52020AE5425

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52020AE5425 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52020AE5425

Help

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »det fælles europæiske jernbaneområde« (Sonderende udtalelse efter anmodning fra det portugisiske formandskab)

EESC 2020/05425

EUT C 220 af 9.6.2021, pp. 26–37 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

9.6.2021

Den Europæiske Unions Tidende

C 220/26

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »det fælles europæiske jernbaneområde«

(Sonderende udtalelse efter anmodning fra det portugisiske formandskab)

(2021/C 220/03)

Ordfører:

Stefan BACK

Anmodning om udtalelse	Det portugisiske formandskab for EU-Rådet, 26.10.2020
Retsgrundlag	Artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
Kompetence	Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet
Vedtaget i sektionen	9.3.2021
Vedtaget på plenarforsamlingen	24.3.2021
Plenarforsamling nr.	559
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	149/68/10

1. Konklusioner og anbefalinger

Vedrørende de spørgsmål, som det portugisiske formandskab har stillet

1.1.

EØSU mener, at selv om meget er sket med hensyn til åbning af markeder og teknisk harmonisering i løbet af 30 års liberalisering, er der stadig meget, der skal gøres på lovgivningsmæssigt og kulturelt plan. I forbindelse med foranstaltningerne skal der i højere grad lægges vægt på udvikling, tilpasning og effektiv gennemførelse af social lovgivning. De skal sigte mod at opnå en øget markedsandel, som det fremgår af Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet og forbedre den miljømæssige og sociale bæredygtighed.

1.2.

Der er brug for foranstaltninger til at lette grænseoverskridende operationer ved at mindske behovet for grænsekontrol og fjerne administrative problemer og forsinkelser ved grænseovergange.

1.3.

Trafikplanlægningsprioriteter, kapacitetsplanlægning og information skal forbedres for at skabe såvel større fleksibilitet som optimeret kapacitetsplanlægning, både med hensyn til jernbaneinfrastruktur og f.eks. terminaler, med henblik på at optimere den multimodale trafik.

1.4.

Der er brug for investeringer i infrastruktur, men også i digitalisering og modernisering af rullende materiel, f.eks. digitalisering gennem indførelse af ERTMS og automatiske koblinger, herunder investeringer til støtte for retfærdig omstilling og i udvikling af færdigheder, med henblik på at opnå en mere glidende trafik og optimere ressourceanvendelsen samt sikre beskæftigelse.

1.5.

For at forbedre jernbanegodstransporten anbefaler EØSU indførelse af yderligere foranstaltninger, f.eks. samarbejde mellem virksomheder og transportformer for bedre at opnå miljømæssig og social bæredygtighed og effektivitet, relancering af et fælles europæisk vognladningssystem, tilknytning af strategisk infrastruktur (f.eks. havne) til jernbaneløsninger, investeringer i industrielle skinneanlæg, inddragelse af store logistikvirksomheder i en modal omlægning af deres transportstrømme og sikring af eksemplariske miljømæssige og sociale resultater inden for alle transportformer.

1.6.

Med hensyn til offentlig gæld anbefaler EØSU en undtagelse fra Maastrichtkriterierne for offentlige investeringer i transportinfrastruktur, også efter covid-19-krisen. Bestræbelser på at tilskynde til investeringer i jernbanesektoren bør fremmes med henblik på at promovere socialt og miljømæssigt bæredygtig transport.

1.7.

Udvikling af infrastruktur, herunder rettidig gennemførelse af korridorerne i TEN-T-hovednettet og godstogskorridorerne, er afgørende og bør med hensyn til finansiering og planlægning have høj prioritet. I lyset af udviklingen af EU's jernbanenet efter 2030 er det særlig vigtigt at fortsætte udviklingen af et højhastighedsnet, der forbinder alle EU's hovedstæder og større byer.

1.8.

EØSU understreger, at kvalificerede og motiverede arbejdstagere og gode arbejdsforhold er af afgørende betydning for en vellykket udvikling af jernbanetransporten. Derfor er det vigtigt, at der findes passende social lovgivning, også med hensyn til udstationering af jernbanepersonale. EØSU understreger i denne forbindelse betydningen af en velfungerende social dialog.

1.9.

Erfaringerne fra covid-19-krisen bør føre til udvikling af et mere robust og effektivt jernbanesystem. Resiliensplanlægning skal vedtages i tæt samråd med arbejdsmarkedets parter.

1.10.

Infrastrukturforvalterens oprindelige status har uden tvivl bidraget til at sikre tildeling af infrastrukturkapacitet på en uafhængig, retfærdig og ikkediskriminerende måde og har øget operatørernes tillid til, at de får en retfærdig behandling. Efterfølgende ændringer af bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (1) har imidlertid givet et bredere udvalg af organisationsmodeller og rettet fokus mod infrastrukturforvalterens uafhængighed i de såkaldte væsentlige funktioner (slottildeling, opkrævning af afgifter) og den gennemsigtighed, som særskilte regnskaber medfører. De nuværende bestemmelser er fuldt ud tilstrækkelige til at sikre den uafhængighed og gennemsigtighed, der er nødvendig for et velfungerende indre marked.

1.11.

