���Le capital � demander � la sp�culation, y compris la valeur des wagons de marchandises, est de 3,025,000 fr., soit, en nombre rond, 3 millions.
���Il n'est que les 7/10 de celui auquel on �tait conduit par l'application pure et simple des indications de la loi de 1842.
���Le taux du revenu admis dans notre calcul pour la ligne de F�n�trange (5,4 pour 100) est beaucoup plus faible que pour les trois autres chemins. Cet embranchement, continu� d'abord, comme chemin d'int�r�t local, Jusqu'� Saar-Union dans le Bas-Rhin, peut, s'il est prolong� ult�rieurement jusqu'� Sarreguemines et Sarrebruck, offrir � la Compagnie de l'Est un moyen �nergique de concurrence contre le Canal des houill�res, et obtenir, de cette Compagnie, un concours plus ou moins puissant qui placerait la Compagnie locale concessionnaire dans une fort belle situation. A raison de cette �ventualit�, il est prudent, pour ne pas augmenter quant � pr�sent, au del� du strict n�cessaire, la subvention du d�partement et des communes, de maintenir le denier de capitalisation � un chiffre relativement plus �lev� sur cette ligne que sur les autres.
���Les taux propos�s pour les trois autres chemins (7,7 - 8,0 - 8,4 pourcent) n'ont rien d'exag�r� ; ils pourront m�me para�tre faibles aux capitaux a �trangers au pays, car les revenus � esp�rer pr�sentent un caract�re al�atoire, impossible � �viter dans les entreprises industrielles. Mais on doit penser que ces taux para�tront assez �lev�s pour attirer les capitaux des r�gions desservies, lesquelles ont, dans la construction des chemins de fer projet�s, un int�r�t autrement grand que la perception du revenu net de l'exploitation. Ils pr�sentent entre eux de l�g�res diff�rences, par lesquelles on a voulu tenir compte, jusqu'� un certain point, du plus ou moins d'�ventualit� des chiffres de d�penses et de recettes indiqu�s dans les projets, et du plus ou moins de difficult� de se procurer des capitaux dans les r�gions int�ress�es. Le taux le plus avantageux est attribu� � la ligne de Ch�teau-Salins et Vic

Subventions de l'Etat. - ���La d�pense totale �tant de 8,464,000 fr.
et la part laiss�e � la charge de la sp�culation �tant de 3,025,000
il reste � r�aliser les voies et moyens pour une somme de. 5,439,000 fr.
���savoir :
Ligne de Ch�teau-Salins et Vic 1,900,000 fr.
- de Sarrebourg � F�n�trange 961,000
- d'Avricourt � Cirey 818,000
- de Nancy � V�zelise 1,760,000
���La subvention de l'Etat pourra atteindre le maximum fix� par l'article 5 de la loi du 12 juillet 1865, si le d�partement de la Meurthe apportant une pr�voyante activit� dans l'instruction pr�paratoire relative aux chemins en projet, sollicite le concours du gouvernement, avant que celui-ci ait r�parti enti�rement le fonds annuel de 6,000,000 de francs que la loi met � sa disposition.
���Ce maximum est le tiers de la d�pense laiss�e, par le trait� d'exploitation, � la charge du d�partement, des communes et des int�ress�s, soit pour l'ensemble de nos quatre chemins, 1,813,000 fr., ou, en nombre rond, 1,800,000 fr. � r�partir ainsi qu'il sujt :
Ligne de Ch�teau-Salins et Vic 630,000 fr.
- de F�n�trange 320,000
- de Cirey 270,000
- de V�zelise 580,000
1,800,000 fr.

