51998AC0288

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's: Naar een nieuw scheepsbouwbeleid"

(98/C 129/09)

De Europese Commissie heeft op 6 oktober 1997 besloten, het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 6 februari 1998 goedgekeurd. Rapporteur: de heer Simpson.

Tijdens zijn 352e Zitting (vergadering van 25 februari 1998) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 80 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij 2 onthoudingen werd goedgekeurd.

1. Inleidende opmerkingen

1.1. Scheepsbouwers in de Europese Unie hebben al jarenlang te kampen met scherpe concurrentie in de strijd om nieuwe orders. De scheepsbouwcapaciteit is uitgebreid, met name in Zuid-Korea. Aangezien de concurrentie van deze landen in de Unie vaak als prijsdumping wordt ervaren, mogen scheepsbouwers hier tot een zeker plafond staatssteun ontvangen; dit plafond is vastgesteld in de opeenvolgende richtlijnen voor de scheepsbouw, waarvan de Zevende Richtlijn van de Raad () de meest recente is.

1.2. Eind 1996 werd de Zevende Richtlijn herzien en verlengd tot eind 1997. Deze verlenging werd gesteund door het Economisch en Sociaal Comité (). Vervolgens werd in april 1997 een principe-akkoord gesloten voor verdere verlenging, nl. tot eind 1998.

1.3. De belangrijkste bepaling van de Zevende Richtlijn is dat scheepsbouwers nationale bedrijfssteun voor het bouwen en verbouwen (maar niet voor het repareren) van schepen mogen ontvangen; daarbij geldt een maximum van 9 % van de contractprijs (4,5 % voor kleinere schepen en verbouwingen). De maximale steunintensiteit bedroeg in 1987 nog 28 %, maar is sindsdien geleidelijk teruggebracht. In de zesjarige periode van 1990 t/m 1995 werd voor een totaalbedrag van 8,3 miljard ecu aan staatssteun voor de scheepsbouw bij de Commissie aangemeld. Een gedeelte hiervan, 3,5 miljard ecu, werd toegekend t.b.v. de herstructurering van bedrijven. In totaal werd 4,8 miljard ecu bedrijfssteun gegeven.

1.4. Sinds 1994 zijn de ogen gericht op de OESO-overeenkomst inzake de naleving van normale concurrentievoorwaarden in de commerciële scheepsbouw- en scheepsreparatiesector, die in december 1994 werd gesloten. Deze overeenkomst voorziet in een nieuwe regeling waarbinnen alle belangrijke scheepsbouwlanden kunnen samenwerken, in afschaffing van de meeste vormen van staatssteun en in de invoering van procedures om alle gevallen van prijsdumping aan te pakken. De overeenkomst is echter niet geratificeerd door de regering van de Verenigde Staten en is nog niet in werking getreden.

1.5. De onderhavige Commissiemededeling is een reactie op het uitblijven van de inwerkingtreding van de OESO-overeenkomst. In een eerder advies () zinspeelde het Comité reeds op de noodzaak om vervangende maatregelen te nemen. Het Comité wenst nogmaals te benadrukken dat het nog steeds hoopt dat de OESO-overeenkomst alsnog door de regering van de Verenigde Staten wordt geratificeerd, omdat daarmee een bredere regeling tot stand zou komen.

1.6. In de voorstellen van de Commissie is voorzien dat de verlengde Zevende Richtlijn komt te vervallen zodra de OESO-overeenkomst van kracht wordt of de nieuwe communautaire regeling wordt goedgekeurd.

2. Tendensen in de scheepsbouw

2.1. Scheepsbouwbedrijven in de EU hebben al ruim 20 jaar grote moeite om het hoofd boven water te houden. Een zwakke vraag, uitbreiding van de scheepsbouwcapaciteit in het Verre Oosten en de bouw van schepen tegen dumpprijzen hebben het handelsklimaat sterk verslechterd.

2.2. De afgelopen 20 jaar is de scheepsbouwproductie in de EU met meer dan 40 % afgenomen. In 1976 namen de EU-lid-staten nog 27 % van de totale wereldproductie, gemeten in "gewogen bruto ton" voor hun rekening. In 1986 was dit aandeel gedaald tot 23 % van de totale productie, die zelf sterk was afgenomen. In 1996 bedroeg het percentage nog maar 21 %, terwijl de wereldmarkt als geheel aanzienlijk was gegroeid. Daarentegen steeg de productie in Korea van iets meer dan 1 % van de wereldproductie in 1976 tot 22 % in 1996.

2.3. Sinds 1988 begint de mondiale scheepsbouwproductie zich te herstellen van de crisis in de jaren '80. De wereldproductie ligt weliswaar nog steeds onder het niveau van dat medio jaren '70, maar is tussen 1988 en 1996 bijna verdubbeld. De productie binnen de EU is slechts met iets meer dan 50 % toegenomen en heeft het niveau van begin jaren '80 nog steeds niet bereikt.

