AVANT-PROPOS DU PR�SIDENT

La constitution d’une commission d’enqu�te sur le fonctionnement et la modernisation du RER francilien en cette fin de l�gislature pouvait pr�ter � interrogation. D’autres th�mes, d’autres sujets semblaient a priori plus propices aux investigations et d�bats dans un tel cadre.

Quoi qu’il en soit, le travail conduit par les membres de la commission s’est d’embl�e inscrit dans le droit fil du contr�le que le Parlement se doit d’exercer r�guli�rement au titre de ses missions. L’examen approfondi d’un secteur essentiel dans la vie quotidienne de tous les usagers de ce r�seau, en premier lieu les Franciliens qui l’utilisent quotidiennement, mais aussi les tr�s nombreux habitants des autres r�gions ainsi que nos visiteurs �trangers, a d’autant plus retenu l’attention de la commission que le RER et, plus g�n�ralement, les transports collectifs d’�le-de-France, sont largement financ�s par des dotations publiques auxquelles s’ajoutent la contribution tarifaire des usagers et le produit du versement transport exig� des employeurs.

Par ailleurs, les deux op�rateurs en charge du RER, la RATP et la SNCF, sont des entreprises nationales dot�es de missions de service public. C’est �galement le cas de R�seau ferr� de France (RFF) qui a la responsabilit� de g�rer les circulations sur une grande partie des voies emprunt�es par le RER et dispose m�me dor�navant de la propri�t� de l’infrastructure ferroviaire, c’est-�-dire – hors des parties relevant de la RATP sur les lignes A et B – de la quasi-totalit� des �quipements techniques constitutifs du r�seau.

Face aux dysfonctionnements quotidiennement subis par les voyageurs du fait de la croissance du trafic sur un r�seau con�u il y a plus de quarante ans mais auquel n’ont pas �t� consentis les investissements n�cessaires, la commission a tenu � examiner les diff�rents aspects d’une v�ritable � crise du RER � ressentie de mani�re similaire par les usagers et les personnels des op�rateurs. C’est pourquoi la commission a tenu � �couter les repr�sentants de ces parties prenantes d�s le d�but de ses travaux, avec l’organisation � l’Assembl�e nationale de deux tables rondes pr�alables aux autres auditions. C’est en effet le premier objectif que devait s’assigner la commission, celui d’�tablir un constat le plus partag� possible – usagers, salari�s, entreprises, �tablissements et autorit�s publics impliqu�s, �lus territoriaux et nationaux – de la situation et des causes de ces dysfonctionnements r�p�t�s du RER, et un constat compr�hensible par tous, sachant se d�tacher de consid�rations techniques.

En effet, les membres de la commission qui sont aussi des usagers du RER savent � quel point les Franciliens sont exasp�r�s lorsqu’ils sont confront�s � des retards � r�p�tition r�sultant de d�faillances techniques manifestement trop fr�quentes. Ce m�contentement est d’autant plus vivement exprim� que beaucoup d’usagers ont le sentiment d’�tre abandonn�s � leur sort car ils ne per�oivent aucun progr�s sensible.

Cette commission d’enqu�te ne pouvait se r�soudre au fatalisme, c’�tait le second objectif. Il nous fallait consid�rer les efforts en cours et envisager des pr�conisations pr�cises, avec un calendrier de d�cisions engageant les parties prenantes � court et moyen termes, plut�t que de revenir sur le calendrier de r�alisation � long terme.

En premier lieu, il faut souligner que la R�gion et le Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF) consacrent d�sormais des efforts financiers sans pr�c�dent � la r�g�n�ration du r�seau existant et au renouvellement des mat�riels. Depuis l’entr�e en vigueur encore r�cente en �le-de-France de la r�gionalisation des transports, en 2005, c’est-�-dire la mise en pratique d’un transfert de comp�tence plus complexe ici que dans les autres r�gions, le conseil r�gional est confront� au d�fi d’un rattrapage financier qui d�passe ses seules ressources. Toutefois, l’�laboration par le STIF d’un sch�ma directeur pour chaque ligne du RER – un processus en voie d’ach�vement – traduit une v�ritable volont� de sortir d’une situation d’enlisement en programmant des investissements cons�quents � court et moyen termes. L’�tat ne saurait pour autant se d�sengager de responsabilit�s budg�taires qui sont historiquement les siennes dans le d�veloppement des infrastructures de la r�gion capitale. � d�faut, le redressement de la situation sera trop tardivement perceptible, d’autant que les ambitions affich�es pour le futur r�seau du Grand Paris Express, partiellement maill� avec le RER, rel�vent du long terme, � l’horizon 2025 dans la meilleure des hypoth�ses, bien que son financement soit assur�, ce qui n’est pas tout � fait le cas pour les efforts � entreprendre pour am�liorer le r�seau RER. Celui-ci doit �tre vu comme le � m�tro du Grand Paris � et n�cessite � ce titre des attentions analogues.

En second lieu, la commission a acquis la conviction que la gouvernance du RER n�cessite une r�forme allant dans le sens d’une clarification des responsabilit�s op�rationnelles et une meilleure coordination des diff�rents intervenants. L’effort concerne �videmment la RATP et la SNCF qui doivent modifier leurs m�thodes d’exploitation et sans doute rectifier certaines approches par trop � techniciennes �. Les auditions et les d�placements de la commission ont en effet mis � jour l’extr�me complexit� du fonctionnement du RER caract�ris� par un entrecroisement de responsabilit�s qui aboutit � fragiliser le syst�me. La r�forme de la gouvernance concerne � l’�vidence d’autres intervenants dont RFF � qui il reste � mieux encore coordonner son action et ses projets d’investissements avec les op�rateurs. Cette �volution de la gouvernance doit aussi permettre au STIF d’avoir les moyens de jouer pleinement son r�le d’autorit� r�gulatrice repr�sentant les int�r�ts des usagers.

La commission d’enqu�te, qui a travaill� dans des d�lais tr�s courts, a conduit sa r�flexion avec une volont� d’aborder chaque grand sujet sans a priori. Elle ne pr�tend pas avoir men� une �tude parfaitement exhaustive sur la totalit� des � impacts � �conomiques, sociaux, environnementaux du RER inscrit dans un syst�me de transports franciliens profond�ment marqu� par le d�veloppement de l’�le-de-France au long des derni�res d�cennies.

Son travail aboutit cependant � des pr�conisations empreintes de r�alisme et qui cherchent, d’abord, � am�liorer la situation des usagers � court terme. Les pistes de solution ainsi propos�es peuvent �tre rapidement mises en œuvre par les d�cideurs et les acteurs pour r�tablir une situation plus acceptable.

Enfin, je tiens � souligner l’�tat d’esprit des membres de la commission au long de notre r�flexion collective. Chacun d’eux a su, par son exp�rience, formuler des propositions dont la synth�se a permis de faire �merger un tr�s large consensus sur une approche la plus concr�te possible du sujet. La commission d’enqu�te a le sentiment de contribuer aussi � une r�flexion plus large sur l’am�nagement et le d�veloppement de la r�gion capitale, autant de questions d�terminantes pour l’avenir �conomique de la m�tropole et le mieux vivre ensemble de tous les Franciliens.

TRENTE PROPOSITIONS DE LA COMMISSION D’ENQU�TE VISANT � PLACER LES USAGERS AU CENTRE DU SYST�ME 19

PREMI�RE PARTIE : LE RER CONFRONT� � LA LASSITUDE DES USAGERS 27

1. Des retards quotidiens 27

2. Une gestion d�faillante 30

1. Un nombre insuffisant de rames 31

2. Une situation qui devient critique lors de la survenue d’incidents 32

3. Un maillage lacunaire et des correspondances peu coordonn�es 34

1. Un manque g�n�ral d’information 34

2. Une information insatisfaisante � l’endroit des touristes �trangers 36

1. Inconfort 37

2. Manque de propret� 38

3. Ins�curit� 39

1. Un temps de transport qui s’accro�t 40

2. De lourdes cons�quences pour les Franciliens 42

DEUXI�ME PARTIE : LE RER, LES CAUSES D’UN DYSFONCTIONNEMENT 45

1. La cr�ation du RER 45

a) Chronologie de la construction du r�seau 45

b) Chronologie du d�veloppement des cinq lignes du RER 46

2. Lignes, kilom�trage, gares 49

1. D�mographie francilienne 55

2. D�veloppement de la r�gion d’�le-de-France 56

3. Hausse de la fr�quentation 60

1. Des logiques internes aux op�rateurs 63

a) Des comptabilit�s opaques 63

b) Des diff�rences ou divergences entre cultures internes 68

2. L’�mergence d’un autre acteur : R�seau ferr� de France (RFF) ou l’absolue n�cessit� d’une v�ritable coordination. 71

a) Les effets n�fastes d’une r�partition de comp�tences sur les infrastructures 71

b) L’absolue n�cessit� d’une clarification au moyen d’un regroupement 75

1. L’introuvable Transilien : 76

2. Une � pause � de vingt ans dans les investissements 78

1. Les sch�mas directeurs du STIF 81

a) RER A 82

b) RER B 83

c) RER C 84

d) RER D 85

e) RER E 86

2. Des gares peu accessibles 87

a) L’accessibilit� g�n�rale 87

b) La loi du 11 f�vrier 2005. 88

1. Diversit� des mat�riels 90

2. Des programmes de modernisation 93

3. Des efforts encore insuffisants 95

TROISI�ME PARTIE : LE RER, UN SYST�ME � REFONDRE 97

1. La mesure de la qualit� 97

2. Les conditions de transport 102

1. L’am�lioration de l’existant 113

2. L’analyse des arl�siennes 120

1. Le renforcement de l’autorit� organisatrice 125

2. La s�curit� ferroviaire 127

a) Le r�le de l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire 127

b) La d�claration de saturation sur le r�seau du RER : une proc�dure en th�orie possible 130

1. L’unification du commandement 133

a) L’organisation du commandement 133

b) La probl�matique des lignes partag�es 134

c) Vers l’ind�pendance de la ligne A et de la ligne B 138

2. La gestion des crises 139

a) La gestion des causes internes 140

b) La gestion des causes externes, hors conditions m�t�orologiques 141

1. Financer l’exploitation 147

a) D�gager des gains de productivit� plus importants 148

b) Mettre en place une tarification juste 148

c) R�former le Versement Transport 153

2. Financer les investissements 154

a) Un pr�alable : mieux estimer le co�t des projets 155

b) Le produit des p�ages 157

c) Sanctuariser des ressources pour le RER 159

1. Le Grand Paris Express, une r�ponse partielle pour le RER ? 164

a) Le constat d’un maillage lacunaire 164

b) Le Grand Paris Express 164

c) Adapter le RER aux usages des voyageurs 169

2. Quelle politique de d�veloppement r�gional ? 171

a) Les d�s�quilibres g�ographiques 171

b) Favoriser une logique polycentrique 173

EXAMEN DU RAPPORT 177

ANNEXES 179

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS 189

Table ronde rassemblant les associations d’usagers 191

Table ronde rassemblant les organisations syndicales 213

Audition de M. Jean-Pierre Orfeuil, ing�nieur statisticien, professeur (Universit� Paris-Est Cr�teil), de Mme Dani�le Navarre de l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France (IAU) et de M. Alain Mey�re, directeur du d�partement � Mobilit� et Transport � de cet institut 245

Audition de M. Pierre Mongin, pr�sident de la RATP 259

Audition de M. Guillaume Pepy, pr�sident de la SNCF 275

Audition de M. Lucien Dumont-Fouya, pr�sident du Comit� des partenaires du transport public (CPTP) 291

Audition de M. Pierre Cardo, pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF) 297

Audition de M. Jean-Paul Huchon, pr�sident du Conseil r�gional d’�le-de-France 307

Audition de M. Roger Karoutchi, pr�sident de la Commission des Finances et de M. Fran�ois Kalfon, pr�sident de la Commission des Transports du Conseil r�gional d’�le-de-France 319

Audition de MM. Michel Teulet, pr�sident de l’Association des maires d’�le-de-France (AMIF), Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye, Patrice Patt�e, maire adjoint de Sceaux, Dominique Lefebvre, pr�sident de la communaut� d’agglom�ration de Cergy-Pontoise, maire de Cergy, et Michel Bisson, vice-pr�sident du SAN de S�nart, maire de Lieusaint 329

Audition de Mme Sophie Mougard, directrice g�n�rale du STIF, Mme Sandrine Gourlet, directrice adjointe de la direction des projets d’investissement, et M. Patrice Saint-Blancard, chef de la division offre ferroviaire de la direction d’exploitation 345

Audition de M. �tienne Guyot, pr�sident du directoire de la Soci�t� du Grand Paris 361

Audition de M. Hubert du Mesnil, pr�sident de RFF 373

Audition de M. Michel Gaudin, Pr�fet de police 389

Audition de M. J�r�me Dubus, d�l�gu� g�n�ral du MEDEF d’�le-de-France 399

Audition de M. Christian Leyrit, vice-pr�sident du Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable 405

Audition de M. Daniel Canepa, Pr�fet de la r�gion �le-de-France 411

Audition de M. S�bastien Genest, vice-pr�sident de France Nature Environnement, et de M. Pierre-Jean Rozet, conseiller conf�d�ral CGT, membres du Conseil �conomique, social et environnemental (CESE), ainsi que de M. Daniel Rabardel, vice-pr�sident de la commission des Transports, et de Mme Nadine Barbe-Ursulet, charg�e de mission aupr�s du pr�sident du Conseil �conomique, social et environnemental r�gional d'�le-de-France (CESER) 423

Audition de M. Christian Descheemaeker, pr�sident de la septi�me chambre de la Cour des comptes, accompagn� de M. Andr� Le Mer, conseiller ma�tre 437

Audition de M. Denis Huneau, directeur g�n�ral de l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF) 445

Audition de M. Jean-Claude Paravy, secr�taire g�n�ral de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) 453

Audition de M. Maurice Leroy, ministre de la ville et M. Thierry Mariani, ministre charg� des transports 461

SITES D’ASSOCIATIONS D’USAGERS DU RER 479

SIGLES 481

CHARTE D’ENGAGEMENT � POUR UN RER AU SERVICE DES FRANCILIENS � 489

– R�ponses des op�rateurs (RATP/SNCF) et de l’autorit� organisatrice (STIF – R�gion)

– Protocole entre l’�tat et la r�gion relatif aux transports publics en �le-de-France

– Contributions des associations d’usagers

– Contributions des organisations syndicales

Le � R�seau express r�gional � (RER) a un peu plus de quarante ans. Les premiers tron�ons datent des inaugurations de la ligne de Boissy – Saint L�ger r�nov�e et de la nouvelle station Nation, � la fin de l’ann�e 1969, suivies des mises en service des sections �toile – La D�fense et �toile – Auber puis, en octobre 1972, de la liaison La D�fense – Saint-Germain-en-Laye.

� cette �poque, le RER �tait encore scind� en deux parties s�par�es ; il fallut attendre la r�alisation du tron�on central Auber – Nation pour constituer une premi�re v�ritable ligne.

En effet, le lancement du RER ne r�sultait pas d’une r�flexion d’ensemble qui n’interviendra que quelques ann�es plus tard. L’�mergence de la notion d’interconnexion ne fut d’ailleurs consid�r�e possible, en France, qu’� la suite d’une mission de hauts fonctionnaires, en octobre 1971, dans la r�gion de Tokyo qui rassemblait d�j� � cette �poque plus de trente millions d’habitants. Ces experts constat�rent des flux d’�changes de voyageurs inconnus ailleurs au sein d’un r�seau qui comptait, � l’�poque, huit entit�s de statuts diff�rents, publics et priv�s, nationaux et locaux !

L’adoption d�finitive d’un projet d’ensemble, � partir d’une croix constitu�e par les tron�ons centraux des lignes A (entre Auber et Nation) et B (entre Luxembourg et Gare du Nord), ne fut acquise qu’au terme de l’ann�e 1972. � cette date d�buta v�ritablement le travail de conception d’un r�seau harmonis� et � forte capacit�. Jusqu’alors, il n’avait �t� esquiss� qu’au travers de travaux utilement prospectifs mais sans r�f�rences techniques assur�es, comme le Sch�ma directeur d’am�nagement et d’urbanisme (SDAU) de 1965, �tabli sous l’autorit� de M. Paul Delouvrier, ou encore certaines �tudes de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), sans omettre le plan visionnaire � Ruhlmann – Langevin � de l’ancienne Compagnie du m�tropolitain de Paris qui, d�s 1936, envisageait d’�tendre son r�seau par la r�alisation de lignes transversales � grand gabarit formant un nouveau � M�tropolitain express �.

La d�cision de 1972 arr�t�e par ce qui �tait alors le Syndicat des transports parisiens (STP) aura �t� d�terminante pour que la SNCF et la RATP d�finissent commun�ment un nouveau type de mat�riel, le MI 79, apte � l’interconnexion, c’est-�-dire en mesure de circuler sur le r�seau � banlieue � de la SNCF et sur les nouvelles voies souterraines de la RATP.

L’extension du r�seau, au cours des d�cennies suivantes, s’est caract�ris�e par des travaux extr�mement importants : par exemple, avec la construction souterraine de grandes � gares cath�drales � ( �toile, Auber et Nation, dans un premier temps, puis Ch�telet-Les Halles, Gare de Lyon et Gare du Nord afin de permettre aux usagers des changements de lignes commodes), le prolongement de la ligne de Sceaux jusqu’� Ch�telet et la liaison Auber – Nation, simultan�ment inaugur�s en d�cembre 1977, et, ult�rieurement, la cr�ation d’une nouvelle ligne � travers Paris (�ole ou Est-Ouest Liaison Express) destin�e � devenir la ligne E prolong�e du r�seau r�gional, ou encore le percement du tunnel entre Ch�telet et Gare de Lyon ouvert � la ligne D.

Aujourd’hui, le RER compte cinq lignes (de A � E) emprunt�es chaque jour par plus de 3,6 millions de voyageurs. � titre d’exemples � souligner, on mentionnera la ligne D, la plus longue des lignes du RER, qui s’�tend sur 197 kilom�tres et dont l’un de ses terminus est � Malesherbes dans le Loiret, au-del� des limites de l’�le-de-France, et la ligne C sur laquelle circulent, chaque jour, 551 trains ! Les chiffres du RER sont, en effet, � hors normes �. La SNCF transporte ainsi quotidiennement six fois plus de clients dans le RER que dans tous ses TGV. L’extension du r�seau a cependant abouti � un �tirement des lignes du RER qui comptent trop peu d’aires de retournement. Dans ces conditions, tout incident ou avarie cr�e des perturbations en cascades qui bloquent durablement le service.

Le RER est un des plus grands r�seaux urbains du monde. Il cumule nombre de particularit�s, dont l’exploitation partag�e entre la RATP et la SNCF des lignes A et B. Par ailleurs, le RER emprunte un r�seau non exclusif en grande partie : il cohabite non seulement avec les trains de banlieue de la SNCF, identifi�s avec lui par l’op�rateur sous le label Transilien, mais aussi avec des trains r�gionaux (TER), d’autres trains de grandes lignes ou � grande vitesse et des convois de fret.

S’il a assez bien suivi l’�volution d�mographique de l’�le-de-France jusqu’au d�but de la d�cennie 2000, tout en contribuant � la croissance �conomique de son aire m�tropolitaine, le RER a atteint des seuils de rupture. Il a n�anmoins largement contribu� � �largir le bassin d’emplois de l’�le-de-France, d’abord en soutenant le d�veloppement de la zone d’affaires de La D�fense puis de nouvelles activit�s (essentiellement tertiaires : bureaux et centres commerciaux) le long de ses lignes, m�me � plus de 30 km du centre de la capitale avec l’implantation, en 1992, de Disneyland Paris. Toutefois, le RER n’a pu exactement s’accorder avec l’�volution des modes de vie et notamment un habitat toujours plus diffus r�sultant de l’�talement urbain mais aussi de nouveaux comportements sociaux, sans oublier une certaine d�synchronisation des flux quotidiens entre les lieux du domicile et du travail, un ph�nom�ne probablement accentu� sous l’effet des � 35 heures �, mais aussi du d�veloppement du travail � temps partiel.

� pr�sent, le RER souffre de nombreux autres maux. Il est techniquement affaibli.

Le r�seau francilien conna�t une obsolescence croissante de l’infrastructure et des mat�riels mis en œuvre ; sa r�gularit� de fonctionnement, la ponctualit� des dessertes, et, plus g�n�ralement, ses conditions de circulation se sont d�grad�es. Aux lourds investissements d’origine ont insuffisamment succ�d� les d�penses d’entretien et de modernisation, non seulement des mat�riels roulants mais aussi des voies et des �quipements n�cessaires � une bonne marche d’ensemble.

Si le bilan doit �tre contrast� selon les lignes voire les diff�rents tron�ons d’une m�me ligne, l’insatisfaction des usagers s’exprime massivement. La fr�quence des retards, les annulations brutales de trains, les incidents techniques � r�p�tition, l’inconfort et les cons�quences de certaines des proc�dures particuli�res � chacun des op�rateurs sont quotidiennement subis par les voyageurs. Des milliers d’entre eux se consid�rent d�sormais comme des � naufrag�s du RER �. Il n’est plus de jour o� la presse ne relate des situations anormales parfois m�me ubuesques. Les �lus sont interpell�s pour que soient enfin prises en consid�ration les plaintes de populations d�sempar�es car n’esp�rant plus d’am�liorations � court terme.

S’agissant des mouvements sociaux dont les impacts peuvent se surajouter, il semble n�anmoins que le RER ne souffre pas de gr�ves � r�p�tition en comparaison d’autres activit�s de transport. La situation du r�seau rend souvent difficile l’ex�cution normale des missions d�volues aux agents. Face � certaines situations, l’exercice du droit de retrait par une partie des agents a cependant pu �tre consid�r� excessif, dans quelques cas, par les directions des op�rateurs. L’� alarme sociale � pr�ventive mise en place � la RATP, d�s 1996, sur une base conventionnelle, puis le dispositif adopt� en 2004 � la SNCF sous le vocable de � demande de concertation imm�diate � int�grant pour la premi�re fois des clauses visant � permettre une certaine pr�visibilit� du trafic, ont n�anmoins constitu� des progr�s. Enfin, la loi du 21 juin 2007 sur le d�veloppement du dialogue social et la continuit� du service public dans les transports terrestres a instaur� un service garanti qui oblige les op�rateurs � d�finir des plans de pr�visibilit� du trafic. Ainsi, les perturbations r�sultant d’une gr�ve ne devraient pas concerner plus de 50 % des trains, du moins aux heures de pointe. Cette loi a aussi contribu� � am�liorer l’information des voyageurs d�s l’annonce d’un conflit social. Sur ce point, elle att�nue, certes partiellement, les � gal�res � auxquelles ils �taient confront�s dans l’ignorance du lendemain ou du jour m�me car le dispositif permet d’exiger des op�rateurs un plan d’information pr�alable � destination du public : 48 heures avant la perturbation, puis la veille avant 17 heures et enfin le jour de la gr�ve, d�s 6 heures 30, par voie �lectronique, t�l�phonique et d’affichage (des horaires pr�visionnels sont d�sormais distribu�s dans les gares).

Il fut un temps o� la desserte par une gare du RER �tait un argument puissant en faveur de programmes immobiliers. Aujourd’hui, chaque futur acheteur ou locataire se renseigne sur le climat g�n�ral de ce qui deviendrait � sa � ligne et �tudie soigneusement la fr�quence des incidents avant de prendre une d�cision. Ce qui a repr�sent� un avantage pour des communes, s’agissant de leur d�veloppement d�mographique mais aussi leur attrait �conomique, pourrait m�me dor�navant devenir un handicap ! Con�u, d�s l’origine, comme un instrument d’�quit� territoriale, le RER a perdu cette caract�ristique essentielle qu’il convient de r�tablir.

Pour sa construction le RER a pourtant b�n�fici� d’un fort engagement financier public. Il convient aussi de rappeler l’effort participatif des employeurs au moyen du � versement transport � institu� en �le-de-France par la loi du 12 juillet 1971, c’est-�-dire � l’�poque de la d�finition du r�seau RER. Depuis lors, cette contribution a soutenu une partie importante de son exploitation.

On explique souvent les d�faillances actuelles par la priorit� donn�e au � Tout TGV �, m�me si cette r�ponse ne peut � elle seule satisfaire la totalit� du probl�me. Toutefois, les d�cideurs publics comme les deux op�rateurs n’ont, � l’�vidence, pas su arr�ter les programmations indispensables � la ma�trise d’un entretien coh�rent du r�seau et � la mise en œuvre des r�novations les plus opportunes.

La SNCF et la RATP n’ont, � l’�vidence, pas su dresser des �tats de situation suffisamment pertinents au rythme de vie du r�seau. La commission d’enqu�te a le devoir de s’interroger sur cette attitude d’abstention. Faut-il trouver un commencement d’explication dans une activit� qui serait consid�r�e faiblement r�mun�ratrice, voire dans le caract�re trop peu prestigieux de l’exploitation d’un transport public de masse ? Quant � R�seau ferr� de France (RFF), propri�taire et gestionnaire d’une grande partie du r�seau du RER, il est de sa responsabilit� de f�d�rer les forces et les moyens n�cessaires pour r�tablir une situation acceptable des infrastructures.

Dans un rapport th�matique de novembre 2010 sur � Les transports ferroviaires r�gionaux en �le-de-France �, la Cour des comptes a analys� les principales causes de d�r�glement d’un syst�me complexe d’entrecroisement des comp�tences qui rend extr�mement difficiles l’�valuation des investissements r�alis�s ou � venir et toute programmation. Le travail de la Cour constitue une base de r�flexion pr�cieuse pour la commission d’enqu�te.

Le Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF), autorit� organisatrice des transports franciliens, a d�sormais un r�le d�terminant pour arr�ter des priorit�s d’action dans des programmations correspondant aux attentes des usagers et exercer en cons�quence une pression sur les op�rateurs, sans avoir pourtant de pouvoir d’injonction.

Le Grand Paris constitue, � pr�sent, le cadre d’une programmation de long terme qui ambitionne de construire un r�seau de nouvelle g�n�ration, maill� et rapide, f�d�rant l’ensemble de la m�tropole. Ainsi, le Grand Paris entend rompre avec une vision de l’am�nagement du territoire qui s’exprimait jusqu’alors quasi exclusivement par des liaisons radiales en direction de Paris. Depuis trop d’ann�es, la mobilit� inter banlieue n’est pas accompagn�e d’une offre satisfaisante de transports publics. Dix-neuf des soixante-douze gares pr�vues par ce projet seront donc interconnect�es avec des lignes du RER. L’objectif �tant �tabli, des incertitudes peuvent toujours subsister sur les moyens de conduire � son terme, � l’horizon 2025, un projet de cette importance. Il convient d’engager, d�s aujourd’hui, des actions significatives et urgentes sur le r�seau existant. Elles devront d’abord concerner les tron�ons les plus vuln�rables du RER, appel� � demeurer un �l�ment irrempla�able de cet ensemble.

La commission d’enqu�te a tout sp�cialement centr� ses analyses sur un objectif qu’elle estime absolument prioritaire. Il s’agit de mobiliser tous les acteurs concern�s, pour d�finir ensemble, dans les meilleurs d�lais, un programme r�aliste et cr�dible car les usagers doivent, enfin, percevoir des am�liorations au quotidien.

Pour autant, la commission ne dispose pas d’� une recette miracle � de sortie de crise. Il ne s’agit pas de donner � penser qu’un complet rattrapage de plus de deux d�cennies de retard puisse s’effectuer en quelques mois, voire en deux ou trois ann�es. En revanche, elle a estim� indispensable d’obtenir des engagements pr�cis, d’abord sur l’organisation d’un syst�me trop complexe pour �tre performant. Sur ce point, RFF, la RATP et la SNCF doivent profond�ment r�viser des approches et des conceptions qui se r�v�lent inadapt�es. Ces entit�s nationales en charge de missions de service public ont le devoir de coordonner leurs efforts dans la conduite d’un plan de modernisation du RER, donc de s’accorder enfin sur des priorit�s et sur un calendrier connus de tous. Ce plan d�fini, la tutelle �tatique et le STIF auront � en contr�ler la bonne ex�cution en pourchassant toute d�rive des co�ts ou toute tentation de renoncement.

� cet �gard, la m�connaissance des co�ts d’exploitation et des besoins des usagers (�valuation r�guli�re origine destination) ob�rent les capacit�s de hi�rarchisation des priorit�s.

La commission d’enqu�te est �galement dans l’attente de d�cisions marquantes quant � la gestion conjointe par la RATP et la SNCF des lignes A et B du RER, un sujet jusqu’alors plus propice aux atermoiements qu’aux r�alisations tangibles.

Une �coute plus attentive des usagers, des personnels et des �lus s’av�re imp�rative. La commission a acquis la conviction que certaines des remarques de bon sens qu’ils ont exprim�es devant elle m�ritent d’�tre autrement consid�r�es.

Les usagers et les employeurs d’�le-de-France s’acquittent de contributions qui concourent massivement au financement de l’exploitation du RER. Pour leur part, l’�tat et la R�gion supportent des investissements dont la ma�trise de l’ex�cution doit �tre mieux assur�e par ceux qui en ont la responsabilit�. Le RER doit, � nouveau, �tre consid�r� comme un bien commun et pr�cieux au service des Franciliens. La commission d’enqu�te se devait de rappeler l’�tat d’esprit des d�cideurs publics qui, il y a quelque quarante ann�es, avaient pris l’initiative de construire ce r�seau.

La commission d’enqu�te n’a poursuivi qu’un seul but au long de ses travaux: replacer l’usager au cœur du dispositif.

*

TRENTE PROPOSITIONS DE LA COMMISSION D’ENQU�TE VISANT � PLACER LES USAGERS AU CENTRE DU SYST�ME

R�former la gouvernance du syst�me

1. Unifier le commandement :

a. R�aliser la mise en œuvre op�rationnelle, avant le terme de l’ann�e 2012, du centre unique de commandement (CUB) de la ligne B � Denfert-Rochereau. Sous l’autorit� du STIF, RFF, la RATP et la SNCF devront travailler de fa�on conjointe, dans un m�me lieu, et constituer ainsi une structure unifi�e de gestion op�rationnelle de la ligne. Il conviendra �galement d’envisager une r�glementation unifi�e des r�gles de circulation ;

b. Lancer dans les plus brefs d�lais un groupe de travail visant la cr�ation, d’ici � la fin de l’ann�e 2012, d’un CUA - centre unique de commandement de la ligne plac� sous l’autorit� du STIF, sur le mod�le de celui portant sur le RER B mis en place le 9 f�vrier 2012 par la RATP et la SNCF. Il conviendra �galement d’envisager une r�glementation unifi�e des r�gles de circulation ;

c. Supprimer la rel�ve de Nanterre Pr�fecture sur la ligne A entre conducteurs RATP et SNCF afin d’am�liorer la fluidit� du trafic.

2. Transmettre au Parlement avant le 31 d�cembre 2012 un rapport d’�tude technique et r�glementaire par les services du minist�re des transports et l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF) sur les conditions et les d�lais d’une attribution op�rationnelle des lignes A et B � un op�rateur unique.

3. Mettre en œuvre sans tarder un regroupement de toutes les comp�tences et moyens d�di�s : la formule d’un � GIP RER �, un groupement d’int�r�t public rassemblant sous la pr�sidence du STIF, la RATP, la SNCF, dans sa fonction d’op�rateur mais aussi avec ses parties DCF et Infra, RFF, et l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF) constituera un cadre mobilisateur d’identification et d’action favorable � la coordination des moyens, des proc�dures et de la gestion des situations de crise et permettra de r�aliser une gestion unifi�e du RER articul�e avec le Transilien. Les comit�s de lignes y seront r�guli�rement associ�s.

4. Demander au minist�re charg� des transports de transmettre au Parlement, dans un d�lai de six mois, une �tude sur l’int�gration des lignes H, K, J, L, N, P, T, R, U du Transilien dans la logique d’exploitation RER.

5. Int�grer � l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF), les missions de contr�le sur l’infrastructure des m�tros relevant actuellement du Service technique des remont�es m�caniques et des transports guid�s (STRMTG) : cette unification des contr�les sur la totalit� des infrastructures conditionne l’harmonisation �minemment souhaitable des projets d’investissements. Cette mesure s’appliquera �galement aux futures liaisons automatiques du Grand Paris.

Faire �voluer l’exploitation du rer dans le sens d’une modernisation des mat�riels et des infrastructures

6. Augmenter le nombre de rames � double �tage :

a. D�gager les financements n�cessaires � l’acc�l�ration du rythme des livraisons et des mises en service des rames � double �tage sur la ligne A afin que trente de ces nouveaux trains circulent au terme de l’ann�e 2013 et confirmer au plus t�t la commande pr�vue de trains suppl�mentaires pour atteindre un total d’au moins 65 rames � double �tage sur la ligne au 31 d�cembre 2015 puis ult�rieurement une g�n�ralisation de ces mat�riels ;

b. Lancer une �tude RATP de faisabilit� sur les possibilit�s de faire circuler des rames � double �tage sur la partie Sud de la ligne B, en �valuant les co�ts des �ventuelles rectifications d’ouvrages ;

c. Augmenter, quand cela est techniquement possible, le nombre de rames � double �tage circulant sur le r�seau.

7. R�aliser une �tude, sous l’autorit� du STIF sur la mise en œuvre de modes d’exploitation alternatifs :

a. Liaisons partielles avec des ruptures de charge au niveau des branches et une desserte par navette sur les tron�ons centraux ;

b. Modalit�s et calendrier de mise en œuvre du nouveau mode d’exploitation propos� par la SNCF (omnibus en Petite couronne et direct en Grande couronne).

8. Arr�ter une d�cision, avant le terme de l’ann�e 2014, concernant le doublement du tunnel Ch�telet - Gare du Nord. Cet objectif suppose qu’au-del� de l’�tude exploratoire de faisabilit� qui vient d’�tre lanc�e par le STIF et RFF, d’autres solutions de substitution soient �galement �tudi�es. Afin de rem�dier � la cause majeure d’engorgement des lignes B et D, l’�tude la plus compl�te possible des diff�rentes options devra s’accompagner d’un chiffrage et d’un calendrier de r�alisation particuliers � chacune d’entre elles.

9. Augmenter le nombre des trains de r�serve sur chaque ligne (si besoin par l’acquisition de nouveaux mat�riels) et de conducteurs imm�diatement disponibles sur le r�seau et mettre en place des syst�mes d’aiguillages et des plateformes de retournement, afin de limiter les blocages de ligne en cas d’incident par la reprise rapide de la circulation.

10. Revoir le sch�ma d’exploitation du RER C. Il n’est pas logique qu’alors que vingt-quatre trains circulent sur le tron�on central en heure de pointe, ils ne soient plus que vingt � l’horizon 2025, cela en d�pit d’une importante augmentation de fr�quentation.

11. Renforcer le sch�ma directeur de la ligne D qui demeure trop impr�cis. Il faut notamment am�liorer la coordination des aiguillages dont le plus ancien date de 1932 (Paris Gare de Lyon) et optimiser le d�bit de certaines zones o� subsistent de nombreux conflits de circulation. La situation des usagers de la Grande couronne reste insuffisamment prise en compte dans la conception m�me d’un sch�ma qui doit donc �tre revu.

12. Demander � la SNCF, dans un d�lai de six mois, une �tude pr�cise sur la conception, les modalit�s, le co�t et le calendrier de mise en œuvre du futur syst�me d’exploitation NExT et fournir une �tude pr�sentant des syst�mes alternatifs en service sur des r�seaux p�riurbains comparables en Europe ou dans d’autres grandes agglom�rations mondiales.

13. Assurer la cr�ation de deux nouvelles voies pour le RER C entre Juvisy et Paris (� sextuplement � des voies) afin de garantir une meilleure s�paration des trafics au b�n�fice de la ligne C du RER, notamment dans le cadre de l’�tude sur la r�alisation de la LGV Paris – Orl�ans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).

14. Confier au Parquet g�n�ral de Paris et � la Pr�fecture de police une mission concernant les proc�dures et les interventions qui en r�sultent dans les situations d’accident grave de voyageur afin d’�viter que ces �v�nements dramatiques n’affectent trop longtemps le r�seau. Cette mission devra d�buter au cours du premier semestre 2012.

Place des usagers

15. Renforcer la place des usagers d’�le-de-France au sein des conseils d’administration ou de surveillance de la SNCF, de la RATP mais aussi de RFF et de la Soci�t� du Grand Paris (SGP).

16. Renforcer le syst�me d’information des usagers afin de le rendre plus fiable et transparent.

17. Revoir le fonctionnement et le r�le du Comit� des partenaires du transport public (CPTP). Cette r�forme conditionne notamment la participation des repr�sentants des usagers � la d�finition des crit�res de r�gularit�, notamment en heure de pointe, et de qualit� de service opposables aux op�rateurs par le STIF.

18. R�unir les repr�sentants des usagers, d’une part, et les constructeurs et les ateliers de maintenance, d’autre part, pour �changer des informations sur la conception, l’entretien, l’accessibilit�, le confort g�n�ral et la s�curit� des rames et des gares. La commission insiste sur la n�cessit� de mieux prendre en compte les retours d’exp�rience des usagers.

19. Demander au STIF la r�alisation d’un guide annuel des gares et des trajets accessibles aux personnes � mobilit� r�duite.

20. R�server aux associations d’usagers du RER un espace d’affichage dans les gares.

21. S’assurer de la diffusion d’un message d’information en plusieurs langues en cas d’incident, tout particuli�rement sur la ligne B qui dessert deux a�roports internationaux.

22. Mieux anticiper les modifications de configuration et de capacit� d’accueil des gares notamment lorsqu’il est d�cid� la cr�ation d’une nouvelle correspondance ou lorsqu’une commune ayant d�velopp� son parc d’activit�s voit son trafic augmenter par des allers et retours quotidiens de salari�s-usagers.

23. Apporter aux usagers du RER D une information plus compl�te � la station de Ch�telet les Halles.

La s�curisation des financements

24. Exiger, au terme de leur exercice 2012, de la RATP et de la SNCF, la pr�sentation d’une comptabilit� par ligne du r�seau du RER.

25. S�curiser des ressources budg�taires au b�n�fice des op�rations de r�g�n�ration des lignes du RER en y consacrant une partie pr�d�termin�e dans un cadre pluriannuel du budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

26. Avancer d’une ann�e, au 31 d�cembre 2012, la date de la clause de rendez-vous pr�vue par le Protocole d’accord Etat-R�gion du 26 janvier 2011 s’agissant de la possibilit� pour la Soci�t� du Grand Paris de consentir des avances remboursables destin�es au financement du Plan de mobilisation r�gional.

27. Rendre plus fiables les processus de s�lection et d’�valuation de l’�tat et du STIF pour leurs projets d’investissement d’infrastructures et de mat�riels. Il convient �galement de poursuivre le renforcement de la place des expertises ind�pendantes au cours des proc�dures de march�s et de syst�matiser les �valuations � 5 et 10 ans apr�s mise en service pour tous les investissements sup�rieurs � 50 millions d’euros.

28. Rompre d�finitivement avec la pratique consistant � faire d�river une partie du produit des p�ages acquitt�s par le STIF � RFF vers des investissements sur des infrastructures du r�seau ferr� et ext�rieures � l’�le-de-France. Il convient de compenser les insuffisances d’investissement qui ont de ce fait durablement p�nalis� l’infrastructure ferroviaire de l’�le-de-France par un effort de rattrapage financier � effet imm�diat que la commission d’enqu�te �value au moins � 400 millions d’euros � consentir en large part au RER.

Une r�flexion strat�gique sur l’am�nagement et le d�veloppement r�gional

29.  D�finir une nouvelle politique tarifaire, coh�rente avec le prochain sch�ma directeur r�gional (SDRIF) dont la r�vision doit favoriser une �volution polycentrique des territoires dans le cadre d’un maillage coh�rent. En tout �tat de cause, il r�sultera aussi de la r�forme de la comptabilit� des op�rateurs une r�elle connaissance du co�t  kilom�tre par voyageur, un outil de r�flexion indispensable, comme le sont �galement de v�ritables �tudes � origine-destination � actualis�es qui restent � entreprendre avant la mise en place de toute nouvelle formule de tarification.

30. Favoriser la diffusion et l’exploitation des �tudes d’�conomistes et de sociologues sur la mobilit� dans les transports collectifs en �le-de-France. Des �tudes actualis�es et cibl�es par ligne sur les cons�quences sociales et �conomiques des moyens et des fr�quences de d�placement (plus particuli�rement des �tudes � origine-destination �) contribueraient � mieux �clairer la prise de d�cision publique. Des questions aussi essentielles que le r��quilibrage entre l’est et l’ouest de la r�gion �le-de-France ou encore la r�flexion sur les horaires de travail, d�terminants sur les flux aux heures de pointe, devront �tre d�battues dans ce cadre.

PREMI�RE PARTIE

LE RER CONFRONT� � LA LASSITUDE DES USAGERS

La commission d’enqu�te a d�but� le cycle de ses auditions, le 11 janvier 2012, en programmant une table ronde avec les repr�sentants des usagers, dont l’�coute lui a d’embl�e sembl� s’imposer. Certes, les membres de la commission d’enqu�te, dont la plupart sont des �lus franciliens et des usagers du RER, n’ignorent pas les difficult�s rencontr�es au quotidien par les voyageurs, tout particuli�rement dans les trajets entre leur domicile et leur travail. Mais il �tait indispensable de r�unir les associations d’usagers afin de placer leurs revendications, si souvent l�gitimes et de bon sens, au centre des d�bats. Ainsi que l’a soulign� Mme Marie-H�l�ne Wittersheim, pr�sidente du COURB, une association active sur le RER B, � les usagers souhaitent avant tout �tre consid�r�s comme des clients et respect�s comme tels, avec un service de qualit� �. Dans le m�me ordre d’id�e, M. Jean-Claude Delarue, pr�sident de la F�d�ration des usagers des transports et des services publics (FUT-SP) a formul� le souhait simple que les usagers ne soient plus des STF, c’est-�-dire des � sans-transport-fiable � !

I.— UNE EXPLOITATION INSATISFAISANTE

A.— UNE IRR�GULARIT� CHRONIQUE

1. Des retards quotidiens

Les dysfonctionnements du service affectant la r�gularit� du trajet pour l’usager sont nombreux : irr�gularit� du trafic, changement des dessertes en cours de trajets, annulation de missions impromptues, changement de trains inopin�s, reprise du trafic suite � un incident en d�laissant souvent les fins de lignes…

Toutes les lignes sont affect�es par ces retards, m�me si elles ne le sont pas toutes dans la m�me mesure ou pour des causes identiques. M. Fr�d�ric Linares, pr�sident de l’ADURERA, a ainsi soulign� qu’il se produit sur le RER A � presque quotidiennement un incident, certes moins spectaculaire que celui du 9 janvier dernier, mais bien r�el : les retards d’une demi-heure sont fr�quents, ceux de cinq � dix minutes quasi quotidiens �.

L’incident du 9 janvier 2012 sur le RER A

Environ 2 000 passagers sont rest�s bloqu�s dans l’obscurit� pendant presque trois heures le 9 janvier 2012 dans une rame du RER A. La panne s’est produite dans un tunnel entre les stations La D�fense et Charles-de-Gaulle �toile. Des passagers, las d’attendre dans leur rame, sont sortis sur les voies. L’incident s’est alors mu� en paralysie du r�seau car les r�gles de s�curit� pr�voient de couper le courant et d’envoyer du personnel sur les voies pour faire remonter les passagers dans le train. Une fois cette premi�re op�ration r�alis�e, une autre rame a �t� envoy�e sur place afin de proc�der � l’�vacuation des passagers avec l’aide des pompiers.

D’autres difficult�s structurelles, li�es � la mixit� des voies, accentuent les probl�mes sur certaines lignes comme sur la A et la B.

En outre, l’irr�gularit� est un probl�me tendant � s’aggraver comme l’indiquent les graphiques ci-dessous.

Source : SNCF

En ce qui concerne le RER C, M. Jean Maeght, membre du conseil d’administration de l’association CIRCULE a remarqu� qu’� alors que le trafic conna�t une importante augmentation, la r�gularit� ne cesse de se d�t�riorer. Cela n’a �videmment rien d’�tonnant, puisque le nombre de trains est rest� le m�me. � C’est �galement ce qu’a soulign� M. Philippe Sainsard, conseiller r�gional, administrateur du STIF : � le service de la ligne s’est fortement d�grad� en 2010 et durant la premi�re moiti� de 2011. Il existe, pour quantifier cette d�gradation, un indicateur de ponctualit� qui mesure le pourcentage de voyage arrivant � l’heure ou avec un retard inf�rieur � cinq minutes � leur gare de destination. Cet indicateur de ponctualit� est pass� de 85,2 % en 2009 � 80,5 % en 2010, soit un recul de 4,7 points. L’objectif assign� contractuellement � la SNCF est de 92,5 %. Le service produit est donc aujourd’hui de 12 % inf�rieur � l’objectif contractuel. Pratiquement un train sur cinq est en retard ou supprim�. Un bilan catastrophique pour l’administrateur du STIF, insupportable pour les usagers que nous sommes �⁽¹⁾.

La situation est telle que des collectifs d’usagers ont m�me �tabli leurs propres outils afin de mesurer l’irr�gularit� du trafic car leur ressenti ne correspondait pas aux indicateurs de r�gularit� du STIF. Ainsi, M. R�my Pradier, pr�sident de l’association SaDur a indiqu� lors de son audition qu’� Actuellement, l’�tat de la ligne est catastrophique. En 2011, le taux d’irr�gularit� a atteint 34 %, sur la base des 12 000 relev�s saisis sur D-collector, un outil propre � notre association. En d’autres termes, plus d’un train sur trois est arriv� avec un retard de plus de cinq minutes ou a �t� purement et simplement supprim�. Un dysfonctionnement sur cinq est une suppression, ce qui signifie que la SNCF ne respecte pas ses obligations d’offre �.

Face aux incidents r�p�t�s, l’usager ressent un sentiment d’impuissance qui l’�puise. Il n’a plus confiance en l’exploitant de la ligne.

M. Jean-Pierre Orfeuil, ing�nieur statisticien, professeur � l’Universit� de Paris Est-Cr�teil, a expliqu� lors de son audition que les travaux portant sur la mobilit� �valuent de fa�on pr�cise la mani�re dont l’irr�gularit�, et l’inconfort qu’elle engendre, est ressentie par l’usager. D’apr�s lui, � une minute d’attente est ressentie par les voyageurs comme trois minutes de temps de parcours. En d’autres termes, il est plus p�nible d’attendre son train que d’attendre d’�tre arriv� une fois mont� dans le train. Supposons ensuite qu’un service soit programm� toutes les cinq minutes pendant une demi-heure : chaque usager attend deux minutes et demie en moyenne. Si dix minutes au lieu de cinq s’�coulent entre deux services, l’attente moyenne est prolong�e bien que le nombre de trains – et de voyageurs – reste le m�me sur la p�riode consid�r�e, puisque les voyageurs arrivent � un rythme r�gulier. (…)

La valorisation �conom�trique des irr�gularit�s et de l’inconfort se fonde sur l’�tude des pr�f�rences d�clar�es. Par exemple, on donne aux usagers interrog�s le choix entre un parcours de trente minutes au cours duquel ils ont une chance sur dix d’attendre deux fois plus longtemps que d’habitude et un parcours de quarante minutes au cours duquel ils sont certains que le train passera comme pr�vu, ou bien entre un parcours de trente minutes assis et un parcours de vingt ou vingt-cinq minutes � debout serr�s �, etc. Selon une �tude r�alis�e par le STIF et portant sur les lignes de RER exploit�es par la SNCF, les usagers pr�f�rent un trajet de trente-cinq minutes absolument s�r � un trajet de trente minutes au cours duquel ils ont une probabilit� de 5 % de subir un retard de dix minutes, ce qui repr�sente en moyenne 0,5 minute de retard. En d’autres termes, ils estiment ce retard � dix fois sa valeur r�elle �.

Les usagers appellent de leurs vœux la cr�ation d’un indice de r�gularit� � heures pleines �. Cela permettrait d’�viter que la plus grande r�gularit� des trains aux heures creuses ne permette d’am�liorer la moyenne. Cela n�cessite �galement que le syst�me de bonus/malus tienne compte de cet indice particulier, ce qui doit �tre le cas dans le prochain contrat.

2. Une gestion d�faillante

Au-del� de l’irr�gularit� du trafic, en elle-m�me probl�matique, ce sont les m�thodes parfois utilis�es pour compenser les retards qui provoquent l’incompr�hension des passagers. Pour am�liorer la fluidit�, des syndicats ont indiqu� � votre Rapporteur qu’il arrivait de faire circuler des trains � haut le pied � en ne prenant pas de voyageurs pendant deux stations, pour arriver � l’heure. De fa�on tr�s concr�te, cela signifie que certaines stations ne sont pas desservies. Malheureusement, l’information des voyageurs n’est pas toujours assur�e dans des d�lais raisonnables, ce qui suscite des m�contentements, que certains manifestent parfois en actionnant les freins de secours, qui occasionnent des retards encore plus importants.

T�moignage sur Facebook : page � RER B comme Bazar � : 30 d�cembre 2011 : � Dernier trajet de l’ann�e ce vendredi 30 d�cembre au soir. Nous prenons un train pour Saint R�my annonc� comme faisant omnibus � partir de Massy. Premier probl�me : le train ne s’est pas arr�t� aux Baconnets, contrairement � ce qui �tait affich� dans les gares. (…) Il n’y a que les habitu�s comme nous qui n’y ont pas perdu leur latin. Les autres voyageurs n’y comprenaient plus rien �.

Les annulations de dessertes sont fr�quentes. Elles posent plusieurs probl�mes. D’abord, elles ne sont pas toujours annonc�es, ce qui cr�e une incompr�hension et est source de stress pour les voyageurs. Ensuite, elles contribuent � l’encombrement des rames.

T�moignage sur Facebook : page � RER B comme Bazar � : 6 janvier 2012 : � Ce matin au Guichet, le train de 8h03 n’est pas pass� bien qu’annonc�. Heureusement, celui de 8h11 en provenance de Saint R�my n’a pas oubli� de s’arr�ter aujourd’hui. R�sultat : nous ne sommes qu’� Palaiseau et le train est d�j� bond�… �.

D’autres m�thodes visant � r�tablir la r�gularit� sont contest�es par les usagers. Il semble notamment que la RATP et la SNCF ne parviennent pas � g�rer convenablement les cons�quences d’incidents pour r�tablir rapidement un trafic normal avec une r�partition �quitable et r�guli�re des rames vers les diff�rentes destinations, notamment les plus lointaines. Des comit�s d’usagers, tels que le comit� des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse, ont ainsi indiqu� dans leur contribution �crite qu’il arrivait que la RATP et la SNCF abandonnent, en cas d’interruption du trafic, les usagers dans des stations interm�diaires en gare de Laplace ou de Palaiseau Villebon. Dans de tels cas, les passagers se retrouvent, de fait, d�sempar�s et sans autres solutions efficaces de repli.

L’autorit� de la qualit� de service dans les transports

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet et M. Thierry Mariani ont install� le 16 f�vrier 2012, l’Autorit� de la Qualit� de Service dans les Transports (http://www.qualitetransports.gouv.fr/). Chaque ann�e, en France, plus de 1 100 millions de voyageurs prennent le train et environ 120 millions effectuent un trajet en avion. Cette tr�s forte mobilit� s’accompagne d’une exigence de fiabilit� croissante. Pourtant les donn�es sur la ponctualit� des transporteurs sont quasiment inaccessibles pour le grand public.

La cr�ation de l’Autorit� de la Qualit� de Service dans les Transports r�pond � deux objectifs:

• inciter les op�rateurs � am�liorer la qualit� de service dans les transports par la publication d’indicateurs fiables sur la r�gularit�, la ponctualit� et la qualit� de l’information diffus�e aux voyageurs ;

• informer les voyageurs, de mani�re claire et transparente, sur leurs droits et sur les d�marches � accomplir pour les faire valoir.

L’Autorit� de la qualit� de service dans les transports est plac�e au sein du Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable (CGEDD) du minist�re du D�veloppement durable. Pour fixer les priorit�s d’action de cette Autorit� un Haut comit� de la qualit� de service dans les transports est mis en place. Cette instance consultative est compos�e de 37 membres repr�sentant l’ensemble des acteurs de la qualit� de service dans les transports : �lus, collectivit�s, op�rateurs de transport, usagers. Un site unique met � la disposition du public plus de 27 000 donn�es relatives � la ponctualit� des transports a�riens et ferroviaires � longue distance. Suivront d�s fin 2012, les donn�es concernant les trains express r�gionaux (TER), les transports urbains ainsi que les transports par cars longue distance.

B.— UN R�SEAU SATUR�

1. Un nombre insuffisant de rames

Aux heures de pointe ou lors des dysfonctionnements, le r�seau atteint un degr� de saturation tel qu’il n’est plus possible pour les usagers de monter dans les trains qui arrivent � quai. Les exemples, malheureusement, ne manquent pas, et ce sur toutes les lignes de RER. Cette saturation rend en outre de moins en moins facile le d�placement des personnes fragiles, handicap�es, ou de poussettes ou de bagages.

La r�cente mise en place de rames � deux �tages sur le RER A est une mesure qu’il convient de saluer m�me si elle prend du temps et ne r�sout d’ailleurs que partiellement le probl�me de la saturation.

La gestion de la charge des rames �tonne les observateurs. Ainsi, M. Jean-Pierre Orfeuil a dress� le constat suivant : � Le plus frappant, pour l’usager que j’�tudie et que je suis, est l’absence de prise en consid�ration de la charge des rames, par exemple du nombre de personnes par m�tre carr� � l’heure de pointe, alors m�me que les irr�gularit�s et l’inconfort induit peuvent d�courager une partie des clients potentiels �. Un t�moignage figurant dans la contribution de l’association de d�fense des usagers saint-germanois du RER A (ADURERA) est particuli�rement frappant : � mercredi soir sur le quai d’Auber, j’attendais le RER A de 17h42 direction Cergy. Lorsque la rame est arriv�e, il n’�tait pas possible de mettre un pied dans ces � wagons � bestiaux � ; une dame � c�t� de moi s’est mise � pleurer en disant : � je n’en peux plus, je n’en peux plus �⁽²⁾. De telles situations rendent, en plus, les rames totalement inaccessibles aux personnes �g�es ou � mobilit� r�duite.

Plusieurs causes peuvent expliquer ce type d’inconfort. D’abord, un nombre insuffisant de trains par rapport � la demande spontan�e, ensuite une demande qui exc�de largement les capacit�s de l’offre, notamment du fait de certaines d�cisions politiques. Ces situations rendent, en plus, les rames totalement inaccessibles aux personnes � mobilit� r�duite et aux personnes �g�es.

M. Orfeuil a cit� deux exemples dont il s’agit ici non de faire la critique, mais d’analyser les cons�quences. D’abord, les d�cisions qui ont conduit � rendre plus difficile la circulation des v�hicules dans Paris. Cela accro�t de mani�re naturelle le nombre d’usagers du m�tro et des transports publics, ce qui est au moins en partie, pour des raisons notamment environnementales, le r�sultat escompt�. Cela demande n�anmoins qu’en parall�le, des outils n�cessaires soient mis en œuvre pour accro�tre aussi la capacit� d’accueil et le confort de ces transports. Un autre exemple donn� par M. Orfeuil est celui de l’instauration d’un Pass Navigo � un tarif unique relativement faible qui aurait pour cons�quence d’attirer davantage de clients, et de clients � longs �, en termes de distance, notamment parce qu’un tel tarif engage d’importantes d�cisions de localisation, en incitant encore plus ceux que rebutent les prix de l’immobilier parisien � se loger toujours plus loin de la capitale.

Enfin, d’apr�s les comit�s d’usagers et des �lus auditionn�s par la commission d’enqu�te, la pratique sur certaines lignes des trains courts, notamment en soir�e et le week-end, ne s’av�re plus du tout adapt�e, l’affluence ne se r�duisant plus aux seules journ�es de la semaine.

2. Une situation qui devient critique lors de la survenue d’incidents

Cette situation, d�j� critique structurellement, devient v�ritablement inextricable en cas d’incidents. Aux abords de Paris, d�s la moindre perturbation du trafic en heure de pointe, il n’est pas rare que les trains d�j� bond�s ne puissent accueillir l’ensemble des voyageurs attendant sur le quai d’une station. Nombre de voyageurs se retrouvent contraints d’attendre le passage du train suivant, voyant ainsi leur temps de trajet s’allonger encore un peu plus.

Ainsi, Mme Dani�le Navarre, charg�e d’�tudes au d�partement � Mobilit� et Transport � de l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France, a expliqu� lors de son audition que la saturation est telle qu’il n’est plus possible de maintenir la distinction qui avait cours dans les avant-gares – sauf � Saint-Lazare – entre les deux voies d�di�es aux trains grandes lignes et les deux voies d�di�es aux trains de banlieue. Les cons�quences d’une telle saturation sont �tonnantes. Mme Navarre a notamment cit� l’exemple d’un probl�me survenu en Espagne sur la ligne du Talgo pouvant perturber la desserte de la gare de Juvisy-sur-Orge par les trains de banlieue !

De m�me, les accidents de personnes sont malheureusement extr�mement fr�quents sur le r�seau express r�gional. Un syndicaliste, M. Luc Offenstein, a ainsi indiqu� � la commission que l’on comptait 35 � 45 accidents graves de voyageurs par an, uniquement sur la ligne A, et pratiquement deux par jour sur l’ensemble du r�seau ferr� d’�le-de-France. Il semble en outre qu’il y ait une augmentation sensible des perturbations de trafic du RER li�es aux accidents de personnes sur les voies. La Pr�fecture de police a recens� 199 accidents graves de voyageurs en 2010 et 219 en 2011.

Or, de nombreux acteurs auditionn�s par la commission d’enqu�te ont indiqu� que ces accidents entra�naient une immobilisation de la ligne pendant plusieurs heures en cas de d�c�s de personne pour cause de proc�dure d’intervention tr�s longues. Par exemple, M. Marc Desjours, membre du conseil d’administration de CIRCULE a expliqu� que � Parmi les dysfonctionnements que nous souhaiterions voir corrig�s en priorit�, je citerai la reprise du trafic apr�s un accident de personne sur la voie ferr�e. En pareil cas, la circulation est bloqu�e pendant une dur�e moyenne de deux heures, ce qui est tr�s pr�judiciable aux voyageurs �.

L’id�e d’installer syst�matiquement des portes pali�res pour �viter les suicides ou les descentes sur les voies se heurte techniquement � la diversit� des mat�riels utilis�s sur le RER.