Part contributive des communes. - ���Le surplus, � parfaire avec les ressources du d�partement et des localit�s ou particuliers int�ress�s, est de 3,639,000 fr.
���Quelle doit �tre la part contributive des communes dans cette d�pense ?
���Ici, aucune base pour la fixer math�matiquement. Il n'y a pas lieu �videmment d'adopter une proportion invariable pour tous les embranchements. Chacun d'eux doit offrir et mettre en relief les ressources qui lui sont propres. Le Conseil g�n�ral de la Meurthe a demand� que les int�r�ts communaux, industriels et particuliers qui r�clament ces lignes, fussent mis en demeure de faire conna�tre la part qu'ils sont dispos�s � prendre eux-m�mes dans les d�penses de construction. Il examinera ensuite, dans sa prochaine session, si les offres qui lui sont faites indiquent bien r�ellement un besoin et un d�sir s�rieux d'ex�cution; si les circonstances, l'�tat des finances d�partementales ou d'autres consid�rations du m�me ordre lui permettent d'offrir une subvention, et, dans ce cas, d'en discuter l'affectation et la quotit�. �
���Il ressort de l� qu'adoptant une marche analogue � celle que l'Etat s'est lui-m�me trac�e vis-�-vis des d�partements, le Conseil g�n�ral pr�tera un appui d'autant plus sympathique � l'ex�cution des lignes projet�es, que les localit�s mettront elles-m�mes plus d'empressement � s'imposer des sacrifi�es proportionn�s � leurs ressources et � leur int�r�t. On con�oit �galement qu'au point de vue o� s'est plac� le Conseil, le refus de concours d'une commune � laquelle serait demand�e une subvention, m�me peu importante, produirait un effet moral extr�mement f�cheux pour l'entreprise, et aurait une port�e plus nuisible que ne pourrait peut-�tre le faire supposer le chiffre minime du contingent p�cuniaire r�clam�.
���Aucune des communes int�ress�es ne doit donc d�cliner sa part dans une oeuvre qui ne peut r�ussir sans les efforts et les sympathies de tous. Toutes les communes doivent, au contraire, �tre pr�tes � offrir les subventions les plus �lev�es possibles, car elles savent que, plus fortes seront ces subventions, plus grande aussi sera la part contributive de l'Etat, plus assur� sera le concours du d�partement, plus facile enfin deviendra la r�alisation des voies et moyens n�cessaires, non-seulement � la construction, mais aussi � la mise en exploitation du chemin qui les int�resse.
���Toutefois, pour imprimer une direction utile � l'enqu�te qui va s'ouvrir dans les r�gions � desservir, il semble convenable d'indiquer le montant et du concours minimum � r�clamer des communes, en tenant compte, pour chaque ligne, des circonstances sp�ciales qui la caract�risent.
[...]
���La proportion du 1/10 est une moyenne. Lorsque l'on �tudie la r�partition du contingent communal pour chaque chemin, on est conduit � adopter une proportion moindre pour le chemin de Cirey (1/14 de la d�pense), parce que, l�, � l'utilit� communale vient en partie se substituer l'utilit� d'une grande industrie qui doit contribuer dans une forte mesure. Pour les autres lignes on s'�loigne moins de la proportion moyenne. Sur le chemin de F�n�trange la proportion est un peu plus forte (1/9 de la d�pense), parce que la moindre recette du chemin, consid�r� comme simple chemin d'int�r�t local, oblige les populations int�ress�es � faire un sacrifice un peu plus grand pour d�terminer la formation d'une compagnie locale, qui n'aura encore, comme nous l'avons vu plus haut, que d'assez m�diocres revenus � esp�rer, tant que le prolongement du chemin vers Sarreguemines sera une question en suspens. Pour les chemins de Ch�teau-Salins et de V�zelise, la subvention est comprise entre le 1/9 et le 1/10 de la d�pense.
���Les subventions communales, que nous croyons compatibles avec les circonstances et les ressources sp�ciales � chacune des lignes, sont les suivantes, non compris tes travaux de modifications de chemins :

���Nous esp�rons que l'examen des r�partitions d�taill�es montrera, par une esp�ce de v�rification � posteriori, que les chiffres de ces contingents, sont en g�n�ral mod�r�s et ne sont nullement disproportionn�s, nous ne dirons pas avec l'int�r�t des communes, qui sera certainement sup�rieur � leur part contributive, mais avec leurs ressources, qui sont plus limit�es.
���Pour permettre d'ailleurs aux communes de plier le mode et les d�lais de paiement aux exigences fort variables de leurs budgets, nous proposerons de leur laisser le choix entre un paiement en 5 annuit�s, qui serait le plus rapide, et des paiements en 10, 12 ou 15 annuit�s. Les annuit�s au del� des cinq ann�es n�cessaires pour la liquidation des d�penses de construction, serviraient de base � un emprunt.
���En tenant compte des int�r�ts compos�s, au taux de cinq pour cent, on trouve que l'on doit laisser le choix aux communes,
ou de payer 1,000 fr. en cinq annuit�s de 200 fr. chacune.
- 1.121 en dix - de 112 -
- 1,172 en douze - de 98 -
- 1,251 en quinze - de 83 -
���Nous ajouterons encore qu'il convient de comprendre dans les subventions la valeur des terrains communaux, susceptibles de produits, dont l'occupation est n�cessaire pour l'ex�cution du chemin de fer. La valeur de ces terrains, fix�e par une expertise administrative et contradictoire, serait d�duire des contingents vot�s par les communes.

Contingents des industriels. - ���II est fort difficile de fixer d'avance les contingents � r�clamer des industriels. Ceux-ci comprendront que l'industrie tirera des nouvelles voies �conomiques un profit imm�diat et direct, et que l'on doit attendre d'elle un concours actif et une contribution qui permette d'all�ger la subvention � solliciter du d�partement et facilite ainsi la r�alisation des voies et moyens. Les chiffres que nous avons port�s dans le a tableau qui termine la pr�sente note y sont inscrits � titre de simple indication pour m�moire ; les commissions locales seront appel�es � faire des propositions plus pr�cises, apr�s avoir entendu, s'il y a lieu, les int�ress�s eux-m�mes.