2.4. De scheepsbouw bood in 1996 werk aan 65 600 mensen in de EU. Dit staat in scherp contrast met het personeelsbestand van 96 100 in 1986 en 208 800 in 1975. Dit grote verlies aan banen in de scheepsbouw zelf betekent bovendien een nog grotere daling van de werkgelegenheid bij de leveranciers en in andere sectoren. Uit de ontwikkeling van de werkgelegenheid tussen 1988 en 1996 lijkt echter de voorzichtige conclusie te kunnen worden getrokken dat de werkgelegenheid zich bijna gestabiliseerd heeft.

2.5. Volgens de Commissie zal de vraag naar nieuwe schepen zich de komende paar jaar op dit hogere niveau handhaven, mede omdat de vervanging van oudere schepen noodzakelijk is, om vervolgens echter weer te dalen. Aangezien de capaciteit echter nog niet adequaat wordt benut en nog steeds wordt uitgebreid, zal de productie in het jaar 2000 niet meer dan 70 % van de beschikbare capaciteit in beslag nemen.

2.6. Sinds de Commissie haar mededeling heeft geschreven, hebben zich dramatische wisselkoerswijzigingen in het Verre Oosten voorgedaan. Vooral de devaluatie van de Koreaanse won zal ernstige consequenties voor bepaalde sectoren, met name de scheepsbouw, met zich brengen. Dit geeft de vooruitzichten voor de sector een nieuwe dimensie, waarvan de gevolgen momenteel (januari 1998) niet helemaal kunnen worden ingeschat en die het wellicht noodzakelijk maakt de conclusies van de Commissie opnieuw in overweging te nemen.

3. De Commissievoorstellen

3.1. De Commissie stelt specifieke maatregelen voor om het concurrentievermogen van de scheepsbouw de komende vijf jaar (vanaf eind 1998) te helpen verbeteren. De nieuwe verordening zou moeten gelden voor een periode van vijf jaar, tot eind 2003; dit zou voldoende tijd moeten bieden om structurele veranderingen door te voeren en het concurrentievermogen aantoonbaar te verbeteren.

3.2. Na deze periode zullen voor de scheepsbouw dezelfde regels gelden als voor alle andere bedrijfstakken. De scheepsbouw in de EU staat voor de uitdaging om zijn concurrentiepositie op de wereldmarkt dusdanig te verbeteren dat de sector levensvatbaar is en de werkgelegenheid behouden blijft.

3.3. De Commissie noemt een aantal zgn. "beste praktijken" die de productiviteit van de scheepsbouwers t.o.v. hun concurrenten moeten verbeteren, waaronder:

a) strategische planning, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar scheepstypen waarvoor een stijging van de vraag wordt verwacht;

b) structurele veranderingen, waaronder consolidatie van scheepswerven en sluiting van niet-rendabele werven;

c) vorming van strategische allianties van werven;

d) betere coördinatie tussen reders en constructeurs bij het productieproces;

e) inkoopbeleid, waaronder maximale uitbesteding van werk;

f) nauwere samenwerking met andere bedrijfstakken ter bevordering van productinnovatie en overdracht van technologie;

g) agressief toekomstgericht marketingbeleid;

h) efficiënter gebruik van O& O bij het ontwerpen van prototypes;

i) modernisering van het productieapparaat;

j) investeren in kwaliteit en inzet van personeel.

3.4. In het kader van deze "beste praktijken" stelt de Commissie de volgende maatregelen voor als onderdeel van de nieuwe verordening die tot 2003 van kracht zal zijn:

1) beëindiging van aan scheepsbouwcontracten gekoppelde steun m.i.v. 1 januari 2001;

2) codificatie van een reeks maatregelen ter verbetering van productiviteit en concurrentievermogen als basis om voor de scheepsbouw soortgelijke mededingingsregels te laten gelden als voor andere sectoren in de EU.

Concreet wordt het volgende voorgesteld:

- bedrijfssteun wordt nog t/m 31 december 2000 toegestaan (mits de OESO-overeenkomst, die een soortgelijk effect zou sorteren, dan nog niet in werking is getreden);

- exportkredieten voor schepen blijven krachtens de OESO-overeenkomst van 1981 toegestaan, maar kunnen eventueel worden herzien op grond van het Memorandum van Overeenstemming van de OESO van 1994, dat nog niet in werking is getreden en niet alleen exportkredieten mogelijk zou maken, maar ook kredieten voor schepen die voor de thuismarkt bestemd zijn;

- aan contracten gebonden steun in de vorm van ontwikkelingshulp aan ontwikkelingslanden blijft toegestaan;

- steun bij sluiting om de structurele aanpassing van de sector te vergemakkelijken, waaronder sociale steunmaatregelen om de gevolgen van totale of gedeeltelijke sluiting te verzachten, blijft toegestaan;

- herstructureringssteun wordt toegestaan volgens de voorwaarden van de algemene communautaire kaderregeling voor herstructureringssteun in andere sectoren; er komen strikte regels op basis van het "een keer/laatste keer"-beginsel voor financiële herstructurering;

- investeringssteun in het kader van regionale steunregelingen wordt toegestaan, mits het gesteunde project erop gericht is, de productiviteit van bestaande installaties te verbeteren;

- investeringssteun ten behoeve van innovatie is toegestaan op voorwaarde dat het project betrekking heeft op innoverende producten en processen die niet door andere communautaire marktdeelnemers in de scheepsbouwsector worden gebruikt;

- steun voor O& O blijft toegestaan volgens de voorwaarden in de communautaire kaderregeling;

- steun voor milieubescherming volgens de communautaire richtsnoeren is toegestaan.

