une r�serve facile � concevoir : il se m�fiait de l'engouement et des exag�rations auxquels avaient donn� lieu les combinaisons mal connues encore des chemins de fer d'Alsace ; il voulait attendre que l'exp�rience et la discussion vinssent �clairer les nombreux probl�mes techniques qui se posaient alors pour r�aliser l'abaissement des d�penses de construction et des frais d'exploitation des chemins de fer.
En m�me temps, pour se mettre � l'abri de tout entra�nement, il refusait de faire les frais des �tudes sur le terrain, et d�cidait que ces d�penses seraient laiss�es � la charge des localit�s int�ress�es, selon l'exemple donn� par la ville de F�n�trange qui avait vot� les fonds n�cessaires � l'�tude du chemin de fer de Sarrebourg � Saarunion.
Tel �tait l'�tat de la question, lorsque, p�n�tr� de la conviction qu'elle pouvait �tre heureusement r�solue, nous entrepr�mes, dans une Note publi�e au commencement de 1866, de poser un programme de chemins de fer con�u avec des id�es d'ensemble, �tudi� au point de vue surtout des int�r�ts d�partementaux et proportionn� aux ressources du pays.
Dans cette Note, nous indiquions les conditions techniques dans lesquelles il nous semblait que l'on devait se renfermer pour ramener la d�pense de construction dans les limites des voies et moyens dont la r�alisation �tait possible; nous ajournions comme pr�matur�e (sauf pour le chemin de F�n�trange) toute pr�tention de prolongement des chemins projet�s dans les d�partements voisins ; enfin nous combattions en m�me temps, pour notre d�partement, l'id�e d'adopter une largeur de voie autre que celle du r�seau de l'Est.
Nous allons rappeler ici les conclusions de notre travail, pour lequel nous avons �t� constamment soutenu par les conseils exp�riment�s et les encouragements sympathiques de M. l'Ing�nieur en chef Guibal.
���En r�sum�, le temps est venu de mettre � l'ordre du jour, dans notre d�partement de la Meurthe, la question des chemins de fer d�partementaux ou d'int�r�t local.
���Les nouveaux chemins �tant essentiellement des embranchements du grand r�seau, qui doit leur verser ses houilles en �change de leurs minerais, leurs bois, leurs c�r�ales, leurs bestiaux, toutes marchandises encombrantes, il faut tout d'abord poser et maintenir ce principe qu'ils seront �tablis avec la m�me largeur de voie que les autres chemins de fer fran�ais, et qu'ils se pr�teront � la circulation des wagons de marchandises de la Compagnie de l'Est.
���L'exp�dient d'une voie �troite serait un leurre et une faute.
���Tout en conservant la voie large de 1m,50 (ou plut�t de 1m,44 entre les rails), on peut r�duire la d�pense de premier �tablissement dans une forte proportion, si les trains sont remorqu�s par des machines l�g�res, pesant au plus 7 � 8 tonnes par essieu, permettant l'emploi de rails de 20. kilogrammes, combin� avec des courbes de 150 � 200 m�tres de rayon, qui suffiront � peu pr�s partout � r�aliser le minimum de terrassements, et m�me tr�s-exceptionnellement avec des courbes de 90 � 100 m�tres.
���Gr�ce au d�veloppement consid�rable, et surtout � l'heureuse distribution des chemins de fer qui sillonnent aujourd'hui notre d�partement, il est ais� d'y concevoir un r�seau, dont l'�tendue n'a rien d'excessif, et dont les ramifications, desservant � peu pr�s tous les cantons, ne s'excluent ni ne se contrarient les unes les autres et ne peuvent gu�re soulever entre elles de concurrence que sur |a question de priorit�, question qu'il appartient au Conseil g�n�ral de r�soudre.
���Un premier classement de 100 kilom�tres, embrassant les directions o� la densit� de la population et l'activit� de la circulation sur les voies de terre d�noncent les besoins les plus s�rieux, serait possible dans les limites des ressources du budget d�partemental. Une subvention d�partementale atteignant en moyenne 27,000 francs par kilom�tre, en assurerait le succ�s.
���Si l'on comprenait, par exemple, dans ce premier r�seau, les lignes de :
���Nancy � Ch�teau-Salins et � Vic,
���Sarrebourg � F�n�trange,
���Avricourt � Bl�mont et � Cirey,
���Et Nancy � V�zelise,
���la d�pense totale y compris le mat�riel roulant, s'�l�verait � la somme de 8,600,000 fr., � r�partir ainsi qu'il suit :
���Communes (une partie des terrains, constructions des b�timents de voyageurs, subventions extraordinaires) 650,000 fr.
���Service vicinal (prestations pour modification et cr�ation de chemins) 110,000 fr.
���Industriels et propri�taires int�ress�s 140,000 fr.
���D�partement (compl�ment des achats de terrains, travaux de la plate-forme, frais d'administration, etc.) 2,700,000 fr.
���Etat 1,800,000 fr.
���Compagnies concessionnaires 3,200,000 fr.
Total �gal � la d�pense 8,600,000 fr.
���L'ex�cution de ces 100 kilom�tres serait la t�che d'une premi�re p�riode de quinze ans au plus, apr�s laquelle viendrait le tour des autres r�gions.
���Pendant ce temps, l'agriculture, am�liorant le sol et perfectionnant ses m�thodes, accro�tra, dans notre d�partement, sa production dans une proportion consid�rable. La richesse industrielle y prendra un essor dont on peut � peine mesurer la rapidit� quand on songe � l'impulsion que l'ouverture du Canal des Houill�res et le bas prix de la houille vont imprimer � l'exportation de nos sels et de nos minerais. Les capitaux deviendront plus abondants. Avec l'aisance, se r�pandra, parmi des populations aujourd'hui s�dentaires, un imp�rieux besoin de locomotion. Il ne sera pas plus surprenant alors d'�tablir des chemins de fer dans les contr�es laiss�es en dehors d'un premier r�seau d�partemental, qu'il ne peut l'�tre, � pr�sent, avec des chances s�rieuses de succ�s, pour des localit�s, qui, il y a dix ans, les auraient trait�s de chim�re. �
Au moment m�me o� nous imprimons ce programme, l'initiative intelligente de la ville de Fen�trange trouvait des imitateurs ; l'appel du Conseil g�n�ral �tait entendu, et des �tudes �taient demand�es aux frais des communes et des particuliers dans les trois directions de Nancy � Ch�teau-Salins et � Vic, d'Avricourt � Bl�mont et � Cirey, et de Nancy � V�zelize, c'est � dire pr�cis�ment dans les directions o� les statistiques de la circulation des routes affirmaient la sup�riorit� des int�r�ts locaux.
M. le Vicomte Molitor, propri�taire du domaine de Burthecourt, avait provoqu� la premi�re de ces trois �tudes nouvelles et en avait assur� les frais pour la part qui ne serait pas couverte par les votes des communes et par les offres des �tablissements industriels. Le programme comprenait �galement les prolongements de Ch�teau-Salins vers Faulquemont et de Vic vers Dieuze.
La ville de Bl�mont et la manufacture de glaces de Cirey demandaient l'�tude de l'embranchement d'Avricourt � Bl�mont et � Cirey, en offrant les fonds n�cessaires.
Enfin, MM. Tourtel fr�res, propri�taires de la brasserie de Tantonville, s'engageaient � supporter compl�tement les frais d'�tude d'un chemin de fer partant de Nancy et se dirigeant par Pont-Saint-Vincent vers les cantons de V�zelise et de Harou�.
Ces �tudes furent ex�cut�es sous la direction de M. Guibal, ing�nieur en chef du d�partement, et, avec l'aide du personnel des conducteurs des ponts et chauss�es, par MM. les ing�nieurs ordinaires Dilschneider et Bisalion pour les lignes de Ch�teau-Salins et Vic et leurs prolongements, et par nous pour les deux autres lignes : nous avions �t� �galement charg� l'ann�e pr�c�dente de l'�tude du chemin de fer de Sarrebourg � Saarunion par F�n�trange.