EØSU understreger, at integrerede jernbanesystemer lige så vel som ikkeintegrerede systemer kan sikre en retfærdig fordeling. EØSU påpeger, at mange af de store og succesrige jernbanelande i Europa har valgt at benytte integrerede jernbanevirksomheder for at sikre synergier, bedre koordinering, fleksibilitet og et indre arbejdsmarked med henblik på beskyttelse af beskæftigelsen.

1.12.

Mekanismen til koordinering mellem infrastrukturforvaltere og operatører og Det europæiske netværk af infrastrukturforvaltere er afgørende elementer for opnåelsen af optimeret effektivitet.

Yderligere konklusioner

1.13.

Det er nødvendigt, at infrastrukturforvaltere fokuserer mere på flaskehalse, byområder, grænseoverskridende forbindelser og trafikstrømme over grænserne og samarbejde.

1.14.

Muligheden for at koordinere trafik- og ressourcestyringen på korridorniveau eller på EU-plan er interessant og bør undersøges som led i f.eks. gennemførelsen af godstogskorridorerne eller som et element af korridorerne i TEN-T-hovednettet.

1.15.

EØSU rejser spørgsmålet om, hvorvidt der — hvad togtrafikken angår — er brug for en ændret kultur og en tilgang, der har meget mere fokus på kundernes behov, både med hensyn til passagertransport og godstransport. Det europæiske år for jernbanetransport 2021 bør betragtes som en anledning til at fremme en sådan adfærdsændring og udvikle et mere gnidningsløst samarbejde mellem operatører og kunder og i videst muligt omfang udnytte de muligheder, som digitaliseringen giver.

1.16.

EØSU bemærker, at covid-19 har forsinket og blokeret projekter. Det er nu vigtigt at genvinde den tabte tid.

1.17.

1.18.

Virkningen af covid-19 er skadelig for alle former for jernbanepassagertransport og navnlig for internationale ruter. Under hensyntagen til de særlige forhold i jernbanesektoren, dens indtægtstab i 2020, som beløb sig til 26 mia. euro, tabene i 2021 og den forventede langsomme genopretning, er der brug for tilstrækkelig og fleksibel finansiel støtte til jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. En sådan støtte skal udrulles effektivt for at støtte udviklingen af jernbanemarkedet og sektorens konkurrenceevne i forhold til andre transportformer.

1.19.

1.20.

Det europæiske år for jernbanetransport 2021 er en glimrende lejlighed til at gøre status over udviklingen indtil nu og opstille mål for fremtiden. Derfor efterlyser EØSU en objektiv analyse af EU's jernbanepolitik og dens resultater i overensstemmelse med de rammer, der er beskrevet i punkt 7.2, og med de mål for transportpolitikken, der er fastsat i TEUF's artikel 90 og 91, under behørig hensyntagen til retten til passende tjenesteydelser af almen interesse i tilfælde af markedssvigt som anført i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (2), artikel 14, protokol nr. 26 i TEUF og artikel 36 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.

2. Generelle bemærkninger/Det portugisiske formandskabs spørgsmål

2.1.

Formandskabet har anmodet om, at udtalelsen fokuserer på de tre følgende spørgsmål:

2.2.

Hvilke erfaringer kan der drages af tre årtiers indsats for at liberalisere jernbanesektoren i EU-landene (og Det Forenede Kongerige)?

2.3.

Har den organisatoriske adskillelse af jernbanesystemet som helhed forbedret eller skadet dets funktion?

2.4.

Bør adskillelsen af infrastrukturforvalterne fra jernbaneoperatørerne følge en standardmodel, eller bør man fremme en mangfoldighed af modeller?

3. Det fælles europæiske jernbaneområde

3.1.

Det fælles europæiske jernbaneområde blev skitseret i hvidbogen »En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU« fra 1996. Det er blevet gennemført ved hjælp af fire lovgivningspakker fra 2001, 2004, 2007 og 2016. Jernbanernes godstransportandel (af landtransporten) lå i 2001 på 17,5 %, i 2006 på 17,0 % og i 2018 på 17,9 %. Jernbanernes passagertransportandel (af alle former for passagertransport) har udviklet sig således: 6,6 % i 2007, 6,6 % i 2010 og 6,9 % i 2018. Med hensyn til landtransport alene: 6,9 % i 2007, 7,0 % i 2011 og 7,9 % i 2018 (3). Udviklingen i de forskellige medlemsstater har på trods af de samme lovgivningsmæssige rammer været forskellig.

3.2.

Kort sagt har pakkerne åbnet markederne for national og international passager- og godstransport, teknisk harmonisering, som omfatter krav vedrørende infrastruktur og rullende materiel, herunder det fælles ERTM-system (European Rail Traffic Management System), der primært skal bruges i TEN-T-nettet.

3.3.

Lovrammen sikrer infrastrukturforvalteres uafhængighed med hensyn til centrale funktioner såsom tildeling af slots og indeholder bestemmelser om særskilte regnskaber for infrastrukturforvaltere.

3.4.

Lovgivningsrammen omfatter også Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF (4) om certificering af lokomotivføreres kompetencer og sundhedsmæssige egnethed, herunder sprogkundskaber i forbindelse med international transport og Rådets direktiv 2005/47/EF (5) om betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester, som begge bygger på aftaler med de europæiske arbejdsmarkedsparter, i overensstemmelse med artikel 155 i TEUF.