Enfin, les conflits sociaux qui ne sont pas � l’origine des irr�gularit�s quotidiennes peuvent �galement engendrer de tr�s fortes perturbations. Outre le fait que les usagers ne soient pas s�rs de pouvoir effectuer leur trajet le matin, l’incertitude est � son comble le soir, les usagers ne sachant jamais s’ils pourront monter dans une rame d�j� bond�e, et si le service m�me r�duit va �tre maintenu dans la soir�e. Le comit� des usagers du RER B en vall�e de Chevreuse a indiqu� � la commission d’enqu�te qu’il arrive que les voyageurs se retrouvent bloqu�s en fin de journ�e � Denfert-Rochereau sans aucun train au-del� de 20 heures vers les stations situ�es sur les fins de lignes.

Comit� des usagers du RER B en vall�e de Chevreuse : 21/06/2011 : � Gr�ve et d�faut d’information : Jour de gr�ve en pleine p�riode de Bac et jour de f�te de la musique : un train sur deux annonc� aux heures de pointe. Aucune information sur la fr�quence, le tron�on hors heure de pointe et les plages de celle-ci �.

Comit� des usagers du RER B en vall�e de Chevreuse : 13/05/2011 : � Gr�ve et d�faut d’information : Jour de gr�ve : interruption du service comme annonc� entre Gare du Nord et Denfert-Rochereau et un train toutes les 30 minutes sur le tron�on sud. Mais � 20h, dernier train pour Robinson ensuite sans aucune information via les m�dias �.

3. Un maillage lacunaire et des correspondances peu coordonn�es

Les correspondances et la coordination des horaires entre le RER et les bus restent largement perfectibles, certains bus partant parfois � moiti� vides quelques minutes seulement avant l’arriv�e des RER. Leur fr�quence para�t en outre largement insuffisante. N�anmoins, en raison de l’irr�gularit� d�j� �voqu�e des RER, il semble difficile de coordonner avec pr�cision le RER et les bus locaux. Il convient a minima de renforcer les contacts entre les agents du RER et ceux en charge de l’exploitation des bus.

De m�me, l’acc�s aux parkings est insuffisant aux abords des gares avec une tarification h�t�rog�ne et parfois prohibitive. La capacit� d’accueil est en outre tr�s variable et souvent insuffisante. Enfin, certains p�les d’�change, comme celui du Guichet, ont �t� r�cemment l’objet de travaux importants, dont les usagers estiment qu’ils les ont desservis, puisqu’ils ont �loign� la gare routi�re RER B d’environ 200 m�tres, avec une d�nivellation importante.

II.— LE STRESS AU QUOTIDIEN

A.— UNE INFORMATION ET UNE COMMUNICATION INSUFFISANTES

1. Un manque g�n�ral d’information

Le manque d’information est le probl�me le plus souvent cit� par les usagers. En effet, il ne permet ni d’anticiper, ni de comprendre l’origine d’un dysfonctionnement, ni de choisir une alternative, ce qui est particuli�rement stressant en cas de contraintes fortes. M. Fr�d�ric Linares, pr�sident de l’ADURERA a ainsi soulign� que � Les incidents � r�p�tition (…) semblent laisser la RATP d�sarm�e. Elle ne parait pas avoir de v�ritables plans de secours. L’information est quasi inexistante, du type : �  Les trains sont arr�t�s. Veuillez patienter! �.

La communication sur les changements d’horaires est notamment extr�mement probl�matique. Elle est au mieux lacunaire.

Contribution de l’association de d�fense des usagers saint-germanois du RER A : page Facebook : � 05/12/2011 : Ce matin, � 7h34 au Vesinet Le Pecq, install�s dans le train partant � 7h36. Annonce sonore � Mesdames et messieurs, ce train ne prend pas de voyageurs �. Aucune indication sur le quai. A 7h36, signal de fermeture des portes : des gens sont d�j� mont�s dedans et nous nous pr�cipitons � notre tour. Heureuse intuition car finalement ce train circule normalement ! �

Contribution de l’association de d�fense des usagers saint-germanois du RER A : page Facebook : � 30/11/2011 : train de 8h15 � Torcy en direction de Paris. Passage r�el � 8h20. Terminus Noisy le Grand sans annonce pr�alable, � part celle du chauffeur � Noisy le Grand (sans plus d’explication) ; changement de train avec saturation de la rame � deux �tages ; passage � la gare de Lyon � 9h02 (horaire th�orique du TFIL : 8h42) ; Information sur le site ratp.fr : trafic normal sur l’ensemble de la ligne A. �

Contribution du comit� des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse : 09/11/2011 : � Je regrette de le dire, mais est-ce si difficile de faire des annonces et de traiter les usagers que nous sommes comme des �tres humains, qui, dans la plupart des cas, ont des obligations… un mot et tout est chang�. Je dois souligner que cela est rare et je ne le comprends pas. �

En outre, il semble que la coexistence de la RATP et de la SNCF sur le m�me r�seau engendre des situations ubuesques. M. R�my Pradier, de l’association SaDur, a ainsi r�v�l� � la commission d’enqu�te le � trou noir � en mati�re d’information que constitue Ch�telet-Les Halles, station RATP que dessert une ligne SNCF, le RER D. � La SNCF n’a pas le droit d’utiliser les �crans de la station. Elle peut tout au plus mobiliser un agent muni d’un micro et cantonn� dans une sorte de bocal, qu’il partage avec deux agents de la RATP, qui annonce la destination des trains au fur et � mesure �.

La rubrique � actualit�s trafic � du nouveau site Vianavigo pr�sente les principales informations sur le trafic transmises par la RATP et la SNCF. Cette �volution est � saluer. N�anmoins, les perturbations en cours sont celles connues � l’heure de la derni�re mise � jour et ayant des impacts imm�diats. Elles ne concernent donc que les principales perturbations. En outre, il s’agit d’informations transmises par les op�rateurs. Un aspect d�nonc� par M. Jean-Claude Jurvillier, vice-pr�sident de COURB est justement que l’acc�s aux informations concernant les usagers aux RER est � verrouill� � par les op�rateurs, qui se garderaient de diffuser ces donn�es pour �viter toute contre-publicit�.

Propositions

- Renforcer le syst�me d’information des usagers afin de le rendre plus fiable et transparent.

- Apporter aux usagers du RER D une information plus fiable et compl�te � la station de Ch�telet les Halles. Il n’est plus possible que la SNCF ne dispose que d’un agent annon�ant au micro la destination des trains au fur et � mesure. Plus g�n�ralement, il faut revoir l’utilisation des �crans d’information dans les stations entre la RATP et SNCF.

2. Une information insatisfaisante � l’endroit des touristes �trangers

Lors des auditions men�es par la commission d’enqu�te, les repr�sentants des usagers ont fait remarquer que sur la ligne B, en cas d’incident, les informations sont faites uniquement en fran�ais, et non en langues �trang�res alors m�me que la ligne dessert deux a�roports internationaux.

Mme Eva Sheldrick, de l’association COURB a d�velopp� une analyse int�ressante de la situation lors de son audition par la commission d’enqu�te � sur la ligne B, il y a beaucoup de voyageurs occasionnels, en particulier ceux qui se rendent dans les a�roports, et qui ne parlent pas n�cessairement notre langue. En cas d’incident ou d’accident, ils ne sont inform�s de rien alors qu’ils risquent de rater leur avion. Il faudrait au minimum une annonce en anglais et l’utilisation des langues �trang�res – anglais, espagnol – serait la bienvenue, non seulement � Roissy, mais aussi � Antony. Apr�s tout, nous sommes bien capables de diffuser des mises en garde contre les pickpockets en japonais, en allemand, ou en italien � Charles-de-Gaulle et � la station Victor-Hugo !

L’accueil par la SNCF des touristes ou passagers �trangers � Roissy est � kafka�en �. Les tourniquets sont trop �troits pour laisser passer les bagages, et il n’y a personne pour aider les touristes, �trangers ou les provinciaux, flanqu�s de leurs grosses valises. Beaucoup de tourniquets sont d�di�s au Pass Navigo. Ceux qui ne sont pas des Franciliens ne savent pas ce que c’est ! Paris est la ville la plus visit�e du monde mais l’accueil des touristes est trop souvent lamentable. Vous connaissez les r�sultats d’une r�cente enqu�te sur les grands a�roports du monde : Roissy est parmi les plus mal class�s. La signal�tique est insuffisante pour permettre � des gens qui d�barquent apr�s une nuit pass�e dans un avion de trouver le RER, puisqu’il est indiqu� � Trains SNCF �. Or, sur Internet, il est bien question du RER B ! Les malheureux caissiers qui vendent les billets � l’unit� parlent d�sormais anglais, mais tout le monde ne parle pas anglais. Or Roissy, c’est une vitrine.

Je travaille avec des �trangers du monde entier et je peux vous dire que ce qui ne leur pla�t pas � Paris, ce sont les transports et Roissy. Les contr�leurs ont une mentalit� de chasseurs. Et ils sont particuli�rement acharn�s � Antony ! Ils sont huit en g�n�ral � attendre en embuscade toutes les personnes qui vont prendre l’avion � Orly, et ils parient m�me entre eux sur le nombre de � pigeons � qu’ils attraperont dans la journ�e. J’utilise leur propre langage. Et, quand, par hasard, quelqu’un intervient, ils lui disent de circuler et que ce n’est pas son affaire ! Il faudrait leur apprendre le respect mutuel, qui facilite tout �.

Proposition

S’assurer de la diffusion d’un message d’information en plusieurs langues en cas d’incident, tout particuli�rement sur la ligne B qui dessert deux a�roports internationaux.

B.— INCONFORT, MANQUE DE PROPRET� ET INS�CURIT� DES GARES ET DES VOITURES

1. Inconfort

L’inconfort des rames est souvent d�nonc� par les usagers. Il se situe � plusieurs niveaux. D’abord, du fait de la saturation du r�seau, il est tr�s difficile d’�tre assis dans un RER. Or, la longueur des trajets rend cette situation tr�s d�sagr�able pour les usagers. M. Jean-Pierre Orfeuil a indiqu� lors de son audition que � la p�nibilit� du m�me trajet de trente minutes augmente de 50 % lorsque l’on est debout plut�t qu’assis et deux fois plus lorsque l’on est � debout serr� �. �. Les comit�s d’usagers – notamment le comit� des usagers du RER B en vall�e de Chevreuse – d�plore que sur certaines nouvelles rames, huit places assises par voiture aient �t� supprim�es ainsi que les strapontins, qui mobilisaient pourtant peu d’espace et fournissaient des si�ges d’appoint appr�ci�s des voyageurs.

Un exemple topique illustre les cons�quences de l’absence de consultation des usagers lors de l’achat de nouvelles rames. Les porte-bagages en hauteur ont �t� remplac�s par un espace � bagages situ� pr�s des portes. Or, cet espace para�t totalement inadapt� car personne n’ose abandonner ses bagages pr�s des portes de peur de se les faire d�rober. Les voyageurs les gardent donc pr�s d’eux, rendant la circulation � l’int�rieur des rames plus difficile.

Sur un autre point, il conviendrait de mieux anticiper la configuration et la capacit� des gares � l’accueil de flux suppl�mentaires et pr�visibles de voyageurs. C’est malheureusement parfois des d�faillances de cet ordre auxquelles il faut faire face lorsqu’il est d�cid� de cr�er une nouvelle correspondance ou qu’une commune ayant d�velopp� son parc d’activit�s voit augmenter le nombre des salari�s/usagers r�guliers donc son trafic avec des allers et retours quotidiens.

Contribution �crite des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse : 06/12/2011 : � La ligne dessert les a�roports d’Orly et de Roissy, les nouvelles rames n’ont plus de porte bagage en hauteur malgr� tous les �trangers qui empruntent la ligne avec des valises, comment faire ? C’est vraiment nul.

Les nouvelles rames ont un espace bagage mais :

1 – en heure de pointe, impossible de traverser la rame avec ses valises pour les y mettre,

2 – c’est rarement possible de s’asseoir juste � c�t� donc comme on ne va pas laisser ses valises sans surveillance, on s’assoit plus loin avec les valises dans l’all�e ou sur les si�ges et cela g�ne tout le monde. �

Proposition

Mieux anticiper les modifications de configuration et de capacit� d’accueil des gares notamment lorsqu’il est d�cid� la cr�ation d’une nouvelle correspondance ou lorsqu’une commune ayant d�velopp� son parc d’activit�s voit son trafic augmenter par des allers et retours quotidiens de salari�s-usagers.

2. Manque de propret�

Les usagers d�plorent un manque de propret� r�current dans les trains mais �galement dans les gares. Ainsi, d�s le matin, il arrive que des usagers retrouvent des papiers, canettes et autres d�chets, par terre ou sur les banquettes, des tags non effac�s, des vitres sales ou ray�es. Or, l’indicateur de propret� fourni au STIF par la RATP a un niveau tr�s proche de 100 %, ce qui semble irr�aliste au regard du v�cu des usagers. Il leur semble donc que les voitures ne sont pas nettoy�es quotidiennement, ce qu’a contest� M. Guillaume Pepy, pr�sident de la SNCF, lors de son audition par la commission d’enqu�te.

Contribution �crite des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse 02/01/2012 - Manque de propret� Le 2 janvier � 8h20, une rame est arriv�e � St R�my et est repartie quelques minutes plus tard dans le m�me �tat, avec des d�bris de verre sur une banquette et des traces de farine. A Massy, une voyageuse cherchant d�sesp�r�ment une derni�re place assise, a pouss� d’une main gant�e les d�bris entre le si�ge et la fen�tre et s’est assise, ignorant les infimes d�bris r�siduels qui se sont accroch�s � son manteau.

L’explication donn�e par M. Krakovitch, directeur R�gion Paris Sud Est SNCF, aux usagers du RER D ⁽³⁾ offre une explication au moins partielle � ce probl�me. Les trains sont moins souvent nettoy�s car ils restent moins de temps en terminus. Il a indiqu� que la SNCF a exp�riment� entre Corbeil et Juvisy le nettoyage des trains pendant les trajets. Cette exp�rience va �tre reconduite et elle pourrait mener � une am�lioration de la situation.

3. Ins�curit�

Les actes d’incivilit�s ne doivent pas non plus �tre occult�s car ils occasionnent de nombreux retards sur les lignes et provoquent un certain sentiment d’ins�curit�. M. Fr�d�ric Sarrassat de l’UNSA-RATP a ainsi indiqu� que sur le RER A, les freins de secours sont actionn�s 600 fois par an, la plupart du temps sans aucun motif : il s’agit d’actes d’incivilit�, � l’origine de retards difficiles � r�cup�rer.

� cet �gard, la SNCF a d�nombr� 18 600 actes de malveillance en 2010. En ce qui concerne la s�ret� sur le r�seau Transilien, les incivilit�s sont pour 60 % des � actes d’environnement � : incivilit�s, insultes, outrages, non respect des r�gles, stagnation en gare. Le solde est compos� des atteintes faites aux clients (4 500) et aux agents (619), de vols (1 200), d’actes de malveillance contre le mat�riel SNCF (700).

Selon la RATP, les incivilit�s sont responsables � 44 % de l’irr�gularit� de la ligne A en 2011. Elles sont notamment le fait de voyageurs ou de tiers : entrave � la fermeture des portes, signal d’alarme actionn� ind�ment, actes de malveillance divers. � cela s’ajoutent les accidents graves, malaises � bord des trains, rixes et autres probl�mes de s�curit� publique en gare ou � bord, ainsi que les colis suspects, objets abandonn�s et les manifestations, etc. Pour la ligne B, en 2011, le taux d’irr�gularit� d� aux incivilit�s s’�l�ve � 38 %.

La s�curisation des transports en commun est assur�e par la sous direction r�gionale de la police des transports au sein de la direction de la s�curit� de proximit� de l’agglom�ration parisienne. L’audition de M. Michel Gaudin, pr�fet de police, a permis � la commission d’enqu�te d’obtenir des �l�ments pr�cis sur les chiffres de la d�linquance dans les transports. Ainsi, la d�linquance a tendance � baisser dans les transports comme elle a baiss� dans toute l’agglom�ration parisienne. L’ann�e 2010 a n�anmoins �t� difficile puisque de nombreux vols avec violence ont �t� enregistr�s, li�s notamment � l’arriv�e des smartphones de nouvelle g�n�ration.

En 2011, les actes de d�linquance ont baiss� de 3,7 % pour Paris et les d�partements de la Petite couronne, ce chiffre atteignant 6,6 % pour la seule capitale. Ce dernier r�sultat est d’autant plus appr�ciable que c’est � Paris que se produit pr�s de la moiti� des faits. En Grande couronne, la d�linquance y est moins importante en valeur absolue, avec seulement 27 % des faits enregistr�s, mais elle y a progress� de 16,7 %. De ce fait, l’ann�e se termine sur une augmentation de la d�linquance de 1 %, mais le constat de cette �volution est tr�s contrast� entre le centre de Paris et la Petite couronne, d’une part, et la Grande couronne.

La d�linquance sur les r�seaux ferroviaires prend � 70 % la forme de vols, dont 18 % avec violence en 2011, alors qu’en 2002, ils ne repr�sentaient que 10 % du total.

L’ann�e derni�re, la Pr�fecture de police a donc fait porter l’effort sur les vols avec violence, parmi lesquels ceux de t�l�phones portables occupaient une grande place : 70 % des objets vol�s, dont 43 % pour les seuls iPhones. Le r�sultat final est que les vols avec violence ont baiss� de 7,7 % en 2011.

S’agissant du ph�nom�ne des bandes, votre Rapporteur se f�licite que les graves �v�nements de 2007 ne se soient pas reproduits. Environ 80 de ces bandes avaient �t� r�pertori�es en 2008-2009, 36 seulement l’ann�e derni�re. Si elles sont � l’origine d’actes de d�linquance, elles g�n�rent surtout un sentiment d’ins�curit�, ne serait-ce qu’en raison de l’attitude de leurs membres. Ces ph�nom�nes de bandes sont donc pris en charge par le SRPT.

C.— LES CONS�QUENCES SUR LE BIEN-�TRE DES FRANCILIENS

1. Un temps de transport qui s’accro�t

Les salari�s d’�le-de-France utilisant les transports en commun consacrent, en moyenne, deux heures par jour � leurs d�placements entre le domicile et le travail, selon une enqu�te r�alis�e en 2010 � la demande l’Observatoire r�gional de sant� au travail d’�le-de-France⁽⁴⁾. Le temps de transport aller-retour est de une heure et demie pour les Parisiens logeant intra muros. La moyenne atteint deux heures dans la Petite couronne et deux heures et demie dans les autres d�partements de la Grande couronne. Les correspondances sont en outre tr�s fr�quentes, et leur nombre est li� � la zone de r�sidence. 75 % des usagers des trains et RER d�clarent souffrir de probl�mes de retards, les personnes interrog�es les estimant en majorit� entre cinq et vingt minutes. Cependant, seuls 27 % des salari�s interrog�s se plaignent d’arriver de ce fait souvent en retard � leur travail. La raison en est simple : la moiti� d’entre eux partent plus t�t de chez eux, internalisant le risque de retard.

2. De lourdes cons�quences pour les Franciliens

Comme l’a indiqu� M. Fr�d�ric Linares, pr�sident de l’ADURERA, ces dysfonctionnements affectent directement les conditions de vie et de travail des Franciliens. Ils ont des incidences �conomiques mais aussi sur la sant� des usagers et sur l’environnement, puisqu’ils incitent � reprendre la voiture. Ce constat est largement partag� par M. Cyril Langelot, pr�sident de � Ma ligne A � qui a voulu insister sur les cons�quences des dysfonctionnements, en termes de sant� ou d’emploi, sur la vie m�me de l’usager. � Mesure-t-on le stress li� � l’impossibilit� de prendre un train, voire � la difficult� de monter dans une rame o� les voyageurs doivent s’entasser ?�

Pour les salari�s, ces trajets longs et compliqu�s entra�nent une d�t�rioration des conditions de travail, une augmentation de leur temps de travail � hors domicile �, une fatigue excessive, une usure qui se r�percutent dans la vie quotidienne.

M. Jean-Pierre Orfeuil, a �voqu� lors de son audition une �tude men�e par le cabinet Technologia qui concerne essentiellement des usagers du RER et de la SNCF. Il appara�t que ce sont les correspondances qui rendent les irr�gularit�s particuli�rement pesantes, donnant aux salari�s l’impression d’avoir d�j� fait leur journ�e de travail au moment o� ils arrivent au bureau. Les salari�s qui se sentent responsables de leur retard recourent � des strat�gies compensatoires, par exemple en travaillant pendant leur pause d�jeuner. Parmi les salari�s d�clarant que leurs trajets entre le domicile et le travail sont une source de d�sagr�ment, 54 % consid�rent qu’ils ont des cons�quences sur leur vie professionnelle ⁽⁵⁾.

Source : �tude ORSTIF

En outre, d’autres �tudes, men�es � l’Universit� de Paris Est-Cr�teil, ont permis d’analyser en d�tail les activit�s extraprofessionnelles des personnes ayant une dur�e de commutation sup�rieure � une heure pour les comparer � celles des personnes dont les trajets entre le domicile et le travail ont une dur�e � normale �, c’est-�-dire d’une demi-heure environ. Le temps que ces personnes consacrent � la vie familiale appara�t fortement r�duit, malgr� l’effort de ma�trise qui consiste � partir plus t�t le matin – moment moins valoris� que le soir – mais qui suppose que leur conjoint ou un proche puisse alors s’occuper des enfants.

Pour reprendre le constat fait par M. Patrice Patt�e, adjoint au maire de Sceaux, dans la contribution qu’il a adress�e � la commission d’enqu�te, votre Rapporteur d�plore qu’au-del� d’un syst�me qui fonctionne de mani�re acceptable, notamment au regard d’exemples �trangers, le voyageur ait �t� le grand oubli� du r�seau express r�gional. Il faut recentrer tout projet sur l’int�r�t des usagers, directs et indirects. Cela passe certainement par une meilleure association des comit�s des usagers aux d�cisions.

Proposition

R�unir les repr�sentants des usagers, d’une part, et les constructeurs et les ateliers de maintenance, d’autre part, pour �changer des informations sur la conception, l’entretien, l’accessibilit�, le confort g�n�ral et la s�curit� des rames et des gares. La commission insiste sur la n�cessit� de mieux prendre en compte les retours d’exp�rience des usagers.

Le principe d’une r�union annuelle consacr�e � ces questions sur chaque ligne du RER est � retenir. Dans le m�me esprit, les attentes des usagers doivent �tre consid�r�es d�s la conception g�n�rale de nouvelles rames et les d�cisions relatives � leur am�nagement int�rieur pour toute commande pass�e � un constructeur (mat�riels neufs ou r�g�n�rations). Pour ce faire, le Comit� des partenaires du transport public �largi � toutes les associations d’usagers d’une ligne doit �tre consult� � en amont � de la passation de la commande ; il doit d’ailleurs �tre � m�me d’auditionner les constructeurs concourant � l’obtention d’un march�.

DEUXI�ME PARTIE

LE RER, LES CAUSES D’UN DYSFONCTIONNEMENT

I.— UN SCH�MA AUJOURD’HUI INADAPT�

A.— QU’EST-CE QUE LE RER ?

Le r�seau express r�gional (RER) comporte 5 lignes : A, B, C D et E ; il s’�tend sur 620 kilom�tres, dont 76,5 kilom�tres en souterrain, situ�s pour l’essentiel dans Paris intra-muros. Il comporte 30 terminus et 257 gares, certaines d’entre elles, de correspondance, sont communes � plusieurs lignes.

1. La cr�ation du RER

a) Chronologie de la construction du r�seau

Le r�seau express r�gional a �t� con�u, pour l’essentiel, entre les ann�es 1962 et 1979. Il venait r�pondre � une n�cessit� constat�e d�s le d�but du XX^e si�cle, celle de relier entre elles les gares parisiennes et simplifier les �changes entre Paris et la banlieue en supprimant les ruptures de charge dans les gares.

En 1938, la ligne de Sceau est r�troc�d�e � la Compagnie de chemin de fer de Paris (CMP) par la Compagnie du chemin de fer de Paris � Orl�ans apr�s d’importants travaux de modernisation. � la m�me �poque, le reste du r�seau fran�ais � grand gabarit est nationalis� avec la cr�ation de la SNCF.

Au cours des ann�es 1950, la RATP, qui a succ�d� � la CMP, reprend l’id�e et, en 1960, un comit� interminist�riel lance la construction d’une ligne est-ouest � grand gabarit. La RATP est charg�e de l’ex�cution, la SNCF lui c�dant deux lignes, celle de Saint-Germain-en-Laye � l’ouest et celle de Vincennes � l’est.

C’est en 1965 avec le premier Sch�ma directeur d’am�nagement et d’urbanisme de la r�gion parisienne (SDAURP) de Paul Delouvrier, qu’un nouveau r�seau r�gional est con�u. Le plan pr�voit trois lignes qui convergent vers Paris et le traversent : la transversale est-ouest, la transversale nord-sud et les liaisons tangentielles, en 260 kilom�tres de voies. Le SDAURP lance aussi des projets de villes nouvelles et d’autoroutes afin de canaliser la croissance rapide de l’agglom�ration parisienne. On pr�voit alors que la r�gion comptera 14 millions d’habitants en l’an 2000.

C’est � l’occasion de l’inauguration de la station Nation, le 12 d�cembre 1969, que na�t l’appellation RER.

b) Chronologie du d�veloppement des cinq lignes du RER

La ligne A :

– 6 juillet 1961 : commencement du chantier de la liaison �toile/La D�fense, sur l’�le de Neuilly

– 12 d�cembre 1969 : inauguration de la gare de Nation

– 23 novembre 1971 : prolongement � l’est d’�toile � Auber

– 1^er octobre 1972 : prolongement � l’ouest � Saint-Germain en Laye, connexion avec l’ancienne ligne de Paris � Saint-Germain en Laye

– 1^er octobre 1973 : ouverture de la gare de Nanterre Pr�fecture

– 8 d�cembre 1977 : inauguration du tron�on central Auber/Gare de Lyon et ouverture de la branche Noisy-le-Grand/Mont d’est

– 19 d�cembre 1980 : prolongement � l’est � Torcy

– 29 mai 1988 : inauguration de l’interconnexion ouest

– 29 mai 1989 : ouverture de la branche Poissy

– 1^er avril 1992 : prolongement � l’est � Marne la Vall�e Chessy

– 29 ao�t 1994 : prolongement � l’ouest de Cergy Saint-Christophe � Cergy le Haut

– 10 juin 2001 : ouverture de la gare de Serris-Mont�vrain – Val d’Europe sur le tron�on Torcy/Marne la Vall�e – Chessy

La ligne B :

– 8 d�cembre 1977 : la Ligne de Sceaux devient le RER B par son prolongement � Ch�telet-Les Halles et � la mise en correspondance avec le tron�on central du RER A mis en service le m�me jour

– 10 d�cembre 1981 : prolongement au nord jusqu’� Gare du Nord et int�gration des lignes vers Roissy - A�roport Charles-de-Gaulle (ex Roissy Rail) et Mitry-Claye, gr�ce � une correspondance syst�matique quai � quai � Gare du Nord

– janvier 1983 : ouverture de la gare de Parc des Expositions

– 7 juin 1983 : mise en service de la premi�re phase de l’interconnexion nord-sud avec huit trains interconnect�s par heure, institution des rel�ves entre conducteurs SNCF et conducteurs RATP � Gare du Nord

– 1^er octobre 1984 : interconnexion nord-sud am�lior�e avec douze trains interconnect�s par heure

– deuxi�me semestre 1985 : interconnexion nord-sud renforc�e avec seize trains interconnect�s par heure

– 27 septembre 1987 : interconnexion nord-sud compl�t�e avec l’interconnexion de tous les trains (vingt trains par heure)

– 17 f�vrier 1988 : ouverture de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame, en correspondance avec les lignes RER C et 10 du m�tro

– 2 octobre 1991 : mise en service d’Orlyval entre la gare d’Antony et l’a�roport d’Orly

– 13 novembre 1994 : prolongement de la branche de Roissy � A�roport Charles-de-Gaulle 2 TGV. La gare de Roissy - A�roport Charles-de-Gaulle devient A�roport Charles-de-Gaulle

– 25 janvier 1998 : ouverture de la gare de La Plaine-Stade de France et fermeture de celle de La Plaine-Voyageurs

– du 7 juillet 2008 au 9 novembre 2009 : suppression progressive des rel�ves SNCF/RATP en Gare du Nord.

La ligne C :

– 30 septembre 1979 : cr�ation de la ligne par l’ouverture de la Transversale rive gauche (TRG),

– mai 1980 : la Transversale rive-gauche devient RER C, elle est prolong�e � Saint-Quentin-en-Yvelines

– 25 septembre 1988 : ouverture de la branche Vall�e de Montmorency/Invalides (VMI) (Champ de Mars – Argenteuil/Montigny - Beauchamp)

– 29 septembre 1991 : inauguration de la gare de la Porte de Clichy sur la branche VMI, entre Pereire Levallois et Saint-Ouen.

– 1992 : int�gration de la branche Juvisy-Versailles-Chantiers

– 5 juillet 1996 : suppression de la navette ferroviaire Pont Cardinet-Pereire-Levallois

– 28 ao�t 2000 : prolongement jusqu’� Pontoise de la branche de Montigny-Beauchamp

– 3 d�cembre 2000 : ouverture de la gare Biblioth�que Fran�ois Mitterrand en remplacement de la gare du Boulevard Mass�na

– 24 mars 2002 : mise en service de la gare de Saint-Ouen-l’Aum�ne-Liesse sur la branche VMI, entre Pierrelaye et Saint-Ouen-l’Aum�ne.

– 27 ao�t 2006 : abandon du terminus Argenteuil au profit de celui de Montigny-Beauchamp

La ligne D :

– 27 septembre 1987 : cr�ation de la ligne D du RER par le prolongement des trains terminus Villiers-le-Bel de Gare du Nord � Ch�telet-Les Halles

– 1988 : prolongement au nord � Goussainville

– septembre 1990 : prolongement au nord de Goussainville � Orry-la-Ville

– 28 juin 1991 : d�claration d’utilit� publique du projet d’interconnexion nord-sud du RER D

– 24 septembre 1995 : extension de la ligne au sud de Ch�telet-Les Halles � Melun et La Fert� Alais apr�s la mise en service de l’interconnexion nord-sud avec douze trains interconnect�s par heure

– 1996 : prolongement des trains de La Fert� Alais � Malesherbes

– 25 janvier 1998 : ouverture de la gare de Stade de France - Saint-Denis

La ligne E :

– 13 octobre 1989 : annonce par le Premier ministre, M. Michel Rocard, de la r�alisation des projets �ole et Meteor

– 4 mai 1995 : ach�vement du tunnel nord

– novembre 1996 : ach�vement du tunnel sud

– novembre 1998 : pr�sentation de l’avant-projet rectificatif d’Eole

– 17 janvier 1999 : mise sous tension du tron�on parisien en tunnel

– 14 juillet 1999 : mise en service de la ligne de Haussmann - Saint-Lazare � Chelles-Gournay

– 30 ao�t 1999 : mise en service de la seconde branche jusqu’� Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Tr�vise

– 14 d�cembre 2003 : prolongement vers le sud de Villiers-sur-Marne � Tournan.

2. Lignes, kilom�trage, gares

La ligne A traverse l’agglom�ration parisienne d’est en ouest, avec plusieurs branches aux extr�mit�s d’un tron�on central. Elle relie Saint-Germain-en-Laye, Cergy et Poissy � l’ouest, � Boissy-Saint-L�ger et Marne-la-Vall�e � l’est, en passant par le centre de Paris. La longueur de la ligne A est de 109 kilom�tres dont 76 sont exploit�s par la RATP (avec 26 kilom�tres en souterrain) et 33 par la SNCF. Cette ligne comporte les 5 terminus suivants : A1 Saint-Germain-en-Laye, A2 Boissy-Saint-L�ger, A3 Cergy le Haut, A4 Marne-la-Vall�e - Chessy, A5 Poissy. Elle dessert 41 communes et dispose de 46 arr�ts (35 RATP, 11 SNCF).

Elle est de loin la plus charg�e du r�seau avec 1,2 million de voyageurs par jour ouvrable et tr�s r�guli�rement satur�e, ce qui en fait �galement, en mati�re de trafic, une des lignes les plus denses du monde et la plus dense d’Europe ; elle assure � elle seule plus d’un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne et transporte certains jours plus de personnes que la totalit� des r�seaux TER hors Transilien. Depuis des ann�es, la d�t�rioration du service, en raison de la saturation de l’infrastructure et du vieillissement pr�matur� du mat�riel roulant, g�n�re des incidents techniques et des retards quasi-quotidiens provoquant un vif m�contentement des usagers. La recherche de solutions de la part des pouvoirs publics est rest�e sans effet jusqu’� pr�sent ; les voyageurs subissent presque tous les jours, aux heures de pointe des dur�es de trajet allong�es de plus d’une dizaine de minutes du fait d’arr�ts prolong�s en gare, de trajets � vitesse r�duite, d’attentes en pleine voie, ou de l’annulation de rames.

Cette ligne avait pour but d’en soulager d’autres, sur l’axe Est-Ouest vital � Paris, elle a �t� tr�s rapidement satur�e. D�s le milieu des ann�es 1980, apr�s moins de dix ans d’existence, la surcharge des rames aux heures de pointes devient chronique.

La ligne B : traverse l’agglom�ration parisienne selon un axe nord-est/sud-ouest, avec plusieurs embranchements. Elle relie A�roport Charles-de-Gaulle 2 TGV et Mitry - Claye au nord-est, � Robinson et Saint-R�my-l�s-Chevreuse au sud, en passant par le cœur de Paris. La longueur de la ligne B est de 80 kilom�tres dont 40 sont exploit�s par la SNCF et 40 par la RATP. Cette ligne comporte plusieurs terminus : B2 Robinson, B3 A�roport Charles-de-Gaulle 2 TGV, B4 Saint-R�my-l�s-Chevreuse, B5 Mitry - Claye, Massy - Palaiseau. Elle dessert 41 communes et dispose de 47 arr�ts dont 31 RATP et 16 SNCF.

La ligne transporte 900 000 voyageurs par jour ouvrable en 2009, chiffre en progression de 35 % en dix ans pour la partie SNCF, ce qui en fait la ligne la plus fr�quent�e derri�re la ligne A.

En 2008, la r�gularit� sur la ligne B est de l’ordre de 80% d’apr�s le STIF. Cela signifie qu’un train sur cinq est en retard ou supprim�, soit deux incidents en moyenne par semaine pour un voyageur faisant cinq allers et retours. En revanche, d’autres statistiques divulgu�es par la presse et relev�es par certaines associations d’usagers sont accablantes : pour le RER B, les retards varieraient entre 33 % et 45 %, selon les branches. Durant le premier semestre 2010, la r�gularit� de la ligne est �valu�e � 81,5 % des trains � l’heure selon les chiffes officiels, soit une l�g�re am�lioration, avec un taux qui demeure cependant le plus faible du r�seau apr�s celui de la ligne D.

La ligne C traverse l’agglom�ration parisienne avec de nombreux embranchements. Elle relie � l’ouest Pontoise, Versailles Rive Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines et, au sud, Massy - Palaiseau, Dourdan et Saint-Martin d’�tampes, ainsi que Versailles Chantiers par un trac� quasi circulaire, en passant par le centre de Paris. La longueur de la ligne C est de 187 kilom�tres elle est exploit�e par la SNCF. Cette ligne comporte 10 terminus : C1 Pontoise, C2 Massy-Palaiseau, C3 Montigny-Beauchamp, C4 Dourdan, C5 Versailles-Rive-Gauche, C6 Saint-Martin-d’�tampes, C7 Saint-Quentin-en-Yvelines, C8 Versailles-Chantiers, C10 Juvisy, C12 Pont de Rungis. Elle dessert 58 communes (16 stations dans Paris) et dispose de 84 arr�ts.

Elle transporte 500 000 voyageurs par jour, ses arr�ts nombreux, en particulier dans Paris intra-muros, combin�s � une infrastructure g�n�ralement ancienne, la rend peu performante sur les tron�ons parisiens. Desservant plusieurs monuments et mus�es, elle est la ligne de RER la plus fr�quent�e par les touristes, qui repr�sentent 15 % de sa client�le. Cette ligne est de loin la plus difficile � exploiter du fait de ses tr�s nombreuses branches : le moindre probl�me sur l’une d’entre elle peut perturber le trafic sur le tronc commun.

Elle est la ligne qui souffre d’une irr�gularit� relativement �lev�e. La longueur excessive des parcours qui entra�nent des retards en cha�ne, l’infrastructure parfois d�ficiente mais encore les incivilit�s constantes (signaux d’alarme abusivement tir�s, vitres cass�es, personnes sur les voies...) expliquent pour une large part ces dysfonctionnements.

La ligne D dessert une grande partie de la R�gion �le-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry la Ville et Creil au nord � Melun et Malesherbes au sud, en passant par le centre de Paris. La longueur de la ligne D est de 197 kilom�tres, elle est exploit�e par la SNCF. Cette ligne comprend 7 terminus : D1 Orry-la-Ville – Coye, D2 Melun, D3 Creil, D4 Malesherbes, D5 Villiers-le-Bel, D6 Corbeil-Essonnes, D7 Goussainville. Elle dessert 70 communes et dispose de 59 arr�ts.

La fr�quence �lev�e des incidents sur la ligne, tant du point de vue de son exploitation ferroviaire que du point de vue social, a conduit des usagers � la qualifier de � RER poubelle �. Les agressions y sont nombreuses et l’irr�gularit� y est la plus �lev�e du r�seau, passant de 7,6 % en 1989 � 19,5 % en 2010, du fait de la mise en service de l’interconnexion nord-sud notamment. Le tunnel commun avec le RER B entre Gare du Nord et Ch�telet-les-Halles, la longueur excessive des parcours qui entra�nent des retards en cha�ne, l’infrastructure d�ficiente (terminus peu adapt�s, d�faillances techniques multiples), la gestion plut�t d�faillante de la ligne par la SNCF, la v�tust� du mat�riel roulant mais encore les nombreuses incivilit�s (fermetures des portes emp�ch�es, signaux d’alarme abusivement tir�s, vitres cass�es, personnes sur les voies…) subies dans des secteurs difficiles qui sont travers�s, expliquent pour une large part cette situation.

La ligne E, d�nomm�e �ole, dessert l’est de l’agglom�ration parisienne selon un axe est-ouest. Elle relie Haussmann - Saint-Lazare dans Paris, � l’ouest, � Chelles - Gournay et Tournan, � l’est. La longueur de la ligne E est de 56 kilom�tres, elle est exploit�e par la SNCF. Cette ligne comprend 3 terminus : E1 Haussmann - Saint-Lazare, E2 Chelles – Gournay, Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Tr�vise, E4 Tournan. Elle dessert 29 communes et dispose de 21 arr�ts.

�ole a plut�t bien rempli son objectif d’am�nagement r�gional, les habitants de l’est francilien ayant vu leurs trajets nettement am�lior�s gr�ce aux correspondances plus pratiques ainsi cr��es dans Paris. La qualit� de service est g�n�ralement bonne, le taux d’irr�gularit� de la ligne �tant en moyenne inf�rieur au reste du r�seau elle a �t� premi�re ligne certifi�e du r�seau au mois de mars 2004.

Les lignes de RER

	Ⓐ	Ⓑ	Ⓒ	Ⓓ	Ⓔ
�tapes de cr�ation	1969 : Branche Nation/Boissy Saint-L�ger 1975 : Cr�ation du RER A 1994 : Branche Cergy le Haut	1977 : Branche Sceaux/Ch�telet 1994 : Prolongement CDG1 � CDG2	1979 : Branche TRG 1980 : Cr�ation du RER C 2000 : Branche Montigny Beauchamp	1987 : Branche Ch�telet/Villiers le Bel 1996 : Branches Malesherbes/La Fert� Allais	1999 : Branche Haussmann Chelles 2003 : Prolongation Tournan
Longueur de la ligne	109 kms	80 kms	187 kms	197 kms	56 kms
Nb de terminus	5 terminus	5 terminus	10 terminus	7 terminus	3 terminus
Nb d’arr�ts	46 arr�ts commerciaux	47 arr�ts commerciaux	84 arr�ts	59 arr�ts	21 arr�ts
Caract�ristiques du parc	Arriv�e des MIO9	MI79 probl�me amiante	Parc homog�ne (Z2N)	�quipement anti-enrayeurs en cours Z 20500/20900	Homog�n�it� du parc � conserver avec EOLE Ouest
Exploitants	SNCF 1/3 (+ RFF) RATP 2/3	SNCF � nord (+ RFF) RATP � sud Interop�rabilit� Paris Nord en 2009	SNCF (+ RFF) (PAR Invalides)	SNCF (+ RFF) + RATP (Tunnel Ch�telet/Paris Nord)	SNCF (+ RFF)
Passagers/jour	1 200 000	900 000	500 000	600 000	350 000

Source : SNCF

B.— L’ESSOR DE LA R�GION CAPITALE

1. D�mographie francilienne

En 1946, l’�le-de-France comptait 6 597 930 habitants, en 1975, 9 878 565, en 2009, 11 728 240.

Aujourd’hui, elle repr�sente � elle seule 18,8% de la population de la France m�tropolitaine, ce qui fait d’elle la r�gion la plus peupl�e avec la plus forte densit� (976,5 habitants au km�) de France. Elle est fortement centralis�e sur l’agglom�ration parisienne, qui s’�tend sur 20 % de la surface r�gionale mais o� habite 88 % de sa population. L’aire urbaine de Paris (qui correspond � la notion de bassin d’emplois) recouvre, quant � elle, la quasi-totalit� de la superficie francilienne.

Au cours du XIX^e si�cle, l’�le-de-France a connu une croissance spectaculaire de sa population, principalement due � l’attraction qu’exer�ait la ville de Paris sur les provinces. En 1911, Paris, dont la population constituait l’essentiel de celle de l’�le-de-France (2 833 351 sur 5 182 151), �tait la troisi�me ville la plus peupl�e du monde.

Entre la Premi�re Guerre mondiale et 1945, la croissance de la population de l’�le-de-France connut un ralentissement tout en se maintenant malgr� la d�natalit� caract�ristique de la p�riode dans tout le pays.

De 1946 � 1975, la population de la r�gion fit un bond de pr�s de 50 %. Les vingt-cinq ann�es suivantes se caract�risent par une croissance nettement moindre, li�e avant tout � une �migration importante vers d’autres r�gions (r�gions atlantiques et m�ridionales) malgr� un dynamisme des naissances (f�condit� devenue sup�rieure � la moyenne du pays) et l’apport d’un courant migratoire positif en provenance de l’�tranger. Depuis la fin des ann�es 1990 cependant, la croissance se poursuit � un rythme soutenu.

D’apr�s l’INSEE, au 1^er janvier 2009, la population municipale des communes franciliennes s’�l�ve � 11 728 240 habitants. Depuis 1999, la population francilienne a augment� de 776 000 habitants, soit 0,7 % en moyenne chaque ann�e. Les 1 281 communes franciliennes accueillent 18 % de la population fran�aise. Depuis une d�cennie, la capitale regagne des habitants et les gains de population sont plus importants en Petite couronne qu’en Grande couronne. Ce recentrage de la croissance d�mographique sur des territoires de faible superficie se traduit par une � densification � du centre de l’agglom�ration. En 2009, 42 % des Franciliens vivent dans une commune de plus de 50 000 habitants, contre 38 % en 1999. Depuis 1999, Argenteuil, Montreuil et Saint-Denis ont rejoint Boulogne-Billancourt et Paris dans le groupe des villes de 100 000 habitants. La population des communes franciliennes de plus de 50 000 habitants en 1999 a augment� alors que 15 % des communes de moins de 50 000 habitants ont connu une baisse de leur population.

Le tableau ci-dessous montre que quatre Franciliens sur dix vivent en Grande couronne.

2. D�veloppement de la r�gion d’�le-de-France

� Certains responsables de l’am�nagement en r�gion parisienne se demandent si la politique de la DATAR ne repose pas sur un principe d’action plus insidieux mais combien plus efficace : afin de dissuader les provinciaux de s’�tablir � Paris, et d’inciter les Parisiens � aller vivre en province, le meilleur moyen n’est-il pas de d�velopper la qualit� de vie en province tout en laissant se d�grader le cadre de vie des habitants de la r�gion parisienne ? Par cons�quent, la v�ritable politique de la DATAR, en vue de provoquer le blocage du d�veloppement de Paris, consisterait � faciliter la multiplication des probl�mes dans la r�gion parisienne : crise de l’emploi, notamment en mati�re industrielle, difficult� de transport, difficult�s dans le domaine du logement, accroissement des nuisances � ⁽⁶⁾.

Si votre Rapporteur ne peut faire sien un jugement aussi manich�en, l’historique de l’essor de l’�le-de-France, et le constat qu’on en peut faire aujourd’hui, conduisent � consid�rer ce d�veloppement comme erratique. Ainsi, selon l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme, l’am�nagement de l’�le-de-France par la puissance publique a toujours oscill� entre lib�ralisme et contrainte, entre volont� de d�velopper ou structurer et difficult� � canaliser ou contenir.

La place tenue de nos jours par la r�gion �le-de-France est ainsi d�crite par l’INSEE : � Deuxi�me plate-forme a�roportuaire d’Europe et deuxi�me plate-forme fluviale d’Europe, dot�e d’infrastructures ferroviaires � grande vitesse qui la relient aux grandes capitales europ�ennes, l’�le-de-France est situ�e au carrefour des �changes europ�ens et mondiaux. Elle est la premi�re r�gion �conomique fran�aise et l’une des premi�res au niveau europ�en. L’�le-de-France contribue pour 28,7 % au Produit int�rieur brut m�tropolitain en 2007, gr�ce en particulier � la pr�sence de nombreuses entreprises multinationales et une forte densit� de si�ges sociaux : un tiers des 500 plus grands groupes mondiaux poss�dent un si�ge en �le-de-France. La r�gion compte 7 des 71 p�les de comp�titivit� labellis�s en France, dont 3 des 7 p�les mondiaux. Fortement attractive, l’�le-de-France est la deuxi�me r�gion en Europe et la premi�re en France en mati�re d’accueil des investissements �trangers. Elle est la premi�re destination touristique au monde et l’une des capitales mondiales des salons et congr�s professionnels.

Parmi les premiers bassins d’emploi europ�ens, la r�gion offre environ 5,6 millions d’emplois, salari�s pour 94 % d’entre eux. Sa main-d’oeuvre est hautement qualifi�e : elle comprend 36 % des cadres et pr�s de 37 % du personnel de la recherche publique de la France m�tropolitaine. Les services marchands sont surrepr�sent�s dans la r�gion, notamment les activit�s marchandes de conseil et d’assistance, les activit�s financi�res et immobili�res, ainsi que celle de recherche-d�veloppement et les activit�s culturelles. L’�le-de-France reste la premi�re r�gion industrielle malgr� la diminution persistante du nombre d’emplois dans l’industrie �.

Jusqu’� la fin du XX^e si�cle, ce r�le de r�gion capitale a pes� sur la planification de l’am�nagement de la r�gion parisienne d’abord, de l’�le-de-France ensuite. L’action d’Haussmann, les tentatives de planification de l’entre-deux-guerres, le sch�ma directeur � Delouvrier �, puis les sch�mas de 1976 et de 1994 ont rythm� les principales phases de cet am�nagement dans des contextes tr�s diff�rents, tant du point de vue des politiques men�es que des outils et moyens mis en œuvre.

De fa�on lapidaire, pour expliquer les nombreux d�s�quilibres r�sultant de cette histoire, les propos tenus par M. Daniel Canepa, pr�fet de la R�gion �le-de-France, devant la commission d’enqu�te m�ritent d’�tre cit�s � Quant � savoir si nous avons eu une vision strat�gique, il me semble que cela n’a gu�re �t� le cas depuis vingt-cinq ans. La derni�re vision strat�gique me para�t avoir �t� celle de mon pr�d�cesseur Paul Delouvrier �.

En 1975, l’�le-de-France comptait 1,8 million d’emplois industriels (1,4 dans les industries de transformation et 0,4 million dans le b�timent et les travaux publics, alors en pleine activit�). Trois personnes actives sur huit �taient ouvri�res. Trente ans plus tard, il y a environ 850 000 emplois industriels (dont un quart dans le BTP). De son c�t�, en termes d’emploi, le secteur tertiaire repr�sentait 3 677 000 emplois (77,0 %) en 1990 contre 3 963 000 (81,9 %) en 1999.

La distance entre le logement et le travail n’a cess� de s’accro�tre. Si la p�riode des Trente Glorieuses a �t� domin�e par la n�cessit� de r�soudre la crise du logement, elle a laiss� � l’agglom�ration des grands ensembles, des ZUP et des � secteurs r�sidentiels �, � base d’habitat collectif. Cette banlieue est sous-�quip�e et manque d’emplois � proximit� des logements, m�me si de nombreuses industries de Paris et de ce qui constituait sa ceinture industrielle se sont desserr�es vers l’ext�rieur de l’agglom�ration. Ce constat de d�s�quilibre fait par Pierre Merlin dans l’ouvrage L’�le-de-France, hier, aujourd’hui, demain (la Documentation fran�aise, 2004) est encore partag� aujourd’hui par la majorit� des interlocuteurs de la commission d’enqu�te. Ainsi, M. Roger Karoutchi a-t-il pu s’interroger : � Par ailleurs, comment la saturation du r�seau diminuerait-elle, d�s lors que les logements sont � l’Est et les activit�s � l’Ouest ? L’�lu des Hauts-de-Seine que je suis ne voit certes aucun mal � ce que le p�le de La D�fense continue de se d�velopper – car ce n’est pas en tuant les moteurs qu’on cr�era de l’activit�, mais en cr�ant d’autres moteurs. Ce d�veloppement va cependant continuer � attirer des actifs de l’Est, accentuant la saturation (du r�seau de transports) �. De m�me, devant la commission, M. Dominique Launay, secr�taire g�n�ral de l’Union interf�d�rale CGT des Transports a consid�r� que : � Si nous voulons am�liorer les conditions de transports des Franciliens, il faut aussi arr�ter de cr�er de nouveaux besoins de transports. Cela pose la question de l’am�nagement du territoire, du logement et de son co�t. En �le-de-France, les temps de transports journaliers sont d’une heure trente en moyenne. Sur la ligne A, compl�tement satur�e, plus de 70 % des transports sont traversants. L’arriv�e potentielle de 35 000 � 60 000 nouveaux salari�s sur la dalle de La D�fense va encore aggraver significativement la situation �.

Cette perception d’un d�veloppement des activit�s vers l’Ouest ne fait cependant pas l’unanimit�. Ainsi, dans l’ouvrage Paris, histoire d’une ville, XIX^e XX^e si�cle Bernard Marchand ⁽⁷⁾ consid�re que : � La zone d’influence de Paris s’est beaucoup �tendue, occasionnant un accroissement des d�placements : les emplois sont au centre, mais les actifs vivent � la p�riph�rie. Les migrations alternantes sont plus nombreuses qu’il y a quinze ans et plus longues. Le centre de gravit� des emplois s’est d�plac� vers le sud et non vers l’ouest comme on le croit d’ordinaire. Ainsi 70 % des Franciliens travaillent hors de leur commune de r�sidence ; 12 000 � turbo-cadres � effectuent quotidiennement un aller et retour de la Grande Couronne, o� ils vivent, � Paris, o� ils travaillent �.

L’histoire montre une incoh�rence manifeste entre l’urbanisation, le d�veloppement des activit�s �conomiques et celui des transports. Les entreprises viennent naturellement s’installer le long des r�seaux ferroviaires du RER, l’urbanisation, de son c�t�, est loin d’avoir toujours suivi cette logique. Entendu par la commission d’enqu�te, M. Pierre Cardo, pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires a expos� : � Le probl�me est qu’on nous demande, � nous acteurs de la p�riph�rie, notamment de la grande banlieue, de continuer � construire des logements pour rem�dier � la p�nurie criante qui s�vit dans Paris intra muros et la Petite couronne, alors que le syst�me de transport n’est pas du tout adapt� en Grande couronne. Les cartes font appara�tre de vastes d�serts… La zone de la confluence est concern�e par l’op�ration d’int�r�t national � Seine Aval �, l’Axe Seine, le Grand Paris, et notamment le contrat de territoire qui r�unit les villes de Cergy-Pontoise, Poissy, Ach�res, Conflans, Maurecourt et les territoires de notre communaut� d’agglom�ration. Cet ensemble repr�sente 400 000 habitants et plus de 150 000 emplois. Nous assurons � nous seuls la construction de plus de 400 logements par an, et l’agglom�ration dans sa totalit�, avec les villes que je viens de citer, plusieurs milliers, alors que toutes les lignes du RER A sont satur�es. La ligne Paris Saint Lazare–Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine, un v�ritable � tortillard �, est elle-m�me satur�e aux heures de pointe �.

Au titre des d�s�quilibres, doit encore �tre mentionn� l’exemple du d�partement de l’Oise, exclu de tous les plans et sch�mas de d�veloppement de la r�gion parisienne alors que plus de 20 % de la population de ce d�partement y travaille. Situ� en R�gion Picardie et comme amput� de son � Val d’Oise �, ce d�partement se trouve � 30 kilom�tres de Paris et compte 801 450 habitants.

Enfin, l’absence de r�flexion strat�gique dans l’am�nagement de la R�gion �le-de-France trouve sa traduction dans l’augmentation constante du nombre et de la dur�e des d�placements entre l’habitat et le lieu de travail. En 2000, dans l’ouvrage La France dans ses r�gions ⁽⁸⁾ l’accent est port� sur les cons�quences, en termes de transports, pour les populations de ces d�s�quilibres : � Les mouvements pendulaires en �le-de-France ne cessent d’augmenter, m�me si l’on se contente d’une d�finition tr�s limitative : en 1975, 38 % des Franciliens sortaient de leur d�partement pour travailler ; en 1990 ils sont 43 %. De plus, les migrations � longue distance, et notamment celles venant de l’ext�rieur de la r�gion, notamment l’Oise, sont de plus en plus fr�quentes : en 1990, 260 000 � provinciaux � viennent travailler en �le-de-France (ils n’�taient que 110 000 en 1975), et 53 000 Franciliens font le trajet inverse). La moiti� de ces � immigrants quotidiens � vient des d�partements limitrophes, l’autre de beaucoup plus loin. D’apr�s l’Atlas des Franciliens, 5 villes envoient d�j� plus de 1 500 pendulaires quotidiens � Paris : dans l’ordre, Creil, Chartres, Orl�ans, Vernon et Dreux.

� l’int�rieur de la r�gion, il est frappant de voir que la baisse de l’emploi � Paris (de 1 918 000 emplois en 1975 � 1 815 000 en 1990) s’est traduite par une baisse des d�placements les plus courts (- 164 000 Parisiens travaillant dans Paris et – 38 000 habitants de proche banlieue travaillant � Paris), alors que les d�placements lointains explosaient : + 57 000 en provenance de grande banlieue, + 43 000 en provenance des autres r�gions. Le r�sultat, c’est une augmentation du nombre absolu des migrations vers Paris (+ 62 000), particuli�rement rapide entre 1982 et 1990 �.

� l’�vidence, la situation ne s’est pas simplifi�e au cours de la derni�re d�cennie.

3. Hausse de la fr�quentation

D’apr�s l’INSEE, sur l’ensemble des d�placements effectu�s quotidiennement par les Franciliens, 19% le sont par des Parisiens, 37 % par des habitants de la Petite couronne et 44% par des habitants de la Grande couronne, ce qui est conforme � la r�partition de la population au sein de l’�le-de-France. Pr�s des trois quarts des flux de d�placements des Franciliens sont r�alis�s de banlieue � banlieue. Les liaisons entre Paris et la p�riph�rie, ne concernent qu’un peu plus d’un d�placement sur dix. La moiti� des d�placements entre Paris et la p�riph�rie est motiv�e par le travail ou les affaires professionnelles et seulement 20 % par les loisirs.

Les transports en commun sont privil�gi�s pour les d�placements entre Paris et la banlieue

En % des d�placements

Non seulement la fr�quentation des transports en commun en �le-de-France n’a cess� de cro�tre au cours du XX^e si�cle mais toutes les projections montrent que le mouvement va se poursuivre. Le tableau pr�sent� plus haut rappelle les chiffres actuels de la fr�quentation quotidienne des lignes du RER : Ligne A 1 200 000 ; ligne B 900 000 ; ligne C 500 000 ; ligne D 600 000 ; ligne E 350 000.

Les taux d’augmentation de la fr�quentation des lignes au cours de la derni�re d�cennie sont plus que significatifs. Sur la branche de Chessy de la ligne A, il est de 43 %. Ainsi, selon M. Luc Offenstein (UNSA-RATP), en 2008, la ligne A transportait plus d’un million de voyageurs 185 jours par an, contre 7 jours en 2003.

Sur la ligne B, la hausse est de 35 % pour la p�riode. M. Marc Desjours, membre du conseil d’administration de CIRCULE, repr�sentant des usagers a consid�r� que : � Le nombre de voyageurs empruntant la ligne C augmente de 3 % par an depuis maintenant cinq � dix ans. Cette tendance devrait se confirmer pour les dix ann�es � venir. En 2011, la SNCF parlait de 500 000 personnes transport�es par jour ; nous devrions donc atteindre 675 000 dans dix ans. Au vu de la saturation du r�seau routier et des prix de l’immobilier � Paris et en Petite couronne, nous estimons que le taux de croissance de 3 % pr�vu par le Sch�ma directeur de la R�gion �le-de-France (SDRIF) a toutes les chances d’�tre d�pass� �.

Quant � la ligne D, son trafic a augment� au cours de la p�riode de 50 %.

Les deux tableaux, ci-dessous, fournis par la RATP, r�capitulent l’�volution du trafic annuel sur les lignes A et B entre 2004 et 2011. Ces donn�es concernent les nombres de voyages comptabilis�s en zone RATP. Ils d�taillent l’�volution par branches et tron�ons centraux.

Il faut souligner que ces derni�res ann�es, le trafic de la ligne B a particuli�rement augment� au nord de la ligne en zone SNCF (+ 35 % en 10 ans).

Source : RATP

II.— UNE GOUVERNANCE COMPLEXE

A.— LA MULTIPLICIT� DES ACTEURS

1. Des logiques internes aux op�rateurs

a) Des comptabilit�s opaques

Aussi surprenant que cela paraisse, il est impossible d’appr�cier d’un point de vue comptable les r�sultats de l’exploitation de chaque ligne du RER, y compris en termes analytiques, tant pour la SNCF que pour la RATP.