Termin�s pour les trois lignes de F�n�trange, Cirey et V�zelise, fort avanc�s pour la section de Nancy � Ch�teau-Salins et � Vic, les avant-projets furent pr�sent�s par M. le Pr�fet de la Meurthe au Conseil g�n�ral dans sa session ordinaire de 1866 L'�valuation des d�penses, estimation du trafic actuel et des recettes correspondantes, l'appr�ciation du d�veloppement plus ou moins rapide du trafic dans l'avenir, l'importance des concours � esp�rer des communes et des industriels int�ress�s, les probabilit�s d'aboutir � la formation de Compagnies concessionnaires, toutes les consid�rations, enfin, que les �tudes avaient pour r�sultat de mettre en relief, n'autorisaient l'adoption d'aucun ordre de priorit� entre les quatre lignes ; mais elles confirmaient
leur sup�riorit� sur toutes les autres directions de chemins de fer d'embranchement qu'il �tait possible de tracer dans le d�partement.
Le Conseil g�n�ral prit en consid�ration les quatre lignes qui lui �taient propos�es :
De Nancy � Ch�teau-Salins et � Vic, d'une longueur de. 35 kilom.
De Nancy � V�zelise 32
D'Avricourt � Bl�mont et � Cirey 18
Et de Sarrebourg � F�n�trange 17
Longueur totale 102 kilom.