3.5.

Rammen indeholder også bestemmelser om en national koordineringsmekanisme mellem infrastrukturforvaltere og operatører om vedligeholdelse af infrastruktur og kapacitetsmål, intermodalitet og interoperabilitet, adgang til og anvendelse af infrastruktur samt intramodalitet og servicekvalitet. Et europæisk netværk af infrastrukturforvaltere sikrer samarbejde og udveksling af synspunkter.

3.6.

Reglerne om passagertransport indeholder bestemmelser vedrørende kontrakter om offentlig trafikbetjening og offentlige udbud samt en mulighed for at bekendtgøre generelle regler om prissætning og serviceniveauer. Offentlig personbefordring reguleres af forordning (EF) nr. 1370/2007 om offentlig personbefordring (som ændret ved forordning (EU) 2016/2338), som pålægger de kompetente myndigheder at tildele kontrakter om offentlig trafikbetjening i henhold til de regler, der fastlægges i forordningen. De omfatter de kompetente myndigheders og medlemsstaternes beføjelser til at indføre sociale kriterier og sociale standarder og overføre personale i tilfælde af ændring af operatør.

4. Status for gennemførelsen — resterende problemer efter 30 år

4.1.

Næsten tre årtier med bestræbelser på at åbne EU's internationale og nationale markeder for gods- og passagertog og harmonisere forskellige tekniske og sikkerhedsmæssige regler og dermed skabe et fælles europæisk jernbaneområde har samlet set endnu ikke givet de ønskede resultater.

4.2.

Det bør også erindres, at for så vidt angår internationale jernbanepassagerruter og udvikling af kapaciteten i dette markedssegment sigter EU-strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet mod senest i 2050 at opnå et fuldt operationelt, multimodalt transeuropæisk transportnet (TEN-T) for bæredygtig og intelligent transport med højhastighedsforbindelser. Denne form for konnektivitet bør kunne forbinde EU's større byer med bæredygtige jernbanetjenester, der gradvist og i det mindste delvist kan erstatte intrakontinentale flyforbindelser.

4.3.

Trods den fulde åbning af markedet, foranstaltninger til at sikre fri og ikkediskriminerende adgang til infrastruktur, harmoniserede tekniske regler og administrativ forenkling mangler jernbanerne stadig meget med hensyn til systemets evne til at øge sit modal-split af såvel passager- som godstransport. Der er udpeget en række fortolkningsmomenter i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene, der ledsager Kommissionens meddelelse om en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet (»arbejdsdokument«), sammen med en række forslag (6). Med hensyn til godstransport optræder de samme synspunkter i Den Europæiske Revisionsrets særberetning »Jernbanegodstransport i EU: Stadig ikke på rette spor« fra 2016.

4.4.

Efter EØSU's opfattelse er en analyse, som alene vedrører gennemførelsen af EU's retlige rammer, og en måling af graden af markedsåbning ikke tilstrækkeligt til at sikre en fuld analyse og forståelse af det fælles europæiske jernbaneområdes mangler. EØSU efterlyser derfor en bred og omfattende analyse af succesfaktorer og problemer med en vurdering af de aktuelle rammer, herunder deres indvirkning på arbejdsvilkårene, idet der tages hensyn til forpligtelsen i TEUF’s artikel 90 og 91 til at etablere et indre marked med harmoniserede regler for international transport og fastlægge betingelserne for udøvelse af cabotage samt artikel 14 i TEUF om tjenesteydelser af almen økonomisk interesse, under behørig hensyntagen til principperne for det indre marked og konkurrencelovgivningen vedrørende jernbanetransport i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007, under hensyntagen til medlemsstaternes rolle i denne henseende i henhold til protokol 26 i TEUF og artikel 36 i EU’s charter om grundlæggende rettigheder.

4.5.

Der er tale om en blandet succes med markedsåbning. Der er dog en række succeshistorier. F.eks. har Østrig, Tyskland og Sverige opnået forbedrede resultater for modal-split og godsvolumen, der fragtes med jernbane, på trods af den generelle nedgang i hele EU (7).

4.6.

Det statsejede østrigske jernbaneselskab ÖBB har med succes udviklet et netværk af internationale nattogsforbindelser til passagertransport, mens selskabets indenlandske markedsandel i 2018 faldt fra 88,4 % til 86,5 %. Af den samlede omsætning i 2019 på 2,2 mia. EUR, som vedrører passagertransport, ser omkring 1,4 mia. EUR ud til at være knyttet til offentlige serviceforpligtelser (8).

4.7.

Offentlige serviceforpligtelser er afgørende for at sikre borgerne tilgængelige, økonomisk overkommelige og inklusive passagertransporttjenester. Markedsadgangen er åben for kommerciel persontransport, ofte langdistancetjenester. Fjerntrafikken og den regionale trafik kan dog ikke ses særskilt. Ethvert langdistancetog udfører regionale opgaver for passagererne, navnlig når de standser i forstadsområder. Regionale strækninger sikrer det nødvendige antal passagerer og forsyner hovedstrækningerne. De letter også infrastrukturen for de største strækninger og sikrer fordelingen i området.

4.8.