Part contributive du d�partement. - ���On demanderait au d�partement de parfaire le montant des estimations. Sa part, ainsi que M. l'Ing�nieur en chef Guibal l'a fait conna�tre au Conseil g�n�ral, doit �tre �lev�e. A l'exemple de ce qu'a fait l'Etat pour les grandes lignes, le d�partement sera l'organisateur des concessions futures. Les documents ant�rieurs, sur lesquels le Conseil g�n�ral a pris sa d�lib�ration, �valuaient approximativement le concours du d�partement � 2,727,000 fr. (27,000 environ par kilom�tre), soit � 3,000,000 de fr. en nombre rond pour le r�seau des quatre lignes. Le tableau ci-apr�s, bas� sur les estimations des projets, n'impute au compte du d�partement qu'un concours total de 2,545,000 fr. r�parti ainsi qu'il suit :

Les commissions locales se r�unirent dans les mois de d�cembre 1866 et de janvier 1867, et s'occup�rent de la r�partition entre les communes int�ress�es des contingents g�n�raux indiqu�s pour chaque ligne par la commission centrale. Des cartes autographi�es � l'�chelle de 1/80000 (�chelle de la carte de l'�tat- major) et des notices, donnant une description sommaire des trac�s et des conditions d'�tablissement des chemins de fer, furent non-seulement distribu�es aux membres des commissions locales, mais encore r�pandues � profusion par leur entremise dans les localit�s des r�gions int�ress�es, et M. le pr�sident de la commission centrale, dans son rapport � M. le Pr�fet, a pu s'exprimer ainsi :
���On peut affirmer hautement que jamais jusqu'� pr�sent aucun travail d'utilit� publique n'a subi l'�preuve d'une publicit� plus grande que celle � laquelle les projets de nos chemins de fer ont �t� soumis Les commissions locales ont donc certainement, avant de formuler leur avis d�finitif, recueilli les impressions les plus exactes et les plus compl�tes sur les sentiments des populations. La r�partition des contingents a �t� arr�t�e par elles sur des bases aussi �quitables que le comporte la mati�re, en tenant compte des distances du chemin de fer, de la mani�re plus ou moins avantageuse dont les localit�s sont desservies par les stations et les haltes, de leur population, de leurs ressources, de leur position administrative, de leur plus ou moins grand �loignement du chef-lieu ; etc.
[...]
Les quatre commissions locales avaient, malgr� la rigueur de la saison, termin� leur travail dans le courant de janvier 1867, et la commission centrale, dans sa s�ance du 24 janvier 1867, en fit l'objet d'un premier examen ; toutefois, avant d'en proposer l'adoption d�finitive, elle pria M. le pr�fet de vouloir bien en faire encore lui-m�me la v�rification dans des assembl�es g�n�rales des maires des communes port�es sur les tableaux de r�partition.
���C'est apr�s ces nombreux contr�les (3) offrant des garanties aussi s�rieuses que possible, que M. le Pr�fet a enfin appel� tes conseils municipaux � d�lib�rer sur les contingents qui avaient �t� fix�s pour les communes int�ress�es.
���Ces d�lib�rations, compliqu�es pour beaucoup de communes, de la n�cessit� de r�gulariser les votes d'impositions extraordinaires, ont absorb� plusieurs mois ; c'est � peine si cette instruction administrative, portant sur 160 communes, a �t� affect�e par les pr�occupations si vives, dans notre d�partement, de la guerre dont nous avons �t� menac�s. Sauf cinq � six communes (des moins importantes) dont les d�lib�rations donnent encore lieu � une correspondance administrative, les d�lib�rations des conseils municipaux ont �t� closes par le vote de la ville de Nancy qui, dans sa session d'ao�t, a accord� la subvention de 300,000 fr., qui lui �tait demand�e pour les deux lignes de Nancy � Ch�teau-Salins et Vic, et de Nancy � V�zelise. La commission a vivement applaudi � ce vote g�n�reux et intelligent : c'est le frappant t�moignage de l'int�r�t que le chef-lieu de la Meurthe porte au d�veloppement des voies de communications qui doivent le mettre en rapport direct et �conomique avec toutes les r�gions de notre beau et riche d�partement � ?