Il se renfermait ainsi, comme le recommandait la circulaire de M. le Ministre des travaux publics du 12 ao�t 1865, dans les limites restreintes d'un programme de simples chemins d'embranchements, ayant surtout en vue de rattacher les chefs-lieux d'arrondissements au chef lieu de d�partement, et, partout o� la possibilit� s'en pr�senterait, les chefs-lieux de canton et les centres industriels � leur chef-lieu d'arrondissement.
De plus, avec une prudence qui non-seulement se justifiait par l'importance des r�solutions � prendre, mais aussi s'inspirait du sentiment de la responsabilit� nouvelle que la loi r�cente du 18 juillet 1866 imposait aux conseils g�n�raux par l'accroissement de leurs pouvoirs et de leurs attributions, le Conseil g�n�ral de la Meurthe ne voulut pas engager les finances d�partementales, avant d'avoir provoqu� un examen approfondi de la question.
Il demanda � M. le pr�fet :
1� De confier cet examen � une commission compos�e de membres du Conseil g�n�ral, d'ing�nieurs et de personnes notables ;
2� De centraliser entre les mains d'un seul ing�nieur, plac� sous les ordres de l'ing�nieur en chef, le service des chemins d'int�r�t local ;
3* De mettre en demeure les int�r�ts communaux, industriels et particuliers, qui r�clamaient l'ex�cution des lignes projet�es, de faire conna�tre la part qu'ils �taient dispos�s � prendre eux-m�mes dans les d�penses de construction.

���Ces mesures prises, � ajoutait le rapport, dont les conclusions �taient adopt�es par le Conseil g�n�ral, ���vous aurez � examiner, dans votre prochaine session, si les offres qui vous seront faites indiquent bien r�ellement un besoin et un d�sir s�rieux d'ex�cution; si les circonstances, l'�tat des finances d�partementales ou d'autres consid�rations de m�me ordre, vous permettraient d'offrir une subvention, et dans ce cas d'en discuter l'affectation et la quotit�.
���En suivant cette marche, vous donnez satisfaction aux voeux exprim�s par les populations et manifest�s par les subventions qu'elles se sont impos�es spontan�ment pour les �tudes, vous faites un pas dans la voie du progr�s, tout en vous r�servant la plus enti�re libert� de d�cision sur l'opportunit� de votre concours, en �vitant d'engager les fonds du d�partement, dont vous avez la responsabilit�, ceux des communes et des particuliers. �

Cette d�lib�ration (1), qui �vitait � la fois les dangers d'une d�cision pr�cipit�e, et recueil d'un ajournement d�courageant, a imprim� � l'affaire une marche r�guli�re et progressive, et en a puissamment pr�par� le succ�s. Le caract�re lorrain pers�v�rant et tenace dans ses r�solutions, est prudent en face des questions nouvelles et se m�fie des entra�nements enthousiastes. La possibilit� de cr�er un r�seau de chemins de fer d�partementaux rencontrait encore bien des incr�dules; � c�t� de partisans convaincus, on comptait beaucoup d'indiff�rents. La Commission des chemins de fer, cr��e conform�ment aux instructions du Conseil g�n�ral, fut le levier avec lequel on souleva l'opinion; elle devint un centre d'influence dont l'action raisonn�e amena peu � peu le pays � consentir des sacrifices �normes, qu'il aurait refus�s tant qu'il n'aurait pas �t� pleinement p�n�tr� de l'utilit� de l'oeuvre et qu'il n'aurait pas entrevu les moyens de la r�aliser.
Mais avant d'exposer les diverses phases de l'instruction administrative � laquelle le Conseil g�n�ral avait prescrit de proc�der, nous devons donner une description sommaire des avant-projets qui lui avaient �t� soumis, et qui ont servi de base aux travaux de la Commission des chemins de fer.

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(1) La Commission des routes et chemins, sur la proposition de laquelle la d�lib�ration du Conseil g�n�ral a �t� prise, se composait de MM. Eug�ne Chevandier de Valdr�me, pr�sident ; Bagr�, Justin Germain, Magot, Mathis de Grandseille, et le comte de Riocour, rapporteur.

CHAPITRE II - Analyse des ayant-projets.

Les avant-projets avaient �t� dress�s suivant le programme que nous avions d�velopp� dans notre brochure, et qui avait pour but de ramener la d�pense de premier �tablissement � un minimum compatible avec une exploitation fort imparfaite, si on voulait la comparer � l'exploitation des grandes lignes mais suffisante encore pour des chemins de fer d'embranchement ne promettant qu'un trafic tr�s-restreint au d�but.
La question des voies et moyens �tait la plus difficile � r�soudre: quoique resserr�e dans les limites plus abordables d'un programme extr�mement �conomique, elle paraissait encore un obstacle � peu pr�s invincible � bien des esprits dont la comp�tence en mati�re financi�re n'�tait pas contestable, et dont les sympathies pour le d�veloppement de nos chemins de fer �taient franchement d�clar�es.
Nous allons r�sumer les traits principaux de ce programme.