4. Algemene opmerkingen

4.1. Hoofdthema

4.1.1. Het hoofdthema van de Commissiemededeling is dat de scheepsbouw in de Europese Unie na steunverlening gedurende een overgangsperiode van vijf jaar, van 1998 tot 2003, dank zij maatregelen van de ondernemingen zelf zijn structurele tekortkomingen moet hebben overwonnen en in staat moet zijn om op de wereldmarkten te concurreren. Wil een en ander echter succesvol verlopen, dan is het volgens de Commissie wel zaak dat in mondiaal verband sprake is van faire handelsvoorwaarden, vooral van de kant van de concurrenten uit derde landen.

4.1.2. Het Comité steunt deze doelstelling. Er zullen voortdurend inspanningen moeten worden gedaan om faire handelsvoorwaarden te creëren. Aangezien het echter allesbehalve zeker is dat de doelstelling wordt gehaald, vindt het Comité dat verdere besluiten over de scheepsbouw moeten worden genomen op basis van een beoordeling op gezette tijden van de geboekte vorderingen aan het einde van deze 5-jarige periode.

4.1.3. Uiteraard verschilt het concurrentievermogen van de scheepsbouw in de EU per werf en per type scheepsbouw. Bekend is dat sommige scheepsbouwers in bepaalde marktsegmenten zeer concurrerend zijn. In het algemeen valt het de sector echter nog steeds zwaar om het op te nemen tegen andere scheepsbouwers waarvan sommige prijzen hanteren die als dumpprijzen worden beschouwd.

4.2. Redenen om het beleid te wijzigen

4.2.1. De Commissie wil dat de bedrijfssteun voor de scheepsbouw wordt afgeschaft. De redenen die zij hiervoor geeft, zijn ingewikkeld. Zij lijkt onder meer bezorgd te zijn dat de huidige nationale bedrijfssteun niet tot de gewenste herstructureringen heeft geleid. Verder geeft de steun geen sterke impuls om het concurrentievermogen te verbeteren. Het Comité schaart zich achter deze conclusie.

4.2.2. Hoewel sommige delen van de scheepsbouwsector de internationale concurrentie inmiddels het hoofd kunnen bieden, stelt de Commissie niet dat de concurrentiepositie van de sector als geheel inmiddels zo sterk is dat afschaffing van de bedrijfssteun gerechtvaardigd is. Integendeel, zij vindt juist dat binnen het staatssteunbeleid meer aandacht moet uitgaan naar stimulering en ondersteuning van inspanningen om het concurrentievermogen te verbeteren. Investeringen in innovatie en O& O moeten dan ook gesteund worden.

4.2.3. Bedrijfssteun moet volgens de Commissie worden afgeschaft omdat (i) de scheepsbouw inmiddels de enige industriële sector is waaraan in dergelijke mate rechtstreekse steun wordt verleend en (ii) het de vraag is of de subsidie-uitgaven als een efficiënt gebruik van openbare middelen kunnen worden beschouwd, aangezien zij de mededinging binnen de EU kunnen vervalsen en de tekortkomingen van de scheepsbouw t.o.v. concurrenten uit derde landen gedeeltelijk compenseren.

4.2.4. Het Comité zou niet graag instemmen met het afschaffen van bedrijfssteun indien de kans op versterking van de concurrentiepositie te klein is en alternatieve maatregelen niet een gelijkwaardig effect sorteren. Er moet echter naar gestreefd blijven worden dat de sector op lange termijn de concurrentie met scheepsbouwers uit andere delen van de wereld kan aangaan.

4.2.5. De Commissie dient maatregelen te vermijden die een internationale "subsidierace" op gang zouden kunnen brengen, en zou door moeten gaan met haar inspanningen om de subsidies aan de scheepsbouw onder controle te krijgen en uiteindelijk af te schaffen, via een algemene afspraak in de geest van de OESO-overeenkomst. Dit zou als grondbeginsel moeten worden vastgelegd ten einde te voorkomen dat schepen worden gebouwd waarvoor geen emplooi is, dat de concurrentieverhoudingen in de scheepsbouwsector op oneerlijke wijze worden scheefgetrokken en dat de scheepvaart ernstige economische schade wordt toegebracht.