Le tableau ci-apr�s donne le r�sum� des votes des communes. Comme on le voit par la pi�ce annexe n�1, les communes �taient divis�es en plusieurs cat�gories suivant leur degr� d'int�r�t � la construction des chemins de fer. Pour les localit�s dot�es d'une station compl�te, on comptait la population enti�re ; pour les autres communes, on multipliait la population par des coefficients de r�duction variables suivant leur position et leur distance par rapport aux chemins de fer. Dans ce tableau, les contingents pour lesquels les communes ont pr�f�r� de longs termes de paiements ont �t� ramen�s � leur valeur payables en cinq annuit�s.
[...]

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Tel �tait, � la veille de la session ordinaire de 1867, l'�tat de l'instruction qu'avait provoqu�e le Conseil g�n�ral dans sa session de l'ann�e pr�c�dente. Si l'on se rappelle la r�serve et m�me l'indiff�rence, pour ne pas dire la m�fiance avec laquelle la question des chemins de fer d�partementaux avait �t� accueillie dans la Meurthe en 1865, on avouera que cette question mieux comprise, d�barrass�e par une longue enqu�te et par de nombreuses discussions, aussi bien de pu�riles terreurs que d'illusions irr�fl�chies, avait fait un pas immense. Elle se pr�sentait devant le Conseil g�n�ral, juge supr�me des int�r�ts du d�partement, avec toute l'autorit� que peuvent donner � une oeuvre d'utilit� publique les adh�sions et les sympathies les plus compl�tes et les mieux raisonn�es. Elle rev�tait le caract�re d'une oeuvre de n�cessit� de premier ordre, n�cessit� dont la mesure sera facilement comprise, si l'on vient aujourd'hui � s'imaginer que les quatre lignes, dont l'une est ouverte � la circulation depuis plusieurs mois et dont les trois autres, en construction sur toute leur longueur, seront exploit�es en 1871, si l'on vient � s'imaginer que ces quatre lignes sont tout � coup an�anties : on pourrait difficilement concevoir un d�sastre plus �tendu pour notre beau d�partement.

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(1) Les membres de la Commission �taient :
MM. Volland, membre du Conseil g�n�ral, Pr�sidenl; le comte de Riocour, membre du Conseil g�n�ral; George Chevandier de Valdr�me, id.; Herlz, id.; Welche, id,; Bertrand, id.; Mesny, id.; Elie-Baille, pr�sident de la Chambre de commerce; Brouillon, ancien pr�sident du Tribunal de commerce ; No�l, fabricant, membre de la Chambre de commerce: Hatzfeld, industriel et n�gociant; Drouet, ancien notaire; le baron de KIopstein, propri�taire; Pargon, agriculteur; Jaquin�, Ing�nieur en chef des ponts et chauss�es ; Guibal, ing�nieur en chef, id,; Varroy, Ing�nieur ordinaire, id.: Braconnier, ing�nieur des mines.
(2) Ces commissions se composaient de la mani�re suivante :
[...]
Ligne d'Avricourt � Cirey : MM. Chevandier de Valdr�me (Georges), pr�sident ; Hatzfeld, vice-pr�sident; Berte, Chollet, Collesson, Demange, Duchamp, Genfeld, Hertz, Jambois, Lagrange, Legrand, Lemann, Mathis de Grandseille, Mena, Thouvenel. [...]
(3) Rapport du pr�sident de la Commission centrale.

CHAPITRE IV - Vote des subventions d�partementales par le Conseil g�n�ral.