Poids des machines. - Les machines-tender devaient peser au plus 7 tonnes � 7,5 par essieu, soit 14 � 15 tonnes si elles �taient � deux essieux coupl�s, et 21 � 22 tonnes si elles �taient � trois essieux coupl�s.
Le poids d�s machines se calculait au moyen de la formule que nous avons donn�e dans notre brochure (page 82) pour un service de 8 trains par jour, dont 6 trains mixtes et 2 de voyageurs:
PI= (0,16 N - 0,44 T) (i + 0,005) / (0,095 - i)
dans laquelle :
PI est le poids moyen de la machine en marche,
N, le nombre moyen journalier de voyageurs,
T, le trafic moyen journalier en tonnes de marchandises,
i, la d�clivit� maxima du profil en long.
On d�duisait de l� qu*avec des machines-tender pesant 15 tonnes au plus, si elles �taient � deux essieux et 22 tonnes au plus si elles �taient � trois essieux, on disposait, en organisant 8 trains par jour, de moyens de traction suffisants pour les trafics et les d�clivit�s port�s au tableau ci-apr�s :


Or, le trafic initial des lignes d�partementales de la Meurthe, calcul� d'apr�s la circulation actuelle des voies de terre, ne devait, sur aucune direction, d�passer, ni m�me atteindre les chiffres correspondant � l'emploi de machines de 22 tonnes. Il restait encore la ressource, par r�tablissement de 2 ou 4 trains de plus, de parer � une certaine augmentation de trafic. Il �tait donc possible, au moins pendant une p�riode de quelques ann�es, d'admettre l'emploi de machines l�g�res, et les �conomies de premier �tablissement qui en �taient la cons�quence.

Poids des rails. - La r�duction � 7 tonnes 1/2 du maximum de la charge par chaque essieu de machine autorisait � descendre le poids des rails, par m�tre courant, � 23 kilogrammes, avec des traverses espac�es de 1 m�tre, et m�me � 20 kilogrammes avec des traverses espac�es de 0m,80 � 0m,85. C'est cette derni�re disposition qui a �t� adopt�e dans les avant-projets. Les rails, du type Vignole, devaient �tre �cliss�s et pourvus de platines aux joints.

Traverses et ballast. - La longueur des traverses, suppos�es en ch�ne �quarri, �tait r�duite � 2m,40 et le cube moyen d'une traverse �tait abaiss� a 0m,05, pour les traverses interm�diaires, et � 0m,07 pour les traverses de joint; ou obtenait avec ces dimensions des conditions de stabilit� comparables, si ce n'est m�me sup�rieures, sous le triple rapport de la niasse, de la surface d'appui sur le ballast, et de la but�e des faces lat�rales, aux conditions des voies ordinaires, dont les traverses espac�es moyennement de t m�tre pr�sentent des cubes moyens 0m,09 pour les traverses interm�diaires et de 0m, 11 pour les traverses de joint; cela r�sulte de cette double circonstance que non-seulement la charge verticale des essieux est r�duite de 13 tonnes � 7 tonnes 1/3, mais que de plus les actions d�sorganisatrices dues aux mouvements vibratoires doivent s'amoindrir dans une proportion encore plus marqu�e � cause de la diminution de vitesse des trains. La r�duction du cube des traverses ne pouvait pas �tre pouss�e plus loin sans compromettre la solidit� des attaches qui sont, comme on le sait, le point faible des voies Vignole.
Le ballast, r�gl� avec une �paisseur variable suivant la nature du sous-sol, m�nag� avec une certaine parcimonie sur les sols sablonneux et alluvionnaires, r�pandu plus abondamment sur les terrassements de consistance argileuse, �tait calcul� sur un cube moyen de 1mc environ par m�tre courant.

Profil en travers de la plate-forme. - La largeur de la plate-forme en terrassements sous le ballast (largeur qui est g�n�ralement de 6m sur les lignes � voie unique de l'Etat) a �t� fix�e � 4m,50. Elle aurait pu � la rigueur �tre r�duite encore � 4m et m�me � 3m,80 ; mais si l'on ne devait, pour une entreprise dont les voies et moyens �taient aussi probl�matiques, n�gliger aucun exp�dient pour att�nuer la d�pense, il ne fallait pas non plus rendre impossible une transformation, qui �tait in�vitable un jour pour toutes les lignes avec le d�veloppement du trafic, et qui m�me, tout le faisait pressentir, �tait prochaine pour plusieurs d'entre elles, nous voulons parler de la substitution de la voie en rails de 30 et m�me 35 kilogrammes des grandes lignes � la voie en rails l�gers de 30 kilogrammes; le profil en travers de la superstructure des lignes � voie unique du r�seau de l'Est, sur lequel nos lignes viennent se souder, comporte pour le ballast une largeur d'assiette qui n'est pas inf�rieure � 4m,50; il convenait de ne pas donner moins � la largeur de la plate-forme de nos lignes d�partementales; cette largeur de 4m,50, qui, avec la voie l�g�re, laisse subsister au pied du talus du ballast une banquette de 0m,35 � 0m,40 centim�tres, utile � la circulation et au garage des agents sur la voie, ne permet plus de conserver de banquette avec la voie de 35 kilogrammes; mais ce n'est l� qu'un inconv�nient, regrettable peut-�tre, mais qui ne fait pas un obstacle absolu � la consolidation ult�rieure des voies et � l'augmentation de l'emprise du ballast qui en est la cons�quence.