EØSU ser direkte tildeling af kontrakter om offentlig trafikbetjening som en af de mest effektive foranstaltninger til at fremme passagertransport med jernbane. Det udgør rygraden i jernbanesystemerne i f.eks. Østrig og Schweiz, som er de førende lande med hensyn til markedsandele. EØSU bemærker endvidere, at der ikke er nogen sammenhæng mellem graden af markedsåbning og kundernes tilfredshed eller billetprisen.

4.9.

Ifølge ovennævnte arbejdsdokument fra Kommissionen er der imidlertid fortsat en række problemer med hensyn til åbning af markedsadgang og etableringen af attraktive jernbaneforbindelser. Væsentlige elementer, der omtales, er:

4.9.1.

Adgang til hensigtsmæssig information, der gør det muligt for operatører at afgive passende tilbud i udbudsprocedurer — til trods for de ændringer, der blev indført med den fjerde jernbanepakke i 2016 med det formål at sikre tilgængeligheden af passende information for tilbudsgivere.

4.9.2.

Adgang til rullende materiel er fortsat et stort problem for nye markedsdeltagere. Adgangen til sådant rullende materiel med certificering, der er gyldig i hele EU, er stadig forholdsvis sparsom for rullende materiel til både passager- og godstransport.

4.9.3.

Hvad angår tilgængeligheden af rullende materiel møntet på den offentlige serviceforpligtelse inden for personbefordring, giver bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej de kompetente myndigheder mulighed for, hvis det betragtes som nødvendigt, at iværksætte foranstaltninger til at fremme en sådan tilgængelighed.

4.9.4.

Gennemgående eller kombinerede billetter til togrejser er fortsat problematiske, navnlig med hensyn til opdateret information om takster, reservationer og trafik.

4.10.

På trods af bestemmelserne i den fjerde jernbanepakke, som giver operatører mulighed for at få et EU-sikkerhedscertifikat fra det europæiske jernbaneagentur til at operere overalt i EU, er en række regler endnu ikke harmoniseret, hvilket indebærer større kompleksitet og øgede omkostninger forbundet med grænseoverskridende operationer og navnlig giver anledning til forsinkelser ved grænseovergange. Harmonisering af disse regler kan derfor være en væsentlig opgave fremover og en forudsætning for fremtidige fælles digitaliserings- og automatiseringsløsninger.

4.11.

EØSU understreger, at teknisk harmonisering og modernisering af infrastrukturen er en nøglefaktor for opnåelsen af et velfungerende fælles europæisk jernbaneområde. Investeringer i moderniseringen af infrastruktur og rullende materiel er meget omkostningsfulde. Faktisk er innovation på jernbaneområdet, såsom højhastighedsjernbaner, udviklet af statsejede operatører med offentlige støtte. Der findes særlige statsstøtteregler for forskning og innovation.

4.12.

EØSU noterer sig, at Kommissionen samarbejder med jernbanesektoren og medlemsstaterne om at lette grænsepassagen langs godstogskorridorerne. Det er efter EØSU's mening vigtigt, at Kommissionen udarbejder en bred fortegnelse over eksisterende hindringer, herunder forskellige problemer med hensyn til indstillingen, og foreslår løsninger. I den forbindelse opfordrer EØSU til, at arbejdsmarkedets parter inddrages i Kommissionens forberedende arbejde.

4.13.

Med hensyn til godstransport viser der sig en række specifikke problemer. De har givet anledning til følgende observationer og forslag i arbejdsdokumentet.

4.13.1.

Markedet for godstransport har ændret karakter. En større andel af gods, der kræver både fleksibilitet og en højere grad af pålidelighed i komplekse forsyningskæder af høj værdi, stiller ofte jernbanen konkurrencemæssigt ringere på grund af dens manglende punktlighed, pålidelighed, forudsigelighed og fleksibilitet. F.eks. var mere end 50 % af togene i godstogskorridoren gennem Alperne i første kvartal 2018 forsinket med over tre timer.

4.13.2.

Trafikinformationen er sparsom, f.eks. med hensyn til togenes placering og forventede ankomsttider. Desuden koordineres kapacitets- og trafikstyring generelt ikke mellem jernbaneinfrastruktur og -faciliteter såsom terminaler. Dette forhindrer optimering af ressourcestyringen.

4.13.3.

Manglen på moderne automatiske koblingssystemer inden for EU — systemer, der er vidt udbredt i resten af verden — hæmmer udnyttelsen af de enkelte togvogne.

4.13.4.

Godstransport prioriteres lavt i forbindelse med kapacitetsplanlægning, med hensyn til grænseoverskridende transport og på nationalt plan.

4.13.5.

Langsigtet planlægning af kapacitet og køreplaner står i vejen for markedsdrevne forretningsmodeller og gør det umuligt for jernbanevirksomhederne at reagere på kunders forespørgsler med kort tidshorisont. Markedssegmenter, der er tildelt indenlandsk trafik, og manglende koordinering af planlægning på tværs af grænserne skaber yderligere problemer for grænseoverskridende godstransport.

4.13.6.

Lav rentabilitet begrænser investeringerne, og investeringerne i infrastruktur koordineres ikke tilstrækkeligt på tværs af grænserne og ikke engang langs hovedkorridorerne.

4.13.7.