M. Podevin pr�fet de la Meurthe, qui, tout en apportant au travail des commissions le concours de, sa haute exp�rience et l'appui moral le plus d�cid�, leur avait laiss� l'ind�pendance la plus compl�te et la libert� d'action la plus grande, approuva enti�rement les conclusions de la commission d'enqu�te, et apr�s avoir rappel� que les �v�nements r�cents et l'�ventualit� d'une guerre avec la Prusse faisaient ressortir l'avantage des chemins de fer projet�s pour la d�fense du pays, pr�senta au Conseil g�n�ral un rapport qui se terminait ainsi :
���Je n'h�site donc pas � vous proposer. Messieurs, d'accord avec la commission centrale, de voter en principe l'allocation de 2,500,000 fr. � laquelle la part du d�partement a paru devoir �tre fix�e, et de choisir le mode � adopter pour la r�alisation des voies et moyens; de d�cider que les quatre lignes projet�es seront ex�cut�es simultan�ment; d'arr�ter leur direction suivant le voeu de la loi, et d'approuver en m�me temps les projets, enfin d'approuver provisoirement les projets des cahiers des charges dont le mod�le vous est soumis, et de m'autoriser � traiter avec des compagnies con cessionnaires, sauf ratification ult�rieure de votre part. J'ouvrirais ensuite les enqu�tes qui doivent pr�c�der la d�claration d'utilit� publique; je vous soumettrai dans une- session extraordinaire les r�sultats de ces enqu�tes et les trait�s que j'aurais pass�s. Toutes les formalit�s exig�es seraient alors remplies et je pourrais adresser le dossier complet de l'affaire � l'administration sup�rieure. �
La question fut soumise � la commis$ion des routes et chemins; mais avant que cette derni�re formul�t son avis sur l'utilit� et l'urgence des quatre lignes, elle demanda une �tude pr�alable des voies et moyens qui pourraient �tre appliqu�s � leur ex�cution dans le cas o� le Conseil g�n�ral en d�ciderait le classement.
Une commission sp�ciale compos�e des quatre pr�sidents des commissions ordinaires, du rapporteur de la commission des routes, d'un membre de la commission des finances, du pr�sident et du secr�taire g�n�ral, se r�unit dans le cabinet de M. le pr�fet et appela dans son sein M. l'ing�nieur en chef Guibal et M. l'ing�nieur ordinaire Varroy.
M. Buquet, pr�sident du Conseil g�n�ral, fut charg� de faire le rapport au nom de cette commission sp�ciale. Il exposa dans les termes suivants les consid�rations et les combinaisons qui avaient pr�valu :
���A l'unanimit� on a �t� d'avis que le budget ordinaire ne devait �tre affect� en aucune mani�re par r�tablissement des chemins de fer d'int�r�t local, quelqu'utiles qu'ils puissent �tre. On n'a pas voulu que pour doter certains arrondissements de voies ferr�es, on p�t en aucune fa�on retarder ou ralentir les am�liorations des routes de terre, attendues ou r�clam�es sur d'autres points du d�partement; on a pens� en second lieu que les ressources ordinaires du budget devaient �tre m�nag�es pour les besoins impr�vus de l'avenir. Ainsi on a �t� conduit � vous proposer pour des travaux d'une nature extraordinaire, des ressources ayant essentiellement le caract�re extraordinaire; en tenant compte toutefois de l'assurance qui nous a �t� donn�e par M. l'Ing�nieur en chef des ponts et chauss�es, que deux ou trois exercices suffiraient pour remettre nos routes en parfait �tat de viabilit� et d'entretien, et que, pass� cette �poque, il pourrait rendre au d�partement la libre disposition d'au moins deux centimes qui sont affect�s au service dont il est charg� et qui produisent une somme d'environ 64,000 fr
... ���En pr�sence de l'emprunt � contracter, une premi�re question a �t� pos�e : Faut-il s'imposer des sacrifices afin d'arriver au remboursement le plus promptement possible? Est-il au contraire pr�f�rable d'�chelonner le remboursement sur un plus grand nombre d'ann�es, afin de faire supporter une partie des charges � la g�n�ration qui doit suivre?
... ���Votre commission, apr�s avoir examin� plusieurs syst�mes de remboursement de l'emprunt en 12 ou 16 ann�es, s'est arr�t�e � la proposition suivante qui permettait de r�aliser pendant la p�riode de 1869 � 1873, suppos�e n�cessaire pour l!ex�cution des travaux, la somme de 2,500,000 fr., (la commission centrale avait fix� ce chiffre � 2,545,000 fr., il fut r�duit, comme nous le verrons plus loin, � 2,450,000 fr.) � imputer sur le budget d�partemental :
1� Emprunt de 2.027,941 fr. savoir :
1869 500,000 fr.
1870 366.100
1871 384,405
1872 403,630
1873 373,806
2� Imposition extraordinaire de 5 centimes additionnels sur les quatre contributions directes pendant 30 ans, � partir de 1869 et donnant, pendant les quatre ann�es (1869 � 1872) 4 X 158,900 fr., ci 635,600 fr.
A d�duire les int�r�ts des emprunts des quatre m�mes ann�es 214,526
Reste net 421,064
Total des ressources r�alis�es pendant la p�riode de construction, soit 2,450,000 fr : 2.449,005 fr.
3� Pr�l�vement de 30^000 francs par an sur le budget ordinaire � partir de 1873 jusqu'en 1888.