Largeur des ouvrages d'art. - La largeur prescrite pour les ouvrages d'art entre les parapets est de 4m,50 dans les cahiers des charges des lignes de l'Etat; cette largeur, qui laisse libre un passage de 1m,47 entre le rail et le parapet, correspond � la largeur de 8 m�tres admise pour les lignes � double voie depuis les concessions de 1832; mais les ouvrages d'art de la ligne principale de Paris � Strasbourg, � laquelle viennent se souder les chemins de fer d�partementaux de la Meurthe, ne pr�sentent, que 7m,40 de largeur avec entrevoie de 1m,80, conform�ment aux conditions de construction qui ont �t� admises pour les lignes ex�cut�es en vertu de la loi des chemins de fer du 11 juin 1842; ces dimensions correspondent � une largeur de 4 m�tres pour les voies uniques; on ne pouvait exiger davantage de nos modestes affluents, dont les ouvrages d'art ont �t� projet�s avec une largeur minima de 4 m�tres entre les garde-corps.

Limites des pentes et des courbes. - Pour ramener les terrassements au cube minimum, on adopta les pentes et les courbes que commandaient les inflexions du sol en profil et en plan. Pour deux des lignes, il fallut descendre le rayon des courbes jusqu'� 150 m�tres, et �lever les d�clivit�s jusqu'� 17 et 19 millim�tres. Les deux autres lignes purent �tre trac�es avec des rayons de 300 m�tres au moins et des pentes de 8 et 12 millim�tres au plus.
On avait en outre essay� de satisfaire (ce qui n'a pas toujours �t� possible) aux conditions ci-apr�s qui avaient pour but de compenser l'exc�s de r�sistance d� aux courbes raides, par une diminution dans les d�clivit�s correspondantes:



Stations et haltes - Les stations compl�tes, destin�es � la fois aux voyageurs et aux marchandises, ont �t� projet�es dans les conditions les plus �conomiques ; elles comportent de b�timents de voyageurs fort modestes d'aspect, occupant 80 � 100 l�tres carr�s de surface : les quais et les halles pour marchandises, ainsi que les voies de garage et de service, ont �t� pr�vus arec les dimensions strictement r�clam�es par le trafic � son d�but ; la prudence commandait seulement de donner aux emprises de terrains une �tendue suffisante pour permettre le d�veloppement ult�rieur de ces diverses installations.
Les simples haltes de voyageurs ont �t� multipli�es : chaque village, dont le territoire est travers�, devait, pour ainsi dire, avoir la sienne. Il a �t� admis que ces haltes seraient de simples abris, sans personnel � demeure, o� se r�fugieraient les voyageurs qui se seraient munir de billets au village m�me ; le chef de train devait contr�ler le billet au passage. Toutefois une maison de garde a �t� pr�vue tous les 6 kilom�tres environ pour loger un chef d'�quipe d'entretien de la voie : cette maison doit, dans ce cas, autant que possible, remplacer le simple abri et �tre appropri�e pour recevoir les voyageurs.

Barri�res et cl�tures. - La presque totalit� des chemins, pour ne pas dire tous, devaient �tre travers�s � niveau: des barri�res ont �t� pr�vues aux plus fr�quent�s; pour les autres, et c'est le plus grand nombre, on a us� de la facult� donn�e par l'article 4 de la loi du 12 juillet 1865 de se dispenser de barri�res.

Travaux ext�rieurs aux chemins de fer. - Les travers�es de chemins n�cessitent pour leurs abords certaines modifications que les r�clamations des communes et des populations, manifest�es aux enqu�tes, rendent souvent co�teuses. On proposa de confier ces travaux, pour la partie situ�e en dehors des d�pendances du chemin de fer, au service vicinal, moins pour obtenir de ce service un concours s�rieux au profit du chemin de fer (car ces travaux peuvent �tre r�duits � des proportions fort minimes), que pour ramener � de justes limites les exigences des communes, qui, en d�finitive,: en supporteraient les frais.

Apr�s cet expos� succinct du programme g�n�ral qui a guid� la r�daction des Avant-Projets nous allons entrer dans quelques d�tails descriptifs sur ces Avant-Projets eux-m�mes.
[...]

3� Chemin de fer d'Avricourt � Bl�mont � Cirey.