Forhåbentlig kan i det mindste en del af koordinerings- og planlægningsproblemerne med hensyn til godstransport over grænserne blive løst under den igangværende evaluering af den forordning, der indeholder bestemmelserne om de europæiske godstogskorridorer (9).

4.14.

Det ser generelt ud til, at det er nødvendigt med en reform af forvaltningsprocessen for jernbanekapacitet for at gøre det muligt for operatører at levere en service, der imødekommer deres kunders behov, med tilstrækkelig pålidelighed, punktlighed og fleksibilitet. Dette kræver bl.a. et samlet perspektiv for kapacitetsforvaltning, som omfatter både passager- og godstransport, hvilket vil fremme en optimeret kapacitetsanvendelse.

4.15.

Med hensyn til godstransport har Den Europæiske Revisionsret i sin Særberetning om jernbanegodstransport, som er omtalt ovenfor, gjort observationer svarende til de observationer, som Kommissionen har fremsat i arbejdsdokumentet.

Særberetningen indeholder en række anbefalinger til forbedring af godstransportmarkedets funktion, herunder bedre tilsyn for at bekæmpe konkurrenceforvridende adfærd fra nuværende operatørers og infrastrukturforvalteres side, forbedret trafikstyring i godstogskorridorer, performanceovervågning og bedre målretning af infrastrukturbehovene.

4.16.

Den Europæiske Revisionsrets særberetning rejser også spørgsmålet om lokomotivførere, bl.a. med hensyn til bestemmelserne om sprogordningen, jf. direktiv 2007/59 om certificering af lokomotivførere, og foreslår, at sprogkravene, der er fastlagt i Bilag VI, punkt 8, bør erstattes af krav om kendskab til et enkelt sprog, der kan anvendes i forbindelse med international jernbanetransport.

4.17.

Det konkluderes i særberetningen, at de udpegede strategiske og lovgivningsmæssige udfordringer er af en sådan art, at problemerne — hvis der ikke sættes ind over for dem — ikke kan løses gennem yderligere finansiering.

4.18.

Der bør også være fokus på ministererklæringen om godstogskorridorer af 21. september 2020, som fremhæver vigtigheden af digitalisering og rettidig gennemførelse af korridorerne i TEN-T-hovednettet og udrulningen af ERTMS.

4.19.

Der synes at være generel enighed om vigtigheden af uddannet jernbanepersonale med gode arbejdsforhold. Det kræver en indsat for at forhindre den sociale dumping i jernbanesektoren, som udvikler sig i takt med den igangværende markedsåbning ligesom i EU's øvrige transportsektorer. De eksisterende bestemmelser — såsom direktivet om udstationering af arbejdstagere — behandler ikke altid jernbanearbejdernes situation på passende vis, da de ikke tager højde for de særlige krav til meget mobile arbejdstagere i eksempelvis jernbanesektoren. Det gør det også vanskeligt at foretage overvågning. Derfor mener EØSU, at der i lighed med vejtransport kan være behov for særlige regler for arbejdstagere inden for jernbanetransport.

4.20.

EØSU noterer sig i denne forbindelse også manglerne med hensyn til sociale bestemmelser og regler i jernbanesektoren og gennemførelsen og håndhævelsen deraf som rapporteret af arbejdsmarkedets parter i jernbanesektoren. Det gælder bl.a. gennemførelsen af de sociale bestemmelser i public service-forordningen og gennemførelsen, overvågningen og håndhævelsen af direktiv 2005/47/EF om betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester.

4.21.

EØSU tilslutter sig fuldt ud den fælles forståelse af betydningen af et kvalificeret jernbanepersonale med gode arbejdsvilkår og noterer sig aftalen fra 2004 om køre- og hviletider for mobile arbejdstagere, der beskæftiger sig med interoperable grænseoverskridende tjenester, der blev indgået mellem arbejdsmarkedets parter i januar 2004 inden for rammerne af den sociale dialog og gennemført ved direktiv 2005/47/EF.

4.22.

EØSU noterer sig, at arbejdsmarkedets parter er blevet enige om at fortsætte arbejdet inden for rammerne af den sociale dialog for at forbedre overvågningen af aftalens gennemførelse. Gennem en fælles erklæring har de forpligtet sig til at fremme grænseoverskridende aktiviteter, undgå konkurrence, der udelukkende er baseret på forskelle i arbejdsvilkår, og opretholde lige vilkår for virksomheder, der udfører grænseoverskridende aktiviteter (10).

Med hensyn til direktiv 2005/47/EF har arbejdsmarkedets parter fremhævet, at et af projektresultaterne er, at en tilstrækkelig overvågning og håndhævelse af aftalen på medlemsstatsniveau hindres af manglende klarhed om de nationale kompetente myndigheder. Selv i situationer, hvor en myndighed er klart udpeget — sædvanligvis det nationale arbejdsmarkedstilsyn — synes den at mangle de nødvendige ressourcer, den nødvendige kapacitet og/eller det nødvendige kendskab til aftalen og det direktiv, der gennemfører den, til at kunne udføre sine opgaver effektivt. EØSU mener, at der er behov for handling fra EU's side.

4.23.