Entre les divers syst�mes d'amortissement de l'emprunt, la commission, malgr� le retard que pouvait entra�ner l'intervention du Corps l�gislatif (1), avait pr�f�r� le plus lent, celui qui devait grever le budget d�partemental de la charge annuelle la plus l�g�re, mais aussi la plus prolong�e; ce budget devait �tre grev� pendant 20 ann�es de 5 centimes extraordinaires, avec l'espoir r�sultant des esp�rances donn�es par M. l'ing�nieur en chef du d�partement, que ces 5 centimes se r�duiraient en r�alit� � 3 � partir de 1873, par la suppression des 2 centimes affect�s aux routes d�partementales.
La cr�ation d'un r�seau de quatre lignes d�partementales entra�nait, comme on le voit, par le d�partement, une charge lourde et de longue dur�e. Il fallait un sentiment bien imp�rieux de l'utilit� de ces voies ferr�es, il fallait la conviction que le rejet du projet ferait na�tre dans les r�gions int�ress�es une d�ception bien profonde, pour motiver un pareil sacrifice, surtout dans un d�partement qui a h�rit� des traditions d'�conomie reproch�es aux Lorrains nos p�res par un dicton bien connu (2).
Le caract�re d'int�r�t d�partemental du r�seau propos� ne pouvait plus �tre ni�, si l'on envisageait non plus seulement les quatre lignes isol�ment, mais avec elles l'ensemble de toutes les autres voies ferr�es d�j� construites dans le d�partement.
C'est ce que d�montrait d'une mani�re frappante un relev� g�n�ral, que nous reproduisons ci-apr�s, des communes du d�partement, class�es d'apr�s leur situation par rapport aux chemins de fer et d'apr�s la part proportionnelle, qu'elles devaient supporter, des centimes extraordinaires.
Les Communes ont �t� r�parties dans ce relev� en cinq cat�gories, dont les quatre premi�res sont consid�r�es comme ayant un int�r�t direct ou indirect � la construction du r�seau projet�, puisque leurs communications doivent s'en trouver am�lior�es. La cinqui�me cat�gorie seule n'y trouve au contraire qu'un int�r�t insignifiant ou m�me nul.
[...]
Il ressortait de ce tableau que les communes situ�es dans le rayon d'influence des chemins de fer � construire paient plus de la moiti� (51/100) de l'imp�t du d�partement; et que l'ensemble des communes int�ress�es directement ou indirectement � leur ex�cution paient les 91/100 de cet imp�t et par cons�quent devaient supporter les 91/100, du surcro�t in�vitable des centimes additionnels. Il serait difficile d'imaginer un faisceau de travaux publics pr�sentant � un plus haut degr� le caract�re d'utilit� g�n�rale pouvant motiver l'intervention du budget d�partemental.
Le rapporteur de la Commission des routes a pu dire aussi avec raison :
���Les contribuables auxquels on demande des sacrifices sans compensation ne fournissent pas le 1/10 de l'imp�t pr�lev�. Dans cette proportion, il deviendra possible de les indemniser en leur accordant de pr�f�rence des secours pour le perfectionnement de leurs voies de communication. Cet acte de justice distributive n'a rien qui doive blesser les populations qui jouissent depuis longtemps d�j� des avantages des chemins de fer construits sans sacrifices sp�ciaux de leur part, au moyen d'un imp�t g�n�ral sur tout le pays. �
Le tableau qui pr�c�de met �galement en relief l'in�galit� de la r�partition des chemins de fer existants entre les divers arrondissements. Si l'on consid�re les rapports des longueurs de chemins de fer avec la population, on voit que le rapport le plus �lev� (10,43 pour l'arrondissement de Lun�ville) est plus du quadruple du rapport le plus faible (2,48 pour l'arrondissement de Ch�teau-Salins). Avec le r�seau projet�, le rapport le plus �lev� (11,40 pour l'arrondissement de Sarrebourg) n'est m�me plus le double du rapport le plus faible (5,12 pour l'arrondissement de Ch�teau-Salins). Une r�partition plus �quitable du bienfait des voies ferr�es entre les divers arrondissements, tel �tait dans son ensemble le r�sultat du projet.
C'est en pr�sence de tous ces �l�ments d'appr�ciation que la Commission des routes aborda l'examen de la question. Nous regrettons de ne pouvoir ici reproduire le remarquable et consciencieux rapport pr�sent� � la Commission par M. le comte de Riocour et adopt� par elle ; apr�s avoir constat� que trois faits pouvaient �tre regard�s comme d�finitivement acquis : la possibilit� d'ex�cution au point de vue de la construction et de l'exploitation, l'int�r�t g�n�ral qu'a le d�partement � l'�tablissement des chemins de fer projet�s, et enfin le d�sir manifeste des populations appel�es � jouir des avantages que leur offriraient les nouvelles lignes, le rapport discute avec un soin minutieux les principales dispositions techniques d�s projets, les �valuations des d�penses des recettes, les appr�ciations des commissions, les conditions d�s cahiers des charges, etc. Il appelle l'attention du Conseil g�n�ral sur la n�cessit� de ne pas se laisser pr�c�der par d'autres d�partements, si l'on veut obtenir de l'Etat l'int�gralit� des subventions promises par la loi du 12 juillet 1865. Enfin le rapport insiste sur le classement simultan� des quatre lignes.
Le rapport se terminait par un projet de d�lib�ration, proposant l'adoption des quatre lignes et l'allocation, sur le budget d�partemental, d'une somme de 2,545,000 fr., divisible entre elles ainsi qu'il suit :
1� Ligne de Nancy � Ch�teau-Salins et � Vic 915,000 fr.
2� Ligne de Sarrebourg � F�n�trange avec prolongement jusqu'� la limite du d�partement du Bas-Rhin 470,000
3� Ligne d'Avricourt � Cirey par Bl�mont 330,000
4� Ligne de Nancy � V�zelise par Houdemont et Pont-Saint- Vincent 830,000
Total �gal 2,545,000 fr.