Dans ces conditions, les informations financi�res produites par les exploitants ne facilitent pas la connaissance globale sur l’exploitation de ce r�seau (le co�t complet d’exploitation) et la ma�trise du co�t global du transport collectif en �le-de-France.

La Cour des comptes s’est clairement exprim�e sur ce point en demandant notamment � la RATP de s�parer la comptabilit� des deux activit�s qu’elle exerce en qualit� de gestionnaire de ses infrastructures et d’exploitant de r�seau. Car la RATP s’est vu attribuer ce double statut sans s�paration juridique. Pourtant, le STIF doit r�mun�rer l’entreprise, dans le cadre d’une convention particuli�re, pour sa mission de gestionnaire d’infrastructures. La Cour s’est interrog�e sur les conditions v�ritablement � objectives et transparentes � dans lesquelles peut �tre �quitablement conclue cette convention. Si le STIF reste en effet dans l’ignorance des charges r�ellement support�es, la r�mun�ration qu’il consentira � servir au titre des capitaux engag�s va r�sulter d’une �valuation quasi forfaitaire qui pourrait lui �tre d�favorable.

La RATP a toutefois tenu � compl�ter ses premi�res r�ponses � la commission d’enqu�te par un ajout transmis le 24 f�vrier dernier pr�cisant : � Dans le contrat pluriannuel en cours de finalisation, la RATP s’engage � donner de plus le co�t pour chacune des lignes A et B, � partir des r�sultats 2013, donc pour la premi�re fois en avril 2014 avec le rapport d’activit� annuel �. La commission d’enqu�te prend acte de cet engagement mais consid�re trop tardive sa date de mat�rialisation et maintient sa demande de retraitement comptable par un audit externe des deux derniers exercices clos pour avoir une vision clarifi�e des activit�s par ligne au terme de l’ann�e 2012, au plus tard, afin de permettre toute rectification utile au contrat qui va �tre conclu avec le STIF sur la p�riode 2012-2015.

Concernant la SNCF, le probl�me est encore plus complexe. Il r�sulte, pour une part, de son organisation interne qui aboutit � des d�coupages � organisationnels � sp�cifiques, particuli�rement en �le-de-France partag�e entre cinq directions territoriales pourtant qualifi�es de � r�gionales � (Paris Est, Paris Nord, Paris Saint-Lazare, Paris Sud-est et Paris Rive gauche) h�riti�res de l’ancienne structure ferroviaire fran�aise. Ces entit�s remplissent les missions op�rationnelles du RER m�me s’il existe au sein d’une direction g�n�rale � vocation nationale (DG � SNCF Proximit�s �) une direction du Transilien, appellation qui regroupe, en �le-de-France, les activit�s � RER � et � trains de banlieue � de la SNCF. Les autres grandes directions, techniques ou sp�cialis�es (par exemple, la DG � Gares et connexions �), interviennent �galement dans la gestion du RER ; elles en sont les prestataires, sans pour autant en exercer la fonction d’op�rateur. Cette multiplicit� des interventions de l’entreprise donne lieu � un syst�me complexe de facturation interne sur des bases conventionnelles mais sp�cifiques qui contribuent n�cessairement � l’opacit� d’une construction comptable d’ensemble ou par grands secteurs.

M. Christian Descheemaeker, pr�sident de la septi�me chambre de la Cour des comptes, a confirm� devant la commission d’enqu�te les insuffisances communes aux op�rateurs : � Pour l’heure, la Cour consid�re quelle ne dispose pas d’informations suffisantes et directement exploitables. Les sommes en jeu �tant consid�rables, il faudrait alourdir les p�nalit�s financi�res sanctionnant la non transmission de donn�es �.

La commission d’enqu�te partage pleinement les conclusions de la Cour des comptes s’agissant de l’obligation pour chacun des op�rateurs de r�viser leurs pratiques comptables afin d’aboutir � la pr�sentation de r�sultats par activit� que la Cour souhaite � ind�pendants et certifi�s � ce qui implique donc que les comptes du RER apparaissent pour chacune de ses lignes de fa�on distincte au sein de Transilien. Pour �tre men� � bien un tel travail doit n�cessairement �tre accompli sur le fondement d’audits externes car des entreprises dont les chiffres d’affaires atteignent des milliards d’euros, m�me si elles rel�vent du secteur public de l’�tat, ne peuvent plus avoir la pleine ma�trise de plans comptables d�rogatoires.

Au cours de son audition, M. Hubert du Mesnil, pr�sident de R�seau ferr� de France (RFF), a pos� le probl�me concernant la SNCF: � L’information que nous donnons au STIF est celle que la SNCF nous fournit pour sa partie infrastructure, mais elle ne dispose sans doute pas elle-m�me, dans son organisation interne, des moyens de conna�tre ses co�ts [...] il faut bien voir que la SNCF n’a pas �t� configur�e pour que le Transilien soit une composante de son organisation. Elle est organis�e en effet par secteurs, l’�le-de-France recouvrant cinq de ceux-ci. Il n’y avait donc pas, dans l’organisation de la soci�t� nationale, de pilotage, de reporting et d’�valuation des co�ts correspondant � la R�gion �le-de-France. L’entreprise doit aujourd’hui r�organiser sa structure de pilotage interne pour que sa gouvernance et ses propres co�ts soient d�limit�s en fonction du d�coupage territorial r�el. Il devrait d�s lors �tre plus facile � RFF et au STIF d’avoir acc�s en toute transparence � l’information financi�re dont ils ont besoin �.

Il ne s’agit pas d’entraver le d�veloppement de ces entreprises par des contraintes dont elles ne percevraient ni l’int�r�t ni l’opportunit� mais de clarifier des gestions publiques qui ne sont pas sans incidences �conomiques et sociales. Comment le STIF pourrait-il jouer son r�le de garant du bon fonctionnement des transports collectifs en �le-de-France s’il ne dispose pas de la part des op�rateurs de donn�es financi�res fiables alors qu’il est appel� � contracter avec eux sur des engagements de moyen terme ? Cette interrogation s’inscrit dans le prolongement de la remarque du pr�sident de la r�gion, M. Jean-Paul Huchon, au lendemain de la publication du rapport de la Cour : � La SNCF et la RATP ne communiquent pas les donn�es indispensables � (Les �chos du 18 novembre 2010). Le STIF a ainsi �t� contraint de lancer ses propres audits pour mieux comprendre les r�sultats d’exploitation qui lui sont fournis.

Dans des r�ponses �crites au questionnaire de la commission, les op�rateurs se diff�rencient quelque peu dans leurs approches comptables respectives. La RATP insiste sur le fait que ses comptes annuels (comptes sociaux et consolid�s) sont d’ores et d�j� certifi�s par des commissaires aux comptes qui font �tat de leur rapport au comit� d’audit et au conseil d’administration. La SNCF ne mentionne pas l’existence d’une certification mais souligne que � les comptes du Transilien sont �tablis conform�ment aux r�gles comptables en vigueur et aux r�gles de gestion internes � l’entreprise, telles que valid�es par le comit� d’audit et des risques du conseil d’administration de la SNCF, ainsi que nous l’avions indiqu� dans notre r�ponse au rapport de la Cour des comptes �. La direction de la RATP a tenu � compl�ter sa premi�re r�ponse �crite par un ajout en date du 24 f�vrier dernier : � Dans le nouveau contrat pluriannuel qui est en voie de finalisation, la RATP s’engage � donner de plus le co�t pour chacune des lignes A et B, � partir des r�sultats 2013, donc pour la premi�re fois en mars 2014 avec le rapport d’activit� annuel �. Votre Rapporteur prend acte de cette disposition mais consid�re trop tardif l’acc�s � ces premiers comptes par ligne. Il estime possible d’effectuer, pour la fin de l’ann�e 2012, un retraitement comptable des deux derniers exercices clos afin de pr�cis�ment d�finir, au terme d’un audit contradictoire, ce qui doit constituer le socle comptable des activit�s particuli�res au RER. � d�faut, le STIF est contraint de s’engager � � l’aveugle � dans une contractualisation couvrant la p�riode 2012-2015 et, dans la meilleure hypoth�se, ne pourra la rectifier qu’� la marge pour sa derni�re ann�e d’ex�cution, en tenant compte d’une nouvelle identification comptable.

Donc, les deux op�rateurs qui ne travaillent toujours pas en � comptabilit� par ligne � du r�seau, ne donnent pas de pr�cisions particuli�res sur leur approche analytique des activit�s sur chaque ligne.

La SNCF est pourtant confront�e � une exigence de pr�sentation plus fine de ses comptes sous la pression d’un groupe de travail constitu� � l’initiative de l’Association des r�gions de France (ARF) l�gitimement soucieuse de conna�tre ce pour quoi chaque r�gion est tenue de payer au titre des liaisons des TER. Cet effort semble sur le point d’�tre engag� dans cinq r�gions cadres d’exp�rimentation. Il est �vident que les �lus d’�le-de-France et le STIF ont besoin d’un niveau de connaissance au moins �quivalent concernant chaque ligne du RER ! La r�ponse donn�e par la SNCF se veut prudente, car sans m�me �voquer la perspective d’une comptabilit� par ligne du RER, elle souligne : � L’�tablissement d’une comptabilit� propre au p�rim�tre du Transilien demanderait, pour aller beaucoup plus loin que les cl�s de r�partition actuellement utilis�es, la cr�ation d’une entit� d�di�e. Cette hypoth�se est examin�e � l’occasion de la n�gociation du contrat avec le STIF �. En d’autres termes, une progression comptable reste possible � condition que le STIF en finance l’effort !

En l’�tat actuel des donn�es analytiques de la RATP et de la SNCF concernant le RER, le STIF est dans une position de suj�tion : les prestations des op�rateurs lui sont factur�es en termes � d’unit�s d’œuvre � qu’il ne peut rapprocher des co�ts unitaires r�els qui restent inconnus de lui du fait de l’absence de diffusion de v�ritables � comptes de ligne �. L’�tablissement de ce type de comptes constituerait un progr�s d�terminant m�me s’ils ne peuvent fournir, � eux seuls, le co�t complet de chaque ligne puisque les d�penses d’infrastructures y rel�vent pour partie de R�seau Ferr� de France (RFF). L’am�lioration de la perception comptable des activit�s reste l’un des principaux points de discussion dans l’�laboration des contrats entre le STIF et les op�rateurs, sachant que toute �volution vers des � comptes de lignes � ne peut s’appuyer sur les comptabilit�s analytiques pr�existantes et opaques. Un travail de clarification et d’identification constituerait un indispensable pr�alable : il devrait �tre conduit par un organisme tiers aux parties dans une optique conciliatrice mais avec de r�els objectifs de transparence. Il est � craindre que ce r�sultat ne puisse �tre atteint avant la prochaine conclusion des contrats pluriannuels couvrant les quatre ann�es � venir. Dans ces conditions, il reste n�anmoins imp�ratif d’engager ce travail en fixant un objectif de r�sultat r�aliste, en tout �tat de cause avant d’atteindre le mi-chemin de l’ex�cution des contrats, et de pr�voir ainsi des � clauses de revoyure � qui tireraient les cons�quences d’une nouvelle approche comptable.

Proposition

Exiger au terme de l’exercice 2012 de la RATP et de la SNCF, la pr�sentation d’une comptabilit� par ligne du r�seau du RER, par la mise en œuvre, d�s cette ann�e, d’une mission d’audit externe notamment charg�e d’un retraitement en ce sens de leurs deux derniers exercices clos. Ce travail portera �galement sur la mise en place d’une approche analytique coh�rente des activit�s concern�es des deux op�rateurs. Du fait de l’�mergence de nouvelles donn�es comme les r�sultats d’exploitation par ligne, la r�vision comptable ainsi r�alis�e chez les op�rateurs rendra aussi possible pour le STIF un meilleur ajustement du syst�me de bonus-malus qui leur est appliqu� sur la base d’indicateurs de r�gularit� et de qualit� du service.

Au-del� du seul aspect comptable, la Cour des comptes a relev� d’autres d�faillances. Elles concernent l’absence de communication d’�l�ments d’ordre statistique ou �conomique. Il s’agit principalement de donn�es relatives au trafic comme, par exemple, les taux de remplissage des rames selon les s�quences journali�res et mensuelles. Il est difficilement compr�hensible que des entreprises nationales, en situation de monopole, puissent ainsi se prot�ger au titre du secret industriel ou des affaires alors que la jurisprudence de la Commission d’acc�s aux documents administratifs (CADA) admet de longue date la communication de ce type d’informations ! En outre, hors d’une volont� �vidente de r�tention de l’information, des donn�es importantes peuvent �chapper � toute connaissance certaine. Ainsi, le fractionnement de l’organisation interne de la SNCF a emp�ch� la Cour des comptes de conna�tre avec certitude le nombre exact des agents sur chaque ligne du RER et, plus g�n�ralement encore, le nombre de ceux affect�s sur le r�seau du Transilien. Le Pr�sident Descheemaeker doute cependant de l’argument selon lequel ces agents pourraient �tre appel�s � intervenir � tout moment sur d’autres liaisons car, selon son appr�ciation : �... il est probable que certains personnels soient affect�s durablement sur les lignes transiliennes �.

La commission d’enqu�te a n�anmoins pu obtenir par �crit des donn�es sur les effectifs (hors personnels de s�curit� et de contr�le) de la part des deux op�rateurs.

S’agissant de la SNCF, la r�ponse reste globale donc sans distinction des affectations sur le RER :

� Fin d�cembre 2011, 10 019 agents travaillaient pour Transilien dont 2 650 agents de conduite et 4 605 agents de gare.

S’y ajoutent les agents de maintenance du mat�riel roulant (965), les agents de maintenance des installations ferroviaires (5 000) et ceux charg�s de la circulation des trains sur le r�seau d’�le-de-France (environ 5 000 agents) �.

Concernant la RATP, la r�ponse est plus pr�cise :

� L’ensemble du d�partement RER de 1250 salari�s est totalement d�di� � l’exploitation transport des deux lignes RER. Parmi eux 1 168 travaillent directement sur les deux lignes de RER pour assurer le service au quotidien. Les 82 autres salari�s travaillent sur les fonctions supports (formation, inspection transport, RH, contr�le de gestion...). � ces 1 250 salari�s, il convient d’ajouter 210 salari�s en contrat unique d’insertion pr�sents sur les quais du lundi au vendredi, aux heures de pointe, pour aider � la fermeture des portes. 1 527 agents du d�partement SEM sont sur le terrain, dans les gares pour le contact avec les usagers. Par ailleurs 1 113 personnes travaillent au d�partement du Mat�riel roulant ferroviaire (MRF), � la maintenance des mat�riels roulants des lignes A et B du RER (y compris les mat�riels de la SNCF de la ligne B). S’agissant de la gestion des infrastructures, 670 agents (toutes cat�gories confondues) travaillent au d�partement Gestion des infrastructures (GDI) pour le fonctionnement du RER (maintenance des installations �lectriques, de la voie, de la signalisation...). Et enfin, 294 agents travaillent, au d�partement M2E (�quipement) � la maintenance des �quipements en gare �.

Il serait donc indispensable que soient transmis au STIF, au titre des contrats n�goci�s avec les op�rateurs pour la p�riode 2012-2015, tous les �l�ments statistiques lui paraissant n�cessaires et qu’il mette en place un syst�me d’acc�s voire de publication � destination du public. De telles donn�es doivent, par exemple, �tre ais�ment accessibles aux associations d’usagers qui, aujourd’hui, sont trop souvent contraintes de partir en qu�te d’informations par des voies parall�les.

b) Des diff�rences ou divergences entre cultures internes

De nombreux interlocuteurs de la commission d’enqu�te ont soulign� les fortes distinctions qui caract�risent la RATP et la SNCF.

Certains pourraient m�me trouver un seul point commun � ces deux entreprises : elles existaient bien avant l’apparition du RER. Elles ne sont �videmment pas n�es avec lui et les pouvoirs publics de l’�poque n’ont pas voulu cr�er de toutes pi�ces ou par scissiparit� un op�rateur nouveau en charge d’un r�seau pourtant sp�cifique. Chaque entreprise a ainsi � import� � sur le RER, ses m�thodes de travail, son savoir-faire et ses r�glementations internes. Ce constat d’�vidence n’a rien d’anecdotique car cette r�alit� originelle explique beaucoup des traits de la situation d’exploitation actuelle du RER.

La RATP ma�trise de longue date la circulation souterraine et � fort cadencement du m�tro. La SNCF est l’op�rateur historique du train fran�ais de voyageurs ou de fret ; cette entreprise sait g�rer, de jour comme de nuit, une circulation ferroviaire � � d�couvert � sur de longues distances. La RATP fonctionne par axes alors que le sch�ma de fonctionnement de la SNCF est en r�seaux mais sur la base d’une organisation d�coup�e en secteurs.

Au cours de son audition, M. Pierre Mongin, le pr�sident de la RATP a su d�crire l’�tat de situation des lignes en situation d’exploitation partag�e avec la SNCF :

� Le 5 d�cembre dernier, le pr�sident de la R�publique a demand� que les trois op�rateurs publics – RATP, SNCF, RFF – approfondissent l’id�e d’une structure de pilotage unique, dans le respect des comp�tences de chacun. � � La RATP et la SNCF proposent ce projet � pr�sent de placer l’exploitation de la ligne B sous l’autorit� d’une seule �quipe commune. C’est une orientation que je ne peux que valider � a-t-il ajout�. � Le 9 f�vrier, avec Guillaume Pepy, nous allons donc lancer un groupe de travail mixte pour tenter de passer d’une exploitation partag�e � une exploitation commune qui devra apporter des solutions � court terme, d’abord pour fiabiliser l’information voyageurs, ensuite pour r�duire les d�lais de traitement des incidents Nous avons l’id�e d’instituer un pilotage technique commun de la ligne, et probablement une gouvernance nouvelle. Naturellement ce projet prendra tout son int�r�t lorsque RFF aura achev� ses travaux au nord, consistant � construire des voies d�di�es � la ligne B jusqu’� Charles de Gaulle et Mitry �.

Pour sa part, M. Guillaume Pepy, pr�sident de la SNCF, a d�clar�, au cours de son audition, qu’il �tait � ... totalement engag� dans l’unification. �. Non sans avoir toutefois argu� de l’avantage, � ses yeux, de la double exploitation qui �viterait un blocage du r�seau en cas de conflit social du fait du caract�re � rarissime � d’une gr�ve concomitante chez l’un et l’autre des op�rateurs. La commission d’enqu�te n’adh�re �videmment pas � cette conception plut�t particuli�re du service minimum !

M. Pepy a �galement insist� sur les diff�rences entre � les r�gles de r�mun�ration et d’organisation du travail � entre les deux op�rateurs

Il va sans dire que la commission n’a jamais agit� le spectre d’une fusion � RATP/SNCF �. Elle recherche simplement, dans le droit fil de la direction d�sign�e par le Pr�sident de la R�publique, � voir �tablies une logique et une coh�rence dans la gestion des lignes du RER, ce que beaucoup d’autres observateurs appellent �galement de leurs vœux.

Les propos tenus par les directions des op�rateurs d�montrent, s’il en �tait besoin, que rien ne peut avancer sans une forte pression politique.

Il en a �t� ainsi pour l’abandon du syst�me de la rel�ve des conducteurs � la Gare du Nord, gr�ce � la pression exerc�e par le STIF ; il en sera de m�me pour l’abandon, au demeurant in�luctable, de la rel�ve qui subsiste toujours sur la ligne A, en gare de Nanterre Pr�fecture ! Ces mesures ne sont pas � elles seules suffisantes, mais elles sont n�cessaires en vue de l’am�lioration de la fluidit� du trafic.

Dans son discours du 5 d�cembre 2011 sur la modernisation des transports urbains, le Pr�sident de la R�publique s’�tait interrog� sur la survivance de cette situation : � Je ne vais pas r�p�ter mais je pense que les m�mes causes produisent les m�mes effets, nous devrions pouvoir y arriver. J’ai le sentiment que rien ne justifie que ce dernier mur ne soit pas abattu, et que plus d’un million d’usagers par jour l’attendent �.

Le RER est donc un � mix � qui, depuis l’origine, ne rel�ve d’aucun des sch�mas d’usage et d’exploitation particuliers � la vocation de chacun des op�rateurs. La RATP et la SNCF ont donc calqu� sur le RER leurs pratiques, non sans adaptations, mais sans parvenir � pleinement les int�grer dans la logique de fonctionnement d’un ensemble complexe : chacune des entreprises ignorant assez largement le pourquoi et le comment des m�thodes mises en œuvre par l’autre. La fragilit� de telles modalit�s d’exploitation s’est r�v�l�e avec l’accroissement du trafic, l’allongement des lignes et la cr�ation d’embranchements destin�s � augmenter le nombre des dessertes. La direction de la RATP a d’ailleurs donn� une r�ponse dans ce sens � l’un des points du questionnaire que lui a adress� le pr�sident et le rapporteur de la commission d’enqu�te : elle qualifie le RER d’� ... objet hybride qui pr�sente l’avantage mais aussi l’inconv�nient de r�unir les sp�cificit�s du ferroviaire interurbain et celle du m�tro �. Cette observation est d’ailleurs formul�e pour justifier qu’elle � ...n’est pas favorable � un changement de la gouvernance actuelle du RER A, pas plus qu’elle ne l’est sur le RER B �, du moins s’il s’agit de lui attribuer une pleine et enti�re responsabilit� de gestion sur la ligne A et (ou) sur la ligne B !

S’agissant des temps de conduite des conducteurs, la commission a �galement tenu � ce que chaque op�rateur r�ponde par �crit. Les deux r�ponses officielles, car transmises par les pr�sidences des entreprises, figurent en annexe du pr�sent rapport. Elles appara�tront surprenantes � nombre d’usagers.

� la SNCF, la dur�e maximale de la � journ�e de conduite  (sans coupure) � ne peut r�glementairement exc�der 8h00 mais la � journ�e de conduite � est une notion qui appara�t distincte du � temps de conduite � stricto sensu car le service d’un conducteur se d�compose en diverses t�ches mentionn�es dans la r�ponse.

Pour sa part la RATP, indique que la dur�e journali�re maximum r�glementaire d’un � service de conduite � est de 6h30 mais l’entreprise ajoute : � le temps de conduite moyen un jour ouvrable de plein trafic en semaine, sur la ligne A est de 5h28 et peut aller jusqu’� 6h30. Il est de 5h15 sur la ligne B et peut aller jusqu’� 6h22 sur le tableau actuel �. � la RATP comme � la SNCF cette notion de � temps de conduite � est constitu�e par l’addition de nombreux �l�ments dont � le temps de conduite sur les voies principales �, selon une notion en usage � la SNCF, n’est qu’une partie d’ailleurs non pr�cis�ment �valu�e.

La SNCF conclut toutefois sa r�ponse par une mention globale : � En cons�quence, pour Transilien, l’amplitude moyenne de la journ�e de travail d’un conducteur est de 6h30 dont 60 % en conduite effective �.

Aucune des entreprises n’a communiqu� � la commission la dur�e de conduite en termes annualis�s, alors que cette information leur �tait pourtant demand�e.

L’opacit� qui caract�rise toujours l’obtention d’informations essentielles ne contribue pas � instaurer un climat de cr�dibilit� et de confiance entre usagers et transporteurs. Le flou de certaines notions et leur non �quivalence entre la SNCF et la RATP constituent un probl�me r�current. Dans ces conditions, les deux entreprises persistent � s’exposer aux critiques voire aux commentaires les plus acerbes. Tant que le public ne conna�tra pas avec certitude les dur�es de conduite correspondant aux s�quences de travail effectivement pass�es dans les cabines des trains, d’autres sujets (r�mun�ration, �ge de d�part � la retraite, revenu de remplacement des conducteurs retrait�s etc.) susciteront les pol�miques ou feront l’objet de bien des fantasmes. Pour m�moire, la commission rappelle qu’il y a deux ans, la presse se faisait l’�cho de sources internes � la RATP selon lesquelles la ligne A �tait la fin de carri�re la plus int�ressante pour ses agents dont les conducteurs qui ne passeraient que 2h50 par jour aux commandes d’un RER pour une dur�e du travail journalier officiellement fix�e � 6h30 ! (Le Figaro du 16 d�cembre 2009).

Propositions

– Renforcer la place des usagers d’�le-de-France au sein des conseils d’administration ou de surveillance de la SNCF, de la RATP mais aussi de RFF et de la Soci�t� du Grand Paris (SGP) dans l’esprit des lois du 26 juillet 1983 de d�mocratisation du secteur public et du 8 d�cembre 2009 sur l’organisation et la r�gularisation des transports ferroviaires.

La commission d’enqu�te constate que les usagers ne sont repr�sent�s que par deux membres au conseil d’administration de la RATP (si tant est que l’Union nationale des associations familiales repr�sente effectivement l’usager des transports au c�t� de la FNAUT, une autre organisation nationale), et un seul (la FNAUT) au conseil d’administration de la SNCF.

Pour leur part, RFF et la SGP n’ont toujours pas accueilli de repr�sentants des usagers � leur conseil. A ce jour, le conseil d’administration de RFF qui compte 18 membres ne compte au titre des clients du rail qu’un repr�sentant des chargeurs. Sans m�conna�tre le sens de cette d�signation, la commission regrette l’absence � ses c�t�s d’un repr�sentant des voyageurs du quotidien.

Concernant la SGP, son conseil de surveillance de 21 membres n’est compos� que d’�lus et de fonctionnaires. Enfin, l’Atelier international du Grand Paris constitu� sous la forme d’un groupement d’int�r�t public (GIP) ne compte aucun repr�sentant des usagers ni dans les coll�ges de son assembl�e g�n�rale, ni au sein de son conseil d’administration.

2. L’�mergence d’un autre acteur : R�seau ferr� de France (RFF) ou l’absolue n�cessit� d’une v�ritable coordination.

a) Les effets n�fastes d’une r�partition de comp�tences sur les infrastructures

R�seau ferr� de France (RFF) vient de c�l�brer ses quinze ans. La loi n� 97-135 du 13 f�vrier 1997 a fait de cet �tablissement public industriel et commercial, le gestionnaire de l’infrastructure du r�seau ferr� national (RFN), sur laquelle il d�tient d’ailleurs une enti�re propri�t�. � sa cr�ation, la dette de la SNCF lui a �t� transf�r�e. Il entretient des relations conventionnelles avec la SNCF pour l’entretien du r�seau et la gestion du trafic progressivement donc partiellement ouvert aujourd’hui � d’autres op�rateurs. S’agissant du RER comme du m�tro, cette possibilit� d’ouverture � la concurrence est encore lointaine. Le monopole de leur exploitation ayant �t� confirm� jusqu’au 31 d�cembre 2039 (ce qui n’est pas le cas des nouvelles lignes du Grand Paris dont l’exploitation sera imm�diatement soumise � la concurrence).

Par son objet, la commission d’enqu�te n’a pas vocation � �tudier les conditions dans lesquelles la France a transpos�, du double point de vue juridique et op�rationnel, les prescriptions communautaires exigeant une s�paration fonctionnelle entre la gestion de l’infrastructure et le (ou les) exploitants ferroviaires. Elle constate n�anmoins que cette question fait toujours d�bat comme l’ont montr� les Assises du ferroviaire qui se sont tenues r�cemment � l’initiative du gouvernement. D’ailleurs, au niveau europ�en, les �tats � forte tradition ferroviaire ont chacun conf�r� des modalit�s sensiblement diff�rentes � l’architecture institutionnelle et � l’application pratique de cette obligation de s�paration.

L’attribution de l’infrastructure � RFF n’a �videmment pas �t� sans cons�quence pour le RER qui est exploit� en grande partie sur des voies partag�es qui appartiennent au r�seau ferr� national (RFN). Les voies ainsi emprunt�es se caract�risent par une sur utilisation sans �quivalent dans les autres r�gions fran�aises. Elles souffrent de l’obsolescence d’�quipements essentiels qui s’av�rent d�sormais us�s et inadapt�s au volume et � la fr�quence du trafic. Sans anticiper sur les analyses des enqu�tes et des investigations techniques en cours, la commission rappelle qu’il y a quelques semaines, le 1^er f�vrier dernier, un conducteur a �t� tr�s gri�vement bless� � la suite du choc sur la vitre frontale de sa cabine d’un isolateur d�tach� d’une structure de cat�naires. La question de la mise � niveau du RER par une modernisation massive s’av�re d�sormais cruciale m�me si elle intervient, � pr�sent, dans un contexte historique de rar�faction des capacit�s de l’endettement public. Il en va de la s�curit� des voyageurs et des personnels !

Plus g�n�ralement, la commission d’enqu�te s’interroge sur la relative faiblesse d’impact de l’�tat de l’infrastructure sur les causes d’irr�gularit� des trains, telle que M. Hubert du Mesnil, pr�sident de RFF, l’a indiqu� � la commission : � ...10 � 15 % seulement de ces causes tiennent � l’insuffisance, � la d�faillance ou au mauvais �tat de l’infrastructure �. Quand bien m�me le nombre des interruptions de trafic pour ces motifs serait voisin de ces niveaux au sein de statistiques agglom�rant entre autres les cons�quences des tr�s nombreux actes d’incivilit� ou de malveillance, il reste probable que la dur�e moyenne des interruptions et des pannes mettant en cause l’infrastructure est �lev�e, notamment parce qu’elles exigent quasiment � chaque fois une v�rification ou une intervention technique par des tiers puis une proc�dure de s�curit� pr�alable � la reprise de circulation de la ou des rames concern�es.

La question est d’autant plus pr�occupante qu’une gouvernance inextricable par bien des aspects a r�sult� de cette r�forme � s�paratrice �, notamment lorsqu’il s’agit d’aboutir � une claire d�finition des priorit�s � donner � l’investissement puis pour s’assurer du suivi coh�rent de son ex�cution. M. Pierre Cardo, pr�sident de l’ARAF, a d’ailleurs exprim� le caract�re al�atoire de certaines d�cisions : � Les interventions d’entretien et de r�novation sont d�finies par RFF, mais il n’est pas certain que ce qui a �t� programm� soit r�alis� �.

Concernant la RATP, le r�gime de propri�t� des infrastructures qu’elle utilise est rest� distinct de RFF. Il a d’ailleurs d� �tre clarifi� par des dispositions de la loi du 8 d�cembre 2009 relative � l’organisation et � la r�gulation des transports ferroviaires dite � ORTF � car il s’av�rait disparate du fait d’une pluralit� de propri�taires (�tat, STIF et RATP), une situation r�sultant de l’historique des activit�s. Par exemple, si le r�seau initial du m�tro s’inscrivait bien dans le patrimoine du STIF, il n’en �tait pas de m�me des prolongations de lignes. La loi a donc reconnu � la RATP, � compter du 1^er janvier 2010, une double qualit� d’exploitant de r�seaux et de gestionnaire des infrastructures (l’�tat et le STIF lui apportant les actifs qu’ils d�tenaient), c’est-�-dire un cumul de fonctions d�sormais r�parties entre la SNCF et RFF.

Depuis le 1^er janvier 2012, la RATP a confi� le pilotage ses infrastructures � une entit� sp�cialis�e interne, le d�partement Gestion des Infrastructures ou GDI.

La programmation de l’investissement est encore rendue plus difficile s’agissant d’un r�seau aussi sp�cifique que le RER dont les lignes A et B demeurent en situation d’exploitation partag�e. Cela suppose, � tout le moins, une recherche de coh�rence lorsque des travaux sont d�cid�s tant par RFF que par la RATP sur des parties distinctes d’une m�me ligne mais qui rel�vent de leur patrimoine respectif.

En outre, la loi dite � ORTF � permet la mise en œuvre d’op�rations en ma�trise d’ouvrage partag�e entre la RATP et le STIF dont la premi�re application porte sur le prolongement de la ligne 14 du m�tro jusqu’� la Mairie de Saint-Ouen. En citant cet exemple devant la commission, Mme Sophie Mougard, directrice g�n�rale du STIF, a tenu � pr�ciser : � Le STIF souhaite par ailleurs exercer une ma�trise d’ouvrage directe ce qui renforcera sa capacit� � piloter la r�alisation de projets de tramways ou de m�tro �. Mais comme le rappelait M. Hubert du Mesnil : � Juridiquement [le STIF] n’a pas de comp�tence en mati�re de r�seaux et d’infrastructures �, en omettant toutefois de mentionner que depuis la loi dite � ORTF � du 8 d�cembre 2009, un r�gime de ma�trise d’ouvrage partag�e avec la RATP a �t� ouvert au STIF.

RFF a une capacit� d’intervention mat�rielle n�cessairement limit�e au-del� de l’expertise technique. Il d�l�gue � une entit� de la SNCF, SNCF Infra, l’ex�cution des travaux qu’il finance sur le r�seau. Les dirigeants de RFF se plaignent des cons�quences d’un syst�me qui les prive d’une totale ma�trise de la programmation et des co�ts qui en r�sultent. Ils affirment m�me subir en ce domaine ce que d’aucuns appellent des � renoncements �. Il n’est donc pas anormal que RFF cherche � se lib�rer de ce qui lui parait constituer un carcan. En t�moigne son annonce r�cente d’un projet d�nomm� Sherpa visant � recourir, pour les cinq ann�es � venir, � un organisme sp�cialis� dans la fonction d’achat pour abaisser le co�t d’acquisition de prestations et d’�quipements indispensables aux travaux sans qu’ils concernent toutefois des �l�ments d�terminants de s�curit�. RFF entend ainsi exercer une pression concurrentielle sur une partie de l’activit� jusqu’alors int�gralement attribu�e par d�l�gation � SNCF Infra.

Pour sa part, la SNCF vient d’annoncer la cr�ation d’une filiale de droit priv� pour r�aliser des travaux neufs ou de r�novation sur les voies et notamment sur les cat�naires. Cette filiale baptis�e Sferis devrait ainsi �tre plus comp�titive car SNCF Infra supporterait des surco�ts �valu�s par les milieux professionnels � 20 voire 25 % par rapport � la concurrence.

RFF dispose n�anmoins d’un moyen de pression en laissant entrevoir une mod�ration ou une modulation de ses p�ages en contrepartie d’�ventuels gains de productivit� chez son partenaire. C’est ce qui a �t� mis en œuvre, encore r�cemment, s’agissant de la tarification des p�ages des TGV qui avaient augment� dans des proportions tr�s sup�rieures � l’inflation et de fa�on erratique, au cours des derni�res ann�es. En �change d’un effort tarifaire de RFF, la SNCF s’est engag�e � am�liorer la productivit� de ses prestations de maintenance et d’entretien de 1,5 % par an. En tout �tat de cause, alors que l’argent public est pr�cieux, il convenait imp�rativement de sortir d’un syst�me pervers et inflationniste qui a trop souvent abouti � contraindre la SNCF � un certain laxisme dans le co�t de ses prestations � RFF pour simplement r�percuter les hausses des p�ages qu’elle avait par ailleurs � subir. La commission d’enqu�te souhaite que puissent ainsi �tre d�gag�es quelques marges en faveur du financement de travaux prioritaires sur les lignes du RER.

Enfin, RFF joue un r�le d�terminant s’agissant de l’attribution des sillons de circulation. Cette attribution � impacte � n�cessairement le RER donc la possibilit� d’harmoniser ses fr�quences en fonction de sa charge de voyageurs. L� encore, RFF ne travaille pas seul. L’�tablissement public dispose d’une autre entit� de la SNCF, la Direction de la circulation ferroviaire ou DCF, pour �tablir les horaires du RER, une t�che rendue encore plus difficile sur un r�seau sur satur� et techniquement fragile.

RFF se trouve ainsi oblig� d’arbitrer entre une multiplicit� de demandes de circulation dans un cadre �minemment contraint d’horaires incompatibles. La commission d’enqu�te est n�anmoins amen�e � s’interroger sur les ordres de priorit� consentis par RFF sur des fondements r�glementaires europ�ens ou nationaux qui paraissent opaques.

b) L’absolue n�cessit� d’une clarification au moyen d’un regroupement

Sans mettre en cause les justifications ou la loyaut� des d�cisions de RFF ni la difficult� de l’exercice quotidien de cette attribution, il n’en reste pas moins que les voyageurs mass�s sur un quai de gare, � une heure de pointe, comprennent tr�s mal l’attente qui leur est impos�e sous la forme du retard � l’arriv�e de leur train ou, souvent encore, d’un arr�t non pr�vu sur la ligne pour une dur�e incertaine afin de laisser passer un TGV, un train de fret ou un TER, voire une liaison internationale d’un op�rateur �tranger.

D’ailleurs RFF, qui a pourtant transcrit son mode op�ratoire dans un � document de r�f�rence du r�seau �, dispose-t-il vraiment en la mati�re de toute l’information indispensable � la prise de d�cision ? Sa d�pendance vis-�-vis de la DCF qui reste une entit� de la SNCF, est une question, m�me si RFF invoque une certaine autonomie fonctionnelle de cette entit� et semble aujourd’hui exercer en partie un pouvoir hi�rarchique � son �gard (la nomination du directeur de la DCF doit dor�navant �tre approuv�e par RFF).

Certaines priorit�s de circulation ne demeurent-elles pas l’apanage de la � maison m�re � de la DCF dont les agents sous statut de l’op�rateur historique continueraient d’en appliquer les m�thodes et directives ? Ou bien RFF n’est-il pas lui-m�me tent� d’accorder plus favorablement un sillon plus � lucratif �, au titre de sa grille tarifaire, que les p�ages acquitt�s par le RER ?

Il n’est gu�re possible de formuler de r�ponses certaines � ces questions. C’est pourquoi il convient, selon la commission, d’auditer un syst�me qui donne toujours lieu � trop de supputations ou d’interrogations, des ann�es apr�s sa mise en place.

M. Pierre Cardo a m�me qualifi� la situation d’� ing�rable � en ajoutant : � Quand on sait, en outre, que ces op�rations d’une grande complexit� restent encore largement effectu�es manuellement... les syst�mes informatiques n’�tant toujours pas tout � fait au point ! �

La commission d’enqu�te partage un m�me sentiment sur les lourdeurs et les d�faillances du syst�me actuel. En cl�ture des Assises du ferroviaires, la ministre Mme Nathalie Kosciusko-Morizet a d’ailleurs soulign� la n�cessit� et l’urgence d’un changement dans le sens d’une meilleure int�gration entre la DCF, SNCF Infra et tout ou partie de RFF. Cette perspective est, � l’�vidence, une priorit� absolue.

Une telle r�organisation s’impose � l’�chelle nationale mais n’exclut pas pour autant la recherche d’une solution, tout autant urgente et en rapport de la sp�cificit� du RER, s’agissant notamment de la complexit� de gestion de son infrastructure. C’est pourquoi, la commission d’enqu�te estime qu’il convient d’aller plus loin.

Proposition

Mettre en œuvre sans tarder un regroupement de toutes les comp�tences et moyens d�di�s : la formule d’un � GIP RER �, un groupement d’int�r�t public rassemblant sous la pr�sidence du STIF, la RATP, la SNCF, dans sa fonction d’op�rateur mais aussi avec ses parties DCF et Infra, RFF, et l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF) constituera un cadre mobilisateur d’identification et d’action favorable � la coordination des moyens, des proc�dures et de la gestion des situations de crise et permettra de r�aliser une gestion unifi�e du RER articul�e avec le Transilien.

Les comit�s de lignes y seront r�guli�rement associ�s.

Les op�rateurs publics devraient d’ailleurs y �tre plus encore plac�s sous le contr�le des tutelles. Le RER disposerait ainsi d’un statut qui lui fait d�faut pour que puisse �tre men� � bien et de fa�on coh�rente le double chantier de sa modernisation et de son meilleur ajustement possible avec les projets du Grand Paris. Des repr�sentants des usagers et des employeurs devront, � l’�vidence, �tre d�sign�s pour participer au conseil d’administration du GIP.

M. Hubert du Mesnil a d’ailleurs esquiss� un sch�ma de ce type qui impliquerait la RATP, la SNCF et RFF, en d�clarant : � nous appartenons � des �tablissements publics de l’�tat : nous avons donc la m�me tutelle. Enfin, nous travaillons tous pour la m�me autorit� organisatrice, le STIF. En d�pit de nos diff�rences juridiques et culturelles, il y a donc deux autorit�s pour nous rassembler et fixer les objectifs : notre tutelle, l’�tat, et notre partenaire, le STIF. Je ne vois pas pourquoi nous ne serions pas en mesure de r�pondre � leurs demandes. En ce qui nous concerne, nous n’avons aucun �tat d’�me � cet �gard. Et qu’on ne vienne pas nous dire que Bruxelles nous interdit de le faire ou parce que nous sommes trois �tablissements publics que nous n’arrivons pas � nous entendre ! � court terme, rien n’emp�che de rassembler les agents de nos diff�rents �tablissements publics au m�me endroit pour piloter ensemble un projet commun. Nous croyons beaucoup � cette approche qui passe par les hommes. � Encore faut-il que chaque op�rateur se mettre en situation de constituer des �quipes projets cons�quentes.

B.— UN R�SEAU CONSTRUIT � � VUE �

1. L’introuvable Transilien :

Qu’est-ce que le Transilien ? Rares sont les usagers qui per�oivent clairement ce que l’appellation recouvre exactement. M. Descheemaeker qui, sur ce point, s’exprimait devant la commission d’enqu�te autant comme usager r�gulier que magistrat de la Cour des comptes, a estim� tr�s simplement : � ...il est difficile de savoir o� commence et o� finit le Transilien. � quoi sert un label qui n’est pas clair ? �.

Pourtant le Transilien existe depuis plus de dix ans ! Il recouvre, aujourd’hui, � la fois les � trains de banlieue � de la SNCF (une expression consid�r�e comme trop p�jorativement connot�e) et les lignes du RER dont elle est l’op�rateur.

C’est en effet � la fin de l’ann�e 1999 que M. Louis Gallois, alors pr�sident de la SNCF, lan�ait cette appellation commerciale qui �tait appos�e pour la premi�re fois sur la gare d’Asni�res. Mais c’est � l’automne 2001 que la SNCF a entrepris de largement communiquer en ce sens � destination du public. L’agence Devarrieux-Villaret fut, � cette �poque, charg�e de faire passer un message de transformation en profondeur de l’offre. D�j� consciente des critiques relatives � son tropisme du � Tout TGV �, la direction de la SNCF consid�rait donc la n�cessit� de restituer une priorit� � son r�seau d’�le-de-France, cela dans un contexte de perte de parts de march� du train de banlieue par rapport � la voiture, depuis les grandes gr�ves de 1995.

Tout devait changer : recrutement d’agents pour l’accueil en gare des voyageurs, propret�, syst�mes d’information, musique d’ambiance, mobilier urbain... Le p�riodique professionnel Strat�gies Magazine (n�1205) pr�sentait alors la campagne comme soutenant un programme visant � � tout remettre � plat, des gares jusqu’aux voitures en passant par les dessertes �.

Force est de constater que l’objectif n’a pas �t� atteint, en d�pit des plusieurs relances d’actions de communication par voie de presse �crite et audiovisuelle, distribution de brochures et affichage. Seule la ligne E, la plus r�cente du RER, a pu obtenir, en 2004, la certification � NF Services � d�livr�e par l’AFNOR.

En 2009, M. Guillaume Pepy devenu pr�sident de la SNCF constatait cet �chec, lorsqu’il d�clarait s’agissant du r�seau francilien : � L’urgence c’est de traiter le r�seau actuel. On va commencer par r�nover ce qui existe, c’est-�-dire le RER B dans sa partie Nord, le RER C et le RER D. Ce plan d’urgence d�finitivement arr�t� les 7 et 8 juillet, repr�sente 1 milliard d’euros pour augmenter la capacit� du r�seau : signalisation, aiguillages, alimentation �lectrique, garages de rames, points de terminus. Il s’agit de faire passer 10 � 15 % de trains en plus, tout en am�liorant leur r�gularit�. � ce milliard pour les infrastructures il faut ajouter 1 milliard pour le mat�riel roulant. � (Le Moniteur du 29 juillet 2009).

Une ann�e auparavant, la SNCF avait m�me sembl� s’interroger sur la validit� de son label Transilien, qu’elle aurait un temps envisag� d’abandonner, d’autant que cette politique des marques n’a jamais trouv� un accueil favorable de la part de ses organisations syndicales. Il n’en a rien �t�. En 2011, l’op�rateur a charg� une filiale de l’agence TWBA, apr�s appel d’offres, d’� une relance de la communication op�rationnelle � du Transilien.

Ainsi, quelque douze ann�es apr�s sa naissance, le Transilien reste mal connu. Bien que le label recouvre aujourd’hui 381 gares, il n’a pu gagner le cœur du public parce qu’il ne lui a pas apport� de progr�s sensibles. Pire, il �voque encore pour beaucoup les rames constitu�es de � petits gris �, des mat�riels mis en service au cours des ann�es soixante dont l’inconfort et la faiblesse sont notoires. Avec pr�s d’un demi-si�cle de service, ces rames sont enfin en cours de remplacement notamment sur les lignes H (Paris-Luzarches et Paris-Persan Beaumont) et R (axe Paris-Montereau via Fontainebleau) du Transilien.

Il para�t donc plus judicieux de recourir � une formule d�sormais ch�re � M. Pepy qui r�affirme l’importance � des trains du quotidien � dans l’offre de la SNCF. Le pr�sident de la SNCF a d’ailleurs retenu, au mois de janvier 2011, deux de ces trains du quotidien parmi les douze lignes � consid�rer absolument prioritaires pour entreprendre en urgence des travaux visant � r�tablir leur r�gularit�. Il s’agit de la ligne D du RER et de sa ligne A, en liaison avec la RATP.

L’absence de visibilit� des activit�s � RER � de la SNCF est l’un des plus lourds d�fauts consubstantiel du label Transilien. Elles repr�sentent pourtant plus des deux tiers des op�rations quotidiennement assur�es sous ce vocable mais souffrent de leur agglom�ration avec d’autres services. L’id�e d’origine pouvait s�duire, s’il s’agissait d’offrir aux usagers d’�le-de-France une offre r�nov�e de transport et v�ritablement harmonis�e. Or, l’exploitation partag�e de deux des lignes principales avec un autre op�rateur interdisait d’embl�e cette perspective.

Pour le STIF, la comptabilit� analytique du Transilien est un enjeu d’importance. Dispose-t-il d’informations suffisamment fiables et contr�lables ? Rien n’est moins certain, lorsque l’on constate son obligation de recourir, en 2011, � un cabinet d’audit pour tenter d’identifier des donn�es dont la communication lui �tait directement refus�e, notamment sur les co�ts des prestations de traction.

Tant � la SNCF qu’� la RATP, les activit�s relatives au RER n’ont pas de r�elle existence juridique ni m�me d’identification comptable s�par�e. Il appara�t aujourd’hui indispensable � la commission d’enqu�te de leur conf�rer une unit� de gestion et de supervision, ce que justifie pleinement la sp�cificit� du r�seau.

2. Une � pause � de vingt ans dans les investissements 

Tout au long des auditions qu’elle a men�es durant deux mois, la commission d’enqu�te a chaque fois �t� interpell�e sur les carences de l’investissement sur le r�seau RER au cours des deux derni�res d�cennies. Si ce constat quelque peu p�remptoire m�rite d’�tre nuanc� par les grands projets des ann�es quatre-vingt-dix, force est de constater une baisse sensible entre les lourds travaux de la fin des ann�es soixante et des ann�es soixante-dix et le retour du r�seau francilien sur la liste des priorit�s au milieu des ann�es 2000.

Dans son rapport de novembre 2010, la Cour des comptes attribue les difficult�s r�currentes de la qualit� de service sur le r�seau Transilien � un � sous-investissement persistant sur le r�seau existant �. Ceci serait partiellement expliqu� par la priorit� donn�e pendant des ann�es par le SNCF � l’extension et au renforcement du r�seau des TGV, les trains du quotidien �tant rel�gu�s aux notes de bas de pages des programmes d’investissement de l’entreprise publique.

L’ampleur de ce sous-investissement a �t� r�v�l�e par l’audit publi� par le STIF et RFF en 2007 � la suite de la d�centralisation des transports franciliens. D’apr�s les conclusions de cet audit, 26 % des appareils de voies, 10 % des rails et 7 % des traverses avaient, � cette date, d�pass� leur dur�e de vie th�orique. Cet allongement excessif de l’utilisation des infrastructures n’est pas sans risque pour l’exploitation quotidienne du r�seau, dont le vieillissement est de l’avis de tous l’un des facteurs de d�r�glement. Lors de son audition devant la commission d’enqu�te, M. Daniel Canepa, pr�fet de la r�gion, mettait ainsi en cause � le vieillissement des infrastructures qui n’ont pas �t� r�nov�es � temps, faute d’investissements au cours des vingt � vingt-cinq derni�res ann�es �.

Concernant les mat�riels, les trop fameux � petits gris � sont encore le transport que les usagers ont le sentiment d’emprunter chaque jour, alors m�me que des renouvellements ont eu lieu au cours des ann�es. L’�tat des rames, souvent ab�m�es du fait d’actes d’incivilit�, contribue � renforcer l’impression de vieillesse du mat�riel circulant sur nos lignes. Il suffit de comparer les rames du RER B desservant les a�roports aux trains modernes des grandes capitales comparables pour en �tre convaincu. La r�gion francilienne disposait il y a quarante ans d’un r�seau moderne et suscitant l’admiration de nos voisins ; aujourd’hui, ce r�seau est parfois la honte des op�rateurs, de leurs salari�s, des usagers et m�me de certains habitants de la r�gion qui ne l’empruntent jamais. En 2004, l’�ge moyen du mat�riel roulant Transilien atteignait 26 ans pour les voitures, 18 ans pour les automotrices et 36 ans pour les locomotives. Malgr� les op�rations de renouvellement renforc�es depuis le milieu des ann�es 2000, la moyenne n’�tait que descendue � 24,6 ans pour les voitures en 2009.

D’un point de vue financier, une certaine reprise des investissements au d�but des ann�es 2000 illustre le faible niveau des sommes allou�es au r�seau francilien avant cette date. Ainsi que le rel�ve la Cour des comptes, � les d�penses d’investissement en mati�re de transport en �le-de-France ont cr� de pr�s de 46 % entre 2000 et 2008, passant de 1 125 millions d’euros � 1 637 millions d’euros �. Sur longue p�riode, les d�penses d’investissement ramen�es par habitant de la r�gion t�moignent d’une forme d’abandon du r�seau francilien entre 1980 et 2000. Le niveau �lev� de 1995 s’explique par le lancement des projets �ole - Est-Ouest Liaison Express – et M�t�or (ligne 14 du m�tro parisien), qui ont n�cessit� des moyens financiers de l’ordre de 2,1 milliards d’euros pour cette ann�e.

d�penses d’investissement par habitant (en euro constant)
1981	1995	2000	2005	2006	2008
111	183	98	117	126	138

Source : Cour des comptes

L’augmentation sensible du niveau de la participation des habitants est d’autant plus instructive lorsque l’on consid�re que la population francilienne a cru de plus de 1,5 million de personnes au cours de la p�riode 1981-2008 d’apr�s les �valuations de l’Insee.

Le RER a donc subi une baisse d’investissement parce que les acteurs concern�s n’ont pas su arr�ter les programmations indispensables � la ma�trise d’un entretien coh�rent du r�seau et � la mise en œuvre des r�novations les plus opportunes, comme le soulignait d�j� votre Rapporteur en introduction. Aujourd’hui, c’est donc un r�seau v�ritablement � � bout de souffle � que le STIF, les op�rateurs et l’�tat doivent moderniser. Il en est grand temps !

Certaines voix se font toutefois entendre dans le milieu associatif pour contester certaines d�cisions de long terme (prolongation d’�ole, r�seau automatique du Grand Paris) qui consommeront de tr�s lourdes dotations alors que l’urgence premi�re porte sur la r�g�n�ration de l’existant. � titre d’exemple, l’association 4D et ALU3 a fait savoir � la commission qu’elle conteste le bien fond� de la prolongation du RER E � l’ouest telle que pr�vue (cr�ation d’un tunnel de 8 km et de trois nouvelles gares souterraines � Porte Maillot, � La D�fense sous le CNIT, et � Nanterre), et privil�gie un sch�ma d’utilisation de la ligne Transilien en activit� Saint Lazare-La D�fense en soulignant notamment son moindre co�t. Mais la comparaison entre les deux � solutions � si diff�rentes semble techniquement bien difficile � �tablir.

III.— UN R�SEAU � BOUT DE SOUFFLE

L’audit diligent� post�rieurement � la r�gionalisation des transports publics en 2006 par le STIF a fait appara�tre le vieillissement des infrastructures et la grande obsolescence des �quipements, qu’il s’agisse de la signalisation, de la puissance �lectrique, de l’information et des mat�riels roulants. Le Conseil r�gional d’�le-de-France et le STIF, ont lanc� en 2008 un plan de mobilisation pour les transports de plus de 18 milliards d’euros qui concerne l’ensemble du r�seau francilien. Son objectif est de r�aliser d’ici 2020 tous les projets indispensables au d�veloppement des transports en �le-de-France et de r�pondre ainsi aux besoins des Franciliens � court, moyen et long termes. L’�tat s’est associ� � cette mobilisation dans le cadre d’une convention sp�cifique sign�e en septembre 2011 qui doit permettre d’acc�l�rer le financement des op�rations portant sur les transports en commun et inscrites au contrat de projets 2007-2013 � hauteur de 1,051 milliard d’euros.

Source : Conseil r�gional d’�le-de-France

A.— LES INFRASTRUCTURES

1. Les sch�mas directeurs du STIF

Mme Dani�le Navarre, charg�e d’�tudes au d�partement � Mobilit� et Transport � de l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France a fait lors de son audition par la commission d’enqu�te le constat suivant : � La v�tust� des infrastructures varie selon les r�seaux. Ainsi, les r�seaux sud-est et nord ont b�n�fici� de l’arriv�e du TGV alors que celui de Saint-Lazare reste particuli�rement mal loti ; la signalisation, notamment, n’y a pas �t� modernis�e et de graves probl�mes d’alimentation �lectrique se posaient au moment o� nous avons men� notre �tude. Si le RER est effectivement r�cent, ses trains – du moins hors de Paris – empruntent les r�seaux ferroviaires, qui, eux, sont v�tustes. �

C’est la raison pour laquelle il a �t� d�cid�, dans le cadre des contrats de projets 2007-2013 entre l’�tat et la R�gion d’�laborer des sch�mas directeurs d�finissant pour chaque ligne une vision globale - ayant trait aux infrastructures, aux mat�riels roulants et � l’exploitation - et un plan d’action. Le STIF est charg� de l’animation et du pilotage du processus de r�alisation des sch�mas directeurs.

a) RER A

Ainsi que l’a soulign� M. Marc P�lissier, secr�taire g�n�ral de la FNAUT �le-de-France : � Le paradoxe est que la ligne A, qui est la plus utilis�e du r�seau, n’a toujours pas son sch�ma directeur. Nous esp�rons qu’il sera finalis� cette ann�e, afin que les investissements n�cessaires puissent �tre engag�s. Nous constatons donc que ces d�marches restent insuffisamment avanc�es. �

Plusieurs axes d’am�liorations ont d�j� �t� identifi�s :

– proc�der � la suppression du changement de conducteur qui s’effectue � Nanterre Pr�fecture ;

– augmenter la capacit� de la ligne avec de nouveaux trains et �tudier l’automatisation du tron�on central ;

– r�former la gestion des situations perturb�es en pla�ant le voyageur au centre du dispositif : renforcement et perfectionnement des syst�mes d’annonces sonores et visuelles ; am�lioration de la gestion des flux de voyageurs dans les grandes gares;

– adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs : allongement de certaines missions - par exemple en prolongeant jusqu’� Chessy des missions origine/destination Torcy, g�n�ralisation de certains arr�ts - par exemple Nanterre Pr�fecture, adaptation du nombre de trains avec le rythme de vie des Franciliens avec l’ad�quation entre l’offre et la demande l’�t�, la soir�e et les week-ends ;

– am�liorer le fonctionnement des gares et p�les d’�changes : r�novation de gares avec la cr�ation d’acc�s suppl�mentaire, am�lioration de l’inscription dans le tissu urbain, poursuite des actions d’am�lioration de l’accessibilit�.

Le sch�ma directeur est en cours de r�daction par le STIF en lien avec la RATP, la SNCF et RFF. Il devrait �tre approuv� en cours d’ann�e.

b) RER B

La partie Nord de la ligne a fait l’objet, d�s 2003, du sch�ma directeur � RER B Nord + �. Il met en œuvre les solutions permettant d’am�liorer la ponctualit� et la fiabilit� d’exploitation de cette ligne. Le principe adopt� sur ce secteur consiste � faire circuler les RER B sur deux voies qui leur seront r�serv�es, supprimant ainsi les conflits d’exploitation entre trains et r�duisant les effets d’un incident sur la ligne.

Gr�ce aux travaux de r�am�nagement du terminus de Mitry-Claye, des quais, des gares et de la signalisation sur le secteur nord, le RER B doit offrir d�s la fin 2012, des trains plus r�guliers et plus fr�quents, notamment en p�riode de pointe ⁽⁹⁾. Les dessertes sont simplifi�es et renforc�es avec une desserte omnibus en direction de Paris et des trajets simplifi�s � deux missions (une mission omnibus Paris/a�roport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye). Le rehaussement des quais doit favoriser l’accessibilit�. La r�novation des rames actuelles devrait permettre d’am�liorer le confort des voyageurs.

Le sch�ma directeur comprend �galement des possibilit�s de retournement � Denfert, de nouvelles capacit�s de retournement � Orsay, une am�lioration de la signalisation entre Massy Palaiseau et Orsay. Le doublement du tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord, tunnel emprunt� par les lignes B et D du RER, va faire l’objet d’une nouvelle �tude pilot�e par RFF.

Les travaux ont �t� lanc�s fin 2008, pour une mise en service � la fin de l’ann�e 2012. Les co�ts globaux sont estim�s � 500 millions d’euros.

Le STIF a en outre approuv� en d�cembre 2011 les premi�res orientations des �tudes du sch�ma directeur du RER B Sud ainsi que la convention de financement pour des �tudes compl�mentaires pr�vues pour 2013 pour un montant de 2,15 millions d’euros. Il pr�voit des actions � court, moyen et long terme, permettant d’am�liorer le fonctionnement de la ligne.