EØSU noterer sig en erklæring fra arbejdsmarkedets parter vedrørende public service-forordningen (EF) nr. 1370/2007 om, at konsekvenserne af konkurrence ikke bør påvirke personalets arbejdsvilkår med hensyn til arbejdsvilkårene for ansatte, der leverer tjenester, ved at kræve bindende sociale standarder på nationalt, regionalt eller lokalt niveau og/eller obligatorisk personaleoverførsel i tilfælde af ændring af operatør (11). Dette er ikke tilstrækkeligt gennemført og sikret i praksis, og der er behov for en indsats fra EU's side. EØSU anmoder Kommissionen om at overvåge gennemførelsen af disse bestemmelser nøje og træffe de nødvendige foranstaltninger.

4.24.

Der synes at være generel enighed blandt operatørerne om, at sektoren nu har brug for tid til at fordøje og tilpasse sig den fjerde jernbanepakke.

5. Covid-19-pandemikrisen — en modstandsdygtighedstest

5.1.

Covid-19-krisen har været en prøvelse og en udfordring for jernbanetransporten såvel som for alle andre transportsektorer samt for alle transportarbejdere. Jernbanernes pålidelighed, sikkerhed og centrale rolle i forbindelse med transport af mennesker og gods er et positivt faktum, som er blevet fremhævet af covid-19-pandemien, bl.a. på grund af jernbanepersonalets indsats under meget vanskelige omstændigheder. Statsstøtte har hjulpet mange jernbaneselskaber gennem en vanskelig periode med faldende trafikmængde.

5.2.

Ifølge data indsamlet af Den Europæiske Jernbanesammenslutning er virkningen af covid-19 skadelig for alle former for jernbanepassagertrafik og navnlig for de internationale ruter. Indtægtstabene beløb sig til 26 mia. euro i 2020 og fortsætter i de første måneder af 2021. Det forventes desuden, at genopretningen vil ske langsomt.

5.3.

Covid-19-krisen har dog også skabt forståelse for nødvendigheden af at udvikle resiliensforanstaltninger og forbedre sammenhængen og koordineringen af nettet for at prioritere udviklingen af grænseoverskridende infrastruktur højere (12). Pandemien har imidlertid også vist, at byerne spiller den vigtigste rolle med hensyn til at løse trafikproblemer — de bør ikke efterlades alene, og EU bør være yderst opmærksom på dem.

5.4.

Under pandemien var statsligt ejede operatører forpligtet til at fortsætte passager- og godstransport og samtidig sørge for sikker drift. Statsstøtte og statslige indgreb har mange gange sikret, at jernbanesystemet ikke brød sammen, hvilket var nødvendigt for at garantere væsentlige tjenester.

6. Formandskabets uafhængige spørgsmål

6.1.

De to uafhængige spørgsmål, som formandskabet har rejst, synes at være godt besvaret af bestemmelserne i kapitel II, Afdeling I og II, i direktiv 2012/34/EU, som ændret, der sigter mod at sikre jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres forvaltningsmæssige uafhængighed (Afdeling I) samt adskillelse af infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed og forskellige former for transportvirksomhed (Afdeling II).

6.2.

Disse bestemmelser giver en lang række muligheder vedrørende organisationsform under forudsætning af, at uafhængigheden af den virksomhed, som står for infrastrukturforvaltningen, sikres med hensyn til kanaltildeling og afgiftsopkrævning. Det samme synes at være tilfældet med hensyn til forpligtelsen til at føre særskilte regnskaber mellem infrastrukturforvaltning og driftsaktiviteter og mellem passager- og godstransport, og til gennemsigtighed omkring de offentlige midler, der betales til offentlige serviceopgaver.

6.3.

Garantien med hensyn til neutralitet vedrørende kanaltildeling og afgiftsopkrævning samt den gennemsigtighed, hvorom der er krav i bestemmelserne om regnskabsføring, bør anses for at være fordelagtige, eftersom disse elementer sikrer lige konkurrencevilkår og gennemsigtighed.

6.4.

Det bør bemærkes, at store jernbanelande som Tyskland, Polen, Italien og Østrig har fastholdt en integreret jernbanevirksomhed, mens infrastrukturforvalterens uafhængighed sikres med hensyn til de vigtige funktioner vedrørende slottildeling og opkrævning af afgifter. Frankrig har for eksempel reintegreret infrastrukturforvaltningen og driftsaktiviteterne. Disse lande ser det som en fordel for jernbanesystemet med henblik på at udnytte synergier og sikre tættere samarbejde, større fleksibilitet osv. Det bør også tages i betragtning, at et stort indre arbejdsmarked er til gavn for jernbanepersonalet og navnlig for sikkerhedsrelevant personale med psykiske og fysiske helbredskrav.

6.5.

Friheden til at vælge organisationsform bør imidlertid betragtes som en fordel, og medlemsstaterne bør derfor ikke pålægges krav om organisatorisk adskillelse.

7. Afsluttende bemærkninger

7.1.