La question fut l'objet de discussions tr�s-vives au Conseil g�n�ral ; l'id�e de n'ex�cuter d'abord que deux des lignes sur les quatre fut �mise, mais repouss�e.
Le projet fut adopt� � une forte majorit�, avec deux modifications seulement : la subvention propos�e pour la ligne de Ch�teau-Salins fut r�duite de 45,000 fr., et la subvention de la ligne de Cirey de 50,000 fr., ce qui ramenait le chiffre de la subvention d�partementale au chiffre de 2,450,000 fr.

L'ensemble de la d�lib�ration fut adopt� dans les termes suivants :
���� I. - Le Conseil g�n�ral arr�te en principe l'ex�cution de chemins de fer d'int�r�t local dans les condition de la loi du 12 juillet 1865.
���� II. - Il classe, conform�ment � l'article 2 de la loi du 12 juillet 1865, pour �tre ex�cut�es d�s � pr�sent et simultan�ment, � mesure que des soci�t�s concessionnaires se pr�senteront pour en entreprendre la construction et l'exploitation, les lignes de Nancy � Ch�teau-Salins et � Vic ; de Sarrebourg � F�n�trange avec prolongement, s'il y a lieu, jusqu'� la limite du d�partement du Bas-Rhin ; d'Avricourt � Blamont et � Cirey ; de Nancy � V�zelise par Houdemont et Pont-Saint- Vincent.
���� III. Et vu l'instruction pr�alable qui a �t� faite par M. le pr�fet ;
Vu les �tudes de ces quatre lignes qui ont �t� ex�cut�es aux frais des communes et des propri�taires int�ress�s ;
Vu les avant-projets, plans et devis dress�s par MM. les ing�nieurs Guibal et Varroy (3), et annex�s au pr�sent proc�s-verbal ;
Il adopte la direction, le mode et les conditions de construction sp�cifi�s dans ces avant-projets, plans et devis, sauf les modifications de d�tail qui peuvent r�sulter tant des enqu�tes prescrites par la loi de 1841, que des trait�s � passer avec les Compagnies.
���� IV. - Il autorise M. le pr�fet, dans les limites qui seront ci-apr�s indiqu�es, � faire, au nom du d�partement, soit par la voie amiable, soit par la voie de l'expropriation, l'achat des terrains n�cessaires � r�tablissement des chemins, si cet achat est exig� par les compagnies concessionnaires, et � conclure avec ces Compagnies, pour la construction et l'exploitation de ces quatre lignes, des trait�s qui devront �tre soumis � la ratification du Conseil.
���$ V. - II le prie de provoquer, d�s que cela sera possible, la d�claration d'utilit� publique, ainsi que la loi qui sera n�cessaire pour la r�alisation des voies et moyens, et, en g�n�ral, de prendre toutes les mesures pour la prompte ex�cution de ces projets.
���� VI. - Il accepte les offres de subvention faites par les communes et les propri�taires int�ress�s, telles qu'elles sont consign�es dans le tableau ci -joint, et autorise M. le pr�fet � accepter, au nom du d�partement, celles qui, dans le tableau susdit, sont consid�r�es seulement comme des �ventualit�s.
���� VIII. - Il vote pour la part contributive du d�partement � l'ex�cution de ces quatre lignes, la somme de 2,450,000 fr. divisible entre elles ainsi qu'il suit
1� Ligne de Nancy � Ch�leau-Salins et � Vic .... 870,000 fr.
2� Ligne de Sarrebourg.� F�n�trange avec prolongement jusqu'� la limite du d�pariemeni 470,000
3� Ligne d'Avricourt � Cirey, par Bl�mont 280,000
4� Ligne de Nancy � V�zelise, par Houdemont et Pont-Saint-Vincent 830,000
Total 2,450,000 fr.
Mais sous la condition expresse :
1� Que M. le Ministre des travaux publics accordera au d�partement, sur les fonds de l'Etat, conform�ment � l'article 5 de la loi, une subvention �gale au moins au tiers de la d�pense que les trait�s d'exploitation � intervenir laisseraient � la charge du d�partement, des communes et des int�ress�s;
2� Que dans aucun cas et sous aucun pr�texte, la part contributive du d�partement ne sera d�pass�e, les �ventualit�s de construction et d'exploitation devant rester � la charge comme � l'avantage des compagnies concessionnaires ;
3� Que la somme de 2,450,000 fr. sera pay�e par le d�partement en cinq versements, suivant que les chemins de fer ou quelques-uns d'entre eux seulement, seront soumissionn�s, et suivant les conditions � faire avec les compagnies concessionnaires.
Le 1er versement qui aura lieu le 1er janvier 1869 sera de 500,000 fr.
Le 2d, 1er janvier 1870, 500,000.
Le 3e, 1er janvier 1871, 500,000
Le 4e, 1er janvier 1872, 500,000
Le 5e, 1er janvier 1873, 450,000
Total 2,450,000 fr.
���� VIII. - Pour les voies et moyens, il adopte le projet qui lui a �t� pr�sent� dans la s�ance du 3 septembre, conform�ment au tableau ci-annex�.
���$ IX. - En cons�quence, il demande l'autorisation d'emprunter, � un taux qui ne pourra d�passer 5 p. 100, une somme de 2,027,941 fr., qui sera remboursable en 15 ans, � partir de 1874.
Cet emprunt sera r�alis� par portions in�gales, savoir :
Le 1er janvier 1869 500,000 fr.
1870, 366,100
1871, 384,405
1872, 405,630
1873, 373,806
Total 2,027,941 fr.
���� X. - Il pourra �tre contract�, soit avec publicit� et concurrence, soit par voie de souscription, soit de gr� � gr� avec facult� d'�mettre des obligations au porteur ou transmissibles par voie d'endossement, soit directement aupr�s de la Caisse des d�p�ts et consignations ou de la Soci�t� du Cr�dit foncier de France. Si l'emprunt e, r�alis� pr�s du Cr�dit fonder, le d�partement pourra ajouter � l'int�r�t ci-dessus fix� le montant d'un droit de commission dans les limites d�termin�es par la loi du 6 juillet 1860. Les conditions des souscriptions � ouvrir ou des trait�s � passer de gr� a gr� seront pr�alablement soumises � l'approbation de M. le ministre de l'int�rieur.
���� XI. Pour le paiement de la part contributive du d�partement, le remboursement des empreints et le service des int�r�ts, le Conseil vote en vertu de l'article 2 de la loi du 18 juillet 1866 et par application de la loi du 12 juillet 1865, cinq centimes sp�ciaux extraordinaires par addition au principal des quatre contributions directes, qui seront per�us pendant vingt ans � partir du 1er janvier 1869 ; il d�cide que, pour compl�ter les ressources n�cessaires, il sera fait sur le budget ordinaire un pr�l�vement de 30,000 fr. pendant 14 ans, de 1874 � 1888, et de 15,000 fr. en 1888,
a et que ces diff�rents produits seront affect�s exclusivement au remboursement pr�cit�.
���� XII. - Le Conseil d�signe pour la direction et la surveillance de l'ex�cution de ces travaux le corps des Ing�nieurs des ponts et chauss�es.
���� XIII. - M. le Pr�fet est autoris� � prendre sur les fonds qui restent libres au budget la somme n�cessaire pour l'organisation de ce nouveau service d�partemental et son fonctionnement en 1868, ainsi que pour payer jusqu'� une concurrence de 500 fr. une indemnit� aux agents qui ont �t� employ�s par la commission d'enqu�te pr�alable, institu�e par l'arr�t� pr�fectoral du 16 octobre 1866.

