8.9.2005   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 221/13

1.1

A proposta de regulamento sobre indemnização por incumprimento dos requisitos de qualidade contratuais nos serviços de transporte ferroviário de mercadorias (adiante denominado «Regulamento sobre a qualidade do transporte de mercadorias») constitui uma componente do chamado Terceiro Pacote Ferroviário apresentado pela Comissão Europeia em 3 de Março de 2004. Os outros elementos são os seguintes:

e

1.2

O Primeiro Pacote Ferroviário (também denominado «pacote da infra-estrutura ferroviária»), em vigor desde 15 de Março de 2001, tinha de ser transposto para o direito nacional até 15 de Março de 2003. Era constituído pelos seguintes elementos:

1.3

Em Outubro de 2003, a Comissão Europeia interpôs acções judiciais no Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias contra os nove Estados-Membros que não a notificaram da transposição para o direito nacional do primeiro pacote ferroviário. Em Maio de 2004, cinco países ainda não tinham notificado a Comissão, enquanto dois Estados-Membros haviam apenas transposto parcialmente as disposições para as respectivas ordens jurídicas nacionais.

1.4

O Segundo Pacote Ferroviário foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia em 30 de Abril de 2004 e tem de ser transposto para o direito nacional até 30 de Abril de 2006. Era composto por:

1.5

Com o primeiro e segundo pacotes foram criadas as bases jurídicas do mercado interno no sector do transporte ferroviário de mercadorias. As medidas abrangem o acesso ao mercado, concessão de licenças e certificação da segurança de empresas de transporte ferroviário, acesso a infra-estruturas e cálculo das taxas de utilização, criação de um quadro legislativo em matéria de segurança ferroviária, bem como medidas técnicas de interoperabilidade do sistema ferroviário.

1.6

A proposta ora em apreço complementa o quadro jurídico criado para a abertura de mercado com medidas destinadas a melhorar a qualidade do transporte de mercadorias.

2.1

A proposta de regulamento sobre a qualidade do transporte de mercadorias contribuirá para melhorar a qualidade do transporte ferroviário de mercadorias graças a um acordo contratual sobre indemnizações entre a empresa ferroviária e o seu cliente. A Comissão considera que a causa principal para a reduzida quota-parte do caminho-de-ferro no crescimento do transporte de mercadorias e a sua retracção em relação a outros modos de transporte se deve à falta de qualidade e fiabilidade do transporte ferroviário de mercadorias.

2.2

A Comissão espera que a aplicação de regimes de indemnização estimule as empresas ferroviárias a melhorarem a eficiência dos seus serviços de transporte de mercadorias. Parte do princípio de que a concorrência ao longo dos tempos exercerá uma forte pressão em prol da melhoria da qualidade; todavia, em sua opinião, a abertura efectiva do mercado europeu do transporte ferroviário de mercadorias não se faz com a prontidão necessária. Às empresas recém–chegadas correspondem apenas 3 a 4 % do mercado, e em vários Estados-Membros não existe sequer concorrência.

2.3

A proposta de regulamento estabelece a obrigação de as empresas ferroviárias e os clientes fixarem requisitos de qualidade nos contratos de transporte e pagarem indemnizações em caso de incumprimento dos mesmos. As partes contratantes são obrigadas a estabelecer, pelo menos, os seguintes requisitos de qualidade:

2.4

A proposta de regulamento estabelece os valores mínimos e máximos da indemnização a pagar em caso de perda, avaria ou atraso da mercadoria transportada ou ainda de falta de informação sobre os prejuízos causados por atrasos. Por exemplo, no caso de avarias, a indemnização fixada é de 75 euros, no máximo, por quilograma de massa bruta avariada. Na eventualidade de atraso de um comboio-bloco, o montante da indemnização fixado não pode ser inferior a 5 % nem superior a 25 % do preço do transporte. À falta de informação sobre os atrasos corresponde uma indemnização de, no mínimo, 5 % do preço do transporte.

2.5

As partes contratuais são obrigadas a estabelecer indemnizações no caso de supressão de um comboio pela empresa de caminho-de-ferro ou pelo cliente dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias e podem chegar a acordo sobre indemnizações em caso de declaração de valor da mercadoria transportada ou de interesse na entrega.

2.6

Há exclusão de responsabilidade em caso de falta de uma parte contratante, falta ou intervenção de um terceiro, força maior ou circunstâncias impossíveis de evitar e cujas consequências não podia obviar. Se houver lugar a indemnização por culpa do gestor de infra-estrutura, a empresa ferroviária é responsável pelo seu pagamento, tendo direito de regresso contra o gestor de infra-estrutura.

2.7

No caso de intervenção de várias empresas ferroviárias, existe «responsabilidade solidária» de todas as empresas intervenientes, independentemente de qual a empresa em que o atraso ou dano tenha ocorrido.

3.1

No interesse de um sistema de transportes sustentável e de uma relação equilibrada entre os modos de transporte, tal como formulado no Livro Branco sobre a política europeia de transportes até 2010, a transferência para o caminho-de-ferro de uma parte mais substancial do transporte de mercadorias constitui um objectivo comunitário. Para o efeito, a melhoria da qualidade dos serviços prestados no transporte ferroviário é uma das muitas abordagens, que, em princípio, deve ser acolhida favoravelmente.

3.2

A Comissão propõe um sistema de incentivos que permitam melhorar a qualidade e sobretudo a pontualidade, evitando o pagamento de indemnizações. Normalmente os operadores de mercado reagem ao acréscimo de risco financeiro decorrente do pagamento de eventuais indemnizações começando por aumentar os preços.