En parall�le, le STIF a approuv� en d�cembre 2011 plusieurs mesures visant � poursuivre la modernisation des lignes et l’am�lioration des conditions de transport des voyageurs. � partir du 18 mars 2012, tous les trains seront des trains longs les week-ends et jours f�ri�s. Actuellement, des trains courts circulent encore en journ�e un dimanche sur deux environ. Cette mesure correspond � l’anticipation d’une partie de l’offre RER B Nord +. Pour rappel, un train court est compos� de cinq voitures, et un train long correspond � deux trains de cinq voitures.

c) RER C

Un sch�ma directeur a �t� adopt� en 2009 par le STIF mais il a suscit� la controverse, certains �lus consid�rant qu’il privil�giait le d�partement du Val-de-Marne au d�triment de l’Essonne. Le STIF a en cons�quence d�clar� un moratoire sur ce sch�ma, dans l’attente de nouvelles �tudes.

La situation d�crite sur le RER C par M. Jean Maeght, membre du conseil d’administration de CIRCULE est pourtant inqui�tante � Mon propos sur le RER C tient en trois points : v�tust�, saturation et exploitation. Le tron�on central du RER C, c’est-�-dire celui qui dessert Paris, est extr�mement v�tuste. Depuis une vingtaine d’ann�es, il fait l’objet, au cours de chaque �t�, de travaux qui entra�nent des interruptions du trafic. Ceux-ci ont pour seul objet d’emp�cher que la vo�te ne s’effondre : il ne s’agit en aucun cas de r�novations. (…)La SNCF elle-m�me conc�de que son objectif n’est pas d’am�liorer la r�gularit� sur la ligne, mais de contenir la baisse. C’est assez r�aliste... En d�pit des pr�visions de croissance de trafic pour les dix prochaines ann�es, aucun achat de train n’est pr�vu ! �.

La question des voies d�di�es

La cons�quence de missions longues cumul�es � une infrastructure satur�e constitue la fragilit� structurelle du RER C. Sur la ligne � Paris- Orl�ans �, entre Paris-Austerlitz et Br�tigny, circulent aux heures de pointe, pour un sens de circulation :

– RER C : 6 missions diff�rentes cadenc�es au quart d’heure, soit 24 trains/heure jusqu’� Choisy le Roi ; 20 trains / heure jusqu’� Savigny ; 16 trains / heure jusqu’� Br�tigny ;

– Trains Grandes Lignes : train Paris Orl�ans Limoges Toulouse (2 par heure) ; train Aqualys (2 par heure) ; train Corail Inter Cit� (1 par heure) ; train Talgo (1 par heure), soit 6 trains grandes lignes/heure ;

– trains TER : TER Paris-Orl�ans (1 par heure) ; TER Paris-Ch�teaudun (1 par heure), soit 2 TER/heure.

Le STIF a approuv� en d�cembre 2011 la convention de financement d’�tudes d’avant-projet relative � la modernisation du RER C pour un montant de 17,4 millions d’euros. Ces �tudes portent sur quatre op�rations qui doivent permettre d’am�liorer la fiabilit� des infrastructures et les conditions d’exploitation de la ligne et donc la r�gularit� des trains :

– le nœud ferroviaire de Br�tigny ;

– la modernisation de la signalisation entre Juvisy et Br�tigny ;

– la cr�ation d’un terminus partiel gare souterraine de Paris-Austerlitz pour renforcer la capacit� de retournement des trains en cas de situation perturb�e et d’en limiter la propagation ;

– le renforcement de l’alimentation �lectrique qui doit permettre d’am�liorer la robustesse de la ligne et d’accueillir dans le futur une troisi�me mission au quart d’heure sur la branche Br�tigny.

La convention de financement de ces �tudes porte sur 17,4 millions d’euros. Les travaux � pr�voir � l’horizon 2015 repr�sentent 110 millions d’euros, puis 260 millions d’euros suppl�mentaires � l’horizon 2017. Le programme gare repr�sente 70 millions d’euros suppl�mentaires. La mise en service est pr�vue pour 2017.

Propositions

- Revoir le sch�ma d’exploitation du RER C. Il n’est pas logique qu’alors que vingt-quatre trains circulent sur le tron�on central en heure de pointe, ils ne soient plus que vingt � l’horizon 2025, cela en d�pit d’une importante augmentation de fr�quentation.

- Assurer la cr�ation de deux nouvelles voies pour le RER C entre Juvisy et Paris (� sextuplement � des voies) afin de garantir une meilleure s�paration des trafics au b�n�fice de la ligne C du RER, notamment dans le cadre de l’�tude sur la r�alisation de la LGV Paris – Orl�ans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).

d) RER D

Le sch�ma directeur de la ligne D, approuv� en 2006 par le STIF, pr�voit 120 millions d’euros d’investissement d’ici � 2014 pour r�aliser d’importantes op�rations sur les infrastructures, auxquelles s’ajoute la r�novation du mat�riel roulant. Ainsi, le projet de ligne r�nov�e pour un nouveau service r�gulier et cadenc� � l’horizon 2012 comporte des am�nagements pour supprimer les � points durs � de la ligne (am�nagements des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains …). Le programme � gare � repr�sente 70 millions d’euros.

En outre, � partir du mois d’avril 2012, les trains les plus fr�quent�s des samedis et dimanches seront remplac�s par des trains longs toute l’ann�e au lieu des trains courts actuellement en service. Cela repr�sente huit allers-retours le samedi et cinq le dimanche.

M. R�my Pradier, pr�sident de l’association SaDur a cependant exprim� une certaine inqui�tude devant la commission d’enqu�te : � Pour le RER D, la seconde phase sera mise en œuvre dans deux ans, mais il y a plus de sujets d’inqui�tude que de perspectives d’am�lioration. Au sud de la ligne, les temps de parcours seront allong�s. Des trains venant de la Grande couronne, d�j� pleins quand ils arrivent en Petite couronne, seront amen�s � s’y arr�ter. (…) En un an, l’allongement du parcours repr�sente l’�quivalent d’une semaine de travail. Depuis dix ans, la fr�quentation du RER D a augment� de 50 % (…) Or la SNCF n’est pas en mesure d’augmenter le nombre de trains avant huit ans. (…) D’ailleurs, on ne parle plus d’am�liorer le RER D, mais de le remettre � niveau. Il s’agit seulement de limiter le nombre de retards �.

Proposition

Renforcer le sch�ma directeur de la ligne D qui demeure trop impr�cis. Il faut notamment am�liorer la coordination des aiguillages dont le plus ancien date de 1932 (Paris Gare de Lyon) et optimiser le d�bit de certaines zones o� subsistent de nombreux conflits de circulation. La situation des usagers de la Grande couronne reste insuffisamment prise en compte dans la conception m�me d’un sch�ma qui doit donc �tre revu.

e) RER E

En 2007, le STIF a d�cid� de reprendre les �tudes du projet de prolongement du RER E � l’ouest. Ce projet consiste � r�am�nager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et La D�fense sur une longueur de 47 km, et � percer un nouveau tunnel long – de 7,8 � 8,3 km – entre La D�fense et Haussmann – Saint-Lazare, terminus actuel du RER E. Le projet s’accompagne de la cr�ation de deux nouvelles gares � La D�fense et � Nanterre. Le prolongement signifie :

– un gain d’accessibilit� pour les voyageurs de l’Ouest gr�ce � l’augmentation de la desserte et la r�duction du temps de parcours (en moyenne 4 � 7 minutes de moins entre Seine Aval et Saint-Lazare) ;

– la possibilit� pour les voyageurs actuels du RER E � l’Est de se rendre directement � La D�fense ;

– une d�charge du RER A qui pourrait atteindre 15 % ;

– une am�lioration de la r�gularit� de la partie Ouest et une s�curisation de l’acc�s � La D�fense par la redondance des lignes desservant ce secteur ;

– plus de facilit� dans les d�placements entre les bassins d’emplois situ�s en bordure de Seine (Mantes, Poissy, Flins…).

Le co�t du projet est �valu� � ce stade de pr�-�tude fonctionnelle entre 2,3 et 2,9 milliards d’euros dont 620 millions d’euros pour les am�nagements du r�seau existant entre Mantes-la-Jolie et Poissy (hors mat�riel roulant).

Les travaux devraient d�buter en 2013.

2. Des gares peu accessibles

a) L’accessibilit� g�n�rale

Plus que l’�tat g�n�ral des gares, c’est leur peu d’accessibilit� qui a �t� d�nonc� � diverses reprises par les usagers. En effet, beaucoup ont le sentiment que les tourniquets et barri�res de contr�le sont con�us par les op�rateurs sans se soucier du bien-�tre des voyageurs ; il est ainsi tr�s difficile dans de nombreuses gares pour les personnes avec des bagages ou des poussettes d’acc�der aux quais. D’autres r�seaux �trangers ont choisi d’autres solutions. � Berlin par exemple, le voyageur doit simplement valider son ticket � une borne et peut ensuite librement acc�der aux quais sans devoir passer par un tourniquet. En France, certains passages aux barri�res de contr�les sont trop �troits et ne permettent pas de passer ais�ment avec des bagages ou une poussette. De m�me, beaucoup de gares comportent un nombre important d’escaliers sans offrir l’alternative d’escaliers m�caniques ou d’ascenseurs.

Les programmes de r�novation r�alis�s pour les gares RER d’�le-de-France ont en partie pris en compte ces remarques. Ainsi, les travaux r�alis�s � la gare d’Ermont-Eaubonne ont permis de r�nover enti�rement la gare, et notamment la pose de quatre ascenseurs pour personnes � mobilit� r�duite et de deux escaliers m�caniques. La SNCF a fourni � la commission d’enqu�te une liste des gares ayant b�n�fici� du programme de r�novation qui figure en annexe du rapport.

b) La loi du 11 f�vrier 2005.

Le programme de mise en accessibilit� des gares a d�but� pour la RATP depuis les ann�es 1990. C’est ainsi que les investissements ant�rieurs � 2005 ont permis � la RATP de r�aliser la mise en accessibilit� de 30 gares, 19 sur la ligne A et 11 sur la ligne B.

Mais c’est la loi du 11 f�vrier 2005 sur l’�galit� des droits et des chances, la participation et la citoyennet� des personnes handicap�es qui a donn� une impulsion nouvelle � l’int�gration dans la soci�t� des personnes handicap�es. Elle a confirm� et renforc� les obligations du STIF en pr�voyant � son article 45 diff�rentes mesures visant � ce que � la cha�ne du d�placement, qui comprend le cadre b�ti, la voirie, les am�nagements des espaces publics, les syst�mes de transport et leur intermodalit�, [soit] organis�e pour permettre son accessibilit� dans sa totalit� aux personnes handicap�es ou � mobilit� r�duite �. Les r�seaux souterrains de transports ferroviaires et de transports guid�s existants ne sont pas soumis au d�lai pr�vu par la loi – dix ans � compter de f�vrier 2005 – � condition d’�laborer un sch�ma directeur d’accessibilit� (SDA) et de mettre en place, dans un d�lai de trois ans, des transports de substitution r�pondant aux conditions pr�vues � l’alin�a pr�c�dent.

L’adoption en f�vrier 2008 par le STIF du SDA a d�fini les efforts financiers et les moyens humains � d�ployer pour mettre aux normes les r�seaux de transports en �le-de-France. Ils sont �valu�s � plus de 1,4 milliard d’euros jusqu’en 2018 pour la mise aux normes du r�seau ferr�. Le STIF en prend 50 % � sa charge. Ces co�ts ne prennent pas en compte celui du renouvellement du mat�riel roulant.

Les am�nagements figurant dans la programmation de mise en accessibilit� des gares d’�le-de-France assurent un acc�s complet des personnes � mobilit� r�duite, de la voirie (abords de la gare) jusqu’au train. Les crit�res ayant pr�sid� aux choix des 258 gares � rendre prioritairement accessibles ont �t� pour chaque ligne :

– la fr�quentation : gares qui sont les plus fr�quent�es et permettant avec les gares d�j� accessibles de capter au global 90 % du trafic RER et Transilien ;

– le maillage territorial : gares qui ne sont pas situ�es � proximit� de gares d�j� accessibles ;

– l’opportunit� : gares dans lesquelles peu de travaux sont n�cessaires ;

– l’int�r�t particulier pour les personnes � mobilit� r�duite (PMR) : les gares proches.

En 2010, 107 gares avaient �t� rendues accessibles. Le SDA comprend la mise en accessibilit� des 65 gares du RER exploit� par la RATP. Actuellement, 57 d’entre elles sont accessibles de la voirie aux quais et la totalit� doit l’�tre � l’horizon 2015. La situation est semble-t-il plus compliqu�e du c�t� de la SNCF ainsi que l’ont fait remarquer des repr�sentants des usagers qui ont affirm� que la SNCF ne serait pas en mesure de r�pondre � l’objectif de rendre accessibles 207 gares du r�seau emprunt� par les trains Transilien. La SNCF a indiqu� � la commission d’enqu�te qu’une organisation sp�cifique a �t� mise en place au sein de la SNCF pour conduire dans les meilleurs d�lais les �tudes n�cessaires � la r�alisation de ces projets.

Pour les personnes en fauteuil roulant, la mont�e � bord des trains s’effectue avec l’aide d’un agent qui d�ploie une passerelle d’acc�s quai-train. Ce service est offert en temps r�el pour la RATP, avec r�servation pour la SNCF, sur toute l’amplitude du service. En 2011, 33 800 prises en charge ont �t� effectu�es par les agents RATP sur le RER A. L’enjeu de plus long terme est �galement de mettre les mat�riels � niveau. Les nouveaux mat�riels comme la NAT ou r�nov�s comme le MI79 offrent, gr�ce � leurs dispositifs de comble-lacune automatis�, une accessibilit� en toute autonomie au train.

La contribution du conseil �conomique, social et environnemental r�gional sur la mise en œuvre du volet transport de la loi du 11 f�vrier 2005, pr�sent� par M. Denys Dartigues en novembre 2011 a pourtant regrett� � La confusion (…) souvent faite entre personnes � mobilit� r�duite (PMR) et utilisateurs de fauteuils roulants (UFR), ce qui conduit � d�laisser quelque peu les probl�matiques des malvoyants ou celles des handicap�s cognitifs, pourtant plus nombreux en �le-de-France. �

Proposition

Demander au STIF la r�alisation d’un guide annuel des gares et des trajets accessibles aux personnes � mobilit� r�duite.

B.— LES MAT�RIELS

1. Diversit� des mat�riels

Il existe de tr�s nombreuses s�ries de mat�riels roulants en circulation en �le-de-France, posant des questions de co�t et de flexibilit� d’exploitation, et de mutualisation des moyens entre lignes ou entre exploitants. En outre, chaque ligne, � l’exception du RER E pr�sente plusieurs s�ries de mat�riel qui correspondent � plusieurs g�n�rations. Cela pose des probl�mes de lisibilit� pour les voyageurs � quai puisque les portes ne sont pas positionn�es aux m�mes endroits et que les rames ont des longueurs diff�rentes. Cela occasionne donc des temps de mont�e plus longs et l’impossibilit� de r�aliser un marquage au sol ou d’installer des portes pali�res.

Le tableau ci-dessous illustre la grande diversit� de mat�riels roulant sur le r�seau express r�gional. Ainsi, on ne distingue pas moins de douze automotrices diff�rentes – si l’on int�gre le nouveau MI09, qui n’est pas inclus dans ce tableau, offrant des caract�ristiques techniques tr�s diff�rentes.

Analyse ligne par ligne :

Le Sch�ma Directeur du Mat�riel Roulant (2009)

RER A

– Parc h�t�rog�ne, constitu� par les s�ries MS61 (105 rames, dont la r�novation s’ach�ve fin 2009), MI84 (59 rames) et MI2N (43 rames). Le mat�riel le plus ancien est le MS61 (radiation envisag�e avant l’horizon 2018), mais le mat�riel le moins capacitaire est le MI84 (le plus court – 208 m contre 225 m pour les autres mat�riels).

– Le renouvellement des MI84 par un mat�riel MI2N 1200 (MI09) est engag�, pour �tre r�alis� avant fin 2013.

RER B

– Parc constitu� de 118 rames MI79 (dont 51 appartenant � la RATP), dont la r�novation engag�e s’ach�ve fin 2014, et 14 rames MI84.

– Apparition de voyageurs debout � Antony (15 min. de Denfert, 25 min. de Ch�telet) en cas de circulation des 20 trains th�oriques (cette limite est atteinte vers Massy aujourd’hui, avec la circulation de 18 trains en moyenne en r�alit�).

– La r�novation du MI79, qui comporte la suppression des strapontins (soit une baisse de 35 % de places assises, en cas de faible affluence), va d�caler en amont l’apparition de voyageurs debout (� Massy en cas de circulation des 20 trains th�oriques, � 20 min de Denfert, 30 min de Ch�telet).

RER C

– Parc h�t�rog�ne, constitu� par 16 rames Z5600 4 caisses, 20 rames Z5600 6 caisses, 42 rames Z8800, 46 rames Z20500 4 caisses et 41 rames Z20900 4 caisses. Toutes pr�sentent un plancher 1000.

– Des adaptations marginales interviendront � court terme en raison de transferts avec l’arriv�e de la NAT (13 rames Z5600 6 caisses, 43 rames Z20500 4 caisses, 54 rames Z20900 4 caisses).

– Le RER C pr�sente un r�seau tentaculaire, avec plusieurs tron�ons communs � d’autres lignes (r�seau Montparnasse, Nord-Ouest, ligne Verri�re D�fense), et de nombreuses gares communes � des dessertes TER, Corail InterCit�s et TGV (Versailles Chantiers, Massy Palaiseau, Juvisy, Etampes, Dourdan, Austerlitz surface).

– La situation des hauteurs de quais en est d’autant plus complexe : sur 85 gares, 8 gares pr�sentent une hauteur de quais sup�rieure � 700 mm (Pontoise, Saint-Ouen l’Aum�ne et Liesse – communes au r�seau Nord Ouest, Viroflay – commune au r�seau Montparnasse, Meudon Val Fleury, Issy Val de Seine, Bd Victor, et BFM – commune au r�seau Austerlitz), alors que les autres gares sont � 550 m�me ou moins.

– Une premi�re analyse fonctionnelle concernant l’accessibilit� des personnes � mobilit� r�duite montre que l’interface du RER C avec le r�seau Montparnasse et la ligne Verri�re La D�fense ne pose pas de contrainte dimensionnante car les quais des gares de Versailles Chantiers et Saint-Cyr ne peuvent �tre relev�s au‐dessus de 550 mm (gares en forte courbe) et la ligne C dispose de voies d�di�es � Saint Quentin en Yvelines, permettant les changements utiles.

– Dans une variante avec un RER C �quip� en MR plancher bas, idem pour l’interface avec le r�seau Nord Ouest, entre Ermont et Pontoise, si l’on consid�re que seule une ligne (RER C par exemple) est accessible pour les gares situ�es entre Ermont et Pontoise, puisqu’une correspondance est possible � Ermont vers le r�seau Nord-Ouest (quais d�di�s).

RER D

– Parc constitu� de 4 rames Z5600 6 caisses, et 104 rames Z20500 5 caisses (la partie Melun-Juvisy est assimil�e au r�seau Sud Est) et d’une partie du parc Z5300 mutualis� avec la ligne R. Toutes pr�sentent un plancher 1000. Le parc sera homog�n�is� en Z20500 � court terme avec l’arriv�e de la NAT.

– Sur 57 gares, seules 3 gares pr�sentent des quais de hauteur sup�rieure � 550 mm : Saint Denis Stade de France, Ch�telet et Gare du Nord, qui ne peuvent �tre modifi�es. Les probl�mes de capacit� rencontr�s � ce jour portent essentiellement sur l’atteinte de la capacit� totale, principalement sur les missions Melun, entre Maisons-Alfort et Gare de Lyon.

– L’�volution de la demande sur cette ligne am�ne � s’interroger sur l’�ch�ance lointaine de renouvellement du mat�riel (2035). Les besoins en capacit� totale justifient un mat�riel � deux niveaux (2N).

RER E

– Parc homog�ne constitu� de 53 rames Z22500 (d’une structure proche du MI2N 1200 du RER A). Toutes les gares ont des quais de 920 mm, sauf les gares souterraines Haussmann et Magenta (1150 mm).

– � long terme, � l’horizon du prolongement d’�ole � l’Ouest, un mat�riel 1N poserait probl�me vis-�-vis de la capacit� totale (ou impliquerait un d�veloppement de l’offre, n�cessitant des infrastructures tr�s co�teuses). Le niveau d’�changes dans les gares parisiennes incite donc � pr�coniser un mat�riel MI2N. Cette solution correspond � une augmentation de la capacit� assise et totale offerte sur les missions Paris-Mantes lors du prolongement � l’Ouest (trains plus longs qu’aujourd’hui).

2. Des programmes de modernisation

Le Sch�ma directeur du mat�riel roulant (SDMR) est un outil de planification � l’horizon 2030. Le SDMR a l’ambition de d�terminer les principales caract�ristiques des mat�riels roulants futurs sur chaque ligne, en fonction des contraintes sp�cifiques � chaque ligne (besoins de d�placements, configuration des infrastructures), mais aussi d’une vision globale sur l’ensemble du r�seau (gestion du parc, politique de services et notamment l’accessibilit� aux PMR). Il s’articule ainsi largement avec le Sch�ma directeur de l’accessibilit� (SDA). En 2009, le STIF s’est engag� dans une politique de r�novation et d’achat du mat�riel roulant : d’ici 2016, tout le mat�riel roulant ferroviaire en �le-de-France sera neuf, r�cent ou r�nov�. Le co�t total des investissements li�s � l’acquisition des nouveaux mat�riels ferroviaires (RER et trains) est �valu� � environ 12 milliards d’euros d’ici 2035.

Les projets ainsi financ�s sont :

� RER A : Mise en service progressive � partir de d�cembre 2011 de 60 rames � deux niveaux MI09. Le march� peut �tre �tendu � 130 �l�ments au total, ce qui permettrait de remplacer les derniers trains � un seul niveau et rendre ainsi homog�ne le parc de la ligne A. Deux nouveaux �l�ments seront inject�s chaque mois sur la ligne.

Le projet de renouvellement du mat�riel roulant de la ligne A vise � accro�tre la capacit� de transport de cette ligne par la g�n�ralisation progressive de mat�riels roulants plus capacitaires. Ce projet consiste � remplacer des mat�riels MI84 et MS61. La capacit� totale d’un MI09 est de 2 600 voyageurs (dont 948 places assises) avec 4 voyageurs debout par m�. En comparaison, pour les mat�riels MI84 et MS61, le nombre de places assises est respectivement de 482 et 600, la capacit� totale s’�levant respectivement � 1 682 et 1 887 places.

Cela permettra donc d’augmenter de 50 % la capacit� de chaque rame, mais aussi d’optimiser l’utilisation des quais avec des trains de 225 m�tres de long, d’am�liorer l’accessibilit� des rames gr�ce � des portes de 2 m�tres de large et, � terme, d’homog�n�iser l’ensemble du parc. Cela repr�sente un investissement de 2 milliards d’euros pour la RATP et de 650 millions d’euros pour le STIF.

Le train MI09 est un mat�riel � �co con�u � en ce sens que les pr�occupations environnementales ont �t� int�gr�es d�s la phase de sp�cification des besoins, auxquels ont d� r�pondre les industriels dans le cadre de l’appel d’offres. Les performances environnementales du MI09 sont donc nettement sup�rieures � celles du MI84 et du MS61:

– la consommation d’�nergie et les �missions de GES (gaz � effet de serre) : rapport�es � la Place/Km Offerte (PKO), elles sont inf�rieures de 30 � 55 % � celles des trains � un seul niveau ;

– le bruit : au passage d’un nouveau train, roulant � 80 km/h, il est r�duit de 1,5 � 3,5 dB (A) par rapport � celui des mat�riels auxquels il va se substituer ;

– les poussi�res : l’utilisation accrue du freinage �lectrique permettra d’en r�duire l’�mission.

La mise en service de nouveaux mat�riels �tait tr�s attendue. Les livraisons intervenant selon un rythme relativement lent ne pourront � elles seules r�gler tous les probl�mes sur une ligne qui souffre. En t�moigne le propos tenu devant la commission par M. Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye : � Aujourd’hui, et malgr� les d�cisions qui ont �t� prises, la situation n’a pas fondamentalement �volu�, ce que nous avons beaucoup de mal � expliquer � nos administr�s. Bien s�r, certaines annonces, comme l’acquisition de nouvelles rames, mettent en jeu l’industrie et leur concr�tisation demande du temps. Nous comprenons �galement que certaines sections soient prioritaires. Mais, bien que tous les incidents soient r�pertori�s par un collectif appel� � Ma ligne A � et que la RATP ait accept� de jouer le jeu, rien n’a v�ritablement chang� au quotidien. On a un sentiment d’impuissance. Cela ne peut qu’accro�tre la frustration �.

� RER B : R�novation des 119 rames MI79 pour 275 millions d’euros, financ�s � 50 % par le STIF. La premi�re rame a commenc� � circuler en 2010.

� RER C et D et r�seaux Est et Sud-Est : R�novation des 304 rames � deux niveaux Z2N pour 350 millions d’euros, financ�s � 50 % par le STIF. � ce jour, 60 rames ont d�j� �t� r�nov�es et l’ach�vement de ce programme est pr�vu pour la fin de l’ann�e 2015.

Prise en compte du respect environnemental et renouvellement des mat�riels

R�ponse du STIF au questionnaire compl�mentaire : Chaque projet d’investissement fait l’objet d’un dossier d’enqu�te publique (DEP) qui comprend, conform�ment � la loi, une �tude d’impact. Les �tudes d’impact sont soumises � l’avis d’une autorit� environnementale / CGEDD pour les projets sous ma�trise d’ouvrage RATP et RFF ; DRIEE pour les projets sous ma�trise d’ouvrage STIF (cas de la co-ma�trise d’ouvrage sur les projets m�tro)

R�ponse de la SNCF au questionnaire compl�mentaire  La SNCF dans ses �tudes prend en compte les impacts environnementaux et lors de ses chantiers fait un effort constant de lutte contre les pollutions, le bruit et les �missions de CO₂. 50 % de ses achats sont des achats durables. La plupart de ses centres de maintenance du mat�riel sont certifi�s ISO-14001. Elle promeut des initiatives comme la gare HQE d’Ach�res ou le mur v�g�tal de Magenta.

3. Des efforts encore insuffisants

Les choix de modernisation semblent insuffisants � des certains acteurs auditionn�s par la commission d’enqu�te. M. Marc P�lissier, secr�taire g�n�ral de la FNAUT �le-de-France a d�plor� le fait que � S’agissant du mat�riel roulant, le RER a pris un retard consid�rable sur les trains express r�gionaux (TER). Les nouvelles rames ne permettent que de remplacer le mat�riel le plus ancien, non d’accro�tre le parc, si bien que nous manquons de r�serves de maintenance et de marges pour am�liorer la desserte �.

Si le choix d’utiliser � terme un seul mat�riel sur la ligne A semble pertinent � M. Luc Offenstein (UNSA-RATP), il estime n�cessaire � une extension et une am�lioration du syst�me SACEM, qui permet de rouler � moins de deux minutes d’intervalle, avec des trains qui, th�oriquement, peuvent atteindre 100 km/h dans le tron�on central � et que � le radiot�l�phone fixe soit remplac� par une radio num�rique type TETRA, embarqu�e directement dans les trains (…) [ l’extension du ] syst�me SIEL (syst�me d’information en ligne), d�velopp� au niveau du CDSMG (Centre de surveillance multi gares) de Val d’Europe, qui harmonise l’information avec l’exploitation en temps r�el �.

M. No�l Duflos, d�l�gu� g�n�ral d’�tablissement RER ligne A (syndicat Force Ouvri�re de la RATP) regrette lui que � le mat�riel choisi, le MI09, appartient d�j� au pass� – les moteurs sont r�cents mais la carrosserie a �t� con�ue en 1996 – et ne r�pond plus aux normes de s�curit� du ferroviaire. Sur le RFN, donc sur les parties de la ligne A allant de Nanterre Pr�fecture jusqu’� Poissy et Cergy, ce mat�riel est soumis � d�rogation et ne peut pas circuler ailleurs. Alstom et Bombardier avaient en projet des mat�riels gros porteurs permettant de passer � un mat�riel de nouvelle g�n�ration, qui, lui, aurait pu �tre d�velopp� tant � la RATP qu’� la SNCF, et sans restriction de circulation sur le RFN. Toutefois, un an � dix-huit mois d’attente �taient n�cessaires, et les autorit�s de tutelle ont pr�f�r� le MI09 �.

M. Bernard Wentzel, pr�sident du Comit� des usagers de la ligne B du RER a d�nonc� le fait que � si la ligne A b�n�ficie de nouvelles rames, la ligne B h�rite des vieilles rames de la ligne A ! �.

Proposition

Augmenter le nombre de rames � double �tage :

- D�gager les financements n�cessaires � l’acc�l�ration du rythme des livraisons et des mises en service des rames � double �tage sur la ligne A afin que trente de ces nouveaux trains circulent au terme de l’ann�e 2013 et confirmer au plus t�t la commande pr�vue de trains suppl�mentaires pour atteindre un total d’au moins 65 rames � double �tage sur la ligne au 31 d�cembre 2015 puis ult�rieurement une g�n�ralisation de ces mat�riels ;

- Lancer une �tude RATP de faisabilit� sur les possibilit�s de faire circuler des rames � double �tage sur la partie Sud de la ligne B, en �valuant les co�ts des �ventuelles rectifications d’ouvrages ;

- Augmenter, quand cela est techniquement possible, le nombre de rames � double �tage circulant sur le r�seau.

TROISI�ME PARTIE

LE RER, UN SYST�ME � REFONDRE

I.— METTRE LE RER AU SERVICE DES VOYAGEURS

A.— UNE QUALIT� DE LA PRESTATION � R�NOVER

1. La mesure de la qualit�

Depuis l’ann�e 2000, les relations entre le STIF et les op�rateurs reposent sur des contrats de service public. Ces contrats d�finissent les droits et obligations des deux parties pour la r�alisation (en quantit� et en qualit�) et la r�mun�ration des services fournis.

Une part de la r�mun�ration vers�e par le STIF aux op�rateurs (RATP et SNCF, aussi d�nomm�s � transporteurs �) repose sur un int�ressement fond� sur la performance de ces derniers. Cet int�ressement prend en compte deux crit�res qui sont les recettes voyageurs d�gag�es par les entreprises et la qualit� du service.

Jusqu’en 2008, les contrats pass�s entre le STIF et les transporteurs d�finissaient des objectifs de qualit� du service par sous r�seaux. Depuis, ce sont les lignes qui sont prises en compte, cela ne permet plus � une ligne ayant atteint ses objectifs de compenser les objectifs peu ou prou atteints par une ligne connaissant plus de difficult�s. Ces objectifs sont appr�ci�s par des indicateurs fond�s sur le point de vue du voyageur. Ils donnent lieu � incitation financi�re selon le degr� de satisfaction de ces indicateurs fond�s sur la r�gularit�, l’information des voyageurs, le fonctionnement des �quipements, l’accueil et la vente, la propret�.

�VOLUTION DU NOMBRE DES INDICATEURS DE QUALIT� DU SERVICE ENTRE 2000 ET 2011
Contrats pr�c�dents	Contrats 2008-2011
SNCF : 20 indicateurs	SNCF : 89 indicateurs
RATP : 35 indicateurs	RATP : 65 indicateurs
Total : 55	Total : 154

Si la situation constat�e, par les transporteurs ou, si besoin est, par le STIF, est meilleure que l’objectif fix�, la r�mun�ration est cr�dit�e d’un bonus ; dans le cas contraire, elle est affect�e d’un malus. Ces indicateurs font l’objet d’une pond�ration en pourcentage au sein de l’enveloppe d�volue � l’indicateur � qualit� du service � (par exemple : 30 % pour l’indicateur � r�gularit� � et 15 % pour le crit�re � fonctionnement des �quipements �).

Le rapport d’activit� 2010 du STIF pr�sente ces indicateurs par les tableaux suivants :

• Les indicateurs des lignes RER et trains de banlieue mesurent le pourcentage de voyageurs arrivant � l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes � leur gare de destination, sur l’ensemble de la ligne, pendant toute la journ�e.

• Les indicateurs des RER A et B sont communs � la RATP et � la SNCF qui les exploitent conjointement.

Il convient d’ajouter que, d’apr�s le STIF, la nouvelle convention partenariale liant le STIF et RFF pour la p�riode 2009-2012 pr�voit �galement des indicateurs de qualit� de service, qui � ce jour ne font pas l’objet d’incitations financi�res.

Concernant la r�gularit�, les indicateurs pr�vus dans le cadre de cette convention apportent des �l�ments d’analyse et de compr�hension suppl�mentaires par rapport aux �l�ments transmis par la SNCF.

La question de la pertinence des indicateurs retenus fait toujours d�bat. Le nombre de ceux-ci est pass� de 55 � 154. Ne conviendrait-il pas dor�navant de les appliquer plut�t que d’en augmenter le nombre ? Une question centrale demeure celle de l’association tr�s concr�te des repr�sentants des usagers � l’�laboration des indicateurs. Le STIF plaide la mise en place par ses soins d’une enqu�te annuelle sur la perception de la qualit� du service par les voyageurs : � Pas moins de 20 000 voyageurs sont interrog�s en gare sur leur perception du service sur l’ensemble des domaines concern�s. Les premiers r�sultats confirment que les indicateurs de qualit� de service mesur�s dans les contrats sont coh�rents avec l’�volution de la perception qu’ont les voyageurs de cette qualit� de service �. Cette action est louable mais ne r�pond pas pour autant � l’exigence exprim�e.

De son c�t�, la r�mun�ration des op�rateurs par le r�gime des bonus/malus comporte de nombreuses ambigu�t�s. Le rapport d’activit� 2010 du STIF estime que cet organisme a vers� 1 836 millions d’euros � la RATP et 1 602 millions d’euros � la SNCF soit, respectivement, 38,9 % et 33,9 % de 70 % des 4 725 millions d’euros consacr�s au fonctionnement du STIF au titre de l’ann�e 2010. En 2009, le pourcentage du montant des bonus/malus dans le r�sultat de compte de recette d’exploitation des transporteurs s’�levait � 1,2 % pour la RATP et 1,6 % pour la SNCF.

Un certain ir�nisme semble r�gner parmi les acteurs concern�s et cocontractants (STIF/RATP/SNCF), notamment quant au souci affich� du bien-�tre des voyageurs. Sans nier l’augmentation, voire l’affinement des indicateurs, la bonne volont� affirm�e des interlocuteurs de la mission masque mal certaines r�alit�s.

Sur l’utilisation m�me que les op�rateurs sont susceptibles de faire desdits indicateurs, M. Patrice Patt�e, maire adjoint de Sceaux, a indiqu� � la commission d’enqu�te que : � Les t�moignages indiquent �galement que l’exploitant privil�gie la performance du syst�me – ainsi, le dispositif des bonus et des malus am�ne, pour �viter des p�nalit�s, � ce que des trains ne s’arr�tent pas dans certaines gares –, aux d�pens de la qualit� du service et des voyageurs �.

Quant � elle, la Cour des comptes juge les effets concrets du syst�me de bonus/malus : � jamais depuis sa cr�ation, en 2000, le solde annuel des bonus/malus pour qualit� de service de l’un des deux exploitants n’a �t� n�gatif. Le dispositif est donc peu discriminant et peut s’analyser comme une r�mun�ration compl�mentaire vers�e aux transporteurs par l’autorit� organisatrice �.

Enfin, dans le m�me document, la Cour appelle de ses vœux une augmentation � 5 % de la part de l’apport financier que le STIF verse aux op�rateurs � travers ce dispositif. � cet �gard, les r�ponses des administrations et organismes int�ress�s aux observations de la Cour sont riches d’enseignement. Ainsi, le STIF expose : � Durcir davantage les indicateurs et accro�tre tr�s fortement les montants de malus risque d’introduire dans le syst�me un effet pervers, incitant la RATP et la SNCF � provisionner ex-ante ces risques financiers en les incluant dans les charges couvertes contractuellement par le STIF. C’est aussi ouvrir le d�bat de l’exon�ration de responsabilit� des causes externes : aujourd’hui, des incidents, m�me lourds, dus � des bagages abandonn�s, des intrusions sur les voies, des suicides sont int�gr�s dans le calcul de la r�gularit�. Le STIF n’admet que tr�s exceptionnellement les cas de force majeure, � la diff�rence d’autres autorit�s organisatrices. Enfin, le montant du bonus de la RATP �tant aujourd’hui redistribu� � ses salari�s, toute modification qui induirait une baisse sensible de ce bonus est d�licate � mettre en œuvre. Il serait pr�f�rable que soient dissoci�s bonus/malus et int�ressement des salari�s �.

Entendus par la commission d’enqu�te, MM. Roger Karoutchi et Fran�ois Kalfon, conseillers r�gionaux, ont fait part de consid�rations analogues sur un mode que votre Rapporteur qualifiera de plus direct :

M. Fran�ois Kalfon : � En mati�re de bonus et de malus, les discussions entre le STIF et la RATP sont � surr�alistes � ! Lorsqu’on met la pression sur les contrats, l’entreprise concern�e annonce d’embl�e qu’elle en internalisera les co�ts par avance. Il est donc assur�ment souhaitable de faire peser une plus grande pression d�mocratique pour l’ex�cution des contrats, mais les moyens technocratiques de s’y soustraire sont innombrables.

Sur le terrain, notamment dans les services de maintenance de la RATP en Seine-Saint-Denis, on m’a cependant expliqu� le caract�re vertueux des contrats pour la maintenance de divers �l�ments, comme les ascenseurs. Il importe donc de trouver un juste chemin entre des contrats, qui sont souvent un march� de dupes, et l’int�gration d’une culture de la performance r�ellement ressentie comme une pression saine de la part de certains op�rateurs �.

M. Roger Karoutchi : � Nous ne sommes pas en guerre avec la RATP et la SNCF, mais le fonctionnement des transports publics en �le-de-France, qui �tait encore normal voil� une vingtaine d’ann�es, ne l’est plus du tout et il se pose un vrai probl�me de gestion.

Quant aux bonus et malus, puisqu’il s’agit ici d’entreprises publiques, ils sont pay�s au bout du compte par l’usager ou par les collectivit�s sous forme de subventions d’�quilibre. Qu’on augmente les malus ou bien qu’on les r�duise, c’est vous qui paierez ! �

Force est de constater que l’observation de M. Karoutchi rel�ve du bon sens, notamment du fait de la situation comptable des deux op�rateurs caract�ris�e par une grande capacit� qui leur permet d’internaliser, comme ils le souhaitent, en comptabilit� toute forme de sanction financi�re !

Question pos�e par la commission d’enqu�te :

S’agissant des bonus-malus en fonction de r�sultats � multi-crit�res � de votre entreprise, un rehaussement de la part variable (entre + ou -5 % de vos recettes) est concevable, si l’on en croit la Cour des comptes : �tes-vous dispos� � renoncer � l’internalisation dans les comptes des p�nalit�s �ventuelles ?

R�ponse de la RATP :

En 2011, la RATP a per�u un bonus global, �valu� sur les 79 indicateurs de performance du contrat STIF, de +16millions d’euros. Ce montant est le r�sultat des efforts des 45 000 hommes et femmes de l’entreprise, et traduit non seulement leur attachement � la qualit� du service rendu au quotidien aux voyageurs, mais aussi la dynamique de progr�s constat�e. Ce montant agr�ge des valorisations maximales pour certains param�tres d’�valuation, et aussi des valorisations minimales, traduisant des r�sultats en dessous de ce qui est attendu par le STIF. En cela, ce n’est pas un m�canisme de pure r�compense/sanction financi�re, mais un thermom�tre de l’atteinte des objectifs fix�s par le contrat STIF. � ce titre, le dispositif est un outil de management pour l’entreprise. Le rehaussement de la part variable pose donc deux questions distinctes :

– d’une part le niveau des seuils fix�s pour le malus/neutre/bonus, qui doit rester motivant afin que les agents s’en emparent comme d’un objectif atteignable ;

– d’autre part l’impact financier global du bonus/malus sur les comptes de l’entreprise. Dans les comptes, le bonus/malus est indiqu� clairement.

R�ponse de la SNCF :

Le contrat SNCF- STIF est actuellement en cours de ren�gociation et il est d’ores et d�j� certain que la part de l’enveloppe de bonus/malus consacr�e � la ponctualit� au sens large sera significativement augment�e.

Elle devrait peser entre 50 et 60 % du total contre 23 % aujourd’hui. Selon le souhait du STIF, la ponctualit� sera mesur�e au plus pr�s des voyageurs et prendra vraiment en compte le parcours du client. La mise au point d’une v�ritable incitation au progr�s impliquera soit de fixer des objectifs atteignables, soit de pr�voir une incitation efficace � la progression. Il est � noter enfin que nous assumons la ponctualit� globale, y compris la part li�e � l’infrastructure, et appelons de nos vœux un engagement de RFF pour partager des objectifs et plans d’actions communs.

La SNCF tiendra compte de l’appr�ciation du risque dans l’�quilibre �conomique de son contrat, comme le fait toute entreprise. Ce qui ne revient pas � provisionner la totalit� des risques mais � prendre en compte l’esp�rance de gain ou de perte attendue. Le syst�me d’incitation devrait d’ailleurs �tre construit de mani�re �quilibr�e (esp�rance de gain nulle) et donner de l’enjeu aux progr�s r�alis�s ou non.

2. Les conditions de transport

L’information des voyageurs

La question de l’information des voyageurs rev�t plusieurs aspects. Il est possible de parler de l’information � en amont �, celle qui est disponible sur Internet principalement, consultable avant d’entreprendre le d�placement. L’autre volet du triptyque concerne l’information in situ du voyageur, y compris en � situation de crise �. Enfin, le troisi�me �l�ment est celui de l’information du personnel lui-m�me, agents de conduite ou pr�sent dans les gares et postes de contr�le car, de ceux-ci, d�pend l’information du voyageur.

Au terme de nombreuses auditions, votre Rapporteur est embarrass� pour traduire toute l’impression produite par ce qu’il a entendu, et vu, concernant l’information des voyageurs, particuli�rement in situ : litanie, floril�ge, cahier de dol�ance… Il ne faut pas perdre de vue que celui qui fut l’usager d’un service public, devenu client d’op�rateurs li�s � diverses autorit�s publiques, bref, le voyageur, est bien, par le titre de transport et l’imp�t, celui qui r�mun�re le transporteur.

Le site Internet du STIF rappelle le dispositif existant en mati�re d’information (encadr�).

le STIF, en tant qu’autorit� organisatrice, joue un r�le moteur
en mati�re d’information voyageur

L’article 27-1 de la loi d’orientation sur les transports int�rieurs � LOTI �, introduit par la loi dite � SRU � du 13 d�cembre 2000, conf�re au STIF une responsabilit� sp�cifique en mati�re d’information multimodale.

L’ensemble de l’information sur l’offre th�orique de transport est disponible dans la base de donn�es communautaires et sur le site www.transport-idf.com.

Si les retards, les pannes, les arr�ts intempestifs entre deux stations (parfois dans un tunnel et dans l’obscurit�), les annulations brutales de train, les colis suspects, les voyageurs malades, les individus divaguant sur les voies, les arr�ts supprim�s sans pr�avis et, plus rarement d�sormais, les gr�ves, sont des r�alit�s quotidiennes, il n’en demeure pas moins que, dans le domaine de l’information des voyageurs dans le temps du trajet, doit �tre prise en compte une certaine subjectivit� aujourd’hui qualifi�e de � ressenti �. Par ailleurs, il faut conserver � l’esprit que ces stress, auxquels viennent parfois s’ajouter un climat pesant et parfois m�me violent, sont partag�s par les usagers comme par les personnels ; l’interlocuteur ultime �tant souvent le conducteur ou le personnel de guichet qui peut tout autant manquer d’information sur les situations en cours.

� cet �gard, deux interlocuteurs de la commission, MM. Daniel Rabardel, vice-pr�sident de la commission des transports du Conseil �conomique, social et environnemental de la R�gion (CESER), et Jean-Pierre Orfeuil, professeur � l’Universit� de Paris Est-Cr�teil ont respectivement consid�r� que : � Dans les ann�es 90, j’ai eu l’occasion de r�diger un rapport sur la qualit� des transports. Malgr� toutes les critiques dont ils sont l’objet, je peux attester que, m�me si la situation doit, bien entendu, �tre am�lior�e, des progr�s importants ont �t� r�alis�s – en particulier en ce qui concerne l’information – et que les voyageurs sont �galement devenus beaucoup plus exigeants �.

Et que : � La litt�rature internationale estime en g�n�ral la p�nibilit� associ�e � 1 minute d’attente comme �quivalente � 3 minutes de temps de parcours. La dur�e moyenne d’un d�placement en transport en commun �tant en moyenne de 3 quarts d’heures, une attente suppl�mentaire de 5 minutes �quivaut � un accroissement de p�nibilit� de l’ordre d’un tiers �.

Dans les contrats qui le lient aux op�rateurs, le STIF a int�gr� des indicateurs relatifs � l’information des voyageurs, les tableaux ci-dessous exposent la part en % de ceux-ci dans la somme des bonus/malus.

Une demande r�guli�rement formul�e par les associations d’usagers concerne la mise � disposition d’une information accessible � partir de � t�l�phones intelligents �. Pour Paris, la RATP a d�j� mis en service une application de ce type qui n’est cependant pas disponible sur tous les mod�les d’appareils.

R�ponse de la RATP � la question pos�e sur les investissements annuellement consacr�s depuis 2005 sur chaque ligne du RER aux supports et modalit�s de l’information directement donn�e aux usagers sur les quais et en gare.

Dans le domaine de l’information voyageurs sur le RER, depuis 2005, quatre projets principaux d’investissements ont �t� men�s ou sont en cours de r�alisation :

- Le remplacement de panneaux indicateurs de direction (PID) de la ligne B au sud : ces panneaux indiquent les gares desservies par chaque mission. Ce remplacement �tait n�cessit� par l’obsolescence des anciens �quipements dont la maintenance devenait difficile. � l’occasion de ce renouvellement, les fonctionnalit�s des panneaux ont �t� enrichies du temps d’attente des trains. La mise en œuvre est intervenue sur la p�riode 2005-2010 et repr�sente un investissement de 15 millions d’euros. La r�alisation a �t� confi�e aux soci�t�s FORCLUM et SERELEC.

- Le d�veloppement d’une nouvelle version du syst�me central de calcul et d’affichage des temps d’attente des trains (SIEL), mis en service sur les lignes A et B respectivement en ao�t 2008 et mars 2009. Il s’agit d’un d�veloppement de logiciel r�alis� par la soci�t� STERIA pour un montant de 630 000 euros.

- Afin d’am�liorer les �changes d’information en � temps r�el � entre les diff�rents op�rateurs de transport d’�le-de-France, le STIF a d�fini un protocole d’�change d’informations commun aux diff�rents transporteurs et baptis� SIRI. La RATP proc�de � sa mise en œuvre au sein des syst�mes d’information voyageurs au travers d’un syst�me baptis� I2V. Ce syst�me concentrera toutes les informations temps r�el de la RATP et des autres transporteurs et les diffusera vers tous les supports de diffusion qu’ils soient dans nos espaces (�crans) ou � distance (Internet). Sym�triquement, ces informations seront mises � disposition des autres transporteurs. La mise en service de ce syst�me se fera par �tapes successives en 2012 et 2013. Il s’agit d’un d�veloppement de syst�me d’information r�alis� par CS SI pour un montant de 4 millions d’euros environ. Ce syst�me ne concerne pas uniquement le RER, mais tous les modes de transport (bus, m�tro, tramway…).

- Un syst�me d’affichage de l’information pour les voyageurs, conforme aux sp�cifications fonctionnelles de l’information voyageurs d�finies par le STIF, est en cours de d�veloppement. Ce syst�me s’appelle Image : il pr�voit de d�ployer � partir de 2012 1500 �crans d’information multimodale, multi transporteurs (en utilisant le syst�me d’�change d�crit au point pr�c�dent) dans l’ensemble des espaces de la RATP. Ces �crans et les syst�mes techniques permettant de les alimenter ont �t� prototyp�s et sont visibles dans la salle d’�change de Ch�telet Les Halles (depuis mi-2009). Les 1 500 �crans install�s et en ordre de marche repr�sentent un investissement de 18 M€ sur la p�riode 2012-2015. Les principaux fournisseurs de ces �crans sont GDS (soci�t� italienne) et CONRAC (soci�t� allemande).

Il faut, par ailleurs, laisser ici la parole aux usagers et aux employ�s entendus par la commission d’enqu�te.

M. Dominique Lefebvre, le pr�sident de la communaut� d’agglom�ration de Cergy-Pontoise et maire de Cergy, a pr�cis�ment indiqu� : � La vraie difficult� vient des surcharges aux heures de pointe et de l’irr�gularit� des horaires, notamment entre 16 heures et 18 heures 30. De plus, en cas de probl�me, aucune information n’est fournie. Les voyageurs sont laiss�s en d�sh�rence, sans aucun renseignement sur la dur�e pr�visible de l’incident et sans savoir vers quelle solution alternative ils pourraient se tourner �. La question de l’information, h�las, concerne aussi les op�rateurs eux-m�mes, au sein de leur r�seau. � l’occasion de son � p�riple � en RER � partir de la gare de Cergy Pr�fecture, le lundi 6 f�vrier, la commission d’enqu�te a appris d’une guicheti�re qu’elle ne d�tenait pas plus d’information que les agents situ�s sur les quais avec lesquels, cependant, elle disposait d’une liaison radio.

La principale cause de ces lacunes tient � l’exploitation commune de tron�ons de lignes par la SNCF/RFF (qui commande les aiguillages) et la RATP. Par ailleurs pour des motifs historiques de � culture d’entreprise �, chaque op�rateur dispose d’un mode de communication interne qui lui est propre. Qu’il soit donc permis ici un truisme : comment une organisation pas toujours bien inform�e pourrait-elle informer correctement ses clients ?

L� aussi, on peut tour � tour �couter usagers et op�rateurs : M. Bruno Defait, pr�sident de � Vivre sans CDG Express � : � � partir de Gare du Nord, le r�seau d�pend de la SNCF. La responsabilit� des aiguillages incombe � RFF, qui en assume la gestion � partir de diff�rents postes. Les conducteurs des rames appartiennent � la RATP. En cas d’incident, l’information ne circule pas toujours correctement entre les trois entit�s �.

Les conducteurs eux-m�mes n’ont pas manqu� de faire part de leurs pr�occupations : M. Luc Offenstein (UNSA-RATP) : � Nous souhaitons que le radiot�l�phone fixe – dans notre jargon le RTF – soit remplac� par une radio num�rique type TETRA, embarqu�e directement dans les trains. Nous aimerions que l’on �tende le syst�me SIEL (syst�me d’information en ligne), d�velopp� au niveau du CDSMG (Centre de surveillance multi gares) de Val d’Europe, qui harmonise l’information avec l’exploitation en temps r�el. En ce domaine, en effet, des progr�s restent � accomplir �.

Lors de son audition, M. Pierre Mongin, pr�sident de la RATP, s’est exprim� en ces termes : � Notre objectif est de passer � terme � une gestion compl�tement unifi�e, avec un responsable unique de tous les indicateurs de qualit� et de la fiabilit� de l’information aux voyageurs ; cette fonction reviendrait, par alternance, � l’une et l’autre de nos entreprises. Cela n�cessitera des efforts manag�riaux et organisationnels gigantesques. (…) Lorsqu’on a mis en œuvre l’interop�rabilit�, j’ai demand� � la SNCF qu’elle d�signe au moins un agent pour assurer le relais t�l�phonique avec tous les centres de commandement de la zone nord �.

Trois des entit�s concern�es au premier chef la RATP, la SNCF, et le STIF forment un chœur touchant lorsqu’elles �voquent le r�glement de la question d’un pilotage unique pour la ligne RER B dont 40 kilom�tres sont exploit�s par la SNCF et 40 par la RATP. D’apr�s Mme Sophie Mougard, directrice g�n�rale du STIF, la situation actuelle est la suivante : � La seconde �tape est l’instauration d’un pilotage unique de la ligne : le centre unique RER B, ou � CUB �. Aujourd’hui, l’exploitation – gestion des circulations, plan de transport, information des voyageurs, gestion des incidents – est supervis�e par plusieurs entit�s : pour la RATP, un poste de commande centralis� (PCC) ; pour la SNCF, un centre op�rationnel Transilien (COT) ; pour RFF, un centre op�rationnel pour la gestion des circulations (COPC) situ� � Paris Nord et qui communique avec les agents des diff�rents postes d’aiguillage, lesquels d�pendent de la Direction des circulations ferroviaires, ind�pendante au sein de la SNCF. La r�union de ces acteurs dans un seul et m�me lieu de supervision est un enjeu majeur. Le STIF a rappel� aux trois op�rateurs, d�s f�vrier 2011, qu’il souhaitait atteindre cet objectif dans les meilleurs d�lais. On nous objecte que, dans le contexte d’ouverture � la concurrence, RFF ne peut entretenir de lien privil�gi� avec une entreprise ferroviaire en particulier �.

La mise en œuvre d’un centre unique de pilotage de la ligne B ressortit bien � la th�matique de l’information puisqu’elle concerne toute la cha�ne : op�rateurs entre eux, personnels et usagers. Fors la mise en cause de RFF par le STIF, la commission d’enqu�te n’a pas pu trouver d’explication � l’absence de r�alisation de cette bonne id�e.

Votre commission d’enqu�te consid�re la mise en œuvre op�rationnelle du poste de commandement CUB comme absolument indispensable � court terme.

La s�curit� des voyageurs

– L’accident

La question de la s�curit� des voyageurs et des personnels s’entend de deux fa�ons : les accidents et les agressions et � incivilit�s �.

En 2010, 199 accidents corporels graves (219 en 2011) impliquant des voyageurs ont �t� relev�s sur le r�seau, il s’agit g�n�ralement de suicides (45 par an sur la seule ligne A d’apr�s des repr�sentants syndicaux). Les op�rateurs restent d�munis devant de tels actes qui ont cependant des r�percussions consid�rables sur le fonctionnement du r�seau puisqu’il faut compter au moins quatre heures d’immobilisation de la voie � chaque cas. Les parades sont co�teuses et peu nombreuses, il s’agit de la pose de portes pali�res ou � fa�ades de quai � ; les lignes aujourd’hui �quip�es en �le-de-France sont : CDGVAL, Orlyval et, pour le m�tro, les lignes 1, 13 et 14. Ce syst�me est tr�s efficace puisqu’il isole totalement les passagers de la voie, il pose, par ailleurs, la question de la compatibilit� des rames avec le dispositif. Une autre parade existe sur la ligne 4 du m�tro parisien avec une fosse anti-suicide qui diminue le risque lorsqu’une personne chute sur la voie.

En r�ponse � une question de la commission d’enqu�te pos�e par �crit, la RATP a fourni, les donn�es suivantes :

suicides et tentatives de suicide
�volution 2010 – 2011

En 2011, 72 suicides ou tentatives de suicide ont �t� enregistr�s sur l’ensemble des r�seaux RATP (74 en 2010). Si la tendance g�n�rale est stable, le RER s’inscrit en forte hausse. Avec 37 suicides et tentatives de suicide enregistr�s (25 sur l’ann�e 2010), la part du RER passe de 34 % � 51 % en 2011.

Cinq suicides ou tentatives de suicide ont �t� perp�tr�s sur le complexe de Ch�telet les Halles en 2011 (contre 1 seul en 2010).

� elle seule, la ligne A (24 suicides ou tentatives contre 15 en 2010) concentre un tiers de ce type de faits (contre seulement 20 % en 2010).

Accidents mortels de voyageurs

Sur la seule base des informations communiqu�es au d�partement de la s�curit�, deux accidents mortels de voyageurs ont �t� signal�s en 2011 sur le r�seau RER. Il s’agit dans les deux cas de circulations illicites sur les voies ferr�es (l’une en gare de Palaiseau-Villebon, l’autre � Nation).

Trois d�c�s avaient �t� recens�s en 2010, deux correspondant � des accidents mortels (une chute fortuite en gare des Baconnets, une circulation illicite sur les voies entre La D�fense et Charles de Gaulle Etoile), le troisi�me relevant d’un homicide � Gare de Lyon.

De fa�on g�n�rale, le risque le plus commun est celui de la chute accidentelle d’une personne sur la voie. Certaines gares sont �quip�es de quais trop �troits au regard du nombre de voyageurs susceptibles de s’y trouver. Lors de son d�placement du lundi 6 f�vrier dernier, la commission d’enqu�te a constat� ce fait puisque, la rame emprunt�e � Cergy Pr�fecture a d� �tre enti�rement vid�e de ses passagers en gare d’Ach�res Ville. Plusieurs centaines de personnes se sont ainsi retrouv�es entass�es sur un quai ext�rieur recouvert d’une couche de 5 centim�tres de neige glac�e par endroits.

Sur certaines lignes, les op�rateurs ont recours � des personnels pr�sents sur les quais qui assistent les passagers � la mont�e et � la descente des rames. Cette mesure fait preuve de son efficacit�.

Les personnels ne sont pas exempt�s des risques d’accident, � titre d’exemple, le premier f�vrier dernier, une cat�naire est tomb�e sur la cabine d’un conducteur du RER B en gare de Sevran-Livry, tr�s gri�vement bless�.

– Les actes de violence

Les usagers comme les personnels peuvent �tres victimes d’actes de violence divers : agressions, vols et, parfois h�las, viols. Entendu par la commission d’enqu�te, M. Michel Gaudin, pr�fet de police, a fourni les chiffres suivants : � Le contexte francilien est bien particulier. Sur 2,2 % du territoire national se concentrent l� 18 % de la population, soit 11 600 000 habitants. Dix millions de voyageurs circulent quotidiennement sur les diff�rents r�seaux de la r�gion : 5 millions dans le m�tro ; 1 700 000 sur le r�seau RATP du RER et 2 500 000 sur le r�seau SNCF Transilien. Nous devons surveiller 449 gares SNCF, 66 gares RER RATP, 300 stations de m�tro, 5 790 rames RATP et quelque 5 000 trains SNCF. En effet, m�me si nous n’avons pas r�gl� tous les probl�mes, nous avons beaucoup progress� dans notre lutte contre la d�linquance

L’ann�e 2010 a �t� particuli�rement difficile puisque l’on a alors enregistr� de nombreux vols avec violence, li�s notamment � l’arriv�e des smartphones de nouvelle g�n�ration – et souvent r�pertori�s comme tels pour des questions d’assurance. Mais, depuis, la tendance s’est invers�e. Il s’agit � 70 % d’une d�linquance dite acquisitive, c’est-�-dire de vols. Pour moiti� - 53 % –, ce sont des vols � la tire ou des vols simples et la proportion est pratiquement inchang�e par rapport � 2002, o� ils comptaient pour 51 %. En revanche, les vols avec violence ont repr�sent�, pour cette derni�re ann�e 2011, 17,86 % du total de la d�linquance alors qu’en 2002, ils n’en repr�sentaient que 10 %du total �.