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(1) Aux termes de la loi du 18 juillet 1866. les Conseils g�n�raux sont autoris�s � voter les emprunts qui peuvent �tre rembours�s dans un d�lai n'exc�dant pas 12 ann�es, lorsque le nombre des centimes extraordinaires affect�s aux d�penses extraordinaires d'utilit� d�partementale ne d�passe pas le maximum fix� annuellement par la loi de finances. Le d�partement de la Meurthe aurait pu, sans sortir des limites fix�es par la loi, rembourser l'emprunt en 12 ann�es. Il a pr�f�r�, par un sentiment d'�quit�, reporter une partie des charges sur la g�n�ration qui nous suivra.
(2) Lorrain, vilain.
(3) II y a ici une erreur : M. Varroy avait dress� les avant-projets de d�tail de trois des lignes seulement ; l'avant-projey de la quatri�me ligne, celle de Nancy � Ch�teau-Salins et � Vic, avait �t� dress� fous la direction de M. l'ing�nieur en chef Guibal, par MM. les ing�nieurs Dilschneider et Bizalion. M. Varroy, pour cette ligne, n'a eu � s'occuper que de la r�alisation des voies et moyens et des, travaux n�cessit�s par les enqu�tes communales de concert avec les commissions administratives, et plus tard de la r�daction du cahier des charges et des trait�s avec la Compagnie concessionnaire.

(A suivre)

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