Notre rapport autographi� du 31 ao�t 1866 faisait ressortir l'utilit� de ce chemin dans les termes suivants :
���Des int�r�ts nombreux et quelques-uns de premier ordre r�clament a construction d'un chemin de fer les reliant au chemin de fer de Paris � a Strasbourg et au canal de la Marne au Rhin. Nous citerons les plus saillants ;
���La ville de Bl�mont, chef-lieu du canton, d'une population de 2,298 habitants, est le centre commercial d'un grand nombre de localit�s de la vall�e de la Vezouse; il y existe une taillanderie importante, sept tanneries, un moulin, etc.
���La manufacture de glaces de Cirey, pour des transports dont le tonnage n'est pas moindre de 20,000 tonnes, a besoin d'une voie �conomique vers le chemin de fer de Paris � Strasbourg et vers le canal de la Marne au Rhin, qui, tous deux, lui apportent ses mati�res premi�res et dont le premier exp�die ses produits fabriqu�s.
���Cirey m�me, avec sa population de 2,194 habitants, peu inf�rieure � celle de Bl�mont, retirera d'un chemin de fer de grands avantages.
���Des industries multipli�es, quelques-unes assez importantes, se rencontrent dans les localit�s voisines de Bl�mont et Cirey: tissage m�canique � Petit-Mont; tuileries � Verdenal, Fr�monville, Parux, nombreux moulins. etc.
���Enfin, pr�s de 10,000 hectares de for�ts situ�es sur les flancs des Vosges, et alimentant un grand nombre de scieries, exp�dient leurs produits vers le Canal de la Marne au Rhin par les deux vall�es qui descendent du Val et de Ch�tillon et qui, par leur jonction, forment la Vezouse � Cirey.
���Tous ces int�r�ts, par leur r�union, offrent une. source de trafic assez abondante pour justifier la. construction d'un chemin de fer qui, partant de Cirey, desserve Bl�mont, et de l�, se dirigeant sur le chemin de fer de Paris � Strasbourg par la ligne la plus courte, joigne le grand r�seau de l'Est � Avricourt et se relie en m�me temps au Canal de la Marne au Rhin � a Moussey, en empruntant 5 kilom�tres de l'embranchement de Dieuze.
���Moins important pour le trafic des voyageurs que d'autres lignes projet�es dans le d�partement, notamment que celles qui aboutissent � Nancy, le chemin de fer de Cirey par Bl�mont trouve, dans le chiffre �lev� de son tonnage en marchandises, des �l�ments de recette fort s�rieux et tr�s-positifs, et, comme la construction en est plus �conomique, il reprend, � un titre �gal, son rang par les embranchements d�partementaux dont la construction et l'exploitation sont possibles dans la Meurthe. �>
Nous extrayons du m�me rapport les motifs qui ont dict� le choix du trac�, et la description du trac� propos� :
Choix du trac�. - ���D'Avricourt � Bl�mont il faut passer du bassin du Sanon dans celui de la Vezouse ; on ne peut pas songer � suivre la direction de la route d�partementale n* 13, de Bourdonnay � Rambervillers, car le col qu'il faudrait franchir entre le village et le bois d'igney, est �lev� de 50 m�tres environ au-dessus du palier de la station d'Avricourt et l'on n'aurait que 1,400 � 1,500 m�tres pour d�velopper le trac� qui monterait avec une rampe moyenne excessive de 30 � 35 milli�mes,
���En s'�loignant au contraire � S kilom�tres � l'est d'Igney, on trouve un col dit le col de Croix-Marie, qui est un peu moins �lev� que le pr�c�dent, et dont la distance � la station d'Avricourt permet de donner au trac� un d�veloppement de 3,600 m�tres avec des rampes maxima de 0 m. 016. Apr�s avoir franchi le col sans tranch�e, � un kilom�tre de Foulcrey, on descend vers le village de Gogney par le vallon du ruisseau de Pr�le, avec des pentes dont le maximum est de m. 0166.
���Si l'on se reporte encore plus loin � l'est d'Avricourt, on rencontre un autre col par lequel nous avons �tudi� une variante passant au village m�me de Foulcrey. Ce col, plus bas de 12 m. 76 que le col de Croix-Marie, peut se gravir avec des rampes de m. 012. Apr�s avoir touch� Foulcrey, la variante descend vers Gogney comme le premier trac� qu'elle rejoint au-dessous de ce village. Si elle a l'avantage de pr�senter de moindres d�clivit�s, elle a l'inconv�nient d'�tre plus longue que le trac� du col de Croix-Marie et d'augmenter encore le d�tour que fait d�j� ce trac� comparativement � la route d�partementale; le trafic de l'embranchement n'est pas assez important pour qu'il y ait un int�r�t consid�rable � avoir des pentes de m. 012 au lieu de m. 0166, et d'un autre c�t�, le village de Foulcrey, qui est d�j� bien desservi par le premier trac�, ne donnerait pas de recettes suffisantes pour justifier l'augmentation de d�pense qui r�sulterait de la construction d'un kilom�tre de plus et de l'acquisition de terrains beaucoup plus co�teux.
���Le premier trac� par le col de Croix-Marie est donc celui que nous proposons.