4.3. Concurrentievermogen

4.3.1. Het Comité zou graag willen dat wordt nagegaan of de negatieve factoren die tot nog toe bedrijfssteun rechtvaardigden (zij het in afnemende mate), thans zover zijn geëlimineerd dat redelijkerwijze kan worden verwacht dat de scheepsbouw de concurrentiestrijd aankan.

4.3.2. Voorheen heeft de Commissie zich ingespannen om een redelijk gemeenschappelijk steunplafond te berekenen; daarbij ging zij uit van een raming van het verschil tussen de kosten van de meest concurrerende scheepsbouwers in de Gemeenschap en de prijzen die door concurrenten uit derde landen worden gehanteerd. Deze methode werd gebruikt in 1995 om het huidige plafond van 9 % te rechtvaardigen.

4.3.3. De laatste comparatieve kosten/prijzen-studie werd in 1996/1997 uitgevoerd. Deze studie wordt niet in de Commissiemededeling genoemd, maar er zou zijn gebleken dat het kosten/prijzen-verschil voor bepaalde typen schepen juist groter is geworden. Betrouwbare prognoses voor het volgende decennium zijn niet te geven. Uit de ontwikkeling van de marktaandelen blijkt echter niet dat de relatieve marktpositie aanmerkelijk verbeterd zou zijn. Bovendien bestaat nu de extra onzekerheid over de invloed van devaluaties op de kostenverschillen tussen werven in de EU en in het Verre Oosten, wat zou kunnen leiden tot meer fundamentele veranderingen in de financiële aspecten van het concurrentievermogen.

4.3.4. De Commissie wijst er wel op dat "de concurrentiepositie van vele communautaire werven nog steeds zwak (is), inzonderheid op gebied van de productiviteit, ten aanzien van hun voornaamste concurrenten in het Verre Oosten". Bovendien constateert zij dat de concurrentie waarschijnlijk nog zal toenemen, omdat de vraag het volgende decennium zal afzwakken. Dit zijn geen geruststellende conclusies die afschaffing van bedrijfssteun rechtvaardigen. De concurrentiepositie van scheepsbouwers in de EU verschilt per werf en vooral ook per type schip. Waarschijnlijk zullen de succesvollere werven in de EU zich specialiseren in het bouwen van die schepen waarbij expertise en vaardigheden een zeker comparatief voordeel opleveren.

4.3.5. Het Comité stelt daarom voor dat eerst een meer diepgaande vergelijking wordt gemaakt om de relatieve concurrentiepositie van de belangrijkste scheepsbouwers te bepalen, alvorens wordt besloten wanneer bedrijfssteun wordt afgeschaft. Het Comité heeft met name reserves t.a.v. de productiviteitsvergelijkingen in de mededeling van de Commissie, omdat niet duidelijk is of deze zijn gecorrigeerd voor de verschillen in het gemiddeld aantal gewerkte uren per jaar op de werven van de diverse landen. Dit zou een beter inzicht verschaffen in de aard en omvang van de concurrentieverschillen.

4.3.6. De Commissie zou moeten nagaan of er aanwijzingen zijn dat de markt aanhoudend wordt verstoord door prijsdumping van concurrenten. Het Comité is verheugd over de toezegging dat de Commissie de marktsituatie eind 1999 (één jaar voor afloop van de termijn) zal doorlichten en zal overwegen om passende maatregelen in te voeren indien zij vaststelt dat er sprake is van concurrentievervalsende praktijken. Deze toezegging zou nog overtuigender zijn indien de Commissie zich er daadwerkelijk toe zou verbinden, passende maatregelen te nemen i.p.v. deze mogelijkheid alleen "in overweging te nemen"!

4.4. Scheepsreparaties

4.4.1. Hoewel de mededeling van de Commissie op dit punt aan duidelijkheid te wensen over laat, gaat het Comité ervan uit dat het herziene beleid en de nieuwe steunmaatregelen voor de scheepsbouw volgens dezelfde beginselen zullen worden toegepast op investeringen en herstructureringen binnen de scheepsreparatiesector, overeenkomstig de ontwerpinleiding tot de verordening. De Commissie heeft bevestigd dat dit de bedoeling is. Het Comité voorziet moeilijkheden indien bepaalde essentiële aspecten van scheepsreparatie-activiteiten niet onder de nieuwe verordening zouden vallen en verwelkomt deze logischere benadering van het geheel van activiteiten op het vlak van scheepsbouw, scheepsverbouwing en scheepsreparatie.

4.4.2. Dat de nieuwe verordening ook van toepassing is op de scheepsreparatiesector, ontlokt mogelijk de kritiek dat dan nog meer activiteiten in aanmerking voor bijstand komen. Zouden investeringen en technologie-activiteiten in het nieuwe beleidskader echter kunstmatig van elkaar worden gescheiden doordat (bijvoorbeeld) scheepsverbouwing en scheepsreparatie apart worden behandeld, dan kan dit tot andere distorsies in de structuur van de sector leiden.