Det fremgår af ovenstående, at det europæiske jernbaneområde på ingen måde er fuldkomment. Der er behov for en mere indgående analyse af succesfaktorerne og af indvirkningen på arbejdsvilkårene. Tilgængelige analyser har vurderet problemerne med hensyn til gennemførelsen af den eksisterende lovgivning, heriblandt markedsadgangen, interoperabiliteten og den tekniske harmonisering, herunder ufuldstændig harmonisering af de operationelle og tekniske regler. Men de har også udpeget problemer vedrørende omkostninger, manglende punktlighed, mangel på rullende materiel, der er i stand til at bevæge sig inden for hele EU, og generelle problemer med at tilpasse sig et åbent marked. Der er ikke foretaget nogen analyse af markedsåbningens mulige virkninger på arbejdsvilkårene. Mange ting kan og bør forbedres, så systemet kan fungere bedre, blive mere konkurrencedygtigt og øge sin markedsandel i EU som helhed og derved fuldt ud blive en spiller i et effektivt bæredygtigt multimodalt transport- og mobilitetssystem, der er til gavn for kunderne og miljøet.

7.2.

EØSU mener, at tiden er inde til en generel statusopgørelse over EU's jernbanesystem. EØSU efterlyser derfor en bred og omfattende analyse af succesfaktorer og problemer med en vurdering af de aktuelle rammer, herunder deres indvirkning på arbejdsvilkårene. EØSU anmoder om en objektiv vurdering, idet der tages hensyn til forpligtelsen i TEUF’s artikel 90 og 91 til at etablere et indre marked med harmoniserede regler for international transport og fastlægge betingelserne for udøvelse af cabotage under behørig hensyntagen til bestemmelserne om tjenesteydelser af almen økonomisk interesse i henhold til TEUF’s artikel 14 og protokol nr. 26 samt artikel 36 i EU’s charter om grundlæggende rettigheder. Analysen bør tage hensyn til miljøaspekterne og målene i den europæiske grønne pagt, jernbanetransportens rolle som tjenesteydelse af almen interesse og den sociale og økonomiske samhørighed, jernbanernes konkurrenceevne og deres funktion i et multimodalt grænseoverskridende transportsystem, som er baseret på samarbejde, ressourceeffektiviteten, serviceniveauerne og kunde-/forbrugertilfredsheden, og alt sammen med særlig opmærksomhed på indvirkningerne på de ansattes arbejdsvilkår. Det europæiske år for jernbanetransport 2021 er en glimrende lejlighed til at gøre status over udviklingen indtil nu og opstille mål for fremtiden.

Bruxelles, den 24. marts 2021.

Christa SCHWENG

Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32.

(2) EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1.

(3) Fra forskellige brochurer med EU-statistik.

(4) EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51.

(5) EUT L 195 af 27.7.2005, s. 15.

(6) SWD(2020) 331 final.

(7) Den Europæiske Revisionsrets særberetning nr. 8/2016 »Jernbanegodstransport i EU: Stadig ikke på rette spor«, punkt 23-27.

(8) OBB Holding Geschäftsbericht 2019, s. 61 og 65-66.

(9) EUT L 276 af 20.10.2010, s. 22.

(10) Vurdering af gennemførelsen og anvendelsen af aftalen om visse aspekter af arbejdsvilkårene for mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren. »Rail mobile workers«-projektet — fælles konklusioner fra European Rail Social Partners CER og ETF.

(11) https://www.etf-europe.org/resource/joint-cer-etf-opinion-protection-of-staff-september-2013/

(12) Se f.eks. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur »Folgerungen für die zukünftige Verkehrspolitik nach den Erfahrungen und dem Umgang mit der COVID-19 Pandemie«; Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Nr 2/Jahr 2020.

BILAG

Følgende ændringsforslag blev forkastet på plenarforsamlingen, men opnåede dog mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer:

Punkt 1.17

Ændres som følger:

Det synes klart, at de aktuelle behov for politiske foranstaltninger og forbedringer af jernbanesystemet bør tages i betragtning, for at opnå målene for modal-splittet, og så systemet kan udfylde sin rolle i et konkurrencedygtigt og bæredygtigt multimodalt europæisk transportsystem. Statsstøtte og statslige indgreb er Sektoren vil også få brug for statsstøtte under genopretningen efter covid–19-krisen, og statsstøtte til finansiering af offentlige serviceforpligtelser vil fortsat være afgørende for at sikre væsentlige tjenester, også efter covid-19-krisen.

Resultat af afstemningen om ændringsforslaget:

Stemmer for:	94
Stemmer imod:	119
Hverken for eller imod:	7

Punkt 1.18

Ændres som følger:

Kontrakter om offentlig trafikbetjening er afgørende for at sikre tilgængelige, økonomisk overkommelige og inklusive passagertransporttjenester for alle. EØSU ser direkte tildeling af kontrakter om offentlig trafikbetjening som en af de mest effektive foranstaltninger til at fremme passagertransport med jernbane. EØSU noterer sig, at der i øjeblikket overvejende anvendes direkte tildeling, og at de lovgivningsmæssige rammer udvikles i retning af konkurrencebaserede udbudsprocedurer. EØSU forventer, at Kommissionen fremlægger en analyse af resultaterne af dette ændrede fokus med hensyn til økonomisk overkommelighed og serviceniveau, som fastsat i artikel 11 i forordning (EF) 1370/2007, som ændret.