���Au-dessous de Gogney, on franchit le ruisseau de Voize et le canal du moulin Sainte-Anne, puis l'on se dirige vers Bl�mont. Cette ville est adoss�e � un contrefort appartenant au terrain de muschelkalk, et formant un cap tr�s-�troit au confluent de la Voize et de la Vezouse. il faut, pour p�n�trer dans la vall�e de la Vezouse et gagner Cirey, ou contourner Bl�mont, ou a passer entre la ville et le contrefort auquel elle s'appuie.
���Un trac� qui contournerait la ville aurait un kilom�tre de plus de Iongueur ; traversant des prairies submersibles il exigerait des remblais assez consid�rables; il donnerait lieu �galement � des expropriations fort co�teuses dans les pr�s et les jardins. Enfin, il envelopperait la ville d'une ceinture g�nante pour ses communications avec son territoire.
���Le trac� qui passe entre la ville et le coteau est pr�f�rable; il co�tera moins cher et pr�sentera un d�veloppement beaucoup moindre. Il est possible, moyennant une tranch�e profonde, mais tr�s-courte, qu'on �tablira en approfondissant les foss�s de l'ancien ch�teau et que l'on combinera avec une courbe d'un rayon de 150 m�tres.
���Au del� de Bl�mont, l'on doit remonter la vall�e de la Vezouse jusqu'� Cirey, et il y a lieu d'examiner si l'on doit arriver � Cirey par la rive droite ou par la rive gauche.
���L'int�r�t du trafic, qui est l'int�r�t pr�dominant dans la question, exige imp�rieusement que le chemin de fer soit prolong� jusqu'� la manufacture de glaces, laquelle est situ�e en amont du village. On ira ainsi �galement au devant des bois des Vosges auxquels on �vitera la travers�e de Cirey, travers�e difficile et montueuse, qu'ils seraient oblig�s de subir si la gare restait en dessous du village, et qu'ils �viteront si elle est en amont.
���Or, il est impossible de contourner Cirey par la rive droite, ou les maisons du village et le ch�teau sont adoss�s � des coteaux abruptes et donneraient lieu � des expropriations et des travaux extr�mement co�teux: par contre on peut s'�lever facilement sur les plateaux de la rive gauche et venir, sans autre obstacle que la travers�e du vallon du Val, gagner le niveau d'une vaste plate-forme artificielle r�gnant sur le ruisseau de Ch�tillon, entre la manufacture de glaces et les �tablissements dits la Papeterie et offrant un emplacement tr�s-propice � la cr�ation d'une station.
���L'emplacement de la station de Cirey fix�, il restait � rechercher le point le plus convenable pour traverser la Vezouse entre Cirey et Bl�mont.
���Par un premier trac� que nous avons examin� on peut suivre la rive droite jusqu'� 1,500 m�tres en aval de Cirey, traverser la Vezouse en amont de l'ancienne abbaye, aujourd'hui la ferme de Haute-Seille, puis monter sur les plateaux de la rive gauche par une rampe de 12 � 14 millim�tres.
���Par un second trac� (c'est celui que nous proposons), on reste sur la rive droite de la vall�e jusqu'� Fr�monville, on traverse la Vezouse entre le moulin et le polissoir de Fr�monville, et de ce dernier points on commence � s'�lever insensiblement, avec une rampe variant de 0m, 00304 �0m,00891 seulement, sur des terrains extr�mement faciles, pour gagner les plateaux � la travers�e du chemin d'int�r�t commun de Cirey � Dom�vre, au m�me niveau que le trac� pr�c�dent. Le second trac� est plus court de 400m�tres; a des d�clivit�s plus douces, son ex�cution est d'une extr�me facilit�, il traverse des terrains moins chers. il doit �tre pr�f�r� sans h�sitation.
���D�tails du trac� propos�. - Apr�s avoir ainsi fix� le trac� � suivre, nous nous bornerons � pr�senter quelques explications sommaires sur les d�tails
m�mes du projet.
���La voie unique du chemin projet� s'aiguille sur la voie descendante du chemin de fer de Paris � Strasbourg, imm�diatement au del� du passage � niveau de la route d�partementale n� 13, contigu � la gare d'Avricourt. Pos�e sur le foss� m�me de la grande tranch�e d'Avricourt, qui sera combl� par une pierr�e avec drains, la voie de l'embranchement reste parall�le aux voies de Paris-Strasbourg sur une longueur de 300 m�tres; puis elle tourne � droite par une courbe de 400 m�tres de rayon.
���L'embranchement sera ainsi compl�tement ind�pendant de la ligne principale en dehors de la gare d'Avricourt.
���Apr�s s* �tre d�tach� de la ligne de Paris-Strasbourg, le trac� traverse, au moyen d'un assez grand remblai (8 m. 24 de hauteur), un vallon qui descend du village d'Igney; puis il s'�l�ve par des rampes variant de Om. 0088 � m. 0160, jusqu'au col de Croix-Marie que l'on passe � niveau. Les contreforts situ�s entre les points kilom�triques 1 k. 6 et 2 k. 6 sont contourn�s au moyen de courbes de 150 m. de rayon. On arrive ainsi � un cube mod�r� de terrassements.
���Du col on descend sans difficult� avec des pentes de 0m. 01205 � 0m. 0166 par le vallon du ruisseau de Pr�le vers le village de Gogney qu'on laisse sur la gauche.