4.5. Scheepsbouw in breder verband: vervoersdiensten, reders en scheepsreparaties

4.5.1. Scheepsbouw is een cruciaal onderdeel van een reeks activiteiten die bijdragen tot het vervoer van personen en goederen over zee, meren en rivieren. Daarom is een concurrerende scheepsbouwsector van belang voor de algehele economische prestaties van de EU.

4.5.2. Sommige maatregelen die betrekking hebben op gerelateerde economische sectoren hebben ook gevolgen voor de scheepsbouw. Zo zijn beleidsmaatregelen die het uit de vaart nemen van substandaardschepen stimuleren en reders ertoe bewegen om nieuwe schepen te kopen, van doorslaggevend belang voor nieuwe orders. Indien deze beleidsmaatregelen gepaard gaan met bepaalde voorwaarden die het plaatsen van nieuwe orders bij Europese werven aanmoedigen, door preferentiële fiscale behandeling, financiële garanties of andere belastingmaatregelen, kunnen zij van invloed zijn op de werven in de EU. Bij dergelijke maatregelen moet echter wel rekening worden gehouden met de bestaande richtsnoeren voor staatssteun t.b.v. de scheepvaart. Maatregelen om het zeevervoer aan te moedigen, zoals de steeds grotere nadruk die op de ontwikkeling van het zeevervoer over korte afstanden wordt gelegd (met name uit milieu-overwegingen), kunnen de scheepsbouw eveneens beïnvloeden.

4.5.3. Het beleid inzake veiligheidsnormen voor schepen kan eveneens een belangrijke invloed op de scheepsbouw uitoefenen. Strengere specificaties voor verschillende typen schepen worden in de eerste plaats ingevoerd om de veiligheid te verhogen, maar kunnen ook van invloed zijn op de vervanging van schepen en de activiteiten van verbouwings- en reparatiewerven.

4.5.4. Het Comité is zich ervan bewust dat deze verbanden bij de ontwikkeling van een omvattend scheepvaartbeleid van cruciaal belang zijn en heeft dan ook ieder jaar aan het overleg van het Scheepvaartforum deelgenomen.

4.5.5. Het Comité meent dat de inspanningen van de Commissie om een consistent pakket onderling versterkende maatregelen voor het scheepvaartbeleid te ontwikkelen, variërend van de bevordering van onderzoek en innovatie tot aanmoediging van brede samenwerking binnen de industrie en, onlangs nog, bevordering van de ontwikkeling van het zeevervoer over korte afstanden, daadwerkelijk bijdragen tot verlichting van meer algemene problemen van het vrachtvervoer binnen en buiten de Gemeenschap.

5. Specifieke opmerkingen

5.1. Rationalisering van de capaciteit

5.1.1. Volgens de Commissie zijn er in 1997 103 scheepsbouwbedrijven binnen de EU. De vijf grootste bedrijven nemen 36 % van de Europese productie voor hun rekening. Dit is een veel lagere concentratie dan in Korea en Japan, waar de vijf grootste bedrijven resp. 99 % en 44 % van de productie in handen hebben. Fragmentatie, het ontbreken van schaalvoordelen en grote serieorders alsmede het verschil in werkmethodes zijn allemaal factoren die mede verantwoordelijk zijn voor de lagere productiviteit van de Europese werven.

5.1.2. Rationalisering van de capaciteit is niet alleen gewenst om schaalvoordelen te behalen door de werklast te concentreren. Sommige werven in niche-markten kunnen concurrerend zijn gewoonweg omdat ze zeer gespecialiseerd zijn; dit hangt niet altijd af van de omvang van een werf of bedrijf.

5.1.3. De onderbezetting van de capaciteit is verder te wijten aan de afgenomen vraag naar marineschepen in de EU-lid-staten. Dit heeft mogelijk ook negatieve gevolgen voor de ontwikkeling van technologie en innovatieprocessen en de overdracht hiervan van de ene sector naar de andere.

5.1.4. Gezien deze factoren is het logisch dat verdere inspanningen worden gedaan om de productiviteit te vergroten en de capaciteit te rationaliseren.

5.2. Exportkredieten

5.2.1. De Commissie wijst op de veranderingen die zijn voorzien in het Memorandum van Overeenstemming inzake exportkredieten van 1994, dat nog niet in werking is getreden. Het herziene Memorandum zou een bijgewerkte versie van de Overeenkomst van 1981 vormen en onderdeel uitmaken van de OESO-overeenkomst inzake het afschaffen van staatssteun.

5.2.2. De Commissie vindt dat deze herzieningen de marktrealiteit beter weergeven. De belangrijkste veranderingen hebben betrekking op (i) invoering van een commerciële referentierentevoet, in feite dus een niet-gesubsidieerde rentevoet, en (ii) verlenging van de termijn van door de overheid gesteunde garanties, nl. van 8,5 naar 12 jaar, waarmee schepen aan dezelfde voorwaarden moeten voldoen als die welke voor grote commerciële vliegtuigen gelden.