Le dispositif policier est bien structur� et a permis une am�lioration statistique puisque, pour l’ann�e 2010, la Brigade anti-criminalit� a interpell� 2 684 auteurs de vols � la tire ou avec violence, soit 27 % de plus qu’en 2010. L’Unit� d’appui au r�seau a, quant � elle, proc�d� � l’interpellation de 245 auteurs d’agressions acquisitives. Le r�sultat final est que les vols avec violence ont baiss� de 7,67 % en 2011. La part des IRAS ou � infractions r�v�l�es par l’action des services � – et pas seulement constat�es – est relativement stable, de l’ordre de 15 %.

Au titre des � incivilit�s �, les forces de police d�plorent de ne pas pouvoir exiger la production du titre de transport des individus dont le comportement appelle leur attention. Cette situation n’est gu�re satisfaisante m�me s’il est concevable qu’il existe une r�miniscence de pr�rogatives des exploitants. De fait, les forces de l’ordre sont singuli�rement en situation d’observer la r�p�tition de ce type d’infractions.

Les personnels de la RATP comme ceux de la SNCF sont aussi victimes d’actes de violence. M. Michel Gaudin a pr�cis� devant la commission d’enqu�te que le nombre des atteintes dont sont victimes les agents des transporteurs – outrages, actes de violence et de r�bellion – est stable, avec 2 % du total des infractions relev�es. Malgr� tout, il a �t� enregistr� l’ann�e derni�re une petite augmentation des actes hostiles subis par les agents de la RATP et de la SNCF.

Au titre des mesures de pr�vention doit �tre mentionn�e la vid�oprotection. � cet �gard, M. Pierre Mongin a indiqu� que les seules lignes A et B du RER disposent de 3 000 cam�ras, il est pr�vu d’�quiper les wagons de cam�ras sur toutes les rames neuves ou modernis�es.

Sur ce dernier point, il convient encore de laisser la parole au pr�fet de police, M. Michel Gaudin : � Nous avons travaill� sur cette question de fa�on tr�s coordonn�e avec la SNCF et la RATP. � l’heure actuelle, la RATP dispose de 8 000 cam�ras, avec possibilit� de renvoi d’images et enregistrement de 72 heures – 5 300 dans le m�tro, 2 000 dans les stations du RER A et 800 dans celles du RER B. La SNCF dispose pour l’heure de 5 300 cam�ras, utilis�es dans les m�mes conditions. Le p�le op�rationnel r�gional � Transport � de la SIC/DSPAP dispose des retours d’images et peut visualiser simultan�ment huit �crans RATP et huit �crans SNCF. Je pr�cise que l’on peut diffuser quarante images simultan�ment avec cinq pupitres SNCF.

Je tiens � insister sur le caract�re op�rationnel de cette vid�oprotection, qui peut �tre utilis�e par la justice a posteriori, c’est-�-dire lorsque des m�faits ont �t� commis. Au cours des derni�res ann�es, les services de police, qu’il s’agisse de la police judiciaire ou de la DSPAP, ont de plus en plus souvent demand� l’acc�s aux images pour identifier les auteurs de d�lits. En 2008, nous avons compt� 3 044 r�quisitions ; en 2009, 5 705 ; en 2010, 7 015 et l’ann�e derni�re, 7 672 : ce qui traduit une v�ritable explosion ! De cette fa�on, nous avons pu, par exemple, identifier deux � pousseurs �, dont l’un op�rait � La D�fense �.

Enfin, dans tous les cas, la pr�sence de personnel dans les gares et les rames constitue un facteur d’apaisement tant pour les usagers que pour les employ�s. Ce souhait a d’ailleurs �t� formul� par M. Dominique Launay, secr�taire g�n�ral de l’Union interf�d�rale CGT des transports : � Il faut accro�tre le nombre des personnels qui travaillent dans les gares et les stations, si on veut am�liorer la qualit� du service et la r�gularit� ; sans oublier la s�curit� des personnes et des biens, qui est pour nous une priorit�. On pourra ainsi rem�dier � la d�shumanisation des gares, renforcer la pr�sence dans les trains d’agents � statut, et lutter contre les incivilit�s, qui ont �galement un impact sur les retards �.

B.— DES SOLUTIONS � �TUDIER

1. L’am�lioration de l’existant

Mise en place de nouveaux dispositifs de retournement des trains

Une des causes de ralentissement du trafic r�side dans le manque d’infrastructure permettant le retournement des trains. Divers syst�mes existent parmi lesquels peuvent �tre cit�s les boucles de retournement et les tiroirs de retournement.

Une boucle de retournement est caract�ristique d’un terminus d’une ligne de chemin de fer am�nag� en forme de boucle. Ceci permet aux rames de poursuivre leur chemin entre l’arriv�e et le d�part et �vite le rebroussement. Classiquement, une boucle de retournement peut �tre cr��e dans un terminus, comme le montre le sch�ma ci-dessous :

Le terminus en boucle permet � la rame d’arriver en terminus, de laisser descendre les passagers, de faire monter les passagers et de repartir, afin de ne pas effectuer de manœuvres. Ces terminus sont anciens et sont souvent les terminus d’origine (Nation Ligne 2). Une variante consiste � vider la rame au terminus, faire la boucle sans voyageurs, puis revenir sur l’autre quai (Porte Dauphine Ligne 2).

Un exemple de tiroir de retournement est donn� dans le rapport du 8 juillet 2009, fait par le STIF au sujet du projet RER D+ :

R�am�nagement du terminus de Goussainville (2�me phase)

La phase 1 de l’am�nagement du terminus de la gare de Goussainville permet de mettre en exploitation r�guli�re le tiroir de retournement et ainsi de renforcer la desserte de deux trains. Ce fonctionnement n’offre pas la possibilit� d’absorber naturellement des retards.

Les am�liorations recherch�es pour la phase 2 sont :

- d’augmenter la capacit� d’accueil � quai des trains � Goussainville � venant du sud ;

- de faciliter l’utilisation accrue du tiroir ;

- d’absorber des retards, sans modifier l’affectation conducteur/train initiale ;

- de permettre des temps de retournement plus long, sans cr�er des besoins suppl�mentaires de rames et conducteurs.

La solution fonctionnelle retenue consiste � cr�er une liaison entre la voie 1L � quai et le tiroir. Ainsi les trains venant du sud peuvent stationner le long du quai 1 pour faire descendre les voyageurs, puis � se retourner �, en acc�dant au tiroir de retournement sans passer par la voie M, et repartir par la voie 2L � quai. Ces conditions permettent un temps de retournement long de 24 minutes et 30 secondes, et garantissent l’absorption d’un retard allant jusqu’� 8 minutes.

Le co�t total du projet s’�l�ve � 5,87 millions d’euros. La subvention du STIF repr�sente 50 % de ce co�t soit 2,935 millions d’euros (RFF : 50 % restant).

En tout �tat de cause, pratiquement toutes les lignes du r�seau ne comportent pas une quantit� suffisante de ces dispositifs. La ligne A en compte 10 et la ligne B, 16. Certaines associations d’usagers plaident pour l’�quipement la station de La D�fense. Pour la ligne B, M. Pierre Mongin a consid�r� devant la commission d’enqu�te : � S’agissant de l’exploitation, comme je l’ai dit, nous avons perdu toute marge de manœuvre et sommes en tension constante. Le seul moyen de regagner un peu de souplesse serait de disposer de points de retournement suppl�mentaires. Pour le coup, il s’agirait d’investissements peu ruineux – de 30 � 40 millions d’euros. Par exemple, il serait urgent de cr�er un point de retournement � la station Denfert-Rochereau, sur la ligne B ; il en faudrait �galement un � la Gare de Lyon. Cela suppose d’�tudier la possibilit� de r�aliser des tunnels suppl�mentaires ou des espaces pour tourner dans Paris. Techniquement, c’est tr�s compliqu� �.

Proposition

Mettre en place des syst�mes d’aiguillages et des plateformes de retournement permettant aux trains de repartir dans l’autre sens ; ces syst�mes font particuli�rement d�faut. En cas d’incident, les trains doivent pouvoir continuer � circuler sur la partie non perturb�e de la ligne.

�lectrification

De fa�on sch�matique, il est possible de consid�rer que la RATP utilise, pour l’exploitation de son r�seau m�tro et RER, un courant �lectrique de 1 500 volts continu. De son c�t�, RFF, et donc la SNCF, ont majoritairement recours, pour l’�lectrification de leurs voies, � un courant de 25 000 volts monophas�. Cependant, on peut lire sur le site Internet de RFF que 9 698 kilom�tres de son r�seau, dont la totalit� des lignes � grande vitesse, sont couverts par le courant monophas� � 25 000 volts, et que 5 863 kilom�tres de ses lignes, au sud de Paris, restent aliment�es par le syst�me 1 500 volts.

Le num�ro d’octobre 2009 de la revue Lignes d’avenir (publication de RFF), fait le rappel historique suivant : � Esquiss�e au d�but du XX^e si�cle, l’�lectrification du r�seau ferroviaire a pris son essor � partir de 1922, � l’�poque o� la France a adopt� le courant continu de moyenne tension 1 500 V. L’�lectricit� permettait d�j� un rendement beaucoup plus �lev� que le gazole et la vapeur, produite � partir du charbon. Pour la France, qui ne disposait pas d’autant de charbon que ses voisins, l’�lectricit� repr�sentait un atout majeur pour moderniser le rail. Cette �volution r�pondait en outre � la forte demande en transports urbains. Les trains ont ainsi pu circuler dans des tunnels et limiter les nuisances li�es aux �manations des combustibles. L’essor du m�tro parisien et des autres lignes urbaines �tait en route. D�s les ann�es 1950, le syst�me � 1 500 V � courant continu est progressivement supplant� par le courant alternatif monophas� � 25 000 V, plus puissant et plus �conomique. Les deux syst�mes cohabitent encore aujourd’hui sur le territoire : 5 900 km de lignes situ�es dans le Sud fonctionnent toujours au moyen du courant continu, tandis que les 9 100 km aliment�s au 25 000 V sont r�partis dans le Nord du pays. Cette diff�rence a une explication historique : dans les r�gions montagneuses du Sud, il existait en effet des sources d’�lectricit� hydraulique faciles � exploiter d�s le d�but du si�cle. De son c�t�, le Nord n’a pu commencer � �lectrifier ses lignes qu’� partir des ann�es 1950. � ce moment-l�, la technologie du 25 000 V alternatif arrivait � maturit�. Au fond, avec l’�lectrification, le r�seau ferroviaire est confront� � des questions d’interop�rabilit� dont l’observateur non averti pourrait croire qu’elles ne se posent qu’au passage des fronti�res �.

Carte des lignes �lectrifi�es de RFF en r�gion parisienne

Pour la RATP, le m�tro parisien dispose d’un r�seau d’alimentation �lectrique sp�cifique. L’unit� TDE (Transformation et Distribution de l’�nergie �lectrique) est responsable de l’exploitation et de l’entretien des postes haute tension (63 kV et 225 kV), des postes de redressement, des postes d’�clairage-force, des canalisations 15 kV, des cat�naires, des rails de courant et des 518 disjonctions de voie. L’unit� TDE assure la fourniture de l’�nergie de traction et d’�clairage � l’ensemble des moyens de transport (m�tro, RER, tramways), de force (ascenseurs, escaliers m�caniques, ateliers) et d’�clairage �lectrique des stations et des b�timents; elle �tudie et r�alise les �quipements des postes de redressement des nouvelles lignes.

C’est donc bien pour des raisons historiques et de logique de r�seau que la RATP et la SNCF utilisent des syst�mes d’alimentation diff�rents, y compris sur les lignes du RER qu’elles exploitent en commun.

La pr�sence de deux tensions diff�rentes sur les voies impose l’utilisation d’un mat�riel roulant dit � bicourant �, compatible avec deux syst�mes d’�lectrification. Ainsi, toutes les lignes du RER connaissent cette situation � l’exception de la ligne E, enti�rement �lectrifi�e en 25 kV.

– Ligne A

Les branches de Cergy et de Poissy, comme tout le r�seau Saint-Lazare, de banlieue et grandes lignes, sont �lectrifi�es en 25 000 volts monophas�. Le tron�on central ainsi que les branches de Saint-Germain-en-Laye, Marne-la-Vall�e et Boissy-Saint-L�ger, appartiennent � la RATP et sont �lectrifi�s en 1 500 volts continu, avec section de s�paration et obligation de baisser les pantographes � l’ouest de Nanterre - Pr�fecture.

– Ligne B

Le nord de la ligne comme tout le r�seau Nord, de banlieue et grandes lignes, est �lectrifi� en 25 000 volts monophas� ; la Gare du Nord souterraine est aliment�e dans les deux tensions. La commutation s’effectue juste avant l’entr�e en gare : ainsi, les voies nord/sud des lignes RER B et D sont �lectrifi�es en 1 500 volts continu et les voies sud/nord des lignes RER B et D sont �lectrifi�es en 25 000 volts monophas�.

Le sud de la ligne, � partir de Gare du Nord, appartenant � la RATP, est �lectrifi� en 1 500 volts continu, avec une section de s�paration o� la commutation est automatique gr�ce � des balises au sol : la fermeture des disjoncteurs, l’abaissement puis le rel�vement des pantographes, suivi de la r�ouverture des disjoncteurs, s’ex�cutent sans action du conducteur.

– Ligne C

Le nord de la ligne est �lectrifi� en 25 000 volts monophas�s, au-del� de la section de s�paration situ�e � Saint-Ouen. Le reste de la ligne est �lectrifi� en 1 500 volts continu.

Une cat�naire rigide est mise en place sur le tron�on central, le gabarit restreint de certaines sections du tunnel ne permettant pas l’installation d’une cat�naire 1 500 volts classique � cause de la densit� du trafic (24 trains � l’heure). Le profil� m�tallique, pour un encombrement bien moindre, offre la section conductrice n�cessaire ; il pr�sente en outre l’avantage de s’user moins vite.

Cette exp�rience concluante a conduit la RATP � conduire une exp�rimentation similaire sur la ligne A � La D�fense. La probl�matique de la ligne A est cependant diff�rente : la question du gabarit ne se pose pas, le tunnel �tant plus large ; demeure, en revanche, celle de l’usure, accompagn�e d’une difficult� de comportement � grande vitesse (100 km/h pour le RER A contre 60 km/h pour le RER C).

– Ligne D

Le nord de la ligne est �lectrifi� en 25 000 volts monophas� ; la Gare du Nord souterraine est aliment�e dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont �lectrifi�es en 1 500 volts continu et les voies sud/nord des RER B et D sont �lectrifi�es en 25 000 volts monophas�.

La section Gare du Nord-Ch�telet-Les Halles (incluse) partag�e avec le RER B et appartenant � la RATP, est �lectrifi�e en 1 500 volts continu, avec section de s�paration et obligation de baisser les pantographes. Le sud de la ligne, et comme tout le r�seau Sud-Est, est sous la tension de 1 500 volts continu.

Interop�rabilit�

L’interop�rabilit� ⁽¹⁰⁾ d�signe la possibilit� de faire circuler sans entrave des trains sur des r�seaux ferroviaires diff�rents (RATP et SNCF) mais pr�sents sur une m�me ligne sans changer de conducteur lors du changement de r�seau ou de l’interconnexion. Cette proc�dure, appel�e rel�ve ou changement de conducteur, s’effectuait sur la ligne B � Gare du Nord. Ainsi, l’interop�rabilit� a �t� mise en place afin d’am�liorer l’interconnexion � Gare du Nord, dans le cadre du projet RER B Nord +, qui a �t� d�cid� par le STIF.

En 2007, une �tude r�alis�e par Egis Rail (avec le concours de la SNCF et de la RATP) a montr� que la suppression des rel�ves pourrait entra�ner � elle seule un gain de r�gularit� de 20 %. De fait, la rel�ve allongeait les temps de stationnement � Gare du Nord (70 � 80 secondes, au lieu des 60 secondes souhaitables) et accroissait la propagation des perturbations en cas d’incident. Ce gain de 20 % a pu �tre jug� �quivalent � ce qu’apporterait le doublement du tunnel Ch�telet-Gare du Nord.

Le 7 juillet 2008, en r�ponse � la demande du STIF, la mise en œuvre de l’interop�rabilit� a �t� lanc�e, par la conduite de deux trains sur toute la longueur de la ligne par un m�me agent, en milieu d’apr�s-midi, pour marquer l’�v�nement et � titre � exp�rimental �, et afin de r�gler les derni�res questions pratiques.

En f�vrier 2009, la suppression progressive du changement de conducteurs � Gare du Nord a �t� poursuivie. D�sormais, ce sont quatre-vingts trains quotidiens, essentiellement en p�riode de pointe, qui sont � interop�r�s �. Le 9 novembre 2009, la rel�ve entre conducteurs RATP et SNCF � la Gare du Nord prend fin. Tous les trains de la ligne (soit 531) sont d�sormais exploit�s sans changement de conducteur, par un seul agent.

Pour permettre la mise en œuvre du dispositif, il a fallu former les conducteurs de la RATP aux subtilit�s de la r�glementation � r�seau ferr� national (RFN) �, qui comporte de nombreuses particularit�s suppl�mentaires (compte tenu de l’histoire et de la taille du r�seau) par rapport au r�seau RATP.

Dans le m�me temps, il a fallu former les conducteurs SNCF � une conduite plus proche de celle du m�tro avec des acc�l�rations et des freinages plus appuy�s, un respect de temps de stationnement calcul�s � la d�caseconde au lieu de la demi-minute, l’absence d’obligation de r�duire la vitesse imm�diatement � 30 km/h au passage d’un avertissement (feu � jaune �), etc. Au total, 600 conducteurs et cadres ont ainsi �t� form�s chez les deux op�rateurs.

Cette mesure a singuli�rement am�lior� l’exploitation de la ligne. Associ�e � la suppression de 4 trains par heure sur la ligne D, l’alternance des trains � Gare du Nord (14 trains par heure sur chaque quai contre 8 et 20) ainsi qu’� l’arriv�e de r�gulateurs de flux � Ch�telet-Les Halles et Gare du Nord, la suppression de la rel�ve a permis une diminution du temps de stationnement � Gare du Nord de 40 secondes. De ce fait, la capacit� de transport a progress� de pr�s de 1 600 places par heure � l’heure de pointe du matin. Toutefois, le soir, elle est demeur�e stable.

Lors de sa mise en œuvre, l’interop�rabilit� a rencontr� l’hostilit� de certains syndicats. Ceux-ci consid�raient que les principales sources de difficult�s rencontr�es sur la ligne B �taient dues au goulet d’�tranglement constitu� par le tunnel Ch�telet-Gare du Nord mais surtout par l’absence de commandement commun entre les deux exploitants. C’est d’ailleurs ce qu’a exprim� devant la commission d’enqu�te M. Philippe Touzet, d�l�gu� central de SUD RATP : � L’interop�rabilit� sur les lignes A et B du RER est une fausse bonne solution car la rel�ve entre les conducteurs est un faux probl�me qui n’est pas en lui-m�me celui de ces deux lignes. Ainsi, l’interop�rabilit� de la ligne B n’a toujours pas d�montr� son efficacit�, et les difficiles relations, voire la comp�tition, entre la SNCF et la RATP ne favorisent pas l’interp�n�tration des r�seaux RFF et RATP. � l’image du poste de commandement unique, CUB, qui n’a toujours pas �t� cr�� sur la ligne B. L’interop�rabilit� n’apportera rien de positif sur la ligne A du RER, si ce n’est une perte d’exp�rience dommageable � la r�gularit� et � l’efficacit� de la ligne, surtout dans son tron�on central o� la RATP poss�de la ma�trise d’une fr�quence d’exploitation plus proche de celle du m�tro que de celle du train �. Pour sa part, M. Pierre Mongin a �voqu� cette question dans ces termes : � Vous souhaitez conna�tre l’�ch�ancier des op�rations pr�vues sur la ligne B, au-del� de la mise en place en f�vrier du groupe de travail avec la SNCF. Pour �tre honn�te, il convient de rappeler qu’il n’�tait inscrit dans aucun projet ni aucun sch�ma directeur qu’on irait plus loin que l’interop�rabilit� de la ligne B. Beaucoup pensaient que celle-ci �tait la solution � tous nos probl�mes : c’�tait �videmment une erreur. Selon moi, il s’agissait toutefois d’une �tape n�cessaire, qui va nous permettre d’aller plus loin �.

2. L’analyse des arl�siennes

Le doublement du tunnel Gare du Nord-Ch�telet

Source de saturation, les points noirs du r�seau francilien sont des goulots d’�tranglement qui ralentissent la circulation des trains. Le plus repr�sentatif est celui du tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord. Dans ce tunnel, la capacit� th�orique en ligne est de 32 trains par heure et par sens ; en pratique, la convergence du trafic de 2 voies sur une seule provoque dans le tunnel un effet � entonnoir �, n’autorisant en moyenne le passage que de 28 trains par heure. En 1981, ce tunnel a �t� ouvert au seul usage du RER B. En 1987, il a �t� affect� aussi au trafic du RER D. Il s’agissait du tunnel ferroviaire de ce type le plus fr�quent� d’Europe jusqu’au 13 d�cembre 2008, quand il �tait parcouru par trente-deux trains par heure et par sens au maximum.

Source : STIF

Le Sch�ma directeur de la R�gion �le-de-France (SDRIF) non r�vis� propose la construction d’un tunnel d�di� entre Ch�telet-Les Halles et Gare du Nord, afin de mettre fin � ce point noir. Ce projet vise ainsi � cr�er deux voies suppl�mentaires afin de d�dier deux voies au RER B et deux voies au RER D. Projet� depuis longtemps, la r�alisation du projet est jug�e n�cessaire par l’�tat et la R�gion, le 26 janvier 2011, dans le cadre des grandes orientations des transports en commun en �le-de-France jusqu’en 2025.

Le 7 d�cembre dernier le STIF annon�ait, par un communiqu� de presse, que son Conseil approuvait le financement des �tudes exploratoires et de faisabilit� du doublement du tunnel Ch�telet-Gare du Nord pour un montant de 1,3 million d’euros. Les �tudes seront diligent�es par RFF et enti�rement financ�es par le STIF. Apr�s consultation, l’�tude a �t� confi�e � SETEC (march� sign� le 1^er f�vrier 2012). La dur�e pr�visionnelle est de 12 mois, et se d�compose en deux phases : une phase exploratoire sur le champ des solutions possibles, une phase d’analyse de plusieurs solutions au stade � faisabilit� �.

Cette solution du doublement du tunnel a longtemps fait d�bat. De fait, d’autres solutions, moins radicales mais r�alisables plus rapidement pouvaient �tre envisag�es telles la rocade en tramway entre les gares Saint-Lazare, Nord, Est et Lyon par R�publique ou Nation ou la fin de la rel�ve syst�matique � Gare du Nord, impliquant l’interop�rabilit�. Cette derni�re solution a longtemps sembl� avoir la faveur des op�rateurs. En novembre 2008, on pouvait lire, sur le blog de la RATP, cette r�ponse du responsable r�gularit� et r�gularit� de service sur la ligne B du RER : � Le d�doublement du tunnel, qui peut �tre un des moyens d’am�lioration, entre ces deux gares, est une solution tr�s on�reuse et impossible � r�aliser � court et moyen terme �.

De son c�t� M. Roger Karoutchi a �voqu� le flou entourant le projet de doublement de ce tunnel : � Quant au tunnel entre Ch�telet-Les-Halles et Gare du Nord, le Syndicat des transports parisiens (STP) – devenu depuis le STIF –, que j’ai interpell� � ce sujet voil� des ann�es, m’a r�pondu qu’il �tait impossible. Il a fallu qu’un chef de ligne du RER me r�v�le qu’on m’avait menti et que le projet, bien que co�teux, �tait r�alisable, pour qu’on en arrive � lancer des �tudes. Si l’on veut plus de r�gularit� sur les lignes B et D, il faudra bien d�doubler ce goulot d’�tranglement �.

M. Fran�ois Kalfon n’est pas en reste puisqu’� cette occasion il a expos� � la commission d’enqu�te les conditions dans lesquelles les entit�s concern�es pouvaient se comporter : � Il faut �galement int�grer les �lus locaux et r�gionaux dans ce qui s’apparente � un v�ritable combat contre une technostructure qui dispose des meilleurs ing�nieurs au monde dans les domaines des transports et a construit des digues de comp�tence pour �viter de s’adresser � la repr�sentation d�mocratique. C’est l� une r�alit� que, jeune pr�sident de la commission en charge des transports, j’ai v�cue � tous les niveaux et avec toutes les entreprises. Les ing�nieurs des Ponts issus des m�mes promotions ont une capacit� fantastique � � promener les �lus � qui les interrogent. Le dossier du tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord a, en la mati�re, �t� mon � bizutage � : les m�mes personnes m’ont expliqu� au d�but de mon mandat que ce projet n’�tait ni r�alisable, ni m�me int�ressant, car il co�terait plusieurs milliards d’euros, et que le probl�me pouvait �tre r�solu par un nouveau syst�me d’exploitation, puis l’ont inscrit, sous la pression d�mocratique, parmi les projets � consid�rer indispensables et devant faire l’objet d’�tudes �.

Ainsi, il est aujourd’hui possible de consid�rer que le projet de doublement du tunnel Ch�telet-Gare du Nord est lanc�, � tout le moins au stade des �tudes. La question demeure pos�e des d�lais et des co�ts. D’apr�s � Le Journal du dimanche � du 29 janvier dernier, � L’�tude qui d�marre ce mois-ci va durer un an. � De quoi d�broussailler le terrain. Mais ensuite, il faudra d’autres �tudes pr�cises, par exemple sur la nature du sous-sol �, fait valoir un expert du STIF. Personne, c�t� officiel, ne veut s’engager sur un calendrier et sur le co�t d’un investissement. Or, d’apr�s Yves Boutry (vice-pr�sident de la FNAUT), c’est un projet sur dix ans d’un montant de 1 milliard d’euros pour un simple raccordement des voies et de 2 milliards d’euros avec des gares et des voies nouvelles. Bref, en ces temps de disette budg�taire, il faudra inscrire le doublement du tunnel Ch�telet-Gare du Nord comme une priorit� parmi les chantiers RATP et SNCF en �le-de-France �.

Votre Rapporteur fait donc les constatations suivantes :

- les op�rateurs, mais aussi le STIF, ne voulaient manifestement pas la r�alisation du doublement du tunnel, il n’appara�t cependant pas clairement qu’ils aient sugg�r� d’autres solutions viables et r�alisables, leurs motivations demeurent marqu�es par une certaine opacit� ;

- du temps a �t� perdu et, si la r�alisation de l’ouvrage constitue la solution la plus lourde en termes de temps et de co�t, aucun des acteurs concern�s n’accepte de s’avancer dans des pr�visions chiffr�es, aussi, le co�t est estim� (en l’absence de donn�es fiables) � 1, 2, 3 voire 4 milliards d’euros ! Quant � la dur�e, l’incertitude la plus compl�te demeure car, par-del� la r�alisation mat�rielle du tunnel, les obstacles juridiques ne manqueront pas d’�tre nombreux et durables, faisant ainsi le bonheur de quelques cabinets de juristes.

Proposition

Arr�ter une d�cision, avant le terme de l’ann�e 2014, concernant le doublement du tunnel Ch�telet - Gare du Nord. Cet objectif suppose qu’au-del� de l’�tude exploratoire de faisabilit� qui vient d’�tre lanc�e par le STIF et RFF, d’autres solutions de substitution soient �galement �tudi�es. Afin de rem�dier � la cause majeure d’engorgement des lignes B et D, l’�tude la plus compl�te possible des diff�rentes options devra s’accompagner d’un chiffrage et d’un calendrier de r�alisation particuliers � chacune d’entre elles.

Le CDG Express

D’apr�s le site Internet du minist�re de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement, le projet CDG Express pr�voit de relier directement (sans arr�t interm�diaire) et en 20 minutes maximum, la gare de l’Est � l’a�roport Paris Charles-de-Gaulle.

Le constat est que plus de 80 % des d�placements entre Paris et l’a�roport Charles-de-Gaulle s’effectuent par la route. En raison des embouteillages presque permanents sur les autoroutes A1 et A3, le temps de parcours entre le centre de Paris et l’a�roport peut varier d’une demi-heure � plus de deux heures, cr�ant ainsi le stress d’un rendez-vous manqu� ou d’un avion rat�. Par ailleurs, le RER B n’est pas adapt� au transport de passagers a�riens : manque de lisibilit� de l’information et de la signal�tique, manque de place pour les bagages et de confort aux heures de pointe. Cependant, le projet RER B Nord + est fortement li� au projet CDG Express. La modernisation du RER B devrait lib�rer des voies ferr�es qui seraient alors emprunt�es par les trains CDG Express. Ainsi, la mise en service de la liaison CDG Express ne pourrait advenir qu’une fois la modernisation de la ligne B du RER au nord de Paris achev�e.

L’�tat s’est finalement engag� � apporter son soutien au projet RER B Nord + au travers d’une participation inscrite au contrat de projets �le-de-France. Ainsi, il a apport� 10 millions d’euros en 2006 pour la r�alisation du projet, 16 millions d’euros en 2007 et 35 millions d’euros en 2008.

La mise en service du projet RER B Nord +, qui pr�voit d’am�nager la desserte de l’ensemble des gares de la ligne selon une formule � omnibus �, est pr�vue pour la fin 2012.

L’investissement total du projet �tait estim� � environ 640 millions d’euros (hors mat�riel roulant). Le projet CDG Express devait �tre r�alis� sous la forme d’un partenariat public priv� (PPP). � cet �gard, M. Pierre Cardo, pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF) a consid�r� en g�n�ral que : � � titre personnel et en tant qu’ancien �lu, je pense qu’il faudrait limiter l’appel aux partenariats public priv� (PPP) qui se r�v�lent toujours co�teux � terme �.

Ainsi, un concessionnaire devait �tre charg� de financer, concevoir, construire, entretenir et exploiter l’infrastructure et de fournir et entretenir le mat�riel roulant. Enfin, l’organisation et le fonctionnement de l’ensemble du service rendu aux voyageurs sur la liaison devaient lui incomber.

Ce principe de la concession globale devait financer la r�alisation et l’exploitation de CDG Express par les seules contributions des usagers de la liaison express, sans faire appel aux contribuables locaux ou nationaux.

Seul candidat encore en lice � la fin de l’ann�e 2008, le Groupe Vinci s’est retir� du projet � la fin de l’ann�e 2011.

Le projet initial comportait deux faiblesses :

- il desservait le quartier Gare du Nord / Gare de l’Est, d�j� desservi par le RER B, mais n’assurait aucune desserte directe des quartiers d’affaires de La D�fense et de Paris Saint-Lazare ;

- l’autre inconv�nient �tait que les sillons horaires r�serv�s aux trains CDG Express sur la ligne Paris-Hirson ne pouvaient plus servir � d’autres circulations, comme la recr�ation de RER directs entre Roissy et Gare du Nord ou au passage de nouveaux TER.

Il avait, par ailleurs, rencontr� l’opposition du STIF, qui estimait avoir �t� �vinc� du projet d�s sa conception. De leur c�t�, la RATP et la SNCF avaient pr�sent� une solution commune qui n’avait pas �t� retenue. Enfin, les usagers ont protest�, consid�rant que l’op�ration devait donner naissance � un moyen de transport r�serv� aux seuls passagers pouvant payer un prix bien sup�rieur � celui habituellement pratiqu� dans les transports franciliens. Quant au maire de Paris, il souhaitait que l’�tat soit co-financeur du projet.

II.— MODERNISER UNE GESTION COMPLEXE

A.— UNE GOUVERNANCE � R�NOVER

1. Le renforcement de l’autorit� organisatrice

Le Syndicat des transports d’�le-de-France, le STIF, a �t� cr�� par la loi de solidarit� et de renouvellement urbains dite � SRU � du 13 d�cembre 2000. Le STIF succ�dait ainsi � l’ancien Syndicat des transports parisiens (STP) qui avait d’ailleurs vu sa comp�tence �tendue � l’ensemble du territoire r�gional en 1991.

C’est la loi d�centralisatrice du 13 ao�t 2004 qui a v�ritablement �rig� le STIF en autorit� organisatrice des transports de plein exercice, ce texte consacrant un chapitre sp�cial aux transports publics en �le-de-France. Au 1^er juillet 2005, l’�tat s’est retir� de son conseil d�sormais pr�sid� par le pr�sident de la r�gion et exclusivement compos� de repr�sentants �lus des collectivit�s territoriales, � l’exception d’un repr�sentant de la Chambre de commerce et d’industrie de Paris �le-de-France et d’un membre du Comit� des partenaires du transport public (CPTP), un organisme consultatif sans r�elle influence. La Cour des comptes a fait �tat d’un certain d�s�quilibre de repr�sentation qui caract�rise la composition du conseil du STIF, � l’avantage de Paris face aux autres collectivit�s d’�le-de-France : � L’�cart le plus important concerne la Seine-Saint-Denis, un repr�sentant de Paris au STIF repr�sente 430 000 habitants tandis que le repr�sentant de la Seine-Saint-Denis repr�sente 1,5 million d’habitants �. Cette question qui ne rel�ve pas exactement du champ de comp�tence de la commission d’enqu�te devra n�anmoins trouver sa solution dans les ann�es � venir.

Quoi qu’il en soit, les conditions de la r�gionalisation des transports en �le-de-France ont n�cessairement traduit une forte sp�cificit� par rapport aux autres r�gions, ce qui explique une mise en œuvre plus difficile. Pour ces raisons, le nouveau STIF n’a pu v�ritablement commencer � fonctionner qu’au cours de l’ann�e 2006. Plus encore que les autres r�gions qui pourtant �prouvent souvent des difficult�s � contractualiser leurs relations avec la SNCF sur des bases claires, le STIF est confront� au d�fi d’expertiser un syst�me des transports caract�ris� par l’existence de deux op�rateurs publics puissants qui ex�cutent les missions qui leur sont d�volues dans le cadre d’un r�gime conventionnel et financier complexe. Les graves dysfonctionnements actuels du RER illustrent tr�s pr�cis�ment ce probl�me, mais soul�vent aussi certaines interrogations relatives au Grand Paris avec l’�mergence d’un nouveau ma�tre d’ouvrage de statut public et �galement comp�tent en mati�re de transports, la Soci�t� du Grand Paris (SGP). Sur ce point, les membres de la commission d’enqu�te tiennent � rappeler la n�cessit� de maintenir l’orientation soulign�e par leurs coll�gues Annick Lepetit et Yves Albarello afin que � les interventions de la SGP, du STIF et des autres op�rateurs soient coordonn�es dans un souci de compl�mentarit� et de respect des pr�rogatives de chacun � (Rapport d’information N� 4003 relatif � l’application de la loi � Grand Paris � au nom de la commission du d�veloppement durable).

Aujourd’hui, le STIF compte 350 agents (toutes cat�gories confondues). Face � des partenaires comme la SNCF, la RATP mais aussi RFF avec lequel le STIF est �galement li�, depuis 2009, par une convention mettant notamment l’accent sur le suivi de la r�gularit� des trains r�sultant de l’�tat de l’infrastructure, l’autorit� organisatrice doit recourir de fa�on quasi permanente � des audits externes qui n�cessairement p�sent sur son budget. Un renforcement � court terme de l’expertise interne au STIF s’av�re indispensable. Mme Mougard, sa directrice g�n�rale, a d’ailleurs rappel� � la commission que le conseil du STIF avait clairement exprim� cette n�cessit� de renforcement de la comp�tence technique pour conduire la ma�trise d’ouvrage de la nouvelle ligne Orange (ex � Arc Est proche �) reliant les stations Champigny Centre et Noisy-Champs � la station Saint Denis Pleyel et, plus g�n�ralement, suivre le d�veloppement du Grand Paris Express. Sur ce dernier point, la commission d’enqu�te esp�re que les rapports entre le STIF et la SGP, qui dispose d’ores et d�j� de financements d’�tudes tr�s importants, ne d�boucheront pas trop fr�quemment sur des querelles d’experts, chacune de ces institutions s’appuyant sur � ses � audits au cours de confrontations durables. En fait, la relation � STIF- SGP � devra prendre une forme plus institutionnalis�e que celle envisag�e d’un simple protocole de concertation.

Proposition

Revoir le fonctionnement et le r�le du Comit� des partenaires du transport public (CPTP).

Les �lus locaux et les repr�sentants des associations d’usagers qui composent le Comit� doivent �tre mieux associ�s � la pr�paration des d�cisions du conseil du STIF. La transmission des dossiers soumis � son examen pr�alable doit s’inscrire dans des d�lais suffisants pour permettre de les �tudier et �ventuellement de poser des questions suppl�mentaires afin que le Comit� se trouve en mesure d’exprimer un avis.

De m�me, les convocations aux r�unions des comit�s de ligne adress�es aux membres du CPTP devront leur �tre adress�es dans des d�lais leur permettant de pr�voir leur participation aux r�unions qui les concernent.

Enfin, il convient d’autoriser le Comit� � s’autosaisir de certains sujets et de lui ouvrir la possibilit� d’un � droit de tirage annuel � pour recourir � un audit externe sur un sujet de son choix. Cette r�forme conditionne notamment la participation des repr�sentants des usagers � la d�finition des crit�res de r�gularit�, notamment en heure de pointe, et de qualit� de service opposables aux op�rateurs par le STIF.

2. La s�curit� ferroviaire

a) Le r�le de l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire

L’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF) a �t� cr��, en 2006, pour exercer le contr�le de la bonne application des r�gles de s�curit�. Cette entit� qui rev�t la forme d’un �tablissement public administratif d�tient cette mission � titre d’autorit� nationale de s�curit� ferroviaire, au sens de la directive europ�enne 2004/49/CE relative � la s�curit� des chemins de fer communautaires. L’EPSF d�livre un certificat de s�curit� � tout op�rateur circulant sur le r�seau ferr� national (RFN) : la SNCF est, bien �videmment titulaire d’une telle autorisation qui couvre �galement ses activit�s sur le RER dont le r�seau rel�ve, en grande partie, du RFN.

M. Denis Huneau le directeur g�n�ral de l’EPSF a d’abord indiqu� � la commission d’enqu�te que � le champ juridique de notre comp�tence nous am�ne � intervenir sur les lignes C, D et E ainsi que sur les secteurs Ouest du RER A et Nord du RER B �, c’est-�-dire sur la partie du r�seau exploit�e par la SNCF. Il a toutefois ajout� : � cela dit, d�s qu’un mat�riel exploit� par la RATP circule sur la partie des lignes qui rel�ve de notre comp�tence ; il doit �tre autoris� par nous. Nous v�rifions alors sa compatibilit� avec les syst�mes de s�curit� que nous contr�lons. Nous avons ainsi autoris�, le 20 octobre 2011, le mod�le MI09 �.

Puis, M. Huneau a pr�cis� : �... nous avons aussi v�rifi� les syst�mes d’habilitation des conducteurs de la RATP qui circulent sur la ligne B. Nous nous sommes assur� qu’ils disposent en permanence de comp�tences �quivalentes � celles de conducteurs circulant sur le r�seau ferr� national (RFN) �.

Cela signifie que les conditions d’aptitude des conducteurs des deux op�rateurs � la circulation sur le RER ne sont pas fondamentalement distinctes, quelle que soit la partie concern�e du r�seau et quel que soit le propri�taire et gestionnaire de l’infrastructure, notamment depuis qu’il a �t� mis un terme, en 2009, � la rel�ve effectu�e jusqu’alors sur la ligne B, � la Gare du Nord ! C’est-�-dire depuis l’entr�e en vigueur de ce qui est improprement baptis� l’� interop�rabilit� � de la ligne, qui avait �t� pourtant consid�r�e quasiment impossible donc toujours report�e et peu s�rieusement �tudi�e.

Cette suppression de la rel�ve sur la ligne B a �t� obtenue de haute lutte. Mme Mougard, directrice g�n�rale du STIF, a ainsi rappel� : � La d�centralisation du STIF lui a donn� une l�gitimit� r�elle. Elle nous a notamment permis d’obtenir la suppression de la rel�ve des conducteurs en Gare du Nord. Il a fallu une ferme volont� politique qui s’est appuy�e sur la simulation que nous avions faite – en association avec RFF, la SNCF et la RATP pour �viter les querelles d’experts – des gains pour les voyageurs que l’on obtiendrait par ce biais. La primaut� du politique a ainsi �t� d�montr�e : depuis des ann�es, les acteurs des transports �voquaient cette suppression, mais les op�rateurs minimisaient l’int�r�t de l’interop�rabilit� �.

La capacit� de conduire sur un r�seau dual n’est pas en effet insurmontable, car une formation sp�ciale peut �tre d�livr�e � des � traminots �, comme l’a d’ailleurs rappel� � la commission M. Huneau en citant l’exemple du Tram Train de Mulhouse mis en service en 2010.

On rappellera d’ailleurs qu’en 2018, tous les conducteurs seront, aux termes de prescriptions europ�ennes, astreints � d�tenir une licence d�livr�e par l’EPSF, c’est-�-dire un � permis de conduire les trains �. Cette obligation entrera en vigueur d�s 2013 pour les nouveaux conducteurs. Dans ces conditions, les personnels de conduite de la RATP, actuellement r�gis par un dispositif d’habilitation interne � l’entreprise, ne devraient-ils pas �tre �galement d�tenteurs de cette licence, du moins pour ceux qui sont affect�s sur le RER ?

Une fois les formations et proc�dures unifi�es ou harmonis�es, la principale source de difficult�s r�sulterait probablement de disparit�s qui caract�risent les services particuliers aux conducteurs de la RATP et de la SNCF !

N�anmoins, ce qui a �t� fait pour la fameuse rel�ve de la Gare du Nord peut, � l’�vidence, �tre fait sur la ligne A, en gare de Nanterre Pr�fecture o� s’ex�cute toujours une rel�ve. La commission d’enqu�te et plus encore les usagers sont en attente ! M. Descheemaeker a plaisamment indiqu� � ...avoir un peu de mal � comprendre qu’un chauffeur routier anglais qui arrive en France accepte de rouler � droite, sans qu’il soit n�cessaire de le remplacer ! �. Il a �galement insist� sur une r�f�rence historique, peut-�tre plus probante, en soulignant que la ligne de Sceaux avait �t� exploit�e par la SNCF avant d’�tre prise en charge par la RATP, cette r�alit� lui paraissant sensiblement att�nuer l’argument selon lequel conducteurs de la RATP et cheminots ob�iraient � des r�gles de fonctionnement tr�s diff�rentes.

Plus g�n�ralement, M. Huneau a clairement indiqu� que les difficult�s d’exploitation ne relevaient pas de la comp�tence de l’EPSF centr�e sur des contr�les de s�curit�, mais que de telles difficult�s ne sauraient pour autant �tre consid�r�es � anti-s�curitaires par nature �.

L’audition du directeur g�n�ral de l’EPSF a �galement apport� des pr�cisions sur le contr�le des activit�s et des responsabilit�s qui incombent � RFF : � nous v�rifions aussi que RFF entretient ou fait entretenir les installations dans des conditions qui garantissent le niveau de s�curit� exig� �. En l’�tat actuel, cette attribution de l’EPSF ne concerne que les �quipements et installations de la partie du RER inscrite sur le r�seau ferr� national. S’agissant des infrastructures du r�seau relevant de la propri�t� de la RATP, M. Huneau a indiqu� que leur contr�le incombait au Service technique des remont�s m�caniques et des transports guid�s (STRMTG), une entit� administrative peu connue du public mais qui intervient sur les m�mes fondements l�gislatifs que l’EPSF, selon des proc�dures certes particuli�res, tout en ajoutant que les deux institutions travaillaient � du reste en liaison �.

Dans le souci de simplification qui est le sien, la commission d’enqu�te s’interroge sur le maintien de cette dualit�. Les infrastructures du RER m�riteraient d’�tre plac�es sous un contr�le unifi�. L’EPSF pourrait l�gitimement exercer ce contr�le en toute ind�pendance vis-�-vis de RFF et des op�rateurs, d’autant que son directeur g�n�ral a indiqu� : � ...selon la loi, les comp�tences de l’EPSF peuvent �tre �tendues par d�cret � d’autres r�seaux pr�sentant des caract�ristiques d’exploitation comparables �.

La commission est �galement soucieuse des cons�quences de certaines �volutions pr�vues dans le syst�me d’exploitation du RER.

Si le Grand Paris Express a d�lib�r�ment opt� pour le � tout automatique � s’agissant de ses futures liaisons, la SNCF d�veloppe avec RFF le syst�me NExT qui sera mis en œuvre � l’horizon 2020, une fois r�alis�e la prolongation d’�ole, une ligne b�n�ficiant de la sorte d’� une exploitation d�di�e de type m�tro �, selon l’information donn�e � la commission par M. Denis Huneau. L’extension de ligne ainsi organis�e pr�sentera l’avantage majeur de ne plus avoir � concilier d’autres circulations ferroviaires avec le RER. Le principe des voies d�di�es a �t� �galement retenu pour la modernisation du RER Nord + engag�e depuis 2011, ce qui devrait � fiabiliser � les temps de parcours.

NExT sera aussi fonci�rement distinct de l’actuel syst�me d’exploitation SACEM de la RATP. Dans ces conditions, n’est-il pas con�u comme un syst�me captif au seul b�n�fice du couple � SNCF/RFF � donc inaccessible � toute concurrence future ?

Ne conviendrait-il pas toutefois d’associer la RATP � ce travail d’�laboration d’un nouveau syst�me d’exploitation, d’autant que certaines informations laissent envisager sa transposition ult�rieure sur la ligne B du RER. ? Ces interrogations m�ritent d’�tre pos�es. Ce syst�me conditionne sans doute pour beaucoup le d�veloppement et la configuration d’exploitation d’un RER modernis� et �tendu. Si la commission d’enqu�te n’a �videmment pas vocation � d�battre et arbitrer de sujets aussi techniques, il lui semble absolument indispensable que tous les autres acteurs (RATP, SGP, EPSF) en connaissent pr�cis�ment les tenants et aboutissants et en suivent le d�veloppement sur un mode coop�ratif.

Propositions

- Int�grer � l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF), les missions de contr�le sur l’infrastructure des m�tros relevant actuellement du Service technique des remont�es m�caniques et des transports guid�s (STRMTG) : cette unification des contr�les sur la totalit� des infrastructures qu’elles rel�vent de la gestion de RFF ou de la RATP, conditionne l’harmonisation �minemment souhaitable des projets d’investissement. Elle contribuera aussi � faire consid�rer l’unit� du r�seau francilien dont le RER est un �l�ment essentiel. Cette mesure s’appliquera �galement aux futures liaisons automatiques du Grand Paris qui ne sauraient �tre soustraites � un contr�le unifi� qui devra donc porter sur l’ensemble d’un r�seau maill� qui ambitionne de f�d�rer la m�tropole.

- Demander � la SNCF, dans un d�lai de six mois, une �tude pr�cise sur la conception, les modalit�s, le co�t et le calendrier de mise en œuvre du futur syst�me d’exploitation NExT et fournir une �tude pr�sentant des syst�mes alternatifs en service sur des r�seaux p�riurbains comparables en Europe ou dans d’autres grandes agglom�rations mondiales.

b) La d�claration de saturation sur le r�seau du RER : une proc�dure en th�orie possible

M. Pierre Cardo a �t� auditionn� par la commission d’enqu�te autant en qualit� de pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF) qu’� titre de � grand t�moin �, au regard de son exp�rience d’�lu impliqu� de longue date dans le suivi de la politique de la Ville, donc du logement et des transports urbains.

Au cours de son audition, M. Pierre Cardo a soulev� la question de l’opportunit� de recourir � la proc�dure de d�claration de saturation pour tout ou partie du RER. Certes ce r�seau est au sens propre de l’expression � sur satur� �. Pour autant convient-il d’engager une proc�dure aussi sp�cifique que la d�claration de saturation, telle qu’elle r�sulte de la directive europ�enne 2001/14 et du d�cret modifi� N� 2003-194 du 7 mars 2003 (article 26) ?

M. Cardo a en effet paru regretter qu’il n’ait jamais �t� fait usage de cette arme juridique sur une partie du r�seau ferroviaire fran�ais. Pour lui cette voie pr�senterait l’avantage de l�gitimer l’autorit� qui attribue les sillons lorsque confront�e � une situation d’encombrement du r�seau et d’accumulation de demandes incompatibles de circulation, il lui revient de d�finir des priorit�s d’attribution. Tel est effectivement le cas du RER notamment aux heures de pointe. Il s’agirait donc de frapper un grand coup ! Une plus large prise de conscience collective en serait-elle la cons�quence et serait-elle apte � faire r�ellement � bouger les choses � ? La proc�dure de d�claration de saturation s’av�re lourde et complexe. L’initiative en revient r�glementairement � RFF qui doit en saisir sa tutelle minist�rielle. Au terme d’un d�lai d’une ann�e au cours de laquelle le gestionnaire de l’infrastructure sera n�anmoins tenu de continuer � g�rer la p�nurie de sillons, RFF aura l’obligation de soumettre � l’approbation du ministre en charge des transports un plan de renforcement des capacit�s. Ce dernier point est important.

Ayant interrog� Mme Mougard, directrice g�n�rale du STIF et M. du Mesnil, pr�sident de RFF, la commission n’a pas rencontr� une approbation de leur part sur l’emploi de la proc�dure.

M. du Mesnil a d’ailleurs consid�r� une inadaptation au probl�me pos� : � Au vu de certaines situations, l’ARAF semble nous pousser � recourir � cette proc�dure, mais nous souhaitons en d�battre avec les autorit�s publiques – l’�tat et le STIF – car les r�gles de priorit�s que nous serions alors oblig�s d’appliquer ne sont pas forc�ment celles que nous aurions appliqu�es. Ainsi les TER passeraient en troisi�me rang : est-ce bien ce que nous voulons ? �. Il a cependant ajout� : � Cette discussion que nous devons avoir avec l’ARAF, l’�tat et les r�gions doit nous amener � une d�cision : soit celle de respecter la r�gle europ�enne plut�t contraignante, soit celle d’arr�ter entre nous d’autres priorit�s – l’Union europ�enne ne peut nous en emp�cher – en organisant notre propre gouvernance. En effet, si la r�gle europ�enne �tait appliqu�e, un train allemand, belge ou italien pourrait passer avant un RER. Avant de nous engager dans un sch�ma juridique qui comporte des avantages mais �galement des contraintes, je propose donc de mener une r�flexion qui pourrait notamment tenir compte des recommandations que pourrait faire votre commission d’enqu�te �.

La commission d’enqu�te conclut simplement qu’il est effectivement grand temps pour les acteurs concern�s d’ouvrir le d�bat et, surtout, elle retient des propos de M. du Mesnil, que la r�glementation europ�enne ne constitue pas un obstacle pour que l’on se dote enfin d’un syst�me de gouvernance en rapport d’une situation sp�cifique. Elle se doit ainsi de remercier le pr�sident de l’ARAF d’avoir su �tablir une pression suffisante pour que d�sormais les responsables mettent toutes les cartes sur la table !

L’enjeu est d’importance si on consid�re aujourd’hui toutes ses dimensions techniques mais aussi financi�res, telles que le r�v�le par exemple la seule probl�matique des p�ages support�s par le STIF. Mme Mougard a indiqu� � la commission que le STIF s’acquitte annuellement de quelque 680 millions d’euros au titre des p�ages du Transilien qui inclut le RER et, contrairement aux autres autorit�s organisatrices des transports dans les r�gions, le bar�me des p�ages qui lui est appliqu� � ...facture le co�t complet des infrastructures, c’est-�-dire ; outre le co�t d’usage, les investissements de renouvellement, de capacit� et de modernisation n�cessaires �. Mme Mougard a �galement fait �tat devant la commission d’une autre facturation, celle qui est adress�e au STIF par la SNCF concernant les TER d’autres r�gions qui s’arr�tent en �le-de-France.

Les chiffres en possession de la commission d’enqu�te (transmission �crite de la SNCF) sont :

� Les montants des redevances de r�servation (RR) et circulation (RC et RCE) directement affect�es aux lignes sont :

– RER A: 18,1M€

– RER B: 34,1M€

– RER C : 84,9M€

– RER D : 76,1M€

– RER E : 36,4 M€

En outre, le STIF doit s’acquitter de la redevance d’acc�s qui est unique et forfaitaire (non r�partie ligne par ligne). Celle-ci s’est �lev�e � 204,7 M€ en 2011 �.

Tout � fait r�v�latrice est la situation de d�pendance du STIF, d�crite par Mme Mougard, lorsque l’autorit� organisatrice cherche � adapter aux besoins des usagers les horaires du RER: � Le STIF transmet les demandes de sillons li�es � l’offre qu’il souhaite d�velopper � la SNCF qui les adresse � son tour � RFF, puis fait part au STIF de ce qu’il est possible d’obtenir. Le reste ne nous est pas communiqu� directement �.

Il n’est d’ailleurs pas certain que le STIF dispose de la capacit� de v�rifier que tous les p�ages dont il s’acquitte correspondent effectivement � des sillons entrant dans le cadre de l’ex�cution du service qu’il commande. La complexit� du syst�me rend en effet possible, comme l’a r�v�l� un audit command� par le STIF en 2010, des erreurs ou des facturations injustifi�es qui m�me dans des cas marginaux pourraient porter sur des montants non n�gligeables en consid�ration du total des p�ages.

Enfin, dans une de ses r�ponses �crites au questionnaire de la commission d’enqu�te, le STIF a judicieusement rappel� que le r�seau Transilien est � pour des raisons historiques � la seule activit� ferroviaire � acquitter des redevances au co�t complet. Une partie du surplus encaiss� � ce titre a m�me �t� longtemps distraite du p�rim�tre de la r�gion pour financer notamment des liaisons TGV, cela en d�pit d’un retard flagrant de l’investissement tout particuli�rement sur l’infrastructure du RER. Au cours de son audition, le pr�sident de RFF a d’ailleurs confirm�, en r�ponse � une demande de pr�cisions de notre coll�gue Fran�ois Pupponi, que des recettes pr�lev�es au titre du r�seau francilien avaient effectivement pu servir � financer des investissements ext�rieurs � l’�le-de-France. Depuis l’entr�e en vigueur de la nouvelle convention partenariale conclue entre le STIF et RFF, cette d�rive ne devrait toutefois plus intervenir en raison d’un � fl�chage � plus pr�cis de la destination des recettes de RFF. Quoi qu’il en soit, le r�seau francilien a ainsi subi un pr�judice qui a aggrav� son retard d’investissement, il convient donc de lui ouvrir le droit � un rattrapage de l’effort financier.

B.— UNE EXPLOITATION � RATIONALISER

1. L’unification du commandement

a) L’organisation du commandement

Dans le syst�me RATP, la gestion de l’exploitation est assur�e au niveau des postes de commande centralis�e (PCC). Sur la ligne A, le poste de commande centralis�e, situ� � Vincennes, a �t� mis en service d�s l’ouverture de la ligne, en 1969. Pour ce qui concerne la ligne B, le PCC a �t� install� � Denfert-Rochereau en 1985. Les PCC regroupent en leur sein plusieurs cat�gories de personnels. Le chef de r�gulation a en charge la r�solution des incidents en temps r�el, l’aide au conducteur en cas d’avarie, la gestion de la distribution �lectrique et le suivi et la gestion des trains en circulation afin de superviser les op�rations d’entretien. L’informateur et op�rateur SIEL (syst�me d’information en ligne) est responsable de la diffusion de l’information aupr�s des agents et des voyageurs. Enfin, les aiguilleurs assurent la commande des itin�raires, la surveillance du respect des horaires de d�part des trains et l’application des proc�dures r�glementaires de s�curit�.

Le r�le du poste de commande centralis�e, le pcc

– G�rer l’incident dans le respect de la s�curit� ferroviaire

Pour intervenir rapidement, selon des proc�dures adapt�es et s�curitaires, la RATP a mis en place une gestion coordonn�e par un chef d’incident local polyvalent, rapidement mobilisable, avec le soutien du PCC et de la Permanence G�n�rale.

– Assurer la continuit� des circulations

– Assurer la r�gularit�

Afin de respecter les intervalles, il faut assurer les d�parts des terminus � l’heure et un intervalle r�gulier dans le tron�on.

– Informer les voyageurs tout au long de l’incident

Dans le syst�me SNCF-RFF, les centres de commandement sont d�nomm�s centres op�rationnels de gestion des circulations (COGC). La SNCF est prisonni�re de son approche par territoire, qui conduit � ce que plusieurs centres de commandement r�gissent la m�me ligne. Cette situation complexifie fortement la gestion des lignes, du fait des contraintes de coordination qu’elle implique. Ainsi, M. Hubert du Mesnil, lors de son audition devant la commission d’enqu�te, pointait le fait que � nous avons 17 postes d’aiguillage sur le RER !! Autrement dit, il faut organiser la coop�ration et la coordination de 17 lieux et de 17 personnes alors que sur son axe, la RATP a un poste de commande unique. Bref, il y a un gros effort d’investissement et de rationalisation des outils � entreprendre �.

Pour la ligne A, le centre op�rationnel Transilien et le centre op�rationnel de gestion des circulations sont situ�s � Paris Saint-Lazare. Pour la ligne B, ces deux structures sont situ�es Gare du Nord. La gestion des circulations de la ligne C est assur�e par deux postes de commandement, le centre Paris Rive Gauche (PRG) pour toute la partie au sud de Saint-Ouen et Paris Nord pour la partie de Saint-Ouen � Pontoise. L’exploitation de la ligne D est pilot�e depuis le centre Henri Lang, � proximit� de Gare de Lyon. La ligne E est exploit�e depuis un poste de commandement situ� � la Gare de l’est.

Sur le r�seau emprunt� par le Transilien, la SNCF ne g�re pas en propre la r�gulation de ces lignes du r�seau ferr� national. C’est RFF, et plus pr�cis�ment la direction des circulations ferroviaires (DCF), qui en a la charge. Cette d�multiplication des responsabilit�s rend l’exploitation des lignes encore plus complexe. Afin de simplifier le mode de gestion, M. Hubert du Mesnil, pr�sident de RFF, a confi� � la commission d’enqu�te vouloir proposer � dans les deux mois � venir une adaptation du mode op�ratoire de gestion de ces lignes, �labor�e conjointement avec la DCF et Transilien �, et en partenariat avec la SNCF. Il s’agira de mettre en place � les modes op�ratoires, les outils, les lieux d’implantation et les modes de collaboration qui permettent de tirer le meilleur parti possible d’une proximit� entre le r�gulateur – RFF / DCF – et le transporteur – Transilien – sans m�conna�tre les contraintes qui s’imposent � nous, et notamment le fait que certaines parties du r�seau sont fr�quent�es par des trains venant d’ailleurs �. La commission d’enqu�te ne peut que se f�liciter de cette orientation.