���On traverse le ruisseau de Voize au moyen d'un pont de 6 m�tres d'ouverture, puis le canal du moulin Sainte-Anne avec un ponceau de 3 m�tres. On s'infl�chit ensuite vers la droite pour se diriger sur Bl�mont. Apr�s avoir franchi � niveau la route imp�riale n� 4 de Paris � Strasbourg, on passe devant les b�timents de la ferme Brice. Au del� de la ferme, on gagne les vergers de Bl�mont dans lesquels sera �tablie la station qui desservira cette ville. Puis on contourne ainsi que nous l'avons d�j� dit, le contrefort saillant du ch�teau par une courbe de 150 m�tres de rayon, avec une tranch�e de 10 m. 63 de profondeur mais tr�s-courte; le cube des d�blai est de 20,000 m�tres.
���Au sortir de la tranch�e de Bl�mont, on descend par des pentes ne d�passant pas 0m. 010 vers le fond de la vall�e de la Vezouse; l�, toutes les difficult�s disparaissent; on suit le pied des coteaux jusqu'au village de Fr�monville, apr�s avoir travers� � niveau le chemin vicinal de Fr�monville � Harbou� et le chemin du moulin de Fr�monville, on franchit la vall�e au moyen d'un remblai de 2 m. 66 de hauteur et de 2 ponts l'un de 7 m�tres d'ouverture sur le thalweg o� l'eau ne se d�verse que pendant les d�bordements, et l'autre de 8 m�tres d'ouverture sur le canal du moulin qui est devenu le lit principal de la Vezouse.
���Au del� de la Vezouse, on vient, par une rampe de 0m. 010, toucher le polissoir de Fr�monville qui appartient � la Compagnie des glaces de Cirey et qu'on pourra desservir par un raccordement.
���De ce point jusqu'aux premi�res maisons de Cirey, il n' y a rien � signaler: les d�clivit�s sont faibles (0 m. 00891 au maximum), et les terrassements presque nuls.
���Apr�s avoir travers� � niveau le chemin d'int�r�t commun n� 62 de Cirey � Dom�vre, on a laiss� sur sa droite la derni�re maison du village de Cirey, puis on entre dans une tranch�e � laquelle on a donn� autant de profondeur que le permettait la travers�e des chemins rencontr�s, afin d'obtenir des terres pour le remblai du ruisseau du Val qui la suit.
���Ce remblai a une hauteur maxima de 8 m. 84 et un cube de 23,000 m�tres, pour lequel il faudra recourir, en outre des d�blais de la plate-forme, � un emprunt de 7,000 m�tres cubes.
���Au del� du remblai, on traverse � niveau le chemin du Val qui sera un peu relev�, puis, en traversant la cour de la briqueterie de la manufacture, on gagne sans peine le chemin de Ch�tillon qui sera l�g�rement d�vi� pour �viter un biais trop prononc� au passage � niveau, et l'on arrive � la plate-forme dont nous avons d�j� parl� et sur laquelle on d�veloppera les installations n�cessaires � la gare de Cirey.
���Le rayon de courbure minimum est de 150 m�tres; il se pr�sente trois fois, mais il ne se combine nulle part avec une d�clivit� sup�rieure � m. 010 ; quinze autres courbes sont trac�es avec des rayons de 230 et 300 m�tres.
���Le trac�, gr�ce � l'adoption de ces courbes, conduit � un cube de terrassements qui n'a rien d'excessif, et qui n' est que de 6mc, 4 par m�tre courant, malgr� l'importance de la tranch�e de Bl�mont et des deux remblais du Val et d'Avricourt.
���Le profil en long offre deux parties distinctes, l'une � fortes d�clivit�s (maximum, 0m.0166) pour franchir le contrefort entre Avricourt et Bl�mont, l'autre � pentes faibles (maximum m. 010) entre Bl�mont et Cirey. �
La longueur du trac� est de 18,250 m�tres.
Les stations et haltes ont �t� projet�es aux localit�s et emplacements ci-apr�s:
Avricourt. - Gare actuelle de la ligne de Paris-Strasbourg, point de d�part de l'exploitation de l'embranchement ;
Foulcrey. - Halte de voyageurs au col de Croix-Marie pr�s du chemin vicinal d'Igney � Foulcrey ;
Gogney. - Halte � 300 m�tres du village;
Bl�mont. - Station compl�te destin�e � la fois aux voyageurs et aux marchandises: elle sera �tablie dans l'angle form� par l'ancienne et la nouvelle route imp�riale n� 4, et sera pour ainsi dire contigu� aux maisons de la ville.
Fr�monville. - Halte sur le chemin vicinal de Fr�monville � Harbouey;
Cirey. - Station compl�te plac� le long du chemin de Ch�tillon: elle se raccordera avec la manufacture de glaces et elle recevra les bois venant de Ch�tillon et du Val.
La d�pense totale, mat�riel roulant non compris �tait �valu�e � 1,100,000 francs.
Le mat�riel roulant, � raison de 18,000 francs par kilom�tre, �tait estim� 324,000
D�pense totale 1,424,000 francs.
Soit par kilom�tre, 79,111 fr. 11.
La recette kilom�trique �tait compt�e � 6,800 fr.

Les tableaux r�capitulatifs qui suivent r�sument, pour les quatre lignes, les �valuations des d�penses et des recettes aff�rentes � chacune d'elles :


NATURE DES RECETTES.

(A suivre)

Mentions l�gales

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