3.3

Perguntar-se-á, pois, se o instrumento proposto pela Comissão constitui um incentivo adequado.

3.4

O âmbito de aplicação é extensivo ao transporte internacional e nacional. A Comissão refere na exposição de motivos da proposta de regulamento existirem já hoje contratos de qualidade, mais frequentemente no transporte nacional do que no internacional. Noutro passo do documento afirma que os problemas surgem antes de mais quando intervêm várias empresas ferroviárias, o que acontece sobretudo no transporte internacional.

3.5

Dada a intromissão na organização de acordos de parceiros comerciais — não se trata aqui de defesa do consumidor –, é lícito questionar se não seria mais adequado um âmbito de aplicação mais limitado para o transporte internacional de mercadorias.

3.6

Conviria reflectir ainda sobre os incentivos positivos que existem como alternativa às indemnizações fixadas, mediante legislação da UE que seria única para o sector ferroviário e que se aditaria à Convenção internacional COTIF (CIM). Assim, o artigo 11.o da Directiva 2001/14/CE prevê já possibilidades de abatimentos nas taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária se a empresa contribuir para reduzir as perturbações e aumentar o desempenho do sistema.

3.7

Para promover o transporte ferroviário de mercadorias é imperioso evitar uma desigualdade de tratamento entre os vários modos de transporte concorrentes.

3.8

Coloca-se, portanto, a questão de disposições comunitárias comparáveis para o transporte aéreo e para o transporte rodoviário de mercadorias. Os acordos internacionais relativos a indemnizações por avaria ou perda prevêem taxas consideravelmente mais baixas (na Convenção de Montreal relativo ao transporte aéreo a taxa corresponde a um terço do montante máximo previsto no Regulamento, a Convenção Relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (CMR) prevê um sexto desse montante máximo).

3.9

Não é clara a relação entre o sistema de controlo da qualidade a acordar pelas partes contratantes e as especificações técnicas de interoperabilidade telemática no âmbito do transporte de mercadorias. O problema do controlo electrónico do movimento ferroviário de mercadorias em tempo real a nível comunitário é tratado nas especificações técnicas de interoperabilidade relativas ao transporte de mercadorias. Aí se definem os pressupostos técnicos harmonizados e as condições de comunicação. Para a sua aplicação e execução são necessários, todavia, investimentos elevados e muitos anos.

3.10

A proposta dá à empresa ferroviária a possibilidade de obter do gestor da infra-estrutura o reembolso das indemnizações pagas se for ele o responsável pelo atraso.

3.11

Há que contar também com manobras de tergiversação sob a forma de aumento dos preços dos traçados ferroviários (suplemento de risco) e a introdução na planificação de mecanismos de amortecimento dos atrasos. Face às limitadas capacidades em infra-estruturas, esta seria uma reacção indesejada. No sector dos transportes aéreos, é possível observar este fenómeno logo após a entrada em vigor da directiva sobre a indemnização aos passageiros. Para o gestor da infra-estrutura é extremamente complicado calcular o risco, pois não conhece nem pode influenciar o valor dos fluxos de mercadorias e o montante das indemnizações daí resultantes.

3.12

Não se pode esquecer que as infra-estruturas nos novos Estados-Membros da Europa Central e Oriental se encontram em pior estado, carecendo de grandes investimentos, e que as obrigações previstas no regulamento relativamente a indemnizações poderiam causar graves problemas.

3.13

Nos termos da proposta, a determinação das responsabilidades e o exercício pela empresa ferroviária do direito de regresso contra o gestor de infra-estrutura implicam despesas avultadas. A repartição de responsabilidades complica-se quando estão em causa várias empresas ferroviárias.

3.14

A existência de elevadas indemnizações por atrasos não levará, em consequência, os operadores ferroviários a aceitar riscos superiores no plano da segurança para se furtarem a pedidos indemnizatórios. É de excluir, também, que as empresas ferroviárias exerçam pressão excessiva sobre os seus trabalhadores com o risco de negligenciarem o tempo de trabalho, de condução e de repouso.

3.15

Já no parecer sobre o segundo pacote ferroviário o CESE salientou o facto de as condições sociais no sector dos transportes rodoviários representarem desvantagens concorrenciais para o transporte ferroviário de mercadorias. Não se pode daqui concluir que se devam adaptar as condições de trabalho no sector do transporte ferroviário às do transporte rodoviário e motivar as empresas a desrespeitar as disposições e a exercer pressão sobre os trabalhadores.

4.1

O CESE acolhe, em princípio, favoravelmente as medidas destinadas a melhorar a qualidade do transporte ferroviário.

4.2

Incentivos positivos deveriam ser preferidos a normas rígidas sobre indemnizações, que levam a uma série de manobras de tergiversação e a um complexo sistema de reembolso, em particular no que respeita ao papel do gestor de infra-estrutura.

4.3

As medidas para melhorar a qualidade do transporte ferroviário de mercadorias não deverão provocar discriminações em relação a outros modos de transporte.

4.4

O CESE apela à Comissão para que examine as repercussões dessas medidas nas empresas e nos gestores de infra-estrutura nos novos Estados-Membros.

4.5

Insiste em que as medidas para melhorar a qualidade do transporte de mercadorias não deverão levar as empresas a manobras de tergiversação no que toca à sensibilização para as questões de segurança e às condições de trabalho.