Pour le STIF, il convient de s’assurer de la mise en place de nouveaux modes op�ratoires entre RFF, la DCF et la SNCF � m�me de simplifier l’exploitation des lignes Transilien, conform�ment aux engagements de M. Hubert du Mesnil

b) La probl�matique des lignes partag�es

Le partage de l’exploitation des lignes A et B du RER est fort peu lisible pour les usagers, et m�me pour les �lus confront�s, selon M. Roger Karoutchi, pr�sident de la commission � Finances � du Conseil r�gional d’�le-de-France, � deux � technostructures qui trouvent mille bonnes raisons pour se renvoyer mutuellement la responsabilit� �. Comme ont pu le constater les membres de la commission d’enqu�te lors de leur d�placement au centre op�rationnel de gestion des circulations, au centre op�rationnel Transilien et au poste de commande centralis� de la ligne B de Denfert-Rochereau, la coordination entre le centre de surveillance de la RATP et celui de la SNCF se fait par t�l�phone. Comme l’a d�clar� M. Roger Karoutchi, cette situation est � farcesque �.

La ligne B, des progr�s en attente de confirmation

L’am�lioration des conditions d’exploitation de la ligne B du RER n�cessite � terme la r�alisation d’un Centre unique de commandement d�volue � la ligne : le CUB. Certaines actions ont �t� engag�es par le STIF comme pr�alable � la concr�tisation d’une telle structure. Ainsi, la � rel�ve �, c’est-�-dire le changement de conducteur � la Gare du Nord a �t� supprim�e en novembre 2009, conform�ment aux prescriptions des contrats du STIF.

Actuellement, trois centres de commandement g�rent la partie nord de la ligne : le centre RFF charg� de la gestion de l’�nergie �lectrique, le centre op�rationnel RFF charg� de la r�gulation des trains – c’est lui qui contr�le l’aiguillage � la station Gare du Nord –, et le centre op�rationnel Transilien (COT) charg� de l’information voyageur et de la gestion des moyens humains et des mat�riels roulants. Pour la partie sud, g�r� par la RATP, un seul centre de commandement, le PCC de Denfert-Rochereau, dispose de toutes les informations, d�tient tous les pouvoirs et prend toutes les d�cisions. Depuis la mise en œuvre de l’interop�rabilit� en 2009, un agent SNCF est pr�sent au PCC de Denfert-Rochereau afin d’assurer le lien avec le COT. Au-del� de cette pr�sentation rapide, un sch�ma retra�ant le r�le des diff�rents acteurs illustre la complexit� du syst�me de gestion de la ligne B.

Source : RATP, lexique en annexe

S’il faut saluer le lancement par la RATP et la SNCF d’un groupe de travail en vue de la constitution d’un tel centre unique de commandement pour la ligne B, la commission d’enqu�te ne peut que s’interroger sur les d�lais – 3 ans – n�cessaires � cette initiative. En tout �tat de cause, il est inenvisageable que les op�rateurs continuent de � promener � les responsables politiques en privil�giant le maintien d’un syst�me scl�ros� � l’am�lioration des conditions de transport des usagers. La cr�ation du CUB devra �tre effective avant la fin de l’ann�e 2012.

UN GROUPE DE TRAVAIL COMMUN POUR LES RER B

Le 9 f�vrier 2012, la RATP et la SNCF ont lanc� un groupe de travail en vue d’achever la r�alisation du programme de gestion unifi�e de la ligne B. La commission d’enqu�te croit pouvoir dire que ce commencement de � passage � l’acte � n’est pas �tranger � sa constitution et � l’orientation de ses premiers travaux.

Elle permettra de fluidifier le fonctionnement de la ligne afin d’am�liorer la qualit� de service pour les voyageurs et d’assurer l’engagement collectif de la RATP et de SNCF vis-�-vis du STIF, autorit� organisatrice des transports d’�le-de-France.

L’objectif est de regrouper � l’horizon 2013 les moyens des deux entreprises dans une structure commune. Le projet devrait �tre finalis� avant cet �t�. Il sera ensuite soumis aux organes de d�cision des deux groupes et aux instances repr�sentatives du personnel.

� cet effet, les Pr�sidents Pierre Mongin, Pr�sident Directeur G�n�ral de la RATP et Guillaume Pepy, Pr�sident de SNCF, ont mandat� respectivement afin d’assurer le pilotage de ce projet, Mme B�n�dicte Tilloy, Directrice G�n�rale de Transilien, pour SNCF, et M Philippe Martin, Directeur G�n�ral adjoint, Op�rations de Transport et de Maintenance associ�es, pour la RATP.

Un groupe de pilotage sera cr�� avec pour missions :

– de d�finir le p�rim�tre exact et les missions de la structure commune RATP/SNCF

– d’�tudier les modalit�s juridiques de cr�ation et de gouvernance de cette structure commune

– de d�finir les modalit�s pr�cises de mise en œuvre d’un centre de commandement unique en temps r�el

– d’�tudier les conditions n�cessaires pour l’application d’une r�glementation adapt�e � des infrastructures d�di�es et ferm�es au Nord.

Tous ces points seront en coh�rence avec le sch�ma directeur de la ligne B en cours d’�laboration � la demande du STIF

Ce regroupement des acteurs op�rationnels sera con�u par �tapes :

– Cr�ation d’ici 6 mois d’une structure commune RATP/SNCF charg�e de la direction de la ligne B : pilotage de l’offre de transport et de la qualit� de service, relations institutionnelles, organisation de l’information des voyageurs. Li�e contractuellement aux services de production concern�s de la RATP et de SNCF, cette structure commune devra �galement pr�parer en priorit� les deux �tapes suivantes :

– Regroupement d’ici fin 2012 au sein d’un centre de commandement commun des acteurs op�rationnels en charge de la r�gulation de la ligne (agents RATP, SNCF et de la Direction de la Circulation Ferroviaire travaillant pour le compte de RFF) dans le but d’am�liorer la gestion op�rationnelle en temps r�el. Ce centre devra disposer des outils n�cessaires pour ma�triser efficacement la r�gulation de la ligne tant au sud qu’au nord.

– Prise en charge op�rationnelle d’ici fin 2013 par la structure commune de tous les moyens n�cessaires � une exploitation performante de la ligne.

Fortes de leur exp�rience de gestion de lignes � fort trafic et � fortes fr�quences, la RATP et SNCF ont lanc� en 2009 les travaux pr�paratoires � la mise en place d’un centre unique de r�gulation de la ligne B (CUB). Un agent SNCF est ainsi install� aupr�s des �quipes de r�gulation de la RATP pour aider � la coordination des d�cisions.

La cr�ation d’un nouveau poste de commandement et de r�gulation unique de la ligne B, v�ritable centre de d�cision op�rationnel d�di�, est inscrite dans le sch�ma directeur de la ligne B. C’est un des objectifs majeurs assign� aux repr�sentants RATP et SNCF dans le cadre du groupe de travail.

Source : communiqu� de presse commun RATP/SNCF

Le principe d’un CUB consiste � parvenir � une gestion compl�tement unifi�e, avec un responsable unique de tous les indicateurs de qualit� et de la fiabilit� de l’information aux voyageurs. Selon les op�rateurs, le centre unique de r�gulation de la ligne B doit regrouper tous les acteurs op�rationnels en un m�me lieu pour garantir la meilleure r�activit� et la plus grande efficacit� de la prise de d�cision concert�e en situations perturb�es. Il doit disposer des fonctions de r�gulation RATP (chefs de r�gulation et aiguilleurs, en charge de la gestion des circulations, de la gestion de l’�nergie, de la gestion des conducteurs, du mat�riel roulant et du plan de transport sur le domaine RATP), des fonctions d’information voyageurs RATP, de la r�gulation RFF (r�gulateur de la Direction de la circulation ferroviaire charg� des circulations dans le nord), du gestionnaire du plan de transport et de l’information voyageurs SNCF (GTI), du gestionnaire de moyens SNCF (GM, en charge des conducteurs) et du gestionnaire de l’information voyageurs SNCF (GIV).

Le regroupement des diff�rents acteurs doit permettre de fortement am�liorer la gestion des incidents. Ainsi, au lieu de g�rer les situations de crise par t�l�phone, les d�cisions seront prises en commun au m�me endroit, � partir d’informations disponibles sur l’ensemble de la ligne et non sur quelques tron�ons.

Proposition

R�aliser la mise en œuvre op�rationnelle, avant le terme de l’ann�e 2012, du centre unique de commandement (CUB) de la ligne B � Denfert-Rochereau. Sous l’autorit� du STIF, RFF, la RATP la SNCF en sa qualit� d’op�rateur mais aussi avec ses entit�s Infra et DCF, devront travailler de fa�on conjointe, dans un m�me lieu, et constituer ainsi une structure unifi�e de gestion op�rationnelle de la ligne. Il conviendra �galement d’envisager une r�glementation unifi�e des r�gles de circulation 

La ligne A : � un flou plus ou moins artistique �

Sur le RER A, l’interconnexion demeure � la gare de Nanterre Pr�fecture. Lors de son d�placement sur cette ligne, la commission d’enqu�te a pu constater par elle-m�me le changement d’�quipe de conducteurs, et ainsi not� qu’en d�pit des d�clarations des pr�sidents Mongin et Pepy lors de leurs auditions, ce changement entra�ne un arr�t plus long qu’aux autres stations.

Il est pour le moins stup�fiant de constater que le programme d’unification de l’exploitation, entam� sur la ligne B d�s 2009, soit toujours au point mort sur la ligne A. Comment comprendre que les deux lignes n’aient pas �t� trait�es en m�me temps ? Ceci aurait par exemple permis d’optimiser les formations des conducteurs des deux entreprises en organisant des sessions communes.

Lors de son audition devant la commission d’enqu�te, M. Guillaume Pepy a confi� que la piste d’une unification de gestion � m�rite d’�tre examin�e pour la ligne A �. Il s’agit plut�t d’une exigence, � satisfaire dans les plus brefs d�lais. Le STIF consid�re �galement que l’am�lioration de la gestion de la ligne A n�cessite � d’am�liorer les interfaces op�rationnelles et de r�fl�chir � ce qu’implique l’unification de l’exploitation, en �tudiant la faisabilit� d’un centre de commandement unique ainsi que la suppression de la rel�ve des conducteurs � Nanterre � selon les propos de Mme Sophie Mougard devant la commission d’enqu�te.

Propositions

Lancer dans les plus brefs d�lais un groupe de travail visant la cr�ation, d’ici � la fin de l’ann�e 2012, d’un CUA - centre unique de commandement de la ligne plac� sous l’autorit� du STIF, sur le mod�le de celui portant sur le RER B mis en place le 9 f�vrier 2012 par la RATP et la SNCF. Il conviendra �galement d’envisager une r�glementation unifi�e des r�gles de circulation.

Supprimer la rel�ve de Nanterre Pr�fecture sur la ligne A entre conducteurs RATP et SNCF afin d’am�liorer la fluidit� du trafic.

c) Vers l’ind�pendance de la ligne A et de la ligne B

� l’occasion de son discours sur la modernisation des transports urbains, le Pr�sident de la R�publique s’est interrog� le 5 d�cembre dernier sur � la pertinence du maintien du partage de l’exploitation des RER A et B entre nos deux grandes entreprises de transport �. La commission d’enqu�te s’est �galement pench�e sur le sujet. De mani�re sch�matique, puisque deux lignes sont partag�es, pourquoi ne pas en confier une � la RATP, et l’autre � la SNCF ? En l’�tat actuel, une telle op�ration serait impossible, tant sur le plan juridique que sur le plan technique, ne serait-ce que parce que les voies emprunt�es par le Transilien ne sont pas toutes d�di�es au RER. En somme, il semblerait que la SNCF pourrait plus facilement se voir attribuer la gestion des tron�ons RATP que l’inverse. Mais s’il ne lui appartient pas de proc�der � un tel partage, la commission d’enqu�te consid�re que face � l’incoh�rence du tron�onnage des lignes actuelles, et des co�ts exorbitants de gestion qu’il implique, la r�partition par op�rateurs de lignes enti�res est in�vitable � terme.

Les op�rateurs ont manifest� � la commission leur opposition compl�te � tout transfert de ligne, qui selon eux engendrerait d’importants surco�ts et un risque social fort. Mais comment ne pas s’�tonner des arguments avanc�s par les responsables des op�rateurs. M. Guillaume Pepy, devant la commission d’enqu�te, a argu� du fait que � lorsqu’il y a parfois gr�ve chez l’un, il est rarissime qu’il y ait gr�ve chez l’autre ! L’existence de ces deux op�rateurs rend donc hautement improbable que le r�seau des transports publics francilien soit bloqu� – depuis dix ans, cela s’est produit moins de trois fois – et permet une meilleure continuit� de service. Par ailleurs, nos r�gles de r�mun�ration et d’organisation du travail sont diff�rentes : si l’on unifiait le syst�me, cela signifierait qu’une n�gociation pourrait conduire � ce que les salari�s r�clament le maintien de leurs avantages dans l’entreprise X tout en b�n�ficiant de ceux de l’entreprise Y. Je crains d�s lors que l’on se retrouve avec un syst�me plus co�teux pour les Franciliens �.

D’abord, cette argumentation repose sur des �l�ments purement conjoncturels, comme les gr�ves. � ce sujet, dans la mesure o� un incident sur une partie du r�seau le bloque totalement, qu’une gr�ve paralyse la moiti� des lignes, emp�chant une r�gulation normale du trafic, ou l’ensemble des lignes ne change pas fondamentalement les choses pour les usagers. De m�me, du fait de la persistance de l’interconnexion sur la ligne A, si les conducteurs de la RATP ou ceux de la SNCF n’arrivent jamais pour relever leurs homologues en gare de Nanterre Pr�fecture, la situation doit �tre relativement similaire � celle d’un blocage de toute la ligne. Ensuite, cette d�claration sonne comme un aveu de d’incapacit� � r�former l’entreprise publique. Enfin, concernant les cons�quences d’un �ventuel transfert de personnels, votre Rapporteur consid�re qu’une r�partition des deux lignes entre les deux op�rateurs n’impliquerait pas n�cessairement une telle �volution, et regrette que la direction ait une telle appr�ciation des motivations de ses employ�s.

Proposition

Transmettre au Parlement avant le 31 d�cembre 2012 un rapport d’�tude technique et r�glementaire par les services du minist�re des transports et l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF) sur les conditions et les d�lais d’une attribution op�rationnelle des lignes A et B � un op�rateur unique.

2. La gestion des crises

La d�gradation du service s’est fortement amplifi�e au cours de la d�cennie pass�e. Ainsi, selon le rapport de la Cour des comptes, entre 2000 et 2010, � les causes internes d’incidents ont augment� de 25 %, les causes externes de 150 % et les actes de malveillance de 300 % �. Les cons�quences d’un incident sur le trafic sont aujourd’hui beaucoup plus importantes que par le pass�, notamment du fait de la saturation du r�seau. Ainsi, selon M. Guillaume Pepy : � La saturation nous emp�che souvent de r�tablir la situation en cas d’incident : en 2005, un incident sur l’infrastructure affectait en moyenne 7 trains et 3 300 voyageurs, contre 9 trains et 4 700 voyageurs en 2010 ! Si les usagers disaient il y a une dizaine d’ann�es que lorsqu’il y avait des d�sordres le matin, ce n’�tait pas forc�ment le cas le soir, cela n’est plus vrai aujourd’hui �.

a) La gestion des causes internes

Les causes internes sont de divers types : pannes de mat�riel, difficult�s dans la gestion du r�seau, mouvements sociaux.

Concernant les pannes de mat�riels ou, plus largement, les cas d’immobilisation d’un train paralysant le trafic, l’une des erreurs principales a �t� selon M. Roger Karoutchi � d’allonger les lignes ind�finiment sans pour autant pr�voir de centres de retournement interm�diaires, qu’on aurait pourtant pu pr�voir en souterrain � Paris sur certaines portions �. En effet, en l’�tat actuel du r�seau, du fait de � l’effet papillon �, un accident ou une panne mat�riel a pour effet de bloquer l’ensemble de la ligne. Pour cette raison, le STIF �tudie la possibilit� de cr�er des infrastructures de retournement des trains au terminus � Chessy, � Cergy et � La Varenne, afin de r�sorber les retards en r�injectant plus rapidement ces trains sur la ligne ; mais aussi dans le tron�on central, � Gare de Lyon, �toile, La D�fense, Nanterre Universit� ou Val de Fontenay. De m�me, le STIF devrait r�fl�chir � la r�alisation de voies d’�vitement permettant de d�gager rapidement des mat�riels immobilis�s sur les voies. La commission d’enqu�te ne peut qu’encourager le STIF dans cette direction.

Par ailleurs, les op�rateurs devraient plus anticiper les accidents mat�riels. Pour ce faire, les op�rateurs doivent disposer d’un plus grand nombre de rames de r�serve, qui repr�sentent aujourd’hui moins de 10 % du parc. Dans le cadre de l’acquisition de nouvelles rames, ou du red�ploiement de trains exploit�s sur d’autres lignes, la flotte � disposition des op�rateurs est susceptible de se renforcer, mais restera certainement insuffisante. Lors de leur visite sur le RER B, les membres de la commission d’enqu�te se sont ainsi vus signifier que les op�rateurs esp�raient recevoir entre 3 et 6 trains, alors qu’il en manque 5 pour disposer d’un parc de r�serve optimal.

Proposition

Augmenter le nombre des trains de r�serve sur chaque ligne (si besoin par l’acquisition de nouveaux mat�riels) et de conducteurs imm�diatement disponibles sur le r�seau afin de r�pondre plus rapidement qu’il est aujourd’hui constat� � certains incidents techniques autorisant n�anmoins une reprise de la circulation � brefs d�lais.

De plus, les trains en service actuellement doivent faire l’objet d’un suivi de maintenance mieux abouti. La derni�re g�n�ration de trains a souvent �t� utilis�e jusqu’� l’outrance, ceux-ci n’�tant envoy�s en r�paration qu’en cas de grave avarie. Aujourd’hui des plans de maintenance pr�ventive ont �t� mis en œuvre. Ainsi, la RATP a profond�ment revu ses pratiques il y a cinq ans, de sorte que les sommes engag�es dans les op�rations de maintenance pr�ventive atteignent 10 millions d’euros par an sur la ligne B et 20 millions sur la ligne A. Selon la RATP, � ces activit�s de maintenance comprennent le contr�le syst�matique des rails par ultrasons, la mise en place d’un nouveau syst�me de contr�le des cat�naires par infrarouge et le remplacement bisannuel des rails du tron�on central de la ligne A, les usages ferroviaires voudraient qu’il ait lieu tous les 25 ans �.

S’agissant des perturbations du trafic dues aux mouvements sociaux, le m�canisme de l’alarme sociale et du service garanti dans les transports publics permettent aujourd’hui de consid�rer que � les mouvements sociaux ne sont plus une cause de rupture du service public � selon les mots de M. Pierre Mongin. Selon les dirigeants des entreprises concern�es, cet apaisement du climat social s’explique �galement par le renouveau du dialogue social au sein des op�rateurs, la RATP ayant ainsi enregistr� en 2011 � 0,29 journ�e de gr�ve par salari�, soit le taux le plus bas de toute la profession du transport en France � d’apr�s ses dirigeants.

Le service garanti dans les transports

Afin de pr�venir les cons�quences des conflits sociaux sur le quotidien des usagers, des n�gociations pr�alables � la gr�ve ont �t� instaur�es par les op�rateurs au cours depuis la fin des ann�es quatre-vingt-dix. Il s’agit des accords � d’alarme sociale � ou de � demande de concertation imm�diate � n�goci�s puis mis en œuvre � la RATP et � la SNCF au cours des derni�res ann�es, qui obligent en cas de conflit, � des n�gociations pr�alables au d�p�t d’un pr�avis de gr�ve. Ces accords ont permis de r�duire notablement la conflictualit� dans ces deux entreprises et montr� l’utilit� de la n�gociation.

Le 21 juin 2007, apr�s une concertation avec l’ensemble des parties prenantes, partenaires sociaux, �lus locaux, usagers, repr�sentants des entreprises, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarit� a pr�sent� un projet de loi visant � renforcer le dialogue social et � promouvoir la continuit� du service public de transport terrestre de voyageurs

Au final, la loi du 21 ao�t 2007 sur le dialogue social et la continuit� du service public dans les transports terrestres r�guliers de voyageurs comprend trois volets :

– n�gociation d’un accord, avant le 1^er janvier 2008, entre les entreprises de transports et les organisations syndicales de salari�s, relatif � l’organisation obligatoire d’une n�gociation avant le d�p�t de tout pr�avis de gr�ve. Il est possible de mener en parall�le des n�gociations au niveau de la branche professionnelle ;

– mise en œuvre d’un service garanti en cas de gr�ve ou de perturbation pr�visible. Deux mesures principales sont mises en place : l’obligation pour les salari�s de d�clarer 2 jours avant le d�but d’une gr�ve s’ils ont l’intention d’y participer et la possibilit�, apr�s 8 jours de gr�ve, d’organiser � l’initiative de l’employeur ou d’une organisation syndicale un vote indicatif � bulletin secret sur sa poursuite ;

– information pr�alable des usagers en cas de gr�ve ou de perturbation pr�visible et possibilit� de remboursement, en tout ou partie, des usagers en cas de non mise en œuvre d’un plan de transport adapt�.

b) La gestion des causes externes, hors conditions m�t�orologiques

Les causes externes seraient selon la SNCF � l’origine de pr�s de 60 % des incidents en 2009. Sont int�gr�s dans cette cat�gorie les motifs li�s � la gestion de l’infrastructure, dont RFF a la charge pour le r�seau ferr� national ⁽¹¹⁾, mais �galement les actes d’incivilit�s, les actes malveillants et les accidents de personnes. La commission d’enqu�te ne reviendra pas ici sur la n�cessit� d’am�liorer la coordination entre les op�rateurs et le gestionnaire de l’infrastructure. En revanche, s’agissant des autres cas, il semble qu’une refonte des proc�dures permettrait de fluidifier la gestion des crises et de r�tablir plus rapidement le service.

D’abord, le d�clenchement des signaux d’alarme m�rite d’�tre mieux appr�hend� alors que des retards de trente minutes en moyenne sont constat�s � chaque fois. Deux r�ponses sont possibles. La premi�re, d’ordre p�nal : elle consiste � augmenter sensiblement le montant de l’amende, fix� � 45 euros. M�me si elle est rarement recouvr�e, un montant nettement plus significatif aurait peut-�tre un effet enfin dissuasif, surtout du fait de la g�n�ralisation des cam�ras de vid�osurveillance dans les rames. La deuxi�me r�ponse est technique : elle consiste � permettre au conducteur, une fois assur� que le signal d’alarme a �t� d�clench� de mani�re intempestive, de r�enclencher le m�canisme depuis sa cabine.

Ensuite, le traitement des accidents graves de voyageurs, qui selon la Pr�fecture de police de Paris ont �t� au nombre de 199 en 2010 et de 219 en 2011, m�rite sans doute d’�tre r�form�. De l’aveu des personnels des deux op�rateurs, confront�s � ces situations tragiques, un accident grave de voyageur entra�ne le blocage du train pendant deux heures voire plus. Ainsi, les suicides et tentatives de suicide ont g�n�r� � eux seuls 38 heures d’interruption de service en 2011, dont 21 sur la ligne A. Ces chiffres �taient respectivement de 29 heures et 14 heures en 2010. La commission d’enqu�te a bien conscience du respect d� � la personne humaine et de l’extr�me prudence avec laquelle doivent agir les personnels de police et les auxiliaires de justice. N�anmoins, elle a aussi conscience que le gain de quelques minutes lors des proc�dures peut faire gagner un temps tr�s important pour des milliers de voyageurs coinc�s sur le r�seau, parfois bloqu�s dans des rames bond�es. Les membres de la commission d’enqu�te ont �galement �t� confront�s � l’exasp�ration des personnels face � cette lenteur de proc�dure alors que � m�me lorsque la personne est en petits morceaux, seul un m�decin peut d�clarer qu’elle est morte �. Dans le m�me temps, ces personnels sont confront�s chaque fois au cynisme des usagers quand � alors qu’une personne �tait morte apr�s que sa t�te eut heurt� un marchepied – elle avait �t� pouss�e – les passagers se sont surtout inqui�t�s de savoir quand ils allaient pouvoir repartir, certains m�me n’h�sitant pas � enjamber le corps �.

proc�dure en cas d’accident grave de voyageur

Le traitement d’un accident grave de voyageur impose l’intervention des diff�rents acteurs suivants :

– En interne, l’exploitant, la permanence g�n�rale et le PC s�curit� ;

– En externe, les services de secours, les services de police ou de gendarmerie, l’OPJ et dans quelques exceptionnelles circonstances le m�decin l�giste.

Un travail collaboratif entre les principaux intervenants a permis d’�laborer des proc�dures relatives � diff�rentes th�matiques, d�clin�es dans le Guide d’Intervention en Milieu Ferroviaire sur le r�seau Francilien (joint en annexe), avec pour objectif de d�terminer une m�thodologie destin�e � limiter le temps d’interruption du trafic.

Source : RATP

La Pr�fecture de police a d’ores et d�j� œuvr�, sous l’autorit� de certains parquets g�n�raux, notamment celui de Versailles, � l’�laboration d’un protocole. Elle assure par ailleurs une permanence le matin et en soir�e, aux heures de pointe : des officiers de police judiciaire (OPJ) sont pr� positionn�s dans des commissariats, souvent ceux des chefs de district. Comme l’a indiqu� � la commission d’enqu�te M. Christian Sonrier, directeur de la s�curit� de proximit� de l’agglom�ration parisienne, ces OPJ � sont donc imm�diatement op�rationnels et, une fois sur place, tout en sauvegardant les traces et indices n�cessaires � l’enqu�te, ils peuvent par exemple, parce que le procureur les y a autoris�s sous certaines conditions, d�cider de faire d�placer les corps – normalement, seul un m�decin peut d�clarer un d�c�s. Ces dispositions permettent d�j� de ne pas bloquer toutes les voies et de permettre aux trains d’avancer, ne serait-ce qu’� petite vitesse �.

Par ailleurs, plusieurs am�liorations ont d’ores et d�j� �t� mises en œuvre :

– la mise en place d’un accueil personnalis� sur le lieu de l’accident pour orienter rapidement les diff�rents intervenants externes ;

– en cas de d�c�s, la commande imm�diate des pompes fun�bres sans attendre le constat de l’OPJ, voire son arriv�e.

Proposition

Confier au Parquet g�n�ral de Paris et � la Pr�fecture de police une mission concernant les proc�dures et les interventions qui en r�sultent dans les situations d’accident grave de voyageur afin d’�viter que ces �v�nements dramatiques n’affectent trop longtemps le r�seau. Cette mission qui devra d�buter au cours du premier semestre 2012 pourra s’appuyer sur les r�flexions d�j� engag�es dans le cadre d’�changes entre des services de police et le Parquet de Versailles.

Enfin, l’une des causes r�guli�res de perturbation du trafic est celle de la d�couverte d’un colis abandonn�.

De fa�on g�n�rale, les proc�dures li�es � la s�curit� dans le r�seau ferroviaire s’inscrivent dans le cadre du plan Vigipirate. Ce plan comporte cinq niveaux d’alerte : blanc, jaune, orange, rouge et �carlate. � l’heure o� s’�crivent ces lignes, le plan est appliqu� dans son niveau rouge � menace probable � qui est maintenu de longue date.

Le plan Vigipirate n’a pas vocation � �tablir des proc�dures particuli�res qui rel�vent de chaque acteur concern� dans son domaine propre. En revanche, le niveau d’alerte atteint a pour effet d’accro�tre l’exigence de vigilance, y compris � l’�chelon du public averti par voie d’annonces et d’affichage.

De fa�on particuli�re, les op�rateurs, SNCF ou RATP, ont d�termin� des proc�dures en coordination avec, selon les situations, la police ou la gendarmerie. Ainsi, le Guide d’intervention en milieu ferroviaire sur le r�seau francilien, con�ue par la RATP, la SNCF et la Pr�fecture de police, concerne les situations suivantes :

- accident de personne ;

- voyageur malade dans un train ;

- d�couverte d’un colis abandonne ;

- incendie sur les voies ou � proximit� ;

- alerte � la bombe.

D’apr�s la SNCF, l’application de l’ensemble de la proc�dure n�cessite entre 50 et 60 minutes. En revanche, les perturbations du r�seau qui en d�coulent perdurent pendant plusieurs heures.

Votre commission d’enqu�te mesure � quel point la gestion de la menace implique des proc�dures invariables, particuli�rement dans le cadre de l’application des mesures du plan Vigipirate. Au demeurant, elle consid�re, au regard de la r�p�tition des incidents et des perturbations excessives de la circulation sur le r�seau, qu’une r�flexion reste � mener sur les moyens de limiter les cons�quences de la d�couverte d’un colis abandonn�. Celle-ci pourrait porter sur l’utilisation plus syst�matique du r�seau de vid�osurveillance, la formation du personnel ou l’utilisation plus syst�matique de dispositifs t�l�command�s.

D�couverte d’un colis abandonn�

Exploitants ferroviaires

• En cas de signalement d’un colis abandonn� sur le r�seau SNCF ou RATP, le Centre Op�rationnel de Gestion des Circulations de la SNCF ou le PC S�curit� de la RATP informe le P�le Op�rationnel R�gional Transport (PORT), en compl�tant par un avis � la salle TN RESEAU qui est la SIC de la sous-direction r�gionale de la police aux transports (SDRPT).

• L’accueil sur place des intervenants ext�rieurs aux op�rateurs ferroviaires est assur� par un agent ou un chef d’incident local d�sign� par la SNCF ou la RATP.

Services de secours et d’enqu�te

Le CIC d�partemental, le CORG ou le PORT de la SDRPT

• Pr�vient :

– le Laboratoire central de la Pr�fecture de police pour Paris et les d�partements des Hauts de Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;

– le centre de d�minage de Versailles pour les d�partements de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l’Essonne et du Val-d’Oise ;

• En liaison avec le dirigeant local ou le chef d’incident local met en place le p�rim�tre de s�curit� et proc�de � une rapide enqu�te de proximit� permettant d’identifier l’�ventuel propri�taire et les conditions de la d�couverte du colis ou du bagage abandonn� ;

• Avise l’OPJ comp�tent sur la commune du lieu de d�couverte du colis ou du bagage abandonn� (1).

Une fois le p�rim�tre de s�curit� mis en place, le chef de patrouille �tudie avec le responsable local ou le chef d’incident local (CIL) (SNCF ou RATP d’�ventuelles mesures compl�mentaires y compris la d�cision d’interrompre la circulation des trains et le moment le plus opportun, en tenant compte des possibilit�s suivantes :

• Si le colis est dans un train ou une rame, ce train peut, apr�s �vacuation par les voyageurs avec leurs bagages, �tre achemin� � vide sur une voie de garage accessible par des moyens routiers pour l’intervention des services sp�cialis� ;

• Pour un colis en gare ou sur un quai, le passage des trains peut �tre maintenu, sans arr�t ni desserte de la gare, jusqu’� l’intervention des services sp�cialis�s ;

• La mise en place d’une rame �cran (train ou rame ne comportant pas de mati�res dangereuses) peut permettre d’isoler la zone concern�e et une reprise partielle de la circulation.

(1) Si le lieu de l’intervention ne peut �tre pr�cis�, est comp�tent l’officier de police judiciaire de la circonscription des premiers intervenants.

III.— ASSURER L’AVENIR

Le r�seau express r�gional (RER) est � la crois�e des chemins. Trop longtemps d�laiss� par les d�cideurs politiques et les op�rateurs, il se trouve aujourd’hui confront� � un d�fi de modernisation.

Certes, le programme de modernisation men� sous l’�gide du STIF depuis quelques ann�es commence � porter ses fruits. Certes, gr�ce � l’impulsion du Pr�sident de la R�publique, de nouvelles rames ont donn� � un coup de jeune � aux rames vieillissantes. Certes, le r�seau de transports collectifs du Grand Paris Express devrait voir l’�mergence de liaisons en rocade inter banlieues, de gares modernes et la mise en place de technologies de la derni�re heure. Toutefois, le � syst�me RER � doit s’adapter aux �volutions des pratiques des usagers et s’inscrire dans le cadre d’un sch�ma r�gional repens�. En somme, si des solutions de court terme existent, cela a �t� dit, afin d’am�liorer assez rapidement le confort des voyageurs et de moderniser une exploitation quelque peu ancr�e dans le pass�, il faut assurer l’avenir du r�seau francilien existant, et ne pas se contenter d’esp�rer que le Grand Paris Express fasse dispara�tre l’int�gralit� des dysfonctionnements constat�s.

Dans un premier temps, le mod�le �conomique de financement de l’exploitation appara�t d�pass�. De nombreuses r�formes sont envisageables afin de permettre aux op�rateurs, mais �galement � l’autorit� organisatrice, de disposer des moyens n�cessaires � une exploitation respectueuse des droits des usagers et de leurs l�gitimes attentes. � ce sujet, la commission d’enqu�te a tenu � examiner des pistes de r�flexions d�j� propos�es, comme la question de la tarification. Au-del�, il convient de s’assurer qu’une � pause � identique � celle des vingt derni�res ann�es dans les investissements ne se reproduise pas, sans quoi tous les efforts d�cid�s aujourd’hui appara�tront vains dans quelques ann�es. Le RER ne peut �tre satisfaisant s’il est modernis� par �-coups. Un fonctionnement optimal n�cessite au contraire des investissements continus, qui d’ailleurs s’av�rent plus rentables sur le long terme que des travaux d’urgence et d’ampleur � r�aliser quand la situation est catastrophique. Pour ce faire, il faut donc d�gager des ressources financi�res p�rennes et r�guli�res et donc sanctuaris�es.

Dans un second temps, le RER ne pourra jamais �tre efficient si les failles des politiques d’am�nagement du territoire ne sont pas combl�es. Trop longtemps les responsables politiques de tous les bords ont laiss� d�river la m�tropole, subissant plus qu’organisant son d�veloppement au lieu de l’inscrire dans un sch�ma strat�gique d’ensemble. R�cemment, le nouveau Sch�ma directeur de la R�gion �le-de-France (SDRIF) puis le projet du Grand Paris ont renou� avec la d�finition d’une vision d’ensemble de la m�tropole francilienne. Il convient de r�pondre au d�fi des d�s�quilibres g�ographiques entre les territoires entourant la capitale afin de mieux r�partir les flux, de rapprocher les bassins d’emplois des zones d’habitat, au service d’une logique polycentrique abandonnant le sch�ma radial traditionnel.

A.— FINANCER LE R�SEAU FRANCILIEN

1. Financer l’exploitation

Le co�t de fonctionnement du r�seau RER n’a cess� d’augmenter au cours des ann�es, � l’image de l’ensemble des transports collectifs en �le-de-France.

CO�TS D’EXPLOITATION DU R�SEAU FRANCILIEN
En M€ constants 2008	2000	2005	2008
Co�ts d’exploitation des r�seaux franciliens	6 508	7 058	7 799

Source : volet transports collectifs du compte d�placements de l’�le-de-France, STIF, 2010

La Cour des comptes rel�ve ainsi qu’entre 1981 et 2000, la croissance du co�t de fonctionnement des r�seaux de transport public francilien a d�pass� de deux points le niveau de l’inflation. Notre coll�gue Gilles Carrez, rapporteur g�n�ral du budget, a �galement point� dans son rapport sur le financement des transports collectifs en �le-de-France, auquel ont �t� associ�s des parlementaires de la majorit� et de l’opposition, cette � d�rive du socle � que repr�sente l’exploitation. Selon lui, � l’analyse des p�riodes pass�es montre que le co�t de fonctionnement du r�seau �volue dans le temps sur un rythme plus rapide que l’inflation : sa d�rive s’�l�ve ainsi � +2,3 points au-dessus de l’inflation en moyenne sur la p�riode 2000-2008 �. Certes, cette augmentation s’explique en partie par un effet volume, dans la mesure o� le STIF a d�ploy� une offre plus importante.

La ma�trise des co�ts appara�t d’autant plus essentielle que les nouveaux projets vont fortement faire augmenter les charges de fonctionnement. Selon les estimations, les op�rations du plan r�gional de mobilisation pour les transports (hors ligne 14 et Arc Express) devraient cr�er un surco�t de 650 millions d’euros � l’horizon 2020, tandis que le r�seau Grand Paris Express devrait g�n�rer plus d’un milliard d’euros de frais de fonctionnement suppl�mentaires selon le protocole d’accord du 26 janvier 2011.

Le financement de l’exploitation des r�seaux franciliens est support� par quatre types de ressources : les recettes tarifaires, la participation des employeurs, les dotations des collectivit�s territoriales et celle de l’�tat. Depuis 2005, date de la r�gionalisation des transports publics, la part de financement direct de l’�tat du fonctionnement des transports franciliens est r�siduelle, tandis que celle des collectivit�s n’a cess� d’augmenter. Aux yeux de la commission d’enqu�te, la premi�re exigence est celle de la ma�trise de l’augmentation des frais de fonctionnement, notamment par l’am�lioration des gains de productivit� des op�rateurs, que tous les observateurs et, au premier rang, la Cour des comptes, consid�rent possible. Ensuite, afin d’assurer le financement d’un r�seau toujours plus important, des marges de manœuvre existent. Elles passent par une augmentation des contributions des b�n�ficiaires du r�seau – usagers et entreprises – acceptable � la condition d’�tre corr�l�e � une am�lioration substantielle de la qualit� de service.

a) D�gager des gains de productivit� plus importants

Il s’agit vraisemblablement de la piste la plus facile � privil�gier. Les deux op�rateurs du r�seau RER – la RATP et la SNCF – ainsi que le gestionnaire des infrastructures RFF doivent �tre en mesure de rationaliser leur gouvernance et leurs modes d’exploitation afin de d�gager des gains de productivit� plus importants que ce qu’ils ne font actuellement. D’apr�s les �valuations de la Cour des comptes, � le niveau des gains de productivit� r�alis� est ainsi actuellement estim� � 1,5 % � 2 % par an s’agissant, par exemple de la RATP. Pour la SNCF Transilien, aucun objectif sp�cifique de gains de productivit� n’est fix� puisque cette activit� de la SNCF n’est pas dot�e de comptes propres �. Il convient de mettre un terme � l’opacit� de la comptabilit� des op�rateurs d�j� d�nonc�e par votre Rapporteur. La commission d’enqu�te insiste pour qu’un audit externe soit diligent� sur la comptabilit� des deux op�rateurs, afin de susciter la mise en place d’une comptabilit� analytique efficace, pr�alable � la fixation d’objectifs de gains de productivit� compatibles avec le maintien, voire le renforcement de la qualit� de service aux usagers. Cette proposition a �t� accueillie favorablement par le pr�sident de la septi�me Chambre de la Cour des comptes, Christian Descheemaeker, qui d�clarait lors de son audition que de tels audits seraient une solution pour � �clairer la comptabilit� des deux op�rateurs et identifier des gains de productivit� �.

Par ailleurs, votre Rapporteur ne peut que souligner, une nouvelle fois, que la simplification de la gestion des lignes A et B r�duirait certainement les co�ts d’exploitation de mani�re significative.

De mani�re g�n�rale, une telle orientation ne peut que repr�senter un atout pour les deux op�rateurs historiques, qui seront � terme soumis � la concurrence d’autres prestataires de service potentiels, dont les co�ts sont d’un tiers � un quart moins �lev�s selon M. Jean-Pierre Orfeuil. D’ailleurs, le fait d’avoir repouss� � une date aussi lointaine que 2039 l’application des directives europ�ennes introduisant de la concurrence dans les r�seaux ferr�s r�gionaux n’est peut-�tre pas rendre service � nos op�rateurs historiques.

b) Mettre en place une tarification juste

La relative faiblesse de la contribution des usagers

En application de l’ordonnance modifi�e du 7 janvier 1959, les tarifs des transports franciliens sont fix�s annuellement par l’autorit� organisatrice de transport, le STIF. Il n’existe pas de tarification sp�cifique � chaque mode de transport, l’�le-de-France �tant divis�e en zones correspondant chacune � un tarif sp�cifique.

Le prix des tickets � l’unit� est calcul� selon trois modalit�s. Le Ticket t+ valable sur la totalit� des r�seaux (RER dans Paris, m�tro, tramway et bus et T Zen ⁽¹²⁾), est vendu 1,70 € � l’unit� tandis que le carnet de 10 co�te 12,70 €. Le ticket � origine-destination �, dont le co�t varie selon la distance, est valable sur les parcours ferr�s (RER RATP, Transilien SNCF). Enfin, des tickets � tarifs sp�cifiques donnent acc�s aux a�roports par RER depuis Paris.

Pour les abonnements, le Pass Navigo, qui a remplac� l’ancienne � Carte orange � propose huit possibilit�s de tarifs diff�rents.

TARIFS DU PASS NAVIGO PAR ZONE (2012)
Zones (€)	1/2	1/3	1/4	1/5	2/3	2/4	2/5	3/4	3/5	4/5
Hebdomadaire	19,15	24,85	30,25	33,90	18,15	23,05	26,65	17,65	21,25	17,20
Mensuel	62,90	81,50	99,60	111,50	59,70	75,60	87,60	58,30	70	56,50
Annuel	643,50	830,50	1014,20	1129,70	609,40	770	892,10	596,20	715	578,60

Comme dans la plupart des m�tropoles, le taux de couverture des frais de fonctionnement par la tarification est loin d’atteindre 50%. Ainsi, selon le rapport de la Cour des comptes, � une fois d�duit le remboursement par les employeurs de 50 % de la carte Orange de leurs salari�s et les aides sociales vers�es directement � certains m�nages, la participation nette des usagers a �t� de 2 355 M€ en 2009, soit environ 30 % des d�penses de fonctionnement des r�seaux �.

� l’�chelle europ�enne, les tarifs applicables en �le-de-France se situent dans la moyenne, mais restent inf�rieurs � des agglom�rations dont le r�seau est aussi d�velopp� et la population aussi importante. Il en est ainsi de Berlin et de Londres, qui sont les deux seules villes r�ellement comparables en terme d’offre. Les tarifs y sont bien plus �lev�s qu’en �le-de-France. Et que dire des villes plus petites, au r�seau moins d�velopp� et proposant pourtant des tarifs tr�s �lev�s voire quasi prohibitifs…

comparaison europ�enne des prix des billets et abonnements mensuels 30 octobre 2009
Villes	Population (millions d’habitants)	Billet � l’unit�	Abonnement mensuel (�quivalent zone 1-2)
Londres	8,6	7,40*	109,80
Dublin	1,1	6,00*	100
Berlin	3,4	2,10	72,00
Stockholm	1,3	1,90	67,20
Glasgow	1,2	1,33	61,15
Paris	9,9	1,60	56,60
Vienne	2,3	1,80	49,50
Barcelone	4,9	1,35	47,90
Madrid	5,6	2,00	46,00
Amsterdam	1	2,60	40
Rome	3,3	1,00	30,00
*Prix du ticket du jour, si pas de ticket � l’unit�.

Source : L’ann�e 2008 des transports urbains, GART, 2010

Les usagers pourraient participer plus fortement au financement des co�ts de fonctionnement du r�seau express r�gional. Pour ce faire, un travail de sensibilisation au co�t r�el des transports est un pr�alable indispensable, tant les usagers en ont une vision tout � fait partielle. Comme le soulignait le rapport de la Cour des comptes, � beaucoup estiment que les tarifs sont �lev�s sans avoir conscience qu’ils ne supportent qu’une part en r�alit� relativement limit�e du financement total �. Et d’ajouter, � la participation des usagers varie selon le titre de transport utilis� par le voyageur. Elle est de pr�s de 60 % pour un ticket � t+ � � l’unit�, d’un peu plus de 50 % pour un forfait Navigo (anciennement � carte orange �) mensuel zones 1-2, d’un peu plus de 20 % pour un forfait Navigo mensuel zones 1-6 et de moins de 20 % pour la carte � Imagine R � r�serv�e aux scolaires et �tudiants. � La commission d’enqu�te est persuad�e qu’il convient de fa�onner une nouvelle offre tarifaire, plus adapt�e au r�seau actuel et � l’usage des voyageurs. Le STIF a d’ores et d�j� proc�d� � quelques �volutions depuis 2005, notamment par la fusion des zones 5, 6, 7 et 8, accompagn�e d’une augmentation des tarifs plus importante que l’inflation depuis 2009. N�anmoins, il conviendra de proc�der � une nouvelle refonte de la politique tarifaire, afin de la rendre plus lisible et plus efficace. N�anmoins, une hausse tarifaire ne pourrait s’appliquer uniquement au RER et devrait s’accompagner d’une performance accrue du r�seau et d’une disparition des limitations de d�placement dues au zonage actuel.

Les questions sur une �ventuelle tarification unique.

La mise en place de la tarification unique � l’�chelle de l’�le-de-France avait �t� pr�sent�e comme un engagement de campagne lors des �lections r�gionale de 2010. La commission d’enqu�te n’entend pas porter un jugement politique de la question. N�anmoins, � l’aune des informations � sa disposition, elle consid�re qu’avant de trancher ce d�bat il serait judicieux d’en ma�triser tous les param�tres : un Pass Navigo pour tous dont le co�t avoisinerait les 78 ou 80 euros serait un tarif relativement bas. Certes, en pariant sur une augmentation de fr�quentation due au report modal des v�hicules particuliers vers les transports collectifs, les recettes tarifaires augmenteront gr�ce � un certain effet volume, mais probablement de fa�on insuffisante.

Alors que la part des co�ts de fonctionnement du r�seau financ�e r�ellement par l’usager est plus faible en comparaison d’autres m�tropoles europ�ennes, il est temps de � mettre un terme � l’�rosion du niveau de couverture par les recettes tarifaires �, comme le soulignait d�j� notre coll�gue Gilles Carrez dans son rapport de 2009 ⁽¹³⁾. Lors de son audition par la commission d’enqu�te, le pr�sident du Conseil r�gional d’�le-de-France et du STIF, M. Jean-Paul Huchon, a confi� que � selon la premi�re estimation du cabinet d’�tude diligent� par le STIF, le co�t de la mesure serait compris entre 300 et 500 millions d’euros � alors que la r�forme du versement transport propos� par le rapport Carrez ne rapporterait que 240 millions d’euros ! De plus, de l’aveu m�me de M. Fran�ois Kalfon, pr�sident de la commission � Transports � du Conseil r�gional, � le d�zonage proc�de d’une vision dans laquelle les d�placements se font entre la banlieue et le cœur d’agglom�ration, et non d’une vision moderne des bassins de vie �.

Par ailleurs, l’instauration d’un tarif unique bas comporte un risque majeur, celui de l’�talement urbain. En effet, comme l’a soulign� M. Jean-Pierre Orfeuil devant la commission d’enqu�te, � l’�ventuelle instauration d’un Pass Navigo unique � un tarif relativement faible aurait pour cons�quence d’attirer davantage de clients, et de clients longs en termes de distance, notamment parce qu’il engagera d’importantes d�cisions de localisation, en incitant ceux que rebute le prix du m�tre carr� parisien � se loger un peu plus loin de la capitale. Cela ne laisse pas d’inqui�ter le citoyen et le chercheur que je suis �. La ville continuerait de s’�tendre, mena�ant les espaces agricoles p�riurbains, avec des cons�quences n�fastes sur l’environnement, la biodiversit� et nos paysages, tandis que les usagers allongeraient sans cesse leur temps de transport. Donc, le Pass Navigo � tarif unique ne para�t gu�re compatible avec des perspectives raisonn�es d’am�nagement du territoire m�tropolitain et de ma�trise de la qualit� environnementale.

En tout �tat de cause, la commission d’enqu�te n’entend pas fixer le � juste prix � d’un Pass Navigo r�unifi�. La d�termination d’un prix suppose une connaissance pr�alable des �l�ments �conomiques qui fondent sa justification au regard de la prestation dont il est la contrepartie Or, deux param�tres essentiels font actuellement d�faut. Le premier porte sur le co�t km/voyageur dont il est impossible de conna�tre le montant pr�cis tant que les op�rateurs ne pr�senteront pas une comptabilit� par ligne et un r�sultat d’exploitation identifi� car repr�sentatif de leurs activit�s sur le RER. Le second concerne les �tudes � origine-destination � des usagers du RER (les op�rateurs ne disposent que de donn�es le plus souvent extrapol�es � partir de bases anciennes et qui, pour l’essentiel, portent sur des enqu�tes relatives aux nombres de voyageurs � montants � par gare) et du maillage de ces �tudes avec les r�seaux du m�tro parisien et des bus franciliens afin d’obtenir des r�sultats actualis�s et probants. Ce dernier point a �galement toute son importance s’agissant du v�ritable impact des projets du Grand Paris.

Refondre la politique tarifaire � l’aune de ces deux derniers param�tres

La commission d’enqu�te sugg�re de refondre la politique tarifaire selon deux modalit�s : restructuration et revalorisation.

D’abord, le d�coupage en zones concentriques autour de Paris est aujourd’hui inadapt�. Alors que certaines lignes de m�tro s’�tendent au sein de la zone 3 en �tant toujours sous le tarif de la zone 2, certaines communes abritent deux stations de RER dans deux zones diff�rentes, tandis qu’� La D�fense, deux tarifs s’appliquent dans la m�me gare selon que l’on utilise le RER ou le m�tro. Pour finir, les projets de tangentielles et de trajets en rocade finiront de rendre obsol�te notre sch�ma tarifaire actuel. Mieux vaut alors d�finir une nouvelle structure tarifaire reposant sur les unit�s de transport : nombre de kilom�tres, nombre de stations, temps de d�placement…

N�anmoins, si la logique d’un d�coupage par zones demeure l’option privil�gi�e par la R�gion d’�le-de-France et l’autorit� organisatrice, il est n�cessaire de proc�der � une actualisation plus aboutie que la fusion des zones 5, 6, 7 et 8 men�e jusqu’� pr�sent. Afin de tenir compte de l’extension continue de la capitale et du prolongement � venir des lignes de m�tro, une fusion de la zone 2 et de la zone 3 pourrait �tre envisag�e, mais � la condition de s’accompagner d’un ajustement des tarifs.

En parall�le, si la revalorisation de la tarification est essentielle, m�me si l’objectif n’est pas d’arriver � un taux de couverture de 100 %. Se rapprocher de 45 % (Berlin) ou de 50 % (Londres), contre � peine 40 % (avant remboursements des employeurs) � l’heure actuelle semble un objectif r�alisable et acceptable pour les usagers. En effet, l’am�lioration de la prestation qui d�coulera du Grand Paris Express et du plan de mobilisation r�gional justifie une augmentation des tarifs, qui sera plus facilement accept�e par l’usager puisque selon M. Jean-Pierre Orfeuil, � pour obtenir confort et r�gularit�, les usagers sont pr�ts � payer deux � trois fois plus qu’actuellement – c’est-�-dire le co�t du Pass Navigo complet, non minor� des 50 % pris en charge par l’employeur �.

L’un des arguments � la limitation des tarifs des transports collectifs est celui de l’arbitrage entre le transport individuel motoris� et le transport en commun. Or, compte tenu de la hausse annonc�e du prix des hydrocarbures, l’usage de la voiture sera de plus en plus co�teux pour les usagers et les op�rateurs de transports en commun n’auront pas besoin de pratiquer les tarifs les plus bas pour attirer les clients.

La tarification des transports collectifs � londres

Extraits de l’audition de M. Jean-Pierre Orfeuil

� � Londres, la tarification de l’Oyster card s’apparente � un syst�me anti congestion. Premi�rement, les d�placements en transports publics � l’int�rieur de la banlieue sont plus faiblement tarif�s que ceux qui conduisent au centre de Londres. Deuxi�mement, le tarif est plus �lev� en pointe qu’en creux, ce qui, j’en conviens, serait tr�s difficile � faire accepter en France. Troisi�mement, le bus est moins cher que le m�tro, car il est plus facile de mettre rapidement en circulation des bus suppl�mentaires que des rames de m�tro �.

Bien �videmment, les membres de la commission d’enqu�te partagent le souhait du conseil r�gional de ne pas faire �voluer outre mesure le niveau de la d�pense en transport dans le budget des m�nages. Toute hausse devra donc �tre progressive et suivre le rythme de mise en service des nouvelles infrastructures.

Proposition

D�finir une nouvelle politique tarifaire, coh�rente avec le prochain sch�ma directeur r�gional (SDRIF) dont la r�vision doit favoriser une �volution polycentrique des territoires dans le cadre d’un maillage coh�rent. En tout �tat de cause, il r�sultera aussi de la r�forme de la comptabilit� des op�rateurs une r�elle connaissance du co�t  kilom�tre par voyageur, un outil de r�flexion indispensable, comme le sont �galement de v�ritables �tudes � origine-destination � actualis�es qui restent � entreprendre avant la mise en place de toute nouvelle formule de tarification.

c) R�former le Versement Transport

Les entreprises contribuent au financement de l’exploitation du r�seau francilien selon deux modalit�s : le versement transport et le remboursement de la moiti� du prix des abonnements longs, Pass Navigo mensuel ou annuel. La question de la tarification ayant �t� abord�e pr�alablement, la commission d’enqu�te s’est particuli�rement int�ress�e � la r�forme du versement transport.

Qu’est-ce que le versement transport ?

Le versement transport est un pr�l�vement fiscal vers� par les employeurs publics ou priv�s comptant plus de 9 salari�s. Son produit a repr�sent� 2 916 M € en 2008, soit 37,3 % des d�penses de fonctionnement et 33,4 % des d�penses totales.

Comme dans le reste de la France, le taux de ce pr�l�vement, assis sur la masse salariale, est fix� par l’autorit� organisatrice des transports urbains, dans la limite d’un plafond l�gal propre � l’�le-de-France.

Depuis 2004, soit avant la d�centralisation, il est fix� au maximum l�gal, comme c’est �galement le cas dans les huit agglom�rations fran�aises de plus de 450 000 habitants, et n’offre donc pas de marges de manœuvre � l�gislation constante. Sensible � la conjoncture �conomique, cette recette a augment� ces derni�res ann�es (croissance du produit de + 15,7 % entre 2005 et 2009). En revanche, en 2009, la r�cession �conomique a provoqu� une stagnation de son produit de 0,4 %.

Source : Cour des comptes, rapport de novembre 2010

Le versement transport est aujourd’hui obsol�te, n’�tant pas modul� selon le service rendu par le r�seau. Ainsi, une entreprise implant�e � La D�fense paie le m�me niveau de versement transport qu’une autre install�e � Clamart. Comme l’a ainsi soulign� le Medef �le-de-France dans sa contribution transmise � la commission d’enqu�te, � toute chose �tant �gale par ailleurs, il est donc de l’int�r�t des employeurs de se localiser dans des zones les mieux desservies �. Dans sa forme actuelle, le versement transport participe donc indirectement au renforcement des d�s�quilibres g�ographiques, les p�les d’activit�s existants et bien connect�s au r�seau continuant ainsi accueillir les si�ges des entreprises.

TAUX DE VERSEMENT TRANSPORT au 31.12.2011
Zone	Paris / Hauts de Seine (1)	Petite couronne (2)	Grande COURONNE (3)
Taux (% de la masse salariale)	2,6 %	1,7 %	1,4 %

La r�forme du versement transport peut s’op�rer de deux mani�res : soit par une majoration du taux, soit par une refonte du zonage actuellement en vigueur. Dans son rapport, le rapporteur g�n�ral de la commission des finances Gilles Carrez recommandait ainsi :

� - d’actualiser le zonage du versement transport, en int�grant en zone 2 l’ensemble de l’agglom�ration au sens de l’INSEE : sa morphologie est en bonne ad�quation avec celle du r�seau de transports ; � structure d’emplois et de salaires constante, cette mesure conduit � une augmentation du VT de 105 M€.

- d’augmenter deux fois les taux de 0,1 point : une premi�re fois en d�but de p�riode avec stabilisation pendant 10 ans, puis une seconde fois en fin de p�riode (2020) ; � structure d’emplois et de salaires constante, cette mesure conduit � un gain de VT de 135 M€ entre 2010 et 2020, puis de 305 M€ � partir de 2020. Au bilan, la ressource d�gag�e sur la p�riode 2010-2025 est de 11,9 Md€. �

L’augmentation du taux du versement transport a �t� demand�e par la R�gion �le-de-France d�s 2005, estimant que le taux applicable en Petite couronne – hors Hauts-de-Seine – �tait inf�rieur aujourd’hui � celui en vigueur dans des intercommunalit�s de plus de 100 000 habitants.

N�anmoins, c’est l’option d’un nouveau zonage du taux applicable en r�gion francilienne qui a �t� retenue. Ainsi, un d�cret, en attente de publication, devrait instituer le � rezonage � du versement transport sur l’ensemble de la zone agglom�r�e au sens de l’INSEE, au taux rehauss� de 1,7 %.

2. Financer les investissements

Le d�veloppement des transports publics collectifs n�cessite aujourd’hui des besoins de financement toujours plus importants. Au niveau r�gional, le total des op�rations correspondant au plan de mobilisation pour les transports en �le-de-France et � la r�alisation du r�seau du Grand Paris repr�sente un montant global d’investissement de 32,4 milliards d’euros.

En ce qui concerne le RER, la programmation des investissements est d�taill�e dans le contrat de projets �tat R�gion (CPER), les plans d’investissement des exploitants (RATP et SNCF) et le plan pluriannuel d’investissement du STIF.

LE CONTRAT 2007-2013

Extrait du rapport de la Cour des comptes

Le contrat de projets �tat r�gion 2007-2013, sign� le 5 septembre 2008, programme des investissements d’un montant de 2 937 M€, financ�s � 70 % par les collectivit�s territoriales et 30 % par l’�tat.

L’enveloppe totale consacr�e aux transports est en baisse de 1,6 % par rapport au contrat pr�c�dent.