5.3. Contractsteun voor orders van ontwikkelingslanden

5.3.1. Het plafond voor bedrijfssteun aan werven geldt volgens de huidige regels niet voor steun voor orders van ontwikkelingslanden. De Commissie stelt voor deze situatie niet te veranderen.

5.3.2. Deze ontheffing kan de mededinging verstoren. Ten eerste zouden overheden in de verleiding kunnen worden gebracht bepaalde werven via deze orders aan werk te helpen en daarmee te voorkomen dat andere werven concurrerende offertes doen. De Commissie is zich bewust van het gevaar voor deze distorsies en zet zich in om andere werven in de EU de mogelijkheid te bieden, offertes uit te brengen. Ten tweede zouden dergelijke orders ertoe kunnen leiden dat schepen voor een ontwikkelingsland worden gebruikt op een manier die schadelijk is voor andere activiteiten die aan normale concurrentie in de scheepvaart zijn blootgesteld.

5.3.3. Het Comité is ervan overtuigd dat dit soort steun gehandhaafd moet worden. Het is ingenomen met de toezegging dat de voorschriften zullen worden gewijzigd om de contracten open te stellen voor offertes van verschillende werven in de EU en dat er toezichtprocedures zullen worden ingesteld om misbruik te voorkomen.

5.3.4. Het openstellen van dergelijke contracten voor offertes uit verschillende lid-staten leidt wel tot problemen indien de door de nationale overheid aan de werven verleende steun per lid-staat verschilt. Het Comité zou dan ook graag zien dat deze kwestie wordt verduidelijkt voordat de nieuwe verordening wordt ingevoerd.

5.4. Steun bij sluiting

5.4.1. Steun bij totale of gedeeltelijke sluitingen is krachtens de huidige richtlijn toegestaan. De Commissie stelt voor deze steun, inclusief de sociale kosten van de her- en bijscholing van voormalige werknemers te handhaven. Het Comité is verheugd over dit voorstel.

5.4.2. Wel wil de Commissie de regeling voor steun bij sluiting wijzigen. Thans moeten de betrokken installaties gedurende een periode van vijf jaar gesloten blijven en mogen zij daarna gedurende een periode van vijf jaar slechts opnieuw geopend worden wanneer de Commissie hiervoor toestemming verleent. De Commissie stelt nu voor dat de installaties tien jaar lang niet opnieuw voor scheepsbouw mogen worden gebruikt en dat de mogelijkheid tot herziening na het verstrijken van de eerste vijf jaar komt te vervallen. Het Comité ziet de logica van deze wijziging in.

5.5. Herstructureringssteun

5.5.1. De Zevende Richtlijn bevat geen gedetailleerde criteria voor de beoordeling van herstructureringssteun.

5.5.2. Aangezien verbetering van de productiviteit en het concurrentievermogen van de scheepsbouw onvermijdelijk gepaard zal gaan met herstructurering van een aantal bedrijven, stelt de Commissie voor, de reikwijdte van potentiële herstructureringssteun formeel nader vast te leggen. Daarbij wordt uitgegaan van het principe dat voor scheepsbouwbedrijven dezelfde regels moeten gelden als die welke algemeen van toepassing zijn binnen de Gemeenschap. Of het nu om kapitaalinjecties, het afschrijven van vorderingen, gesubsidieerde leningen of om reddingssteun gaat, de Commissie stelt voor strikte regels in te voeren die op het "een keer/laatste keer"-beginsel gebaseerd zijn en worden ondersteund d.m.v. een beoordeling van en toezicht op de levensvatbaarheid.

5.5.3. Om voor herstructureringssteun in aanmerking te komen, moet worden aangetoond in hoeverre de capaciteit zal worden verminderd. De Commissie wil daarbij uitgaan van de verstandige benadering dat de capaciteitsbeperking niet aan de hand van de theoretische capaciteit van de werf, maar aan de hand van het niveau van de productie over de voorafgaande vijf jaar wordt berekend.

5.5.4. Het Comité steunt zowel de verduidelijking van de reikwijdte van herstructureringssteun als de methode voor het bepalen van de capaciteitsvermindering.

5.6. Investeringssteun

5.6.1. De Commissie beschouwt investeringssteun als essentieel voor de herstructurering en versterking van de scheepsbouw en vindt daarom dat scheepsbouwbedrijven voor verschillende soorten investeringssteun in aanmerking moeten komen, waaronder regionale investeringssteun voor modernisering en aanpassing van installaties in achtergebleven gebieden en investeringssteun voor innovatie, mits daarbij producten of processen worden geïntroduceerd die thans niet op commerciële basis door andere communautaire marktdeelnemers in de scheepsbouwsector worden gebruikt. Het Comité merkt op dat het streven naar capaciteitsinkrimpingen op een gemoderniseerde werf het verlenen van investeringssteun, gekoppeld aan verbetering van het concurrentievermogen, niet per se in de weg hoeft te staan, al dient bij het algehele beleid van de Commissie nog steeds rekening met het capaciteitsoverschot in lid-staten gehouden te worden.