Resultat af afstemningen om ændringsforslaget:

Stemmer for:	97
Stemmer imod:	114
Hverken for eller imod:	12

Punkt 4.6

Ændres som følger:

Der er en generel tendens til, at offentlige serviceforpligtelser med trafikenerettigheder reelt bruges på underskudsgivende linjer, i de fleste tilfælde regionale linjer, hvorimod der er åben markedsadgang på langdistancelinjer. EØSU understreger de offentlige serviceforpligtelsers vigtige rolle med hensyn til at sørge for adgang til tjenesteydelser til overkommelige priser og sikre overordnet sammenhæng i jernbanesystemet for passagertransport med henblik på at sikre tilgængelighed. Offentlige serviceforpligtelser er afgørende for at sikre borgerne tilgængelige, økonomisk overkommelige og inklusive passagertransporttjenester. Markedsadgangen er åben for kommerciel persontransport, ofte langdistancetjenester. Fjerntrafikken og den regionale trafik kan dog ikke ses særskilt. Ethvert langdistancetog udfører regionale opgaver for passagererne, navnlig når de standser i forstadsområder. Regionale strækninger sikrer det nødvendige antal passagerer og forsyner hovedstrækningerne. De letter også infrastrukturen for de største strækninger og sikrer fordelingen i området.

Medlemsstaterne tager yderligere initiativer til at etablere vigtige forbindelser med nye togtjenester, herunder nattog, og de pågældende jernbaneoperatører står i spidsen for denne udvikling. Konkret er der allerede meldt ud om sådanne planer fra Tysklands (TEE 2.0), Nederlandenes og Sveriges side. Konkurrerende operatører på det italienske højhastighedsnet har resulteret i forbedret servicekvalitet, billigere billetter og højere forbindelseshyppighed, hvilket har resulteret i et mærkbart skift fra fly til jernbane. Der er planer om lignende initiativer i Spanien. EØSU mener, at disse initiativer viser både mulighederne for at skabe attraktive og miljøvenlige transportalternativer under de gældende rammer og behovet for tiltag til at lette etableringen af grænseoverskridende forbindelser. EØSU mener, at disse initiativer viser jernbanesystemets kompleksitet, og at den frie markedsadgang — som har været gældende siden 2010 for international personbefordring — ikke er det rette instrument til at fremme udviklingen af (international) langdistancepassagertransport. Det er nødvendigt med politisk vilje og politiske beslutninger om at prioritere miljøvenlige og inklusive løsninger ledsaget af de nødvendige investeringer og god forvaltning.

Resultat af afstemningen om ændringsforslaget:

Stemmer for:	104
Stemmer imod:	112
Hverken for eller imod:	15

Punkt 4.7

Ændres som følger:

EØSU noterer sig, at der i øjeblikket overvejende anvendes direkte tildeling af offentlige kontrakter, og at de lovgivningsmæssige rammer udvikles i retning af konkurrencebaserede udbudsprocedurer. EØSU forventer, at Kommissionen fremlægger en objektiv analyse af resultaterne af dette ændrede fokus med hensyn til økonomisk overkommelighed og serviceniveau, som fastsat i artikel 11 i forordning (EF) 1370/2007, som ændret, og at denne analyse også vil omfatte anbefalinger til et tildelingssystem, som sikrer brugerne de bedste resultater med hensyn til omkostninger/fordele. EØSU ser direkte tildeling af kontrakter om offentlig trafikbetjening som en af de mest effektive foranstaltninger til at fremme passagertransport med jernbane. Det udgør rygraden i jernbanesystemerne i f.eks. Østrig og Schweiz, som er de førende lande med hensyn til markedsandele. EØSU bemærker endvidere, at der ikke er nogen sammenhæng mellem graden af markedsåbning og kundernes tilfredshed eller billetprisen.

Resultat af afstemningen om ændringsforslaget:

Stemmer for:	97
Stemmer imod:	114
Hverken for eller imod:	12

Punkt 5.3

Ændres som følger:

Under pandemien havde var statsligt ejede operatører forpligtet til mulighed for at fortsætte sikker passager- og godstransport og samtidig sørge for sikker drift , men oplevede samtidig væsentlige tab som følge af faldende fragt og passagertal. Statsstøtte og Kommissionens og medlemsstaterne tiltag til at støtte jernbanerne økonomisk og navnlig til at lette den fortsatte levering af væsentlige tjenester, herunder grænseoverskridende tjenester, har gjort det muligt at fortsætte den nødvendige passagertransport og opretholde forsyningskæderne statslige indgreb har mange gange sikret, at jernbanesystemet ikke brød sammen, hvilket var nødvendigt for at garantere væsentlige tjenester.

Resultat af afstemningen om ændringsforslaget:

Stemmer for:	94
Stemmer imod:	119
Hverken for eller imod:	7

Punkt 6.5

Ændres som følger:

EØSU mener derfor, at F friheden til at vælge organisationsform bør imidlertid betragtes som er en fordel, og medlemsstaterne bør derfor ikke pålægges krav om organisatorisk adskillelse. EØSU mener ligeledes, at den åbne dialog mellem infrastrukturforvaltere og operatører, som blev indført med den fjerde jernbanepakke, skaber merværdi, da den muliggør udveksling af relevant information med henblik på at forbedre jernbanedriften og intermodaliteten.

Resultat af afstemningen om ændringsforslaget:

Stemmer for:	95
Stemmer imod:	118
Hverken for eller imod:	12

Top

Choose the experimental features you want to try