Sur 33 op�rations pr�vues dans ce cadre, 23 �taient d�j� inscrites au contrat de plan �tat r�gion 2000-2006. Parmi les 10 op�rations totalement nouvelles, les plus marquantes concernent la modernisation des lignes B, C et D du RER (projet � B nord + � et sch�mas directeurs des lignes C et D), l’am�lioration de la ligne 13, les prolongements du RER E (�ole) � l’ouest et du tramway T4 � Clichy-sous-Bois- Montfermeil et, enfin, la r�alisation des premi�res �tudes pr�alables � la r�alisation d’une rocade de m�tro souterrain (projet � Arc-Express �).

Cependant, � la fin de l’ann�e 2009, trois ans apr�s la fin du contrat pr�c�dent (2000-2006), celui-ci n’est pas encore compl�tement ex�cut�. � cette date, seules 40 % des op�rations programm�es dans ce cadre sont en service, soulevant la question du caract�re r�aliste de la programmation des projets.

a) Un pr�alable : mieux estimer le co�t des projets

Comme le relevait la Cour des comptes dans le rapport de novembre 2010 consacr� aux transports ferroviaires franciliens, � les enveloppes pr�visionnelles n�cessaires aux op�rations d’investissement sont fr�quemment sous-estim�es au regard du co�t final r�el des projets �.

La Cour note ainsi que � pour les 25 projets de transport du contrat de plan 2000-2006 qui ont fait l’objet d’un avant-projet approuv� au 31 d�cembre 2007, les enveloppes budg�taires initialement pr�vues au contrat de plan 2000- 2006 ont �t� nettement sous-estim�es au regard de l’�volution des co�ts au fur et � mesure de l’avancement des projets. Ainsi, les co�ts pr�visionnels d’investissement ont augment� en moyenne de 78 % entre l’inscription au contrat de plan et le stade du sch�ma de principe, puis, � nouveau, de 14 % dans l’avant-projet. Au total, l’augmentation moyenne du co�t pr�visionnel d’un projet entre le montant inscrit au contrat de plan et celui figurant dans l’avant projet approuv� atteint donc 92 %, soit un quasi-doublement. �

La difficult� de l’estimation pr�cise des co�ts pour des projets de transport en mode lourd comme le RER r�sulte aussi de la dur�e �coul�e entre les premi�res �tudes et la mise en service. Ainsi, ce d�lai est selon la Cour, � comparable � celui constat� en 2003 par l’Inspection g�n�rale des finances et le Conseil g�n�ral des ponts et chauss�es pour les grands projets ferroviaires, soit entre 14 et 17 ans � , tandis que la dur�e moyenne est de 9 ans et demi pour les projets de m�tro.

L’important d�calage entre les montants initialement pr�vus et ceux effectifs lors de la mise en service des projets remet a posteriori en cause la pertinence des choix op�r�s. En effet, la s�lection d’un projet porte souvent sur des crit�res financiers, qui se r�v�lent la plupart du temps impr�cis et minor�s. La commission d’enqu�te ne peut sur ce sujet que reprendre une partie des recommandations formul�es par la Cour des comptes en 2010, m�me s’il convient de se f�liciter des initiatives prises par le STIF afin de s’appuyer sur des expertises ext�rieures, conform�ment aux recommandations de la Cour.

Le STIF s’est dot� depuis plusieurs ann�es d’un p�le expertise interne pour �valuer et suivre les co�ts des projets d’investissements � compter des �tudes initiales jusqu’� la r�alisation des travaux.

L’analyse s’appuie sur les retours d’exp�rience issus de projets similaires franciliens, et les contr�les portent notamment sur la compl�tude, la pertinence et la coh�rence des principaux postes de co�ts ou estimations de co�ts d’investissement (infrastructures, syst�mes, stations, frais de ma�trise d’œuvre, frais de ma�trise d’ouvrage, provisions pour al�as et incertitudes…).

Capacit� d’estimation des projets du STIF LE STIF A EN OUTRE MIS EN PLACE FIN 2011 POUR TOUS LES PROJETS : - UNE GRILLE D’ANALYSE D�TAILL�E DES CO�TS OU ESTIMATIONS DE CO�TS QUI PERMET DE LES SUIVRE PLUS FINEMENT ET DE MIEUX LES COMPARER � DES PROJETS R�GIONAUX, NATIONAUX VOIRE INTERNATIONAUX. - UN MARCH� D’EXPERTISE EXTERNE S’APPUYANT SUR LES INTERVENTIONS DE BUREAUX D’�TUDE SP�CIALIS�S POUR  - L’ANALYSE DES PROGRAMMES FONCTIONNELS, - LA V�RIFICATION DE LA FAISABILIT� ET DES PLANNINGS EN FONCTION DES TECHNIQUES DE R�ALISATIONS PRESSENTIES, - LE CONTR�LE DE LA COMPL�TUDE, DE LA PERTINENCE ET DE LA COH�RENCE DES CO�TS OU ESTIMATIONS DE CO�TS D�TAILL�S, - LA PR�CONISATION DE PISTES D’�CONOMIE, - LE D�VELOPPEMENT D’OUTILS ET M�THODES POUR CAPITALISER LES EXPERTISES. LE STIF VEILLE, PAR AILLEURS, � S’ADJOINDRE LES COMP�TENCES EXT�RIEURES N�CESSAIRES AU PILOTAGE DES PROJETS (ING�NIERIE IND�PENDANTE DES MA�TRES D’OUVRAGE). AINSI, DEPUIS 2010, LE STIF EXTERNALISE DES EXPERTISES PLUS TECHNIQUES ET DONT LES R�SULTATS CONTINUENT D’INFLUENCER ET DE FAIRE �VOLUER SON ANALYSE DES CO�TS. LE STIF FAIT LE CHOIX DE FIABILISER LA PLANIFICATION OU LE PHASAGE DES OP�RATIONS OU ENCORE APPR�HENDE LES ASPECTS LI�S � LA MAINTENABILIT� ET L’EXPLOITABILIT� DES OUVRAGES.

Par ailleurs, il convient d’inciter la r�gion et l’autorit� organisatrice � privil�gier avant tout le mieux disant. D�s lors que le prix ne sera plus per�u comme le crit�re principal de choix dans les proc�dures de passation de march�s publics, les op�rateurs pr�senteront des offres plus qualitatives, prenant en compte le co�t complet et indiquant un prix plus proche du co�t r�el.

Proposition

Rendre plus fiables les processus de s�lection et d’�valuation de l’�tat et du STIF pour leurs projets d’investissement d’infrastructures et de mat�riels, en �tablissant, d�s l’origine, un plan de financement complet, y compris s’agissant des co�ts d’exploitation et de maintenance des mat�riels roulants. Il convient �galement de poursuivre le renforcement de la place des expertises ind�pendantes au cours des proc�dures de march�s et de syst�matiser les �valuations � 5 et 10 ans apr�s mise en service pour tous les investissements sup�rieurs � 50 millions d’euros.

b) Le produit des p�ages

Chaque ann�e, le STIF acquitte 680 millions d’euros de p�ages � RFF via la SNCF. Ces p�ages, r�gl�s � chaque fois qu’un train emprunte le r�seau ferr� dont RFF a la charge, repr�sentent le co�t complet du r�seau, c’est-�-dire le co�t d’entretien de l’infrastructure, son co�t d’amortissement et le co�t d’opportunit� du capital immobilis�.

Le paiement des redevances

La redevance d’acc�s (RA) est un montant forfaitaire qui s’applique uniquement aux activit�s conventionn�es soit les trains r�gionaux de voyageurs (TER et Transilien) Le STIF acquitte la redevance d’acc�s directement aupr�s de RFF. Elle repr�sente environ un tiers du total des p�ages support�s par le STIF. Contrairement aux autres r�gions, pour lesquelles la redevance d’acc�s est prise en charge financi�rement par l’�tat, en �le-de-France elle est support�e par le STIF -qui en r�gle le montant � RFF- sans compensation de l’�tat.

La redevance de r�servation (RR) est calcul�e sur la base des kilom�tres r�serv�s, en fonction du type de ligne et de l’heure de passage. Cette redevance peut �tre modul�e pour les trains de voyageurs sur ligne � grande vitesse en fonction du nombre de places offertes et de l’origine et de la destination. Ainsi, R�seau Ferr� de France pratique des prix plus �lev�s dans les zones et aux heures les plus fr�quent�es. La redevance de r�servation est, quant � elle, acquitt�e par la SNCF, et le STIF rembourse la SNCF � l’euro-l’euro via le contrat d’exploitation.

La redevance de circulation (RC) est calcul�e sur la base des kilom�tres circul�s en fonction du type de train et du type de ligne. Toute r�servation de sillon ne conduit pas n�cessairement � une circulation de train. Des mouvements sociaux, des al�as de derni�re minute peuvent expliquer les �carts entre les kilom�tres r�serv�s et les kilom�tres circul�s. La redevance de circulation ne peut �tre factur�e qu’aux entreprises ferroviaires. Les AO ne peuvent donc acquitter son montant directement � RFF. Le STIF rembourse la SNCF � l’euro-l’euro de cette d�pense.

Jusqu’en 2008, RFF ne disposait pas de compte r�gional. En somme, l’argent re�u du STIF par RFF au titre du r�glement des redevances �  alimentait une caisse commune nationale �, selon les mots d’Hubert du Mesnil, pr�sident de RFF. Ces sommes �taient donc red�ploy�es afin de combler les d�ficits des autres r�gions, au travers d’un m�canisme de p�r�quation artisanal et relativement opaque.

En 2008, le STIF a conclu avec RFF une convention partenariale visant � assurer une compl�te �tanch�it� entre activit�s � �  fl�cher � vers l’�le-de-France exclusivement, le r�investissement des sommes g�n�r�es par les p�ages du Transilien. Cette nouvelle organisation ne peut qu’�tre salu�e par la commission d’enqu�te, dans la mesure o� le STIF n’a pas sembl� se plaindre d’une mauvaise application de la convention par RFF.

Proposition

Rompre d�finitivement avec la pratique consistant � faire d�river une partie du produit des p�ages acquitt�s par le STIF vers des investissements sur des infrastructures du r�seau ferr� et ext�rieures � l’�le-de-France. Si cette pratique ne semble plus adopt�e par RFF et la SNCF depuis 2009, il convient n�anmoins de compenser les insuffisances d’investissement qui ont de ce fait durablement p�nalis� l’infrastructure ferroviaire de �le-de-France par un effort de rattrapage financier � effet imm�diat que la commission d’enqu�te �value au moins � 400 millions d’euros � consentir en large part au RER.

c) Sanctuariser des ressources pour le RER

Comme l’a d�clar� le Pr�sident de la R�publique lors de son discours sur la modernisation des transports franciliens le 5 d�cembre 2011, �  le financement du Grand Paris n’est plus un sujet. Il est � pr�sent boucl� �. En effet, les ressources de la Soci�t� du Grand Paris ont �t� sanctuaris�es, afin d’assurer la r�alisation des projets arr�t�s.

Le financement du Grand Paris

Extraits de l’audition de �tienne Guyot

� En mati�re de ma�trise d’ouvrage, le budget de la Soci�t� du Grand Paris devrait s’�lever � 20,5 milliards d’euros, dont 17,5 milliards pour la r�alisation de la ligne rouge et de la ligne verte, ainsi que pour la prolongation de la ligne bleue entre Mairie de Saint Ouen et Saint Denis Pleyel au Nord, et entre Olympiades et Orly au Sud. La diff�rence correspond � la contribution de la SGP au financement de l’arc proche, la ligne Orange, � hauteur de deux milliards d’euros, et � sa participation � la prolongation de la ligne Bleue entre Saint-Lazare et Mairie de Saint Ouen, sous ma�trise conjointe du STIF et de la RATP.

Pendant la phase de conception et de travaux, qui va de 2010 � 2025, la SGP engagera les d�penses n�cessaires pour la mise en service du r�seau, tout en contribuant au financement du prolongement de la ligne 14 et de la r�alisation de l’Arc Est proche, gr�ce � des ressources principalement constitu�es de recettes fiscales affect�es, d’une dotation de l’�tat, de contributions des collectivit�s locales, pour un montant de 900 millions d’euros, et d’un recours � l’emprunt � compter de 2016.

� partir de 2026, la SGP consacrera ses recettes � l’amortissement de la dette accumul�e au cours de la phase de construction, �tant entendu que l’entretien et le renouvellement du r�seau ne seront pas � sa charge. Les recettes fiscales continueront d’�tre affect�es � la SGP et elles seront compl�t�es par des recettes commerciales, essentiellement li�es aux gares, et par la redevance d’occupation des infrastructures dont la SGP est propri�taire.

Ces deux phases se superposeront peu : le d�but de la mise en service, � partir de 2018, marquera l’entr�e dans une phase interm�diaire, caract�ris�e par une diversification des ressources de la SGP, qui percevra alors ses premi�res recettes commerciales et des redevances d’occupation. Cela �tant, la SGP ne pourra pas commencer � amortir sa dette avant la fin des travaux. Notre objectif est de r�aliser son amortissement sur une p�riode coh�rente avec la dur�e de vie des infrastructures, soit environ quarante ans.

Entre 2010 et 2025, les co�ts � la charge de la Soci�t� du Grand Paris sont estim�s � environ 20 milliards d’euros aux conditions �conomiques de 2008, hors mat�riel roulant. Cette estimation inclut une provision pour les acquisitions fonci�res, une provision pour les travaux pr�paratoires, tels que la d�viation de certains r�seaux concessionnaires, le co�t des travaux de g�nie civil pour les tunnels, les gares, les ouvrages annexes et les ouvrages en ligne, une provision pour certains ouvrages de correspondance, les co�ts li�s � l’am�nagement des gares, aux syst�mes de contr�le et de supervision, ainsi qu’aux ateliers et � leur �quipement, les frais d’�tudes pour la ma�trise d’ouvrage et les ma�trises d’œuvre, et enfin la prise en compte des al�as classiques dans la phase de d�finition du projet.

La SGP b�n�ficie de trois recettes fiscales affect�es : une fraction de la taxe locale sur les bureaux, qui repr�sente 155 millions d’euros en 2011, une taxe sp�ciale d’�quipement additionnelle aux � quatre vieilles �, pour environ 118 millions d’euros, et une fraction de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de r�seaux (IFER), assise sur les mat�riels roulants utilis�s par le r�seau de la RATP, pour 60 millions d’euros. L’ensemble devrait nous procurer entre 300 et 350 millions d’euros par an de 2011 � 2013, puis entre 400 et 450 millions d’euros � partir de 2014 – nous r�cup�rerons alors 95 millions d’euros pr�lev�s pour abonder l’Agence nationale pour la r�novation urbaine, l’ANRU.

� partir de 2014, l’�tat versera, en outre, une dotation en capital en fonction des besoins : le rythme de mont�e en puissance des d�penses par rapport aux recettes nous permet de nous en passer jusqu’� cette date �.

La commission d’enqu�te souhaite qu’il en soit de m�me pour le RER puisque l’am�lioration du r�seau existant n�cessitera certainement de trouver de nouvelles ressources. En effet, comme le soulignait Sophie Mougard, directrice g�n�rale du STIF, � la loi de finances rectificative pour 2010 a fl�ch� des ressources fiscales vers la r�alisation du r�seau de transport du Grand Paris. Mais le financement de la remise � niveau de l’existant continuera de d�pendre des capacit�s budg�taires de l’�tat et des collectivit�s locales, et �tant donn� leur situation budg�taire respective, le STIF n’est pas sans inqui�tude �.

De s�rieuses garanties ont d’ores et d�j� �t� apport�es par le protocole d’accord sign� entre l’�tat et la R�gion �le-de-France le 26 janvier 2011, compl�t� par une convention sign�e le 26 septembre dernier. En application de celle-ci, l’actuel contrat de projet 2007-2013 sera abond� de plus d’un milliard d’euros afin d’acc�l�rer la r�novation des lignes de RER ou l’extension d’�ole. De m�me, deux nouvelles ressources fiscales ont �t� cr��es en lois de finances rectificatives pour 2010 et 2011. Les recettes fiscales nouvelles ont �t� fix�es par la loi de finances rectificative pour 2010 � environ 300 millions d’euros pour la Soci�t� du Grand Paris (SGP) et � un montant identique pour le STIF.

Le protocole d’accord du 26 janvier 2011 et la convention du 26 septembre 2011

Extrait de l’audition de M. Daniel Canepa

� L’accord du 26 janvier 2011 (entre l’Etat et la r�gion �le-de-France) pr�voit que plus de 10,9 milliards d’euros d’investissements d’ici � 2020 seront consacr�s aux transports collectifs, dont 4,7 milliards d’euros, soit pr�s de la moiti�, d�di�s � l’am�lioration du RER. � ce titre, les sch�mas directeurs du RER D et du RER C repr�sentent un investissement de 500 millions d’euros, la r�alisation du sch�ma directeur du RER B Nord + atteint 220 millions d’euros et le prolongement d’�ole � l’Ouest 2,5 milliards d’euros – ce dernier budget �tant actuellement en cours de discussion, car la facture d�passe d�sormais 3 milliards d’euros, du fait de demandes qui me semblent du reste justifi�es.

On voit bien que la priorit� a �t� logiquement donn�e au RER. Cet engagement s’est concr�tis� par la signature entre l’�tat et la r�gion, le 26 septembre 2011, d’une convention sp�cifique � transports � qui porte, sur la p�riode 2010-2013, les engagements de l’�tat et de la r�gion en faveur des transports collectifs franciliens � plus de 2,745 milliards d’euros, dont 1,084 milliard pour l’�tat, ce qui repr�sente un effort exceptionnel dans les circonstances budg�taires actuelles. C’est �galement une d�marche originale car, du fait de la r�partition des comp�tences entre la r�gion et l’�tat d�finie en 2004, l’�tat n’a pas n�cessairement � intervenir financi�rement dans ce domaine.

Pour ce qui concerne le RER, la convention pr�voit notamment des op�rations d’urgence permettant d’engager sans attendre le sch�ma directeur du RER C et de r�aliser les premiers travaux de r�am�nagement du p�le de Juvisy, point nodal de l’am�lioration du syst�me de fonctionnement du RER C, ainsi que les �tudes de poursuite du sch�ma directeur et des premiers travaux sur le RER D, et d’engager tant les �tudes que le lancement de travaux du RER E � l’Ouest, dans la section Nanterre–Mantes-la-Jolie �.

Malgr� tout, alors que selon Jean-Paul Huchon, � certaines recettes fiscales affect�es au plan de mobilisation s’av�rent plus faibles que pr�vu �, notamment la redevance pour cr�ation de bureaux, dont le produit est � quasiment nul alors que la r�gion en attendait 100 millions d’euros par an �, il convient de d�dier des ressources au RER, afin de garantir les investissements futurs. L’option d’un p�age urbain autour de la capitale semble avoir fait long feu et �tre d�sormais rel�gu�e dans les cartons des services administratifs concern�s.

Proposition

Avancer d’une ann�e, au 31 d�cembre 2012, la date de la clause de rendez-vous pr�vue par le Protocole d’accord Etat-R�gion du 26 janvier 2011 s’agissant de la possibilit� pour la Soci�t� du Grand Paris de consentir des avances remboursables destin�es au financement du Plan de mobilisation r�gional.

En revanche, d’autres pistes sont envisageables. La commission d’enqu�te tient � ce sujet � rappeler les propositions de notre coll�gue Gilles Carrez, formul�es dans son rapport sur le financement du projet de transport du Grand Paris. Parmi les propositions de nouvelles ressources �mises par le rapporteur g�n�ral de la commission des finances, la commission d’enqu�te en a identifi� deux pouvant contribuer au financement du RER :

L’�co-Redevance Poids Lourds (ERPL)

Les ressources nationales qui seront tir�es de l’ERPL sont estim�es � environ 800 millions d’euros nets � partir de 2013 (date de mise en œuvre op�rationnelle de la taxe), vers�s � l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Sur ce montant, la part issue du trafic circulant en �le-de-France est estim�e � 160 millions d’euros. L’�le-de-France est travers�e par un nombre important de poids lourds en transit, qui circulent sur un r�seau fortement congestionn�. La r�gion n’en tire pas directement b�n�fice, mais en supporte les cons�quences : nuisances pour les riverains, menaces sur la biodiversit� par la destruction des �cosyst�mes. Une meilleure internalisation de ces externalit�s n�gatives par l’augmentation du niveau de la taxe, dont le produit serait affect� � des op�rations en faveur des transports propres, va donc dans le sens des engagements de la France en mati�re de d�veloppement durable.

Dans son rapport, le rapporteur g�n�ral du budget estime � possible de modifier � la hausse le taux de l’ERPL en �le-de-France, celui-ci ayant �t� pr�vu en de�� de la valeur plafond admissible. Un rel�vement de 30 % permettrait ainsi de d�gager un compl�ment de recettes d’environ 50 M€ par an �

Proposition

S�curiser des ressources budg�taires au b�n�fice des op�rations de r�g�n�ration des lignes du RER en y consacrant une partie pr�d�termin�e dans un cadre pluriannuel du budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Cet �tablissement public national dispose de ressources affect�es (taxe d’am�nagement du territoire, redevance domaniale, future � �co-taxe � poids lourds…) comme c’est le cas de la Soci�t� du Grand Paris (SGP) qui s’est vue reconna�tre, d�s sa cr�ation, une � sanctuarisation � de ses cr�dits. Ainsi, une certaine �quit� budg�taire sera instaur�e entre le projet du Grand Paris et l’indispensable modernisation du RER encore plus urgente et dont le rythme d’avancement ne doit pas subir les effets d’�-coups budg�taires.

La revalorisation des amendes forfaitaires

Comme le souligne le rapport de notre coll�gue Gilles Carrez, � les collectivit�s territoriales b�n�ficient de la r�trocession par l’�tat du produit des amendes forfaitaires. Il s’est �lev� � 553 millions d’euros en 2008, dont 237 per�us par la seule �le-de-France, qui b�n�ficie d’un r�gime de r�partition particulier. En effet, le STIF re�oit la moiti� du produit, la R�gion 25 %, le solde �tant r�parti entre les communes. En �le-de-France, les amendes forfaitaires de stationnement, dont la part est estim�e � environ 20 % du produit des amendes de la police de circulation g�n�rent une recette annuelle avoisinant 45 M€ par an �.

Le rapporteur g�n�ral regrettait que le montant de ces amendes – 11 euros � l’�poque – n’ait pas �t� r��valu� depuis une vingtaine d’ann�es. Depuis le 1^er ao�t 2011, le niveau de ces amendes a �t� port� � 17 euros.

B.— COMBLER LES FAILLES DES POLITIQUES D’AM�NAGEMENT DU TERRITOIRE

Comme l’a soulign� le Pr�sident de la R�publique � l’occasion de son discours sur la modernisation des transports urbains, le 5 d�cembre 2011, � � d�faut d’avoir su offrir depuis longtemps assez de logements au cœur de l’agglom�ration, � d�faut d’avoir su reconstruire la ville sur la ville, ou encore d’avoir su reconvertir les anciens espaces industriels en premi�re couronne, Paris s’est �tendue toujours plus loin de son centre �. L’am�nagement de la r�gion francilienne a ainsi suivi un sch�ma radial, organis� autour de Paris, tandis que l’extension de la capitale a impos� au r�seau de suivre cahin-caha les soubresauts de l’essor �conomique d’une ville dont les fronti�res ont rapidement franchi la barri�re du p�riph�rique.

Alors que la banlieue � court � selon l’expression du cin�aste G�rard Pir�s ⁽¹⁴⁾, la derni�re vision strat�gique de d�veloppement r�gional semble remonter � Paul Delouvrier, et ce de l’aveu m�me de l’actuel pr�fet de r�gion, Daniel Canepa. Le r�seau express r�gional, rapidement d�pass� face � la croissance de l’�le-de-France depuis les ann�es 1970, a donc �t� �tendu peu � peu : comme l’a soulign� M. Daniel Canepa lors de son audition par la commission d’enqu�te, � on a tir� sur les lignes pour adapter le r�seau � l’�loignement croissant des habitants chass�s par le co�t du foncier � mais �galement pour desservir des bassins d’emplois apparus au cours des derni�res d�cennies.

Aujourd’hui, la norme semble �tre celle de la longueur. Les usagers parcourent des distances toujours plus importantes pour se rendre au travail, ce qui n’est pas sans cons�quence lors de la phase de recherche d’emploi. Certains directeurs des ressources humaines avouent ainsi privil�gier les recrutements de proximit�s ⁽¹⁵⁾.

Ce type de r�action interpelle � plusieurs titres. D’abord, quel est l’int�r�t de situer son activit� dans la r�gion d’�le-de-France si l’on renonce � tirer pleinement profit des ressources offertes par un large bassin d’emplois, et donc de comp�tences ? � ce titre, le Medef - �le-de-France souligne que si la r�gion repr�sente 29 % du PIB national et 22 % des emplois, force est de constater que sur la p�riode 1990-2006, l’emploi francilien a progress� deux fois plus lentement qu’au niveau m�tropolitain et trois fois moins que certaines r�gions comme les Pays de la Loire ou Provence Alpes C�te d’Azur.

Ensuite, quelle est la pertinence d’un r�seau dont les lignes traversent Paris de part en part d�s lors qu’une majorit� de Franciliens n’effectuent jamais ce type de trajet ? En effet, au cours de ses auditions, la commission d’enqu�te a pris conscience de l’importance du transport � par cabotage � sur les lignes de RER, une minorit� d’usagers traversant Paris lors de leurs d�placements quotidiens.

Les politiques d’am�nagement du territoire n’ont pas jusqu’alors su rem�dier aux d�s�quilibres g�ographiques, et notamment � la d�connexion croissante entre les lieux d’habitation et les bassins d’emplois. Face � ces enjeux, le projet du Grand Paris Express entend apporter quelques solutions pour les usagers des transports publics, m�me si pour le RER, l’impact semble relativement limit�. Sans doute faudra-t-il �galement accepter de faire de l’�le-de-France une r�gion polycentrique au lieu de maintenir l’illusion d’un Paris au centre de tous les d�veloppements �conomiques et sociaux possibles.

1. Le Grand Paris Express, une r�ponse partielle pour le RER ?

Le projet du Grand Paris  Express, sous toutes ses composantes, tend � renouer avec les grands travaux strat�giques dirig�s par le Baron Haussmann, alors pr�fet de la Seine, au XIX^e si�cle puis par Paul Delouvrier, alors d�l�gu� g�n�ral au district de la r�gion, au XX^e si�cle. Le premier int�r�t du Grand Paris Express vient de l’acception de l’existence d’un ensemble r�gional. La m�tropole devient une r�alit� et non plus un simple concept, quand les banlieues de la petite et de la Grande couronne �taient encore consid�r�es comme le simple � r�ceptacle d’un Paris agrandi � ⁽¹⁶⁾.

a) Le constat d’un maillage lacunaire

L’analyse du r�seau francilien actuel r�v�le l’existence de zones abandonn�es des voies ferroviaires, dont il convient d’am�liorer l’accessibilit�. Parfois situ�s en proche banlieue ou m�me � l’int�rieur de l’agglom�ration parisienne, d’importants p�les d’emplois demeurent � l’�cart des lignes existantes. C’est notamment le cas du plateau de Montreuil, du plateau de Champigny, du plateau du Val de Bi�vre - Orly, ou encore du secteur Gare Montparnasse - Porte de Versailles.

La cr�ation d’une rocade autour de l’agglom�ration parisienne, permettant de relier entre elles les banlieues et d’interconnecter les futurs p�les d’excellence ou les grappes d’entreprises – les clusters – est demand�e depuis de nombreuses d’ann�es. Le futur m�tro automatique autour de Paris r�pondra � cet objectif, mais l’on ne peut s’emp�cher de regretter que les gares de RER n’aient pas plus souvent �t� mieux connect�es aux gares de m�tro situ�es en banlieues, permettant ainsi de favoriser une intermodalit� aujourd’hui incontournable pour les usagers quotidiens du r�seau express r�gional.

La cr�ation de tangentielles �tait pr�vue d�s le sch�ma originel de mise en œuvre du RER �tabli par Paul Delouvrier. Pourtant, de telles lignes n’ont jamais �t� inscrites dans les projets de transports r�gionaux qui se sont succ�d� depuis la fin des ann�es soixante jusqu’� 2005. La commission le regrette et appelle de ses vœux la r�alisation d’�tudes pr�cises sur le sujet en vue d’un d�veloppement des tangentielles.

b) Le Grand Paris Express

Ÿ Ligne A : Noisy-Champs, Saint Maur-Cr�teil, Nanterre et La D�fense ;

Ÿ Ligne B : Le Bourget, Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry, Arcueil Cachan, Parc des Expositions et A�roport CDG 2 ;

Ÿ Ligne C : Les Ardoines, Issy-les-Moulineaux, Les Gr�sillons, Versailles Chantiers, Pont de Rungis ;

Ÿ Ligne D : Le Vert de Maisons, Stade de France (Pleyel) ;

Ÿ Ligne E : Chelles ;

Ÿ Ligne B et C : Massy Palaiseau.

Par ailleurs, la ligne Orange, si elle est men�e � son terme, pourra renforcer ce maillage par l’augmentation du nombre de correspondances avec les lignes du RER puisque cinq gares en partage avec les lignes B et E sont pr�vues.

D’apr�s les �tudes r�alis�es au cours de la phase de d�bat public sur le projet, le nouveau r�seau permettra de d�charger les lignes de RER de 10 % en moyenne. Pour les tron�ons centraux, actuellement les plus satur�s, les possibilit�s de contournement de l’agglom�ration parisienne permettront de d�charger les lignes de 20 % pour les RER A, B et E, et de 15 % pour les lignes C et D.

Rappel du calendrier des travaux

Tron�ons

– �t� 2012 : lancement des enqu�tes publiques pour la r�alisation du tron�on sud de la ligne rouge, entre Pont de S�vres et Noisy-Champs.

– �t� 2012 : r�unions publiques de concertation et d’information avec les entreprises et association.

– D�cembre 2012 - avril 2013 : lancement des enqu�tes publiques pour les tron�ons restants : ligne verte entre Orly et Versailles ; ligne rouge entre Noisy-Champs et Le Bourget ; ligne rouge entre les Gr�sillons et Le Mesnil-Amelot, au-del� de Roissy ; ligne rouge entre Les Gr�sillons et Saint-Cloud ; ligne bleue entre Olympiades et Orly.

Gares

– Hiver 2012 : fin de la phase 2 des COPILS ⁽¹⁸⁾ (�tablissement de l’emplacement des gares)

– �t� 2012 : fin de la phase 3 des COPILS (�tablissement de l’emplacement des �mergences et de la strat�gie de valorisation fonci�re autour des gares)

– Automne 2012 : lancement des premi�res consultations de ma�trise d’œuvre

Source : SGP

Nombreux sont les sceptiques face � cette promesse chiffr�e de r�duction de la fr�quentation du r�seau express r�gional. D’apr�s eux, le Grand Paris Express ne pourrait en effet avoir qu’un effet marginal sur la fr�quentation du RER. La cr�ation des tangentielles correspond � une nouvelle offre, � m�me de s�duire une partie des personnes ayant actuellement recours � un mode de transport motoris� individuel. N�anmoins, la majorit� des trajets continueront de se faire sur le r�seau existant.

Ce constat est particuli�rement inqui�tant au vu des objectifs environnementaux assign�s au d�veloppement des infrastructures de transports en commun. En effet, comme le souligne un urbaniste, M. Fr�d�ric L�onhardt ⁽¹⁹⁾, � si la part modale des transports en commun actuelle est d’environ 32 %, les 2 millions de d�placements pr�vus pour le GPE au bout de 15 ans (dans la version optimiste) seront en bonne partie des usagers existants. Au vu des chiffres avanc�s par ses promoteurs, l’infrastructure ne modifiera pas substantiellement la donne d’un syst�me de mobilit� toujours domin� par les v�hicules individuels. La part modale des transports en commun risque ainsi, au bout de cet effort financier gigantesque de ne progresser que modestement pour atteindre tr�s difficilement 40 % des d�placements motoris�s. Les 32 milliards d’investissements programm�s (Grand Paris Express + plan r�gional transports) et les d�ficits de fonctionnement pr�visibles ne permettront donc m�me pas de se rapprocher des 10 millions de voyageurs par jour � l’horizon 2025 � alors que le r�seau de transport en commun francilien transporte aujourd’hui pr�s de 6,8 millions de voyageurs quotidiennement. Ce constat ne peut qu’interpeller les membres de la commission d’enqu�te, et l’ensemble de la repr�sentation nationale. La France s’est engag�e, au niveau national, europ�en et international, � r�duire fortement son niveau d’�mission de gaz � effet de serre. La baisse attendue sera notamment permise par la r�duction sensible de l’usage de transports motoris�s individuels au profit des transports en commun plus propres. Elle est par ailleurs, comme la plupart des pays europ�ens, confront�e � une crise de la dette sans pr�c�dent. D�s lors, la commission d’enqu�te ne peut que s’interroger sur un projet au co�t tr�s lourd qui n’aurait pas de cons�quences importantes sur les modes de d�placements des Franciliens.

Une nouvelle fois, votre Rapporteur n’entend pas juger de la pertinence du r�seau du Grand Paris Express �tabli par la Soci�t� du Grand Paris en partenariat avec la r�gion d’�le-de-France. Le Grand Paris Express constitue une chance pour notre r�gion de demeurer en haut du classement des r�gions europ�ennes, et de permettre � nos territoires d’�tre mieux coordonn�s. N�anmoins, il ne suffira pas � r�soudre la crise des transports franciliens, et en particulier celle du RER. Pour ce faire, il convient de mieux adapter son r�seau aux besoins et aspirations des usagers.

c) Adapter le RER aux usages des voyageurs

Comme l’a indiqu� M. Jean-Pierre Orfeuil au cours de son audition, la tr�s grande majorit� des usagers ne traverse pas Paris de part en part pour se rendre sur leur lieu de travail. Ainsi, selon les chiffres fournis par la SNCF, la part des � traversants � repr�sente 3% des usagers sur les lignes A et B du RER, et 1% sur les lignes C et D. Dans le m�me temps, les usagers effectuant un trajet en � cabotage �, c’est-�-dire se d�pla�ant le long d’une ligne, de banlieue � banlieue, sans atteindre Paris, repr�sentent 47% des usagers de la ligne A, environ 25% des usagers des lignes C, D et E et seulement 12% des usagers de la ligne B qui, rappelons-le, dessert deux a�roports internationaux.

Dans un premier temps, il convient donc de proposer de nouveaux modes d’exploitation conformes aux pratiques des usagers. � ce sujet, le pr�sident de la SNCF, M. Guillaume Pepy, a confi� � la commission d’enqu�te vouloir � proposer aux �lus une petite r�volution �. Selon lui, � nos RER sont exploit�s dans le cadre d’un syst�me m�tro, avec un arr�t dans chaque station, mais non suivant un syst�me de desserte de Grande et de Petite couronne. Le projet consisterait � ce que, en Grande couronne, les trains s’arr�tent dans toutes les stations et que, arriv�s en Petite couronne, ils deviennent directs �. Dans le m�me temps, les trains de Petite couronne deviendraient omnibus et leurs missions d�buteraient de Petite couronne. Ainsi, le temps de trajet des usagers habitant relativement loin serait raccourci tandis que celui des habitants de Petite couronne pourrait �tre allong�, mais serait plus garanti : un incident en Grande couronne ne se r�percuterait plus sur les petits parcours. Les habitants de Grande couronne se rendant en Petite couronne par cabotage pourraient toujours rejoindre leur destination, mais en subissant il est vrai une rupture de charge en gare terminus des petits parcours.

La commission d’enqu�te accueille cette proposition avec un grand int�r�t, tant l’excessive longueur des lignes et les cons�quences d’un � effet papillon � sont apparues comme l’une des premi�res sources de dysfonctionnement du r�seau. Cette proposition figure dans la contribution de la SNCF � la r�vision du Sch�ma directeur de la R�gion �le-de-France (SDRIF).

Cette �volution vers une double logique de desserte va dans le sens d’une ind�pendance des tron�ons centraux, dont la commission d’enqu�te souhaite que soit �tudi�e la faisabilit�. Il s’agirait d’exploiter les tron�ons centraux en navette rapide, sur le mod�le d’Orlyval ou d’un autre type de m�tro automatique, fr�quent et de grande capacit�, et d’assurer la desserte des branches par le syst�me classique. Au regard de la typologie des trajets effectu�s par les usagers du r�seau express r�gional, un tel mode d’exploitation pourrait satisfaire la demande de la grande majorit� des usagers, qui conserveraient le b�n�fice d’un trajet direct. Pour ceux qui seraient confront�s � une rupture de charge, l’am�lioration de la qualit� de service devrait contrebalancer le l�ger d�sagr�ment de devoir changer de mode de transport.

Proposition

R�aliser une �tude, sous l’autorit� du STIF sur la mise en œuvre de modes d’exploitation alternatifs :

- Liaisons partielles avec des ruptures de charge au niveau des branches et une desserte par navette sur les tron�ons centraux ;

- Modalit�s et calendrier de mise en œuvre du nouveau mode d’exploitation propos� par la SNCF (omnibus en Petite couronne et direct en Grande couronne).

Dans un second temps, � l’introuvable Transilien � est une aberration aux yeux de la commission d’enqu�te. Ce label, dont la mise en œuvre n’a pas �t� accompagn�e d’une am�lioration sensible de la prestation offerte, n’est pas lisible et n’a gu�re de sens. Si certaines lignes d�passent les fronti�res proprement dites de la r�gion d’�le-de-France, il conviendrait certainement � terme d’uniformiser le r�seau r�gional en int�grant les lignes transiliennes �chappant � la d�nomination � RER � dans la logique du r�seau express r�gional. Cette �volution ne devrait pas �tre purement nominale, mais permettre aux � petits gris � de muer en lignes RER plus rapides et plus efficaces. Il s’agirait, comme le note M. Fr�d�ric L�onhardt ⁽²⁰⁾, de disposer d’un � r�seau maill� d’une dizaine de lignes de RER � grande vitesse permettant un d�veloppement urbain m�tropolitain en zone dense tout en renfor�ant les liaisons avec les p�les plus �loign�s : Roissy, Cergy, �vry, Saclay… �. Dans le m�me temps, de nouvelles lignes auraient pu �tre envisag�es, notamment � en optimisant les faisceaux existants dans les gares Saint-Lazare ou Montparnasse, en recyclant les infrastructures disponibles et en cr�ant ponctuellement les barreaux manquants pour relier Roissy via le RER D, le p�le Villette (RER E), Versailles et La D�fense par les Batignolles �. ⁽²¹⁾

Proposition

Demander au minist�re charg� des transports de transmettre au Parlement, dans un d�lai de six mois, une �tude sur l’int�gration des lignes H, K, J, L, N, P, T, R, U du Transilien dans la logique d’exploitation RER.

2. Quelle politique de d�veloppement r�gional ?

Malgr� le sch�ma du Grand Paris Express et les �volutions envisag�es par les op�rateurs sur les modes d’exploitation, les transports publics r�gionaux demeureront satur�s � long terme tant que l’�quilibre ne sera pas r�tabli entre des territoires essentiellement tourn�s vers le d�veloppement �conomique et d’autres consid�r�s comme de simples villes dortoirs. Face au risque de voir se d�velopper des plateformes de travail ind�pendantes de plateformes d’habitations, comme l’a soulign� lors de son audition M. Michel Teulet, pr�sident de l’Association des maires de France (AMIF), il convient de repenser le d�veloppement r�gional de l’�le-de-France.

a) Les d�s�quilibres g�ographiques

Au cours de ses travaux, la commission d’enqu�te a point� � de nombreuses reprises l’existence de d�s�quilibres g�ographiques entre les territoires entourant la capitale. � ce stade de ses travaux, votre Rapporteur tient � nuancer quelque peu ces propos, bien moins adapt�s � l’axe Nord-Sud qu’� l’axe Est-Ouest. � ce sujet, lors de son audition devant la commission d’enqu�te, M. Pierre Mongin, pr�sident de la RATP, d�clarait : � D’une mani�re g�n�rale, le r�le des deux lignes (A et B) a �t� de pallier les insuffisances graves de l’am�nagement francilien depuis 30 ans. Je pense que la tension actuelle est li�e au d�s�quilibre existant entre la progression consid�rable de l’habitat � l’est et l’acc�l�ration des programmes d’emploi � l’ouest. En 1975, Marne-la-Vall�e comptait 100 000 habitants ; on en escompte 350 000 � l’�ch�ance 2020. � La D�fense, ce sont 150 000 salari�s qui travaillent aujourd’hui dans les tours ; dix projets majeurs vont amener 30 000 � 40 000 emplois suppl�mentaires d’ici � cinq ans, ce qui fera tache d’huile sur Nanterre, Rueil, Bezons et La Garenne-Colombes, des communes qui accueillent un nombre croissant de salari�s. Ce ph�nom�ne de balancier entre l’Est et l’Ouest provoque un d�s�quilibre de la ligne entre le matin et le soir �.

Lors de sa visite de la gare fant�me des Quatre Temps sur le site de La D�fense, une d�l�gation de la commission d’enqu�te a pu s’entretenir avec des responsables de l’�tablissement public d’am�nagement de La D�fense – Seine Arche (EPADESA) et de l’�tablissement public de gestion du quartier d’affaires de La D�fense (DeFacto). Elle a ainsi pu constater l’ampleur des projets de nouvelles tours pour les prochaines ann�es. La commission d’enqu�te ne souhaite en rien stigmatiser un quartier en particulier et l’opposer au reste de la r�gion francilienne. D’ailleurs, comme le soulignait M. Maurice Leroy, ministre de la Ville, devant la commission d’enqu�te, � La D�fense est une chance pour l’ensemble de la m�tropole capitale et pour la France : elle attire des investissements et des emplois, et elle en cr�e aussi �.

N�anmoins, il faut �galement � permettre � d’autres territoires de se d�velopper, en �tant bien ins�r�s dans la ville �, comme l’a reconnu le ministre de la Ville. Le paradoxe du d�veloppement de la r�gion parisienne est de voir que si Paris a perdu entre 250 000 et 300 000 emplois au cours des vingt derni�res ann�es, principalement du fait de d�localisation vers la Petite et la Grande couronne, le Medef estime que pr�s de 55% des emplois situ�s dans la r�gion demeurent mal desservis. Cette situation est particuli�rement pr�judiciable, tant aux personnes en recherche d’emploi, aux salari�s et aux entreprises, alors que selon l’Institut de la Ville ⁽²²⁾, une part des difficult�s de recrutement est li�e aux difficult�s � se rendre dans les locaux m�mes des entreprises. � ce sujet, la commission d’enqu�te ne peut qu’encourager l’initiative de l’Agence nationale pour la r�novation urbaine (ANRU) d’adosser � ses projets de r�novation des quartiers sensibles des � chartes des mobilit�s �.

Les politiques d’am�nagement du territoire portent donc deux objectifs principaux. D’une part, elles doivent contribuer � rapprocher les habitants des lieux de travail, en permettant l’�mergence de nouveaux centres au sein de la r�gion. D’autre part, elles doivent soulager le r�seau principal en r�partissant mieux les flux de voyageurs aux heures de pointe. Favoriser une logique polycentrique est la seule solution alors que la r�ponse � la hausse continue de la demande de transport ne pourra se limiter � la multiplication r�p�t�e des infrastructures et du nombre de trains.

Proposition

Favoriser la diffusion et l’exploitation des �tudes d’�conomistes et de sociologues sur la mobilit� dans les transports collectifs en �le-de-France. Des �tudes actualis�es et cibl�es par ligne sur les cons�quences sociales et �conomiques des moyens et des fr�quences de d�placement (plus particuli�rement des �tudes � origine-destination �) contribueraient � mieux �clairer la prise de d�cision publique. Des questions aussi essentielles que le r��quilibrage entre l’est et l’ouest de la r�gion Ile-de-France ou encore la r�flexion sur les horaires de travail, d�terminants sur les flux aux heures de pointe, devront �tre d�battues dans ce cadre.

b) Favoriser une logique polycentrique

Afin de rem�dier aux d�s�quilibres g�ographiques entre les territoires entourant la capitale, le projet du Grand Paris a d�velopp� les contrats de d�veloppement territorial (CDT). Selon M. �tienne Guyot, ces contrats � visent � cr�er des centralit�s nouvelles, pr�cis�ment pour ne pas concentrer l’activit� dans les zones existantes. Il convient d’�viter que l’urbanisation ne progresse dans les limites de la r�gion capitale. On le fera en reconstruisant � la ville sur la ville �. Or la cr�ation de nouvelles centralit�s rend n�cessaire la densification des zones autour des gares du Grand Paris. Il ne peut s’agir que de zones d’activit�s mixtes, avec des bureaux, certes, mais aussi des logements et des commerces �.

Contrats de d�veloppement territorial

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a cr�� le contrat de d�veloppement territorial (CDT).

Les contrats de d�veloppement territorial sont les instruments par lesquels les objectifs de mise en œuvre du Grand Paris pourront �tre d�clin�s au niveau local en mati�re d’urbanisme, de transports, de d�placements, de lutte contre l’exclusion sociale, de d�veloppement �conomique, sportif et culturel, de protection des espaces agricoles et forestiers et des paysages.

Conclus entre l’�tat et les collectivit�s locales, les contrats de d�veloppement territorial s’articulent autour du nouveau r�seau automatique de transport Grand Paris Express, avec pour objectif de d�velopper de nouvelles centralit�s, renforcer la comp�titivit� �conomique et participer au d�veloppement de l’offre de construction en �le-de-France.

� ce jour, dix-neuf CDT inscrits sur dix territoires de projet sont en cours de n�gociation entre les collectivit�s territoriales et l’�tat. Ils seront mis en enqu�te publique au plus tard en f�vrier 2013.

Si les contrats de d�veloppement territorial doivent favoriser la mise en coh�rence des projets �conomiques, des programmes de logements et des infrastructures de transports, votre Rapporteur ne peut que s’inqui�ter du risque de voir certains territoires oubli�s des travaux de la Soci�t� du Grand Paris. En effet, la m�tropole francilienne, pour tirer profit des avantages exceptionnels qu’elle abrite, doit constituer un syst�me complet et interd�pendant.

Toute �volution raisonn�e de l’�le-de-France doit donc concerner l’ensemble des territoires, et non seulement ceux qui ont la chance d’accueillir l’une des gares estampill�e � Grand Paris Express�. Une telle strat�gie pr�senterait le risque de r�it�rer les erreurs du pass�, en laissant � nouveau certains territoires � l’abandon, condamn�s � regretter qu’un coup de crayon n’ait pas �t� trac� un peu plus � gauche ou un peu plus � droite, tandis que la commune voisine se verra �quip�e d’une nouvelle gare flambant neuve et les activit�s qui l’accompagneront.

M. Fran�ois Kalfon, pr�sident de la commission � Transports � du Conseil r�gional d’�le-de-France, a ainsi exprim� sa crainte de voir que � les am�nageurs privil�gient la ville dense au d�triment de la Grande couronne et, dans les sch�mas d’am�nagement, ne pensent pas de fa�on robuste les relations de p�le � p�le. Le r�seau du Grand Paris Express ne r�pond que partiellement � cette pr�occupation. Si la Cit� Descartes, qui est le p�le des am�nageurs et qui comporte l’�cole des Ponts, n’a pas �t� oubli�e, les liens entre S�nart, Orly, Marne-la-Vall�e et Roissy n’int�ressent pas les am�nageurs. Une ligne de contournement TGV, qui existe d�j�, ne co�terait rien, mais il a fallu d�ployer de grands efforts pour obtenir que l’on proc�de � des �tudes pour utiliser l’existant �.

La logique polycentrique que le Grand Paris et la r�gion entendent mettre en œuvre doit �tre aboutie en s’assurant de ne pas cr�er de simples � �lots � de d�veloppement �conomique et social. � ce sujet, la Pr�fecture de r�gion dispose des moyens de refuser la d�livrance de l’agr�ment auquel est soumise toute op�ration de construction de locaux d’activit�s de grande ampleur si les projets de logements �quivalents ne sont pas programm�s dans la commune.

Plus largement, il convient donc d’�tre vigilant, notamment dans le cadre de la r�vision du SDRIF, � ce que tous les territoires franciliens b�n�ficient des mutations que conna�t notre r�gion. La loi n� 2011-665 du 15 juin 2011 visant � faciliter la mise en œuvre des projets des collectivit�s d’�le-de-France pr�voit que le d�cret d’approbation du sch�ma d’ensemble du r�seau de transport public du Grand Paris vaut nouvelle mise en r�vision du Sch�ma directeur r�gional d’�le-de-France. Une nouvelle proc�dure de r�vision du SDRIF a donc �t� initi�e et le Conseil r�gional s’est fix� comme objectif une approbation du document fin 2013. La r�vision du SDRIF sera �galement l’occasion de s’assurer de l’�mergence de bassins de vie plurifonctionnels tout autour de la capitale.

Le sch�ma directeur de la r�gion �le-de-France

Article L.141-1 du code de l’urbanisme

La R�gion d’�le-de-France �labore en association avec l’�tat un sch�ma directeur portant sur l’ensemble de cette r�gion.

Le Sch�ma directeur de la R�gion d’�le-de-France a pour objectif de ma�triser la croissance urbaine et d�mographique et l’utilisation de l’espace tout en garantissant le rayonnement international de cette r�gion. Il pr�cise les moyens � mettre en œuvre pour corriger les disparit�s spatiales, sociales et �conomiques de la r�gion, coordonner l’offre de d�placement et pr�server les zones rurales et naturelles afin d’assurer les conditions d’un d�veloppement durable de la r�gion. (…)

Ce sch�ma d�termine notamment la destination g�n�rale de diff�rentes parties du territoire, les moyens de protection et de mise en valeur de l’environnement, la localisation des grandes infrastructures de transport et des grands �quipements. Il d�termine �galement la localisation pr�f�rentielle des extensions urbaines, ainsi que des activit�s industrielles, artisanales, agricoles, foresti�res et touristiques.

Pour l’�laboration de ce sch�ma, le Conseil r�gional recueille les propositions des conseils g�n�raux des d�partementaux int�ress�s, du conseil �conomique, social et environnemental r�gional et des chambres consulaires. � l’issue de cette �laboration, le projet leur est soumis pour avis.

Avant son adoption par le Conseil r�gional, le projet de sch�ma directeur, assorti de l’avis des conseils g�n�raux int�ress�s, du conseil �conomique, social et environnemental r�gional et des chambres consulaires, est soumis � enqu�te publique r�alis�e conform�ment au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l’environnement.

Le sch�ma directeur est approuv� par d�cret en Conseil d’�tat. L’initiative de l’�laboration du sch�ma directeur appartient soit � la r�gion, soit � l’�tat.

La proc�dure de r�vision du sch�ma directeur est ouverte par un d�cret en Conseil d’�tat, qui d�termine l’objet de la r�vision. Cette derni�re est effectu�e par la R�gion d’�le-de-France, en association avec l’�tat, selon les r�gles fix�es aux sixi�me et septi�me alin�as du pr�sent article. Elle est approuv�e par d�cret en Conseil d’�tat.

En somme, la commission estime qu’une r�flexion strat�gique sur l’am�nagement et le d�veloppement de l’�le-de-France reste plus que jamais n�cessaire. Au-del� de la lutte contre l’�talement urbain caract�ris� par un polycentrisme assez mal ma�tris�, au moins jusqu’en 2007, et source de profonds d�s�quilibres, la r�gion d’�le-de-France doit �tre en mesure de s’affirmer face aux autres grandes r�gions comparables en Europe et dans le monde. Acqu�rir les moyens de devenir une � r�gion monde � doit donc constituer l’un des premiers objectifs du prochain SDRIF. La perspective ne peut se fonder exclusivement sur les objectifs des contrats de d�veloppement territorial (CDT), certes novateurs et ambitieux, mais peut-�tre trop centr�s sur les gares du futur r�seau m�tropolitain. Le d�bat qu’il convient d’engager d�passe � l’�vidence les seuls enjeux du RER. Au travers d’une analyse portant sur l’histoire et l’�volution de ce r�seau embl�matique � tous �gards, la commission d’enqu�te appelle de ses vœux une volont� encore plus affirm�e de prendre en compte l’ensemble francilien dans sa totalit� sans laisser de cot� certains territoires.

EXAMEN DU RAPPORT

La commission a examin� le pr�sent rapport au cours de sa s�ance du mardi 6 mars 2012.

Apr�s la pr�sentation des grandes orientations du rapport par MM. Daniel Goldberg, pr�sident, et Pierre Morange, rapporteur, la commission a examin� les propositions du rapporteur au cours d’un �change auquel ont particip� Mmes Annick Lepetit, Fran�oise Briand, C�cile Dumoulin, MM. Henri Plagnol, Axel Poniatowski, Patrice Calm�jane, Jean-Marie Le Guen, Arnaud Richard, Yves Vandewalle, Didier Gonzales, Fran�ois Pupponi et G�rard Gaudron.

Au terme de cet �change, la commission a adopt� � l’unanimit� le rapport ainsi que le principe de publication des auditions et des diff�rentes annexes.

Elle a ensuite d�cid� que le rapport et ses annexes seraient remis � M. le Pr�sident de l’Assembl�e nationale afin d’�tre imprim�s et distribu�s.

ANNEXES

– LISTE DES PERSONNES AUDITIONN�ES PAR LA COMMISSION

– LISTE DES PERSONNES RENCONTR�ES LORS DES D�PLACEMENTS DE LA COMMISSION

– COMPTES RENDUS DES AUDITIONS

– LISTE DES SITES D’ASSOCIATIONS D’USAGERS DU RER

– SIGLES

– CHARTE D’ENGAGEMENT

– LISTE DES CONTRIBUTIONS ET DOCUMENTS RE�US PAR LA COMMISSION

– DOCUMENTS TRANSMIS � LA COMMISSION ET REPRODUITS :

Ÿ R�ponses des op�rateurs (RATP/SNCF) et de l’autorit� organisatrice (STIF – R�gion)

Ÿ Protocole entre l’�tat et la r�gion relatif aux transports publics en �le-de-France (26 janvier 2011)

Ÿ Contributions des associations d’usagers

Ÿ Contributions des organisations syndicales

LISTE DES PERSONNES AUDITIONN�ES

Gouvernement :

– M. Maurice LEROY, ministre de la ville

– M. Thierry MARIANI, ministre aupr�s de la ministre de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement, charg� des transports

Associations d’usagers :

Ÿ F�d�ration nationale des associations d’usagers de transports (FNAUT) �le-de-France

– Mme Simone BIGORGNE, pr�sidente

– M. Marc PELISSIER, secr�taire g�n�ral

– M. Bernard GOBITZ, secr�taire g�n�ral adjoint

Ÿ ADURERA

– M. Fr�d�ric LINARES, pr�sident

– M. Cyrille EMERY, vice-pr�sident

– Mme Muriel NAHMIAS, tr�sori�re

– M. Jean-Michel MANSUY, secr�taire

Ÿ Comit� des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse (COURB)

– Mme Marie-H�l�ne WITTERSHEIM, pr�sidente

– M. Jean-Claude JURVILLIER, vice-pr�sident du comit�

– Mme Eva SHELDRICK, vice-pr�sidente du comit�

– M. Bernard CHARPENET, secr�taire du comit�

Ÿ CIRCULE 

– M. Marc DESJOURS, membre du conseil d’administration

– M. Jean MAEGHT, membre du conseil d’administration

Ÿ SADUR 

– M. R�my PRADIER, pr�sident

Ÿ Pour vivre sans CDG Express

– M. Bruno DEFAIT, pr�sident

– M. Didier KUNIAN

– M. Philippe SYLVAN

Ÿ Collectif � Ma ligne A �

– M. Cyril LANGELOT, pr�sident

Ÿ F�d�ration des usagers des transports et des services publics

– M. Jean-Claude DELARUE, pr�sident

Ÿ Comit� des Usagers du RER B

– M. Bernard WENTZEL, pr�sident

Organisations syndicales :

RATP :

Ÿ Syndicat CFE – CGC de la RATP

– M. Alain TERNOIS, pr�sident 

– M. Thierry MARCHAND

Ÿ Syndicat Force Ouvri�re de la RATP

– Mme Patricia LASALMONIE, d�l�gu�e syndicale central adjoint

– M. Alain BESLIN, d�l�gu� syndical central adjoint

– M. No�l DUFLOS, d�l�gu� syndical d'�tablissement RER ligne A 

– M. Emmanuel BENASSAYA, d�l�gu� syndical d'�tablissement RER ligne B

Ÿ UNSA-RATP

– M. Thierry BABEC, secr�taire g�n�ral UNSA RATP 

– M. Fr�d�ric SARRASSAT, secr�taire g�n�ral UNSA-TRANSPORTS RATP

Ÿ Sud RATP

– M. Philippe TOUZET, d�l�gu� central SUD RATP 

– M. Jean-Luc VIARD, d�l�gu� syndical SUD RATP RER A 

– M. Patrick SIVADIER, d�l�gu� syndical SUD RATP RER B 

– M. Jean-Christophe DELPRAT, d�l�gu� central adjoint SUD RATP, responsable de la branche Conduite

Ÿ CGT RATP

– M. Jacques ELIEZ, secr�taire g�n�ral 

– M. Fran�ois GILLARD, �lu au conseil d’administration RATP 

– M. Thierry DUMEZ, secr�taire Union r�gionale �le-de-France

Ÿ CFDT RATP

– M. Laurent GARDONI, secr�taire g�n�ral 

– M. Philippe GOULIEUX, secr�taire g�n�ral CRTE

SNCF

Ÿ CFDT Cheminots

– M. Dominique AUBRY, secr�taire g�n�ral adjoint CFDT Cheminots 

– M. Franck DRAGO, responsable GTN Traction CFDT cheminots

Ÿ CGT Chemins de fer fran�ais

– M. Thierry ROY, secr�taire f�d�ral 

– M. Dominique LAUNAY, secr�taire g�n�ral Union interf�d�rale des transports

Ÿ UNSA Cheminots SNCF

– M. Philippe CORNIERE, conseiller f�d�ral Voyageurs UNSA-Cheminots

– M. Jean-Pierre ORFEUIL, ing�nieur statisticien, professeur (Universit� Paris-Est Cr�teil)

– Mme Dani�le NAVARRE, Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France (IAU)

– M. Alain MEY�RE, directeur du d�partement � Mobilit� et Transport �, Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France (IAU)

– M. Pierre MONGIN, pr�sident de la RATP

– M. Guillaume PEPY, pr�sident de la SNCF

– M. Lucien DUMONT-FOUYA, pr�sident du Comit� des partenaires du transport public (CPTP)

– M. Pierre CARDO, pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF)

– M. Jean-Paul HUCHON, pr�sident du Conseil r�gional d’�le-de-France

– M. Roger KAROUTCHI, pr�sident de la Commission des Finances du Conseil r�gional d’�le-de-France

– M. Fran�ois KALFON, pr�sident de la Commission des Transports du Conseil r�gional d’�le-de-France

– M. Michel TEULET, pr�sident de l’Association des maires d’�le-de-France (AMIF)

– M. Emmanuel LAMY, maire de Saint-Germain-en-Laye

– M. Patrice PATT�E, maire adjoint de Sceaux

– M. Dominique LEFEBVRE, pr�sident de la communaut� d’agglom�ration de Cergy-Pontoise, maire de Cergy

– M. Michel BISSON, vice-pr�sident du SAN de S�nart, maire de Lieusaint

– Mme Sophie MOUGARD, directrice g�n�rale du STIF

– Mme Sandrine GOURLET, directrice adjointe de la direction des projets d’investissement du STIF

– M. Patrice SAINT-BLANCARD, chef de la division offre ferroviaire de la direction d’exploitation du STIF

– M. �tienne GUYOT, pr�sident du directoire de la Soci�t� du Grand Paris

– M. Hubert DU MESNIL, pr�sident de R�seau ferr� de France (RFF)

– M. Michel GAUDIN, Pr�fet de police

– M. J�r�me DUBUS, d�l�gu� g�n�ral du MEDEF d’�le-de-France

– M. Christian LEYRIT, vice-pr�sident du Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable

– M. Daniel CANEPA, Pr�fet de la r�gion �le-de-France

– M. S�bastien GENEST, vice-pr�sident de France Nature Environnement, membre du Conseil �conomique, social et environnemental (CESE)

– M. Pierre-Jean ROZET, conseiller conf�d�ral CGT, membre du Conseil �conomique, social et environnemental (CESE)

– M. Daniel RABARDEL, vice-pr�sident de la commission des Transports du Conseil �conomique, social et environnemental r�gional d'�le-de-France (CESER)

– Mme Nadine BARBE-URSULET, charg�e de mission aupr�s du pr�sident du Conseil �conomique, social et environnemental r�gional d'�le-de-France (CESER)

– M. Christian DESCHEEMAEKER, pr�sident de la septi�me chambre de la Cour des comptes

– M. Andr� LE MER, conseiller ma�tre � la Cour des comptes

– M. Denis HUNEAU, directeur g�n�ral de l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF)

– M. Jean-Claude PARAVY, secr�taire g�n�ral de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF)

LISTE DES PERSONNES RENCONTR�ES
LORS DES D�PLACEMENTS

Ligne b : Gare du Nord – Ch�telet – Denfert (30 janvier 2012)

– Direction r�gionale de Paris Nord SNCF (rue de Maubeuge) : M. Didier DUBOIS, directeur de R�gion

– Centre Op�rationnel de Gestion des Circulations (COGC) Transilien (Gare du Nord) : M. Olivier SAMIER, directeur r�gional op�rationnel (DRO) � la SNCF

– Poste de Commandement Centralis� (PCC) RER B (Denfert) : M. Thierry BARNABE, responsable du PCC

– RATP : M. Philippe MARTIN, directeur g�n�ral adjoint, Op�ration de Transport et Maintenance associ�e ; M. Cyril CONDE, directeur du d�partement RER ; Mme Sylvie BUGLIONI, directrice Ligne B

– SNCF : M. Luc LAROCHE, directeur adjoint de Transilien en charge de l'Exploitation ; M. Ga�l BARBIER, directeur adjoint de la ligne B ; M. Pascal ROZE, directeur des Relations Institutionnelles de Transilien

Ligne A : Cergy – La D�fense (6 f�vrier 2012)

• Cergy

– M. Dominique LEFEBVRE, maire de Cergy

• La D�fense

– Mme Katayoune PANAHI, directrice g�n�rale de Defacto (�tablissement public de gestion du quartier d’affaires de La D�fense)

– Mme Sandrine CARTERET, adjoint au chef de service s�curit� et s�ret� de Defacto

– M. Fr�d�ric HASARD, agent de s�curit�, PC S�curit� de Defacto

– M. Didier LOURDIN, directeur du D�veloppement Durable et des Transports, �tablissement public d’am�nagement de La D�fense Seine Arche

– M. Gilles REYNAL, directeur de la Strat�gie et du D�veloppement de Defacto

– M. Pierre PLAINDOUX, direction du D�veloppement Durable et des Transports � l’EPADESA

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS

Table ronde rassemblant les associations d’usagers

(S�ance du mercredi 11 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Mesdames et messieurs, je suis heureux de vous accueillir, en tant que pr�sident de cette commission d’enqu�te, aux c�t�s de son rapporteur Pierre Morange et d’un certain nombre de ses membres. Je tiens � excuser nos coll�gues qui assistent en ce moment m�me aux vœux du Pr�sident de la R�publique aux parlementaires et qui ne pourront donc se joindre � nous.