5.6.2. Er dient uiteraard voor te worden gezorgd dat investeringssteun, waaronder regionale steun, niet wordt gebruikt als reddingsoperatie voor door crises getroffen werven. Daarom dient als eis te worden gesteld dat investeringssteun ontvangende bedrijven winst maken.

5.6.3. Een van de grootste problemen waarmee de scheepsbouw in het algemeen en daarmee ook de Europese industrie te maken heeft, is de aanzienlijke overcapaciteit. Een bevredigend EU-beleid dient dan ook aan te geven hoe de EU tot de oplossing van het probleem kan bijdragen. In het onderhavige ontwerp worden geen rechtstreekse maatregelen aangegeven om wat te doen aan de overcapaciteit. Bij de Commissie dient er daarom op te worden aangedrongen om met adequate voorstellen dienaangaande te komen. Wel moet er in het onderhavige ontwerp voor worden gezorgd dat de door de EU zelf gegeven steun de problemen i.v.m. de overcapaciteit niet nog erger maken.

5.6.4. Steun voor O& O en steun voor milieubescherming worden toegestaan onder soortgelijke voorwaarden als die welke voor andere bedrijfstakken in de Gemeenschap gelden.

5.6.5. Het Comité erkent dat deze uiteenlopende steunmaatregelen een impuls kunnen geven aan de verbetering van de concurrentiepositie van scheepsbouwbedrijven. Aangezien in de nieuwe verordening mogelijk wordt bepaald dat deze steunverlening aan een limiet van vijf jaar gebonden zal zijn of na vijf jaar herzien dient te worden, rekent het Comité erop dat het effect en de doeltreffendheid van investeringssteun vóór afloop van deze periode aan een beoordeling worden onderworpen, zodat een gefundeerd oordeel kan worden gegeven over het nut om de verschillende vormen van investeringssteun na 2003 voort te zetten. Het Comité hoopt met name dat de Commissie zal onderzoeken of er veranderingen zijn die wijzen op distorsies die niet sporen met de ontwikkeling van een concurrerende sector in de gehele EU.

5.7. Het algehele effect van de nieuwe Verordening

5.7.1. Hoewel bedrijfssteun mag worden verleend bij contracten die vóór 2001 worden getekend en daarna nog drie jaar mag worden aangevraagd, en de scheepsbouw via de andere voorzieningen zal worden aangemoedigd om te investeren en innoveren, vreest het Comité dat de veranderingen aanvankelijk tot een stijging van de overheidsuitgaven t.b.v. deze sector zullen leiden. De Commissie heeft erop gewezen dat er weinig voor wordt gevoeld om geheel nieuwe subsidievormen toe te passen; zij verwacht dat de overheden niet méér aan staatssteun zullen uitgeven, zelfs niet gedurende een korte periode. De Commissie vindt dat de veranderingen tot een lager steunniveau leiden.

5.7.2. Het ESC stelt daarom voor, in de verordening een bepaling op te nemen dat de totale steun, zowel exploitatie- als regionale steun en andere vormen van investeringssteun, ten behoeve van afzonderlijke werven op jaarbasis niet meer mag zijn dan 9 % van de gemiddelde omzet over een periode van drie jaar.

5.7.3. Het Comité wijst erop dat staatssteun t.b.v. de scheepsbouw, met name aan contracten gekoppelde bedrijfssteun, niet duidelijk is gedefinieerd. In bepaalde gevallen zou dit kunnen leiden tot verwarring met staatssteun t.b.v. de scheepvaart en tot cumulatie van deze twee steunvormen. Het Comité dringt er daarom op aan dat dit punt in de voorgestelde verordening wordt verduidelijkt.

5.7.4. Een belangrijk kenmerk van de nieuwe regeling voor de scheepsbouw is dat de Commissie dient toe te zien op de gevolgen van de nieuwe bepalingen en met name de gevolgen van de verschillende mogelijke steunvormen.

5.7.5. Toezicht en transparantie

5.7.5.1. Volgens de Commissie moet ervoor worden gezorgd dat de steun wordt uitbetaald conform de richtsnoeren van de Raad; zij stelt voor dat hierop toezicht wordt uitgeoefend op basis van de rapportering door de lid-staten. Evenmin mag de Commissie in de toekomst zelf informatie opvragen bij de ontvangers van steun, plaatselijke overheden e.d. Volgens het Comité evenwel, dient de Commissie niet alleen gerechtigd, maar ook verplicht te zijn om - in samenwerking met de nationale overheden - ter plaatse controle uit te oefenen op de productie, de boeken in te zien, enz. om ervoor te zorgen dat men zich aan die richtsnoeren houdt.

5.7.5.2. De Commissie heeft reeds in de context van de herstructurering van een aantal werven de bevoegdheid gekregen om erop toe te zien dat men zich aan de gegeven richtsnoeren houdt. Soortgelijke bevoegdheden dienen te gelden voor alle in de verordening genoemde soorten steun.

6. Opleiding

6.1. Het Comité heeft opgemerkt dat in de voorgestelde verordening geen speciale aandacht wordt besteed aan de opleidingsbehoeften van mensen die in de scheepsbouw werkzaam zijn. Een hoger kwalificatieniveau zal echter een belangrijke invloed hebben op de verbetering van de productiviteit en het concurrentievermogen. Het Comité verwacht dat de Commissie bereid zal zijn om haar invloed en middelen aan te wenden om het bedrijfsleven en de opleidingsinstellingen in alle lid-staten aan te moedigen, adequate opleidingsmaatregelen te nemen.

7. Conclusies

7.1. Het Comité heeft in een eerder advies zijn steun gegeven aan de doelstellingen van de voorgestelde OESO-overeenkomst inzake scheepsbouw. Dat de Verenigde Staten de Overeenkomst niet hebben geratificeerd, valt te betreuren. Hoewel het Comité nog steeds hoopt dat de OESO-overeenkomst alsnog wordt geratificeerd, schaart het zich in principe achter de voorgestelde nieuwe verordening, omdat daarmee wordt beoogd de ontwikkeling van een sterkere en concurrerende scheepsbouwsector in de EU aan te moedigen.

7.2. Het Comité meent dat de inspanningen van de Commissie om een consistent pakket onderling versterkende maatregelen voor het scheepvaartbeleid te ontwikkelen, variërend van de bevordering van onderzoek en innovatie tot aanmoediging van brede samenwerking binnen de industrie en, onlangs nog, bevordering van de ontwikkeling van het zeevervoer over korte afstanden, daadwerkelijk bijdragen tot verlichting van meer algemene problemen van het vrachtvervoer binnen en buiten de Gemeenschap (paragraaf 4.5.5).

7.3. Recente ontwikkelingen op de financiële markten en in de wisselkoersen in het Verre Oosten hebben een onzeker klimaat gecreëerd voor een aantal sectoren, waaronder de scheepsbouw. Het Comité ziet in dat de Commissie deze ontwikkelingen in de gaten moet houden en zo nodig passende maatregelen moet nemen, indien negatieve gevolgen voor de scheepsbouwsector worden verwacht.

7.4. Hoewel afschaffing van bedrijfssteun en de vervanging van deze steunvorm door selectievere maatregelen de kern van de voorgestelde verordening uitmaken, zou het Comité hiermee niet graag instemmen indien de kans op versterking van de concurrentiepositie te klein is en de alternatieve maatregelen niet een gelijkwaardig effect sorteren (paragraaf 4.2.4).

7.5. Het Comité stelt voor dat eerst een meer diepgaande vergelijking wordt gemaakt om de relatieve concurrentiepositie van de belangrijkste scheepsbouwers te bepalen, alvorens wordt besloten wanneer bedrijfssteun wordt afgeschaft (paragraaf 4.3.5).

7.6. Het Comité is verheugd over de toezegging dat de Commissie de marktsituatie eind 1999 (één jaar voor afloop van de termijn) zal doorlichten en zal overwegen om passende maatregelen in te voeren indien zij vaststelt dat er sprake is van concurrentievervalsende praktijken (paragraaf 4.3.6).

7.7. Het Comité voorziet moeilijkheden indien bepaalde essentiële aspecten van scheepsreparatie-activiteiten niet onder de nieuwe verordening zouden vallen en verwelkomt de logischere benadering van de Commissie t.a.v. het geheel van activiteiten op het vlak van scheepsbouw, scheepsverbouwing en scheepsreparatie (paragraaf 4.4.1).

7.8. Het Comité steunt de voorstellen inzake exportkredieten, aan contracten gebonden steun, steun bij sluiting, herstructureringssteun en investeringssteun. Het zou zich echter zorgen maken indien de veranderingen tot een stijging van de overheidsuitgaven t.b.v. de scheepsbouw moeten leiden. Het tegendeel zou het geval dienen te zijn: steun zou verminderd en afgeschaft moeten worden (paragraaf 5.7.1).

7.9. De Commissie zou de gevolgen van de regelingen, met name van de verschillende steunvormen, in het oog moeten houden (paragraaf 5.7.3).

7.10. De Commissie dient maatregelen te vermijden die een internationale "subsidierace" op gang zouden kunnen brengen, en zou door moeten gaan met haar inspanningen om de subsidies aan de scheepsbouw onder controle te krijgen en uiteindelijk af te schaffen, via een algemene afspraak in de geest van de OESO-overeenkomst. Dit zou als grondbeginsel moeten worden vastgelegd ten einde te voorkomen dat schepen worden gebouwd waarvoor geen emplooi is, dat de concurrentieverhoudingen in de scheepsbouwsector op oneerlijke wijze worden scheefgetrokken en dat de scheepvaart ernstige economische schade wordt toegebracht (paragraaf 4.2.5).

Brussel, 25 februari 1998.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() PB L 351 van 31.12.1994.

() PB C 30 van 30.1.1997.