Je salue l’ensemble de nos invit�s : Mme Simone Bigorgne et M. Marc P�lissier pour la F�d�ration nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) �le-de-France, M. Fr�d�ric Linares et M. Cyrille Emery pour l’Association de d�fense des usagers saint-germanois du RER A (ADURERA), Mme Marie-H�l�ne Wittersheim, M. Jean-Claude Jurvillier, Mme Eva Sheldrick et M. Bernard Charpenet pour le Comit� des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse (COURB), MM. Marc Desjours et Jean Maeght pour le Comit� d’initiative pour le rassemblement et la concertation des usagers de la ligne C en Essonne (CIRCULE), M. R�my Pradier pour l’association SaDur, M. Bruno Defait pour l’association � Vivre sans CDG Express �, M. Cyril Langelot pour l’association � Ma ligne A �, M. Jean-Claude Delarue pour la F�d�ration des usagers des transports et des services publics (FUT-SP), et M. Bernard Wentzel pour le Comit� des usagers de la ligne B du RER.

La commission d’enqu�te dont l’intitul� exact porte sur les modalit�s, le financement et l’impact sur l’environnement du projet de r�novation du r�seau express r�gional d’�le-de-France entame aujourd’hui le cycle de ses auditions. C’est � dessein qu’elle a programm� d’embl�e une table ronde avec les repr�sentants des usagers, dont l’�coute lui a d’embl�e sembl� s’imposer. Certes, les �lus que nous sommes n’ignorent pas les difficult�s rencontr�es au quotidien par les voyageurs, tout particuli�rement dans les trajets entre leur domicile et leur travail, d’ailleurs beaucoup d’entre nous empruntent le RER. La presse se fait r�guli�rement l’�cho de dysfonctionnements li�s � la saturation du r�seau, mais aussi � des probl�mes techniques. Lundi dernier encore, en fin d’apr�s-midi, une rame a �t� bloqu�e pendant presque trois heures dans un tunnel entre l’�toile et la D�fense : les voyageurs �vacu�s ont d� marcher sur la voie dans l’obscurit�.

Les Franciliens n’admettent pas plus cette situation que la saturation des grands axes routiers aux heures de pointe. Trop souvent, un incident ou un accident mat�riel a des r�percussions majeures sur la totalit� d’une ligne, voire au-del� lorsqu’il bouleverse le syst�me des correspondances. Les usagers doivent alors prendre leurs dispositions ; ils ne peuvent le plus souvent recourir � aucun moyen imm�diat de substitution. Mais si la d�gradation de la qualit� du service et l’insuffisance de l’information donn�e aux voyageurs sont r�guli�rement d�nonc�es, leurs causes ne sont pas toujours bien identifi�es.

Il est donc l�gitime de s’interroger sur les raisons de cette situation. La commission d’enqu�te entend aborder ce sujet sans a priori. Je souhaite que nous sachions d�passer toute pol�mique, en �vitant les mises en cause institutionnelles ou personnelles qui ne seraient pas �tay�es sur des faits pr�cis. Nous devrons n�anmoins hi�rarchiser sans complaisance les probl�mes. Il en va de la cr�dibilit� des travaux de la commission. � d�faut de propositions concr�tes assorties d’un calendrier pr�cis de mise en œuvre, nous dresserions en effet un simple bilan, qui viendrait s’ajouter � tous ceux demeur�s sans suite faute d’avoir �t� porteurs de v�ritables propositions.

Conform�ment aux dispositions r�glementaires r�gissant les commissions d’enqu�te, chaque repr�sentant d’association doit maintenant pr�ter serment. Ce serment engage naturellement tous les repr�sentants de l’association. Je donnerai d’abord la parole � chaque association pour qu’elle pr�sente, en quelques minutes, son action et rappelle son origine et ses principales revendications, voire ses � faits d’armes �. � la suite de ce premier tour de table, le rapporteur vous interrogera. Puis, nous proc�derons � un �change de questions- r�ponses. Nos coll�gues ici pr�sents attendent beaucoup de cette audition.

Je vous adresse pour ma part deux questions. Quel est le point majeur sur lequel vous souhaiteriez constater une am�lioration sensible � court ou moyen terme ? Avez-vous eu connaissance de l’annonce par le Pr�sident de la R�publique de la cr�ation d’une Autorit� de la qualit� du service dans les transports, qui serait notamment comp�tente pour les transports ferroviaires, donc pour le RER ?

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, Mme Simone Bigorgne, M. Fr�d�ric Linares, Mme Marie-H�l�ne Wittersheim, M. Marc Desjours, M. R�my Pradier, M. Bruno Defait, M. Cyril Langelot, M. Jean-Claude Delarue et M. Bernard Wentzel pr�tent successivement serment.

M. Fr�d�ric Linares, pr�sident de l’ADURERA. L’ADURERA est une association r�cente – elle a d�pos� ses statuts en mai 2011. Elle regroupe des habitants de Saint-Germain-en-Laye et de sa r�gion, qui empruntent matin et soir le RER A depuis de nombreuses ann�es pour se rendre sur leur lieu de travail, situ� le plus souvent � Paris.

Je ne reviendrai pas sur la d�gradation g�n�rale du service constat�e depuis quelques ann�es, mais sur le fait que celle-ci affecte surtout les heures de pointe, alors m�me que le nombre de trains est cens� y �tre doubl�, en tout cas pour la branche de Saint-Germain. Les incidents � r�p�tition, dont les causes sont multiples – voyageur malade, suicide, avarie de mat�riel, probl�me de signalisation, de cat�naire, rail endommag�, gel, neige, colis suspect, alerte, vol de c�ble etc. – semblent laisser la RATP d�sarm�e. Elle ne parait pas avoir de v�ritables plans de secours. L’information est quasi inexistante, du type : � Les trains sont arr�t�s. Veuillez patienter. ! � Les gr�ves sont heureusement moins fr�quentes. Tout cela conduit n�anmoins � des perturbations r�guli�res. Plus d’un million de voyageurs par jour emprunteraient aujourd’hui la ligne A. Il s’y produit presque quotidiennement un incident, certes moins spectaculaire que celui du 9 janvier dernier, mais bien r�el : les retards d’une demi-heure sont fr�quents, ceux de cinq � dix minutes quasi quotidiens. L’incident de ce lundi – qui se produit quatre ou cinq fois par an – n’est donc que l’arbre qui cache la for�t. Les cinq � dix minutes de retard sont d’ailleurs calcul�es par rapport � une grille horaire qui, nous a-t-on rappel�, est th�orique. Le malheur est qu’elle sert � caler les horaires des bus � l’arriv�e � Saint-Germain : si le RER arrive en retard, le bus est d�j� parti.

Ces dysfonctionnements affectent directement nos conditions de vie et de travail. Ils ont des incidences �conomiques mais aussi sur la sant� et sur l’environnement, puisqu’ils nous incitent � reprendre le volant. La qualit� de vie tant vant�e � Saint-Germain en Laye et ses environs en est passablement �corn�e.

Depuis sa cr�ation, l’ADURERA a pris contact avec le maire de Saint-Germain et le s�nateur maire du Pecq, mais aussi avec le Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF) et la RATP – cette entreprise est la seule � ne pas nous avoir re�us. Nous avons cr�� une page Facebook, sur laquelle les usagers peuvent laisser leurs r�actions. Vous en trouverez un extrait, datant du dernier trimestre 2011, dans le dossier que nous avons pr�par� � votre intention.

Les causes des dysfonctionnements sont � la fois conjoncturelles et structurelles. Les causes structurelles sont connues : sous-investissement, d�s�quilibre entre l’Est et l’Ouest de la r�gion, accroissement spectaculaire du trafic depuis une vingtaine d’ann�es. Mais cet accroissement a aussi permis une augmentation des recettes, qui aurait d� �tre mise � profit pour financer des investissements. Il serait int�ressant de se pencher sur l’�volution du compte d’exploitation pour comprendre pourquoi cela n’a pas �t� le cas.

Les �lus et le STIF nous ont expos� les projets en cours – Grand Paris, prolongement d’EOLE… Ils ont aussi �voqu� les nouvelles rames, qui viennent d’�tre mises en service, le sch�ma directeur et le Livre blanc de 2008. Tout cela est bienvenu, mais insuffisant. C’est pourquoi nous entendons contribuer � l’examen des causes des perturbations et � la r�flexion sur les mesures de court terme qui s’imposent en formulant des propositions.

J’ajoute que tous les passagers ne sont toutefois pas log�s � la m�me enseigne aux heures de pointe ! Si le nombre des trains circulant � destination de certaines stations est doubl�, ce n’est pas le cas pour toutes – et notamment pour Saint-Germain, Croissy-Chatou et Le V�sinet-Centre. Lorsqu’on ne voit pas arriver de train pour Saint-Germain, on se rabat sur les trains pour la station pr�c�dente, bien plus fr�quents – ce qui est particuli�rement irritant. Nous proposons donc que tous les trains aillent jusqu’au terminus pr�vu, � savoir – dans notre cas – Saint-Germain-en-Laye.

Nous attirons par ailleurs votre attention sur le probl�me des rel�ves des agents de conduite. On entend souvent parler de la rel�ve SNCF-RATP � Nanterre pr�fecture, mais on oublie la rel�ve RATP-RATP, � Rueil-Malmaison, que les voyageurs connaissent bien : le train s’arr�te et on attend… quand ils ne sont pas purement et simplement d�barqu�s !

Nous demandons �galement qu’une r�flexion approfondie soit conduite sur l’information, et sommes �videmment pr�ts � y participer dans le cadre de groupes de travail.

Mais les dysfonctionnements ont aussi des causes plus profondes, qui tiennent en grande partie au flou dans les responsabilit�s. On peine � savoir qui est responsable de quoi. Nous appelons par ailleurs la RATP � recentrer ses priorit�s sur le transport en �le-de-France. C’est bien de vendre ses savoir-faire dans le monde entier, mais il faut �viter de se disperser : la vitrine de l’action de la RATP, c’est d’abord l’�le-de-France !

Les indicateurs de performance ne sont pas pertinents. La d�gradation qu’ils font appara�tre est bien inf�rieure � la r�alit�, car ils surpond�rent la partie intra-muros de Paris, les heures creuses et les week-ends. Mettons en place des indicateurs qui mettent en �vidence ce qui se passe aux heures de pointe et sur les diff�rentes branches de la ligne !

Enfin, il faudrait sans doute revoir l’organisation du travail des conducteurs.

Mme Simone Bigorgne, pr�sidente de la FNAUT �le-de-France. La branche �le-de-France de la FNAUT regroupe � la fois des adh�rents individuels et collectifs. Son objectif est de contribuer � l’am�lioration des transports publics, qu’ils soient ferroviaires ou routiers, notamment en termes d’environnement et d’accessibilit�. � ce titre, elle participe � de nombreuses instances, dont les comit�s de ligne, ainsi qu’� tous les d�bats et enqu�tes publics.

M. Marc P�lissier, secr�taire g�n�ral de la FNAUT �le-de-France. Le RER est � la fois la colonne vert�brale du r�seau en �le-de-France et son plus gros point faible – les difficult�s �tant bien plus importantes que celles du m�tro, par exemple. Cela tient notamment au manque d’anticipation durant les trente derni�res ann�es. Hormis le RER E, qui est la ligne la plus r�cente et la plus courte, et dont les usagers ne sont d’ailleurs pas repr�sent�s ici, cet apr�s-midi, toutes les lignes sont dans une situation critique. Les usagers en subissent au quotidien les cons�quences. Si on ne peut esp�rer aucun miracle � court terme, il n’y a pas non plus de fatalit�.

La d�marche des sch�mas directeurs de ligne initi�e par le STIF nous para�t ainsi essentielle. Elle vise � d�finir pour chaque ligne une vision globale qui a trait aussi bien aux infrastructures qu’aux mat�riels roulants ou � l’exploitation, en vue d’un diagnostic partag� et un plan d’action. Cette d�marche a d’abord �t� engag�e sur le RER B Nord en 2002-2003, ce qui permettra � une premi�re �tape d’investissement d’�tre mise en œuvre � la fin de l’ann�e. Le RER B Sud fera l’objet d’un sch�ma directeur � l’horizon 2013. Les RER C et D disposent d�j� de ce sch�ma directeur, mais les r�alisations concr�tes se font attendre. Une premi�re phase est pr�vue fin 2013 sur le RER D, mais elle ne sera pas suffisante. Quant au RER C, une premi�re phase d’investissement semble s’esquisser, mais � l’horizon 2017-2019. Le paradoxe est que la ligne A, qui est la plus utilis�e du r�seau, n’a toujours pas son sch�ma directeur. Nous esp�rons qu’il sera finalis� cette ann�e, afin que les investissements n�cessaires puissent �tre engag�s. Nous constatons donc que ces d�marches restent insuffisamment avanc�es.

S’agissant du mat�riel roulant, le RER a pris un retard consid�rable sur les trains express r�gionaux (TER). Les nouvelles rames ne permettent que de remplacer le mat�riel le plus ancien, non d’accro�tre le parc, si bien que nous manquons de r�serves de maintenance et de marges pour am�liorer la desserte. C’est un vrai probl�me. Nous avons �t� � l’origine de la p�tition de mai 2008 en faveur de l’acquisition de nouveaux mat�riels destin�s au RER A. Les nouvelles rames constituent une premi�re r�ponse, mais elles ne r�soudront pas tous les probl�mes de la ligne.

S’agissant des proc�dures et de la r�glementation, certaines pistes m�ritent d’�tre approfondies. La proc�dure de l’alerte radio mise en œuvre en zone SNCF en cas de danger sur la voie est tr�s lourde – la r�gulation doit appeler chaque train un par un avant de les autoriser � repartir – Une telle proc�dure est manifestement inadapt�e aux zones tr�s denses. On gagnerait ici � s’inspirer des exemples �trangers. De m�me, le traitement des bagages abandonn�s peut avoir de lourdes incidences sur le trafic.

Enfin, la question de la gouvernance du syst�me pose un vrai probl�me sur les RER A et B. La SNCF et la RATP n’ont ni la m�me culture d’entreprise, ni la m�me philosophie de l’exploitation. Les conditions de travail des conducteurs ne sont pas non plus les m�mes chez les deux op�rateurs. En outre, la conduite des �tudes sur le r�seau national est peu efficace : non seulement les d�saccords entre SNCF et RFF sont fr�quents, mais la RATP n’est pas toujours de bonne volont�, et l’enjeu que repr�sentent les dessertes provoque parfois des blocages politiques. Tout cela induit une lenteur extr�me, tant dans la prise de d�cision que dans les r�alisations.

Si quelques financements pour la r�novation et le renouvellement des mat�riels roulants ont pu �tre mobilis�s, ils restent insuffisants. Ils sont d’ailleurs r�cents : le premier contrat Etat-r�gion � pr�voir des financements en faveur de l’am�lioration du RER est le contrat 2007-2013. Nous disposons d�sormais d’un Plan r�gional de mobilisation pour les transports, ce qui constitue une avanc�e significative. Aucun financement ne semble cependant pr�vu pour le sch�ma directeur du RER A, pas plus que pour la deuxi�me phase du RER B. Autant dire que des inqui�tudes subsistent.

M. Bernard Wentzel, pr�sident du Comit� des usagers de la ligne B du RER. Apr�s avoir plusieurs fois distribu� des tracts sur les quais et des p�titions, nous avons rencontr� la semaine derni�re la Direction SNCF de Paris Nord – nous devions initialement �tre re�us par M. Pepy, mais il n’a pu se lib�rer. J’ai fait observer � nos interlocuteurs que les affichages signalaient que les travaux – en particulier � Sevran/Livry-Gargan – seraient termin�s au 31 d�cembre. On nous annonce pourtant que ce ne sera pas le cas avant la mi-2012. Un retard consid�rable a �t� pris. Il est notamment d� au fait que les soci�t�s ayant remport� le march� n’avaient pas la capacit� de soumissionner pour les travaux concern�s ainsi qu’� l’affaire des rames � amiant�es �, qui a certes moins touch� le nord que le sud de la ligne, mais a entra�n� la suppression de dix rames – et donc des perturbations du trafic.

Comme sur la ligne A, nous d�non�ons les insuffisances de l’information donn�e aux voyageurs. Contrairement � ce qui est souvent avanc� par la SNCF, les dysfonctionnements ne sont pas imputables aux mouvements sociaux. Il n’y a as eu plus de huit jours de gr�ve en 2011 sur le tron�on nord du RER B, ce qui est loin de suffire � expliquer les perturbations quotidiennes ! On nous promet des am�liorations. Mais si la ligne A b�n�ficie de nouvelles rames, la ligne B h�rite des vieilles rames de la ligne A… Il est vrai qu’il n’est pas possible d’y faire circuler des rames � deux �tages, les tunnels de la ligne de Sceaux – construite avant-guerre – n’�tant pas con�us pour permettre leur passage.

Le comit� des usagers de la ligne B de Sevran a �t� cr�� au moment de la mise en service des rames MI. Les p�les d’attache �lectroniques ne r�sistent pas aux temp�ratures inf�rieures � un degr�. Les agents de conduite ont d’abord utilis� des sacs poubelle – aujourd’hui remplac�s par des sacs de cuir – pour r�duire le froid afin de permettre aux rames de partir… Bref, les MI ont �t� source de perturbations, d�s l’origine.

Les lignes A et B connaissent peu ou prou les m�mes probl�mes. La SNCF nous a fait de nombreuses promesses la semaine derni�re. Mais les promesses n’engagent que ceux qui les croient. Or les usagers en ont � plein le dos � – nous sentons poindre un vrai mouvement de r�volte. Lorsque nous avons distribu� nos tracts et fait signer nos p�titions il y a une quinzaine de jours de cela, certains �taient pr�ts � occuper les voies. Nous en sommes l� ! Le Conseil r�gional et le STIF ont une responsabilit�, mais l’�tat �galement car il n’honore pas tous ses engagements financiers, au risque de compromettre les investissements indispensables � l’am�lioration de la circulation.

Vous trouverez dans le dossier que je vous ai remis deux lettres que j’ai r�dig�es l’an dernier. Elles �voquent notamment le doublement du tunnel entre Ch�telet et la Gare du Nord que nous r�clamons depuis longtemps, son creusement est inscrit dans une planification. Mais lorsque celui-ci sera achev�, les lignes D et B devraient avoir leur autonomie. La circulation en sera donc beaucoup plus fluide. Rappelons, en effet, que pour � am�liorer � le trafic entre Gare du Nord et Ch�telet, la SNCF a r�duit, aux heures de pointe, la circulation de trois missions sur la ligne D qui n’�tait d�j� pas un � cadeau � !

Mme Marie-H�l�ne Wittersheim, pr�sidente du COURB. Le comit� des usagers du tron�on sud du RER B – sur la branche de Saint-R�my-l�s-Chevreuse – existe depuis vingt ans. Il a toujours dialogu� de mani�re constructive, dans le seul but de donner satisfaction aux usagers du RER B. La liste de leurs dol�ances n’a h�las cess� de s’allonger ces derni�res ann�es.

La ligne B est un axe strat�gique pour les Franciliens, mais aussi pour les voyageurs de passage � Paris et les nombreuses entreprises qui sont implant�es le long de son parcours. L’�conomie r�gionale et le rayonnement de notre pays reposent en partie sur cette pr�cieuse ligne de RER, qui dessert les deux grands a�roports de l’�le-de-France, trois grandes gares de TGV � savoir Roissy, Massy et la Gare du Nord, mais aussi plusieurs h�pitaux, des centres de recherche de renomm�e internationale, de nombreux �tablissements scolaires ou d’enseignement sup�rieur, un centre national d’examens, de nombreuses entreprises priv�es et organismes publics, le centre touristique de Paris, le Stade de France, le Parc des expositions de Villepinte, le Parc Ast�rix, et nombre de communes non riveraines plus ou moins denses. Pourtant, elle n’a toujours pas de sch�ma directeur !

Les usagers souhaitent avant tout �tre consid�r�s comme des clients et respect�s comme tels, avec un service de qualit�. Les points d’insatisfaction – dont la plupart ont d�j� �t� mentionn�s par les intervenants pr�c�dents – sont nombreux. Il s’agit en premier lieu des dysfonctionnements du service : irr�gularit� du trafic, allongement des temps de trajet, changements de desserte en cours de trajet, annulations impromptues de missions, changements de train inopin�s, fins de ligne d�laiss�es � la reprise du trafic suite � un incident dans le souci de faire remonter les trains vers Paris le plus rapidement possible.

L’information et la communication sont insuffisantes, voire lourdement d�faillantes. La fr�quence des trains l’est tout autant : elle n’a pas chang� depuis de nombreuses ann�es. Les usagers d�plorent par ailleurs l’inconfort des rames. Nous sommes surpris de voir r�duire le nombre de si�ges dans les nouvelles rames, au moment m�me o� l’�ge du d�part � la retraite augmente et o� la population de grande banlieue conna�t un fort accroissement li� � la flamb�e des prix de l’immobilier � Paris. Le parcours de la ligne est long de 80 kilom�tres : l’incidence de cette diminution du nombre de places assises – � seule fin de pouvoir entasser plus de voyageurs dans les rames – est facile � imaginer.

La politique tarifaire est inadapt�e : les prix � l’unit� ou de gare � gare doivent �tre revus. Les usagers se plaignent �galement du manque de propret� des rames : ce n’est ni une bonne image de la France, ni un bon exemple pour nos jeunes.

La gestion des quais n’est pas toujours optimis�e – nous en donnons des exemples dans notre contribution �crite. L’accessibilit� aux handicap�s et aux personnes munies de poussettes ou de valises est insuffisante. Des efforts ont d�j� �t� faits dans certaines gares, mais il faut aller plus loin. L’accueil et les �quipements dans les gares laissent parfois � d�sirer.

L’ins�curit� est un autre point noir : on enregistre encore trop d’agressions aux heures creuses. L’acc�s aux parkings aux abords des gares est largement insuffisant, et la tarification tr�s h�t�rog�ne et parfois m�me prohibitive. Le maillage et les correspondances sont insuffisants. Il est vrai qu’� chaque nouveau maillage, il faut s’attendre � 30 % de fr�quentation suppl�mentaire – ce qui n’est pas neutre. Le r�seau est tellement satur� qu’il ne permet pas l’am�nagement du plateau de Saclay tel qu’il est pr�vu au titre du projet du Grand Paris.

La ligne B est par ailleurs tributaire de nombreux conflits sociaux internes � la RATP.

J’�voquerai enfin, l’inadaptation des crit�res d’�valuation du service d�finis par le STIF, ainsi que les cons�quences de l’entrecroisement des lignes B et D au niveau du tunnel de la Gare du Nord. L’autonomie des deux lignes est �videmment tr�s attendue.

Nous appelons de nos vœux un service r�gulier et fiable, �quivalent pour toutes les dessertes, y compris en bout de ligne, et une communication � en temps r�el �, accessible au moyen de tous les supports. Il importe �galement d’assurer la coh�rence des d�parts de bus avec les arriv�es de trains, m�me en cas de retard. Nous souhaitons des places assises et confortables pour tous, des rames propres et s�curis�es, en nombre suffisant, ainsi que la r�servation d’espaces d’affichage dans les gares pour les associations d’usagers, qui ne disposent aujourd’hui que du support internet. Les associations souhaitent aussi participer � l’�laboration du sch�ma directeur et tester les prototypes. La contribution du client d�s la phase des �tudes est une garantie de r�sultat.

Il faudrait d’autre part uniformiser � tous les transports d’�le-de-France le num�ro d’appel d’urgence 3117.

Nous attendons �galement des progr�s en mati�re de transparence et de publication des statistiques relatives au trafic et � la s�curit�.

Ainsi, le COURB propose d’�tudier, � nouveau, la possibilit� de faire circuler des rames � deux �tages sur la ligne B, d’installer des panneaux d’information dans les rames, et de soumettre les projets aux associations avant toute r�alisation. Il sugg�re �galement de d�dier les deux voies au RER B et de pr�voir des solutions de retournement interm�diaire ou syst�matique pour les cas d’incident majeur, tout en respectant les terminus. En outre, il appelle � acc�l�rer l’�laboration des propositions du sch�ma d’am�lioration du RER B Sud et � supprimer les trains courts. Confier la totalit� de la ligne � un seul op�rateur nous semble �galement une piste int�ressante. Dans le m�me ordre d’id�es, nous pr�conisons la r�alisation rapide du centre de commandement unifi� de Denfert-Rochereau. Il faut donc moderniser la ligne, pr�voir des trains et des conducteurs en r�serve, d�velopper les parkings gratuits pour inciter les habitants de grande banlieue � renoncer � la voiture, ainsi que les gares routi�res et donner une bonne information aux conducteurs de bus � l’arriv�e des RER.

Il est urgent de rendre les transports en commun plus fiables, plus fr�quents, mieux maill�s et plus respectueux des passagers.

Notre association est re�ue une � deux fois par an par la RATP. M�me si ses demandes sont �cout�es, nous avons le sentiment d’un certain immobilisme. Nos relations avec le STIF sont plus �pisodiques. Nous sommes aussi en relation avec les autres associations pr�sentes aujourd’hui, avec les �lus des communes riveraines, avec l’Association des villes du RER B Sud et avec la presse locale.

Nous fondons de grands espoirs sur le relais que la commission d’enqu�te pourra assurer � notre d�sir de faire de nouveau du r�seau express r�gional un service public appr�ci� de tous les voyageurs.

M. Marc Desjours, membre du conseil d’administration de CIRCULE. Notre association CIRCULE repr�sente les usagers de la ligne C de l’Essonne. Cela va donc d’Athis-Mons jusqu’� �tampes et Dourdan, ce qui repr�sente un certain nombre de gares. Nous �ditons deux ou trois journaux par an, que nous distribuons � 11 000 exemplaires dans une quinzaine de gares. Nous sommes en liaison avec la SNCF et le STIF, les relations avec RFF �tant plus d�licates. Ces contacts nous aident n�anmoins � comprendre certains dysfonctionnements. En effet, les priorit�s des uns et des autres ne sont pas toujours en ad�quation. Nous participons du comit� de ligne comme aux comit�s de gares. Nous avons par ailleurs �dit� des cahiers d’acteurs dans le cadre des d�bats publics sur l’interconnexion des lignes sud LGV et Paris-Orl�ans-Clermont-Lyon (POCL). Le premier projet concerne essentiellement la gare d’Orly, situ�e � la limite de l’Essonne. Le second nous int�resse, car le projet de deux fois trois voies permettrait d’am�liorer la situation sur notre ligne. Bref, nous nous int�ressons � tout projet susceptible d’am�liorer les conditions de transport et la r�gularit� sur la ligne C. Le nombre de voyageurs empruntant cette ligne augmente de 3 % par an depuis maintenant cinq � dix ans. Cette tendance devrait se confirmer pour les dix ann�es � venir. En 2011, la SNCF parlait de 500 000 personnes transport�es par jour ; nous devrions donc atteindre 675 000 dans dix ans. Au vu de la saturation du r�seau routier et des prix de l’immobilier � Paris et en Petite couronne, nous estimons que le taux de croissance de 3 % pr�vu par le Sch�ma directeur de la r�gion �le-de-France (SDRIF) a toutes les chances d’�tre d�pass�.

Parmi les dysfonctionnements que nous souhaiterions voir corriger en priorit�, je citerai la reprise du trafic apr�s un accident de personne sur la voie ferr�e. En pareil cas, la circulation est bloqu�e pendant une dur�e moyenne de deux heures, ce qui est tr�s pr�judiciable aux voyageurs.

M. Jean Maeght, membre du conseil d’administration de CIRCULE. Mon propos sur le RER C tient en trois points : v�tust�, saturation et exploitation.

Le tron�on central du RER C, c’est-�-dire celui qui dessert Paris, est extr�mement v�tuste. Depuis une vingtaine d’ann�es, il fait l’objet, au cours de chaque �t�, de travaux qui entra�nent des interruptions du trafic. Ceux-ci ont pour seul objet d’emp�cher que la vo�te ne s’effondre : il ne s’agit en aucun cas de r�novations. Les rails, les aiguillages et la signalisation connaissent r�guli�rement des avaries. En mars dernier, par exemple, un rail a cass�. La gare du Pont de l’Alma n’est plus conforme aux conditions de s�curit� incendie. Pourtant, elle est toujours ouverte au public. Les aiguillages de Br�tigny-sur-Orge datent de 1930. Les financements pour leur r�novation ont �t� obtenus, et RFF s’est engag� � r�aliser les travaux, ce dont nous nous f�licitons. Mais dans quels d�lais seront-ils faits ? Pour m�moire, les travaux de la sous-station �lectrique de Jouy-en-Josas, d�clar�s urgents en 2002, n’ont commenc�, malgr� les financements obtenus d�s cette date, qu’en 2011. Nous avons un vrai probl�me avec RFF. Pour les aiguillages de Br�tigny, nous avons donc pris le parti d’organiser des r�unions hebdomadaires pour nous assurer que les travaux sont r�ellement effectu�s.

Alors que le trafic conna�t une importante augmentation, la r�gularit� ne cesse de se d�t�riorer. Cela n’a �videmment rien d’�tonnant, puisque le nombre de trains est rest� le m�me. La SNCF elle-m�me conc�de que son objectif n’est pas d’am�liorer la r�gularit� sur la ligne, mais de contenir la baisse. C’est assez r�aliste... En d�pit des pr�visions de croissance de trafic pour les dix prochaines ann�es, aucun achat de train n’est pr�vu ! La seule solution propos�e pour desservir le territoire de Seine amont - Ivry/ Vitry - , qui se d�veloppe, est de rendre omnibus les trains circulant dans le sens Essonne-Paris, qui sont d�j� pleins, et verraient leur temps de trajet allong�. La bonne solution pourrait venir du projet POCL, qui pr�voit la cr�ation d’une paire de voies suppl�mentaires, ce qui permettrait d’envisager une augmentation de 50 % du nombre de sillons allou�s au RER C. La r�union de concertation a lieu ce soir � Orly. Notre association sera �videmment pr�sente. Certes, le projet est � l’horizon 2025, mais il convient au moins de le saluer.

En mati�re de gestion des circulations, les pratiques et les outils d’aide � la d�cision de la SNCF sont archa�ques, non seulement par rapport � d’autres op�rateurs ferroviaires, mais aussi par rapport � des op�rateurs d’autres secteurs tels que le contr�le a�rien ou encore les domaines de l’assainissement. L’�cran dont dispose le directeur de la ligne C lui permet de localiser les trains, mais non de voir s’ils sont en mouvement ou arr�t�s. Pour le savoir, il lui faut � rafra�chir � l’application, sachant qu’il lui est interdit de t�l�phoner au conducteur – ce qui rel�ve de la comp�tence de RFF. Les outils d’aide � la d�cision ne font d’ailleurs pas partie de la culture de la SNCF ; ils ne semblent susciter aucune curiosit� chez ses agents.

Le principal d�faut � corriger sur la ligne du RER C est � mon sens la v�tust� du tron�on central. Nous accueillerions par ailleurs tr�s favorablement la cr�ation d’une autorit� de r�gulation dans le domaine des transports en commun. Celle-ci pourrait recueillir l’avis des op�rateurs sur les innovations technologiques, comme le fait par exemple la Commission de r�gulation de l’�nergie (CRE). Songez que la culture de la SNCF ne lui permet m�me pas d’envisager l’�quipement des rames en syst�mes anti-collision, alors que les avions en sont pourvus depuis dix ans et que leur co�t est bien inf�rieur � celui de la r�novation des mat�riels.

Trente trains par heure circulent sur le tron�on central du RER A. Ils ne sont que vingt-quatre sur celui du RER C, et ne devraient plus �tre que vingt � l’horizon 2025. Pour am�liorer la fluidit�, on pr�f�re r�duire le trafic plut�t que revoir le syst�me de r�gulation. C’est � se demander si les probl�mes de r�gulation n’aboutissent pas � sous-exploiter le r�seau !

M. Bruno Defait, pr�sident de � Vivre sans CDG Express �. L’association � Vivre sans CDG Express � a �t� cr��e le 26 novembre 2001. Elle vient donc de f�ter son dixi�me anniversaire. Son objet �tait de s’opposer au projet � pharaonique � du CDG Express, sous sa forme de tunnel. En ao�t 2003, nous avons particip� avec la FNAUT � la commission particuli�re du d�bat public sur ce projet. Nous avons obtenu l’am�lioration du RER B sur sa partie nord – c’est le projet RER B Nord + – ainsi que l’abandon du projet CDG Express sous sa forme de tunnel au profit d’une circulation en surface. En 2004, nous avons particip� � la concertation sur le projet RER B Nord +. Nous avons soutenu celui-ci, dont nous �tions � l’origine, et qui reprenait nombre des propositions que nous avions formul�es dans le cadre du d�bat public sur le CDG Express. Un seul aspect n’a pas �t� abord� alors : la n�cessit� d’une organisation unique de la gestion de l’infrastructure et des circulations sur la ligne, avec un poste de commandement unique, prioritaire � nos yeux. � cet �gard, la ligne B du RER fait figure de caricature.

Entre 1983, o� il a �t� d�cid� de creuser un tunnel pour permettre l’interconnexion de deux r�seaux, et novembre 2009, la rel�ve du conducteur s’effectuait � la Gare du Nord. Le conducteur de la SNCF arrivant � bord d’un MI 79 ou d’un MI 84 �tait remplac� par un conducteur de la RATP. Le syst�me fonctionnait bien quand deux trains arrivaient en m�me temps des deux c�t�s, mais toute interruption du trafic dans un sens se reportait m�caniquement sur l’autre. Le m�me probl�me affectait la ligne A, � Nanterre pr�fecture. Des progr�s sont intervenus : les conducteurs peuvent d�sormais conduire sur les deux r�seaux, et leur remplacement peut intervenir dans diff�rentes gares. Cela dit, trois acteurs interviennent toujours sur la partie sud. � partir de Gare du Nord, le r�seau d�pend de la SNCF. La responsabilit� des aiguillages incombe � RFF, qui en assume la gestion � partir de diff�rents postes. Les conducteurs des rames appartiennent � la RATP. En cas d’incident, l’information ne circule pas toujours correctement entre les trois entit�s. � cet �gard, j’engage les membres de la mission � aller visiter, � la Gare du Nord, le poste o� s’effectue l’interface entre la RATP et la SNCF. C’est tout � fait instructif !

Certains probl�mes, comme la surcharge temporaire, sont r�currents. Quand on transporte 900 000, voire 1 million de voyageurs par jour, le z�ro d�faut est impossible. C’est pr�cis�ment parce que les incidents – rails cass�s, signaux d’alarme tir�s, pannes diverses – font partie de la vie, qu’il faut pr�voir des solutions sur diff�rents points du r�seau. Il est ais� de mettre place une installation permanente de contresens (IPCS), mais cela repr�sente un investissement. � mon sens, la partie sud du RER devrait b�n�ficier d’un plan d’am�lioration, sur le mod�le du B + qui existe pour la partie nord. Mieux vaudrait cependant un plan global, puisque tout dysfonctionnement concernant une partie affecte n�cessairement l’autre.

Les exploitants n’ont pas la m�me culture. Au sud, la grille horaire de la ligne B repose sur un rythme de douze minutes, et, au nord, de quinze. De m�me, la tension d’alimentation des motrices est de 20 000 volts en alternatif sur la partie SNCF et de 1 500 volts en continu sur la partie RATP. Le changement s’effectue � la Gare du Nord hors alimentation, op�ration qui n’est pas instantan�e et s’effectue gr�ce � ce que les professionnels nomment un pantographe. Il vaudrait mieux qu’il y ait un seul gestionnaire d’infrastructure et que les installations techniques soient mises � niveau une fois pour toutes.

Au nord, les usagers de la ligne B subissent une double peine. Ils souffrent non seulement en cas de gr�ve � la SNCF mais aussi quand les employ�s de la RATP suppriment l’interconnexion. Dans les deux cas, le fonctionnement se r�duit de 60 %. Le nombre de voyageurs � l’heure chute de 30 000 � 13 000, et celui des trains de dix-neuf � huit. Si les usagers de la ligne B peuvent comprendre que le trafic soit impact� par les gr�ves de la SNCF, pourquoi devraient-ils subir celles de la RATP ? Lors de celles-ci, il arrive m�me que le trafic soit moins perturb� au sud qu’au nord du r�seau ! Habitant la Seine-Saint-Denis, je regrette que ce d�partement soit toujours sacrifi�. Ce n’est qu’une question d’investissement. Il suffirait, pour am�liorer le trafic, de permettre un retournement en gare souterraine. Il est vraiment urgent de mettre en place un gestionnaire unique pour l’infrastructure et l’exploitation sur la ligne B, car, contrairement � M. P�lissier, je consid�re que la SNCF, la RATP et RFF travaillent non pas ensemble mais chacun pour soi, sans grand souci de l’usager.

M. Cyril Langelot, pr�sident de � Ma ligne A �. Je repr�sente une jeune association d’usagers, qui n’existe que depuis le mois de juin, et dont les statuts ont �t� d�pos�s en d�cembre dernier. En entendant les repr�sentants des autres associations, j’admire qu’ils puissent expliquer les dysfonctionnements du RER avec tant de professionnalisme, quand les employ�s de la RATP sont g�n�ralement incapables de d�livrer la moindre information aux voyageurs.

J’insiste sur les cons�quences des dysfonctionnements, en termes de sant� ou d’emploi, sur la vie m�me de l’usager. Mesure-t-on le stress li� � l’impossibilit� de prendre un train, voire � la difficult� de monter dans une rame o� les voyageurs doivent s’entasser ? Si l’on am�liorait les transports, le budget de la s�curit� sociale serait moins sollicit�. Des retards r�p�t�s – qui vont de quinze minutes � deux heures – ne sont pas non plus sans cons�quences sur l’emploi. Le maire de Saint-Germain-en-Laye m’a expliqu� que certains habitants quittent la ville, parce qu’ils ne peuvent pas se fier au RER. Quand un usager oublie de valider son ticket, il s’expose � une sanction, au motif qu’il n’a pas respect� son contrat, mais quelle sanction encourent la RATP et la SNCF quand elles n’honorent pas le leur ?

M. R�my Pradier, pr�sident de l’association SaDur. Chaque association tente d’apporter sa pierre � l’�difice. SaDur (Soutien associatif des usagers r�volt�s), cr�� en 2005, milite pour une am�lioration de l’ensemble de la ligne D. Nous voulons d�passer les situations locales pour examiner le probl�me de mani�re globale ; notre but n’�tant �videmment pas d’opposer les usagers entre eux.

Actuellement, l’�tat de la ligne est catastrophique. En 2011, le taux d’irr�gularit� a atteint 34 %, sur la base des 12 000 relev�s saisis sur D-collector, un outil propre � notre association. En d’autres termes, plus d’un train sur trois est arriv� avec un retard de plus de cinq minutes ou a �t� purement et simplement supprim�. Un dysfonctionnement sur cinq est une suppression, ce qui signifie que la SNCF ne respecte pas ses obligations d’offre.

Diverses causes ont �t� cit�es : infrastructures, mat�riels, accidents de personnes. Elles r�sultent globalement d’un manque chronique d’investissement depuis la mise en service du tunnel entre Ch�telet et Gare de Lyon, en 1995. Les infrastructures n’ont pas �t� mises � niveau et la maintenance du mat�riel n’a pas �t� assur�e, ce qui explique le grand nombre de crises survenues en 2011. C’est d’autant plus grave que le RER D est le seul mode de transport en commun qui permette de gagner Paris. Face aux incidents r�p�t�s, l’usager ressent un sentiment d’impuissance qui l’�puise. Il n’a plus confiance en l’exploitant de la ligne, la SNCF en l’occurrence. D’ailleurs, si nous avons construit notre propre syst�me de collecte des relev�s, c’est parce que notre ressenti ne correspondait pas aux chiffres pr�sent�s par celle-ci et par le STIF. Nous pr�f�rons consulter les usagers sur les retards et compiler leurs t�moignages sur une ann�e.

M. P�lissier a �voqu� les sch�mas directeurs de ligne. Pour le RER D, la seconde phase sera mise en œuvre dans deux ans, mais il y a plus de sujets d’inqui�tude que de perspectives d’am�lioration. Au sud de la ligne, les temps de parcours seront allong�s. Des trains venant de la Grande couronne, d�j� pleins quand ils arrivent en Petite couronne, seront amen�s � s’y arr�ter. Que se passera-t-il ? Les usagers de Grande couronne mettront plus de temps pour gagner Paris et ceux de Petite couronne ne pourront pas toujours monter dans ces trains ! En un an, l’allongement du parcours repr�sente l’�quivalent d’une semaine de travail.

Depuis dix ans, la fr�quentation du RER D a augment� de 50 %, pour atteindre 550 000 � 580 000 usagers par jour. C’est l� une tendance lourde. Or la SNCF n’est pas en mesure d’augmenter le nombre de trains avant huit ans. Celui-ci n’�voluera pas entre 2013 et 2025, quel que soit le nombre de voyageurs, alors m�me que les trains sont d�j� pleins bien avant d’atteindre les points de jonction.

Tous les projets d’am�nagement de la ligne D sont r�alis�s a minima. � la gare de Pompadour (Val-de-Marne), qui accueillera 30 000 personnes par jour, on pr�voit un quai central de moins de six m�tres de large. En contrepartie, on fermera la gare de Villeneuve Prairie, qui accueille moins de 1 000 voyageurs par jour mais dispose de deux quais. Cherchez l’erreur ! Autre exemple : dans la gare Le Vert de Maisons (Val-de-Marne), on pr�voit une correspondance entre le RER D et le r�seau Grand Paris Express. Or cette gare, qui comporte un quai central, est difficilement am�nageable : les six voies de circulation sont en remblai, et les environs sont d�j� construits. On pr�voit d’y arr�ter des trains Transilien, pour permettre aux voyageurs venant de Melun d’acc�der au r�seau du Grand Paris. Il faudrait, non seulement �largir le quai central, mais aussi ajouter des quais pour les voyageurs de la ligne R. Malgr� nos appels � la Soci�t� du Grand Paris et nos Cahiers d’acteurs, on s’obstine � organiser la correspondance dans un endroit qui ne s’y pr�te pas. D’ailleurs, on ne parle plus d’am�liorer le RER D, mais de le remettre � niveau. Il s’agit seulement de limiter le nombre de retards.

Il r�sulte des sch�mas directeurs � plus long terme que les temps de parcours envisag�s seront allong�s. La ligne D dessert des territoires de la Grande couronne. De S�nart, Goussainville ou Corbeil, il faut trente � quarante minutes pour rejoindre Paris. Si ce temps s’allonge de cinq ou dix minutes, il sera tr�s p�nalisant de travailler dans Paris. Il faut absolument veiller, quitte � r�organiser la ligne, � ce que les temps de parcours n’augmentent pas.

Je terminerai par trois suggestions.

La premi�re a trait � la continuit� du service. Quand un train tombe en panne sur la ligne D, il n’existe pas d’autre solution que de l’emmener du terminus � Paris pour qu’il change de sens. Il serait bon de profiter des nouveaux r�seaux – Grand Paris Express au sud, Tangentielle nord – pour amener les voyageurs jusqu’� une correspondance, et pour mettre en place des syst�mes d’aiguillages permettant aux trains de repartir dans l’autre sens. Pendant ce temps, sur la partie non perturb�e, les trains pourront continuer � circuler. Il est essentiel que le syst�me soit robuste, mais il doit aussi �tre fiable quand surviennent des perturbations, sur lesquelles les sch�mas directeurs font toujours l’impasse.

Les trains � deux �tages qui roulent sur la ligne D ont �t� con�us il y a quarante ans, alors que le nombre de voyageurs a doubl� en dix ans. De ce fait, les temps d’arr�t � quai s’allongent, surtout au nord de la ligne : � Sarcelles, il faut compter une minute pour la descente et une autre pour la mont�e. Si l’on veut r�duire le temps de parcours, des wagons � trois portes, comme ceux qui circulent sur la ligne A, sont n�cessaires. Arriveront-ils avant 2030 ? Nous nous interrogeons

Le dernier point int�resse le l�gislateur : il faut revoir la r�glementation ferroviaire. Quand une alerte radio survient en �le-de-France, le trafic s’interrompt pendant une demi-heure, car le r�gulateur doit faire repartir les trains un � un. Ce qui est peut-�tre acceptable donc supportable sur le r�seau du Cantal, ne l’est pas en �le-de-France ! Le syst�me doit �tre remis � plat pour que toute �volution soit enfin synonyme d’am�lioration.

M. Jean-Claude Delarue, pr�sident de la F�d�ration des usagers des transports et des services publics (FUT-SP). Je souscris pleinement � tout ce qui vient d’�tre dit. On s’�meut parce qu’un grand bug est survenu r�cemment sur la ligne A, mais les voyageurs souffrent tous les jours de pannes, d’incidents techniques, de retards ou de suppressions de trains. Dans les wagons, les voyageurs sont serr�s comme des sardines. Les temps de trajet s’allongent.

Les causes sont pourtant connues. Les pouvoirs publics font preuve d’une n�gligence coupable quand il s’agit de moderniser les infrastructures ou les mat�riels roulants. Leur gestion p�che en outre par une r�elle absence de coordination.

� quoi servent les concertations organis�es au niveau d’une r�gion, d’une gare ou d’une ligne ? J’ai sous les yeux un document sign� en 2010 par les � d�put�s de la ligne D �, issus aussi bien de l’UMP que du parti communiste. Plusieurs si�gent d’ailleurs dans votre Commission d’enqu�te. Ils savent ce qu’il est ressorti de la concertation sur le projet de r�seau de transport public du Grand Paris et le Projet Arc Express. C’est la cl� du probl�me. Que faire pour convaincre les responsables de prendre des d�cisions afin de moderniser le r�seau et de r�duire le d�s�quilibre entre l’habitat et l’emploi ? Quels choix faut-il faire pour CDG Express et pour le Grand Paris ? Le m�tro automatique permettra-t-il d’am�liorer la situation � long terme ?

Un mot, enfin, sur la s�curit�. Il y a quelques semaines, un viol a �t� commis sur la ligne C, au sud de l’Essonne. Ne faudrait-il pas envisager le retour des contr�leurs dans les trains. Nous esp�rons tous que la concertation que vous ouvrez sera suivie d’effets, pour que les usagers ne soient plus des STF, c’est-�-dire des � Sans-transport-fiable �. !

M. Pierre Morange, rapporteur. Apr�s des expos�s aussi exhaustifs, on n’ose formuler des vœux pour 2012, tant la situation que vous avez d�crite impose la prudence. Toutefois, j’ai sollicit� la cr�ation d’une commission d’enqu�te, au vu du rapport de la Cour des comptes de novembre 2010, en esp�rant que, gr�ce aux pouvoirs qui lui sont attach�s, elle pourra am�liorer les choses. Apr�s notre pr�sident, je rappelle � mon tour que notre d�marche ne rel�ve d’aucune instrumentalisation �lectorale. Nous cherchons seulement � avancer, de mani�re pragmatique, dans un domaine o� les positions s’exasp�rent.

Nous avons souhait� vous accueillir en premier lieu ceux qui connaissent cette � gal�re �. Votre t�moignage et les documents �crits que vous nous remettrez nous permettront de faire pression sur les responsables que nous auditionnerons. Il serait d’ailleurs int�ressant de savoir quelles r�ponses ils vous ont fournies, pour �viter que des acteurs qui ont apparemment du mal � travailler ensemble ne se renvoient la balle au cours des auditions.

Que pensez-vous de l’attribution des sillons au fret par RFF et de l’interaction des lignes avec celles du TGV ? Celle-ci cr�e-t-elle un effet domino ? Que faire pour que les �tudes de qualit� refl�tent davantage la perception des usagers ? �tes-vous en contact avec des associations d’usagers de pays �trangers ? Des promesses vous ont-elles �t� faites ? Comment se sont-elles , � ce jour, concr�tis�es ?

M. Marc Desjours (association Circule). Il y a moins d’un mois, RFF nous a r�pondu que l’obligation de faire passer du fret interdisait d’allonger l’heure de pointe du soir, par exemple � Juvisy-sur-Orge, o� circulent 50 000 voyageurs par jour. Cette interdiction r�duit consid�rablement les fr�quences � partir de dix-neuf heures, o� ne circulent plus que des trains � courts �, n�cessairement bond�s, puisque beaucoup de gens rentrent chez eux assez tard.

Cet argument de RFF n’est pas recevable. On peut expliquer au r�gulateur de Bruxelles que le fret ne peut pas circuler � certaines heures. Le r�seau d’�le-de-France est peut-�tre plus dense que celui d’autres m�tropoles europ�ennes. Le fret doit pouvoir rouler le week-end ou la nuit. Il suffit d’imposer pour les mat�riels roulants une r�glementation anti-bruit, comme il en existe pour les avions. En tout cas, le fret ne doit pas �tre prioritaire sur les usagers.

Mme Simone Bigorgne (FNAUT �le-de-France). � l’exception de Paris et de l’est de la ligne A, le RER circule sur un r�seau dont l’origine remonte au XIX^e si�cle ; il est utilis� par les grandes lignes et le TGV. Au Raincy, les quais �tant tr�s �troits, il arrive que le TGV circulant � vive allure fr�le les passagers du RER E, ce qui pose un probl�me de s�curit�.

Par ailleurs, le doublement du pont de Nogent, soit en surface, soit en souterrain, est une n�cessit�. Ce qui a �t� fait pour la route doit l’�tre aussi pour le train. Il n’est pas normal qu’au-del� de Villiers-sur-Marne, qui n’est qu’� dix-neuf kilom�tres de Paris, des villes de 25 000 habitants ne soient desservies que toutes les trente minutes, en dehors de la p�riode de pointe, limit�e � une heure.

Vous nous avez interrog�s sur nos liens avec l’�tranger. L’Association des usagers des transports (AUT) fait partie de la FNAUT, elle-m�me membre de la F�d�ration europ�enne des voyageurs (FEV), cr��e il y a onze ans � son initiative. Celle-ci regroupe une trentaine d’associations et une quinzaine de pays, dont certains d’Europe de l’Est. Cette f�d�ration n’est pas riche, mais elle est tr�s active. Son si�ge est � Bruxelles, et elle est pr�sente aupr�s des instances europ�ennes.

M. R�mi Pradier (association SaDur). La mixit� des trafics pose effectivement des probl�mes en cas de perturbation. R�cemment, lors d’une panne sur la ligne D, on nous a expliqu� qu’on ne pouvait pas utiliser un train de grande ligne, de peur de le mettre en retard. Pourtant, mi-d�cembre, quand une cat�naire avait �t� arrach�e sur une voie, au nord du r�seau, un train de grande ligne a circul� sur les voies du RER D. En somme, pour g�rer un incident sur une grande ligne, on n’h�site pas � retarder les voyageurs du RER, qui paient pourtant un abonnement mensuel. D’ailleurs, la SNCF subit une sanction quand un train de grande ligne a plus d’une demi-heure de retard. Les usagers de l’�le-de-France ne connaissent pas ce type de compensation.

M. Bruno Defait (association Vivre sans CDG Express). Les probl�mes de la ligne B tiennent en partie � la mixit� du RER, du fret, des TER et de quelques grandes lignes. Ainsi, sur la branche qui dessert Mitry-Claye, les m�mes voies accueillent le TER, le fret, les grandes lignes et le TGV. La SNCF a effectu� depuis peu une r�volution culturelle en substituant le cadencement � la desserte horaire. Alors que tel train passait � huit et � vingt-huit, il passe d�sormais toutes les vingt minutes. De ce fait, le RER B qui circule du sud au nord est stopp�, pour laisser la priorit� � d’autres trains. Parmi nos propositions pour le RER B + figure celle qui vise � ce que le RER roule sur des voies d�di�es. C’est d�j� le cas sur la partie nord de la ligne, o� circulent sur quatre voies des trains omnibus, condition sine qua non pour fiabiliser la circulation et diminuer le temps d’attente, m�me si elle allonge un peu le temps de transport.

Actuellement, vingt trains circulent pendant l’heure de pointe matinale, soit cinq trains par quart d’heure. � Aulnay-sous-Bois, qui est une gare importante, trois partent pratiquement en m�me temps de quais diff�rents, tout comme deux autres trains, sept minutes plus tard. L’usager a le choix : s’il veut arriver t�t, il prend le plus rapide ; s’il tient � voyager assis, il choisit celui qui d�marre d’Aulnay.

On nous a fait des promesses, dont nous esp�rons qu’elles seront tenues. Pour l’heure, nous avons les pieds dans la boue, puisque des travaux importants ont �t� engag�s. Ils s’ach�veront en novembre. Cela dit, l’�tat nous a fait perdre un an, en refusant de transf�rer des comp�tences et des financements � la r�gion. De ce fait, nous ne verrons que cette ann�e des am�liorations qui auraient pu intervenir en 2011, pour le dixi�me anniversaire de notre association. Certaines d�cisions auraient m�me pu �tre prises d�s 1983 ! Quoi qu’il en soit, la principale urgence est le commandement et la gestion uniques de la ligne.

Mme Annick Lepetit. Les repr�sentants des associations que nous venons d’entendre connaissent parfaitement le sujet Je salue leur attention aux usagers. Notre mission est de les �couter, avant d’auditionner les responsables des organismes publics, notamment de RFF, de la SNCF et de la RATP. Tous ceux qui se penchent sur les transports en �le-de-France en viennent au m�me constat : les usagers demandent plus de consid�ration et d’information, m�me si des progr�s ont �t� constat�s sur certains r�seaux.

Les associations ne sont pas si nombreuses, compte tenu de l’importance des probl�mes, dont certains se posent depuis des d�cennies, et du fait qu’aucun gros investissement ne soit intervenu dans les transports publics en �le-de-France depuis les ann�es quatre-vingt. Cela alors m�me qu’on incite les Fran�ais � utiliser davantage les transports en commun. Les �lus sont conscients que la responsabilit� politique est cruciale. Par ailleurs, les entreprises publiques doivent mieux travailler ensemble.

La mission formulera des propositions � court, moyen et long terme, en hi�rarchisant les projets et les investissements. Il faut prendre en compte les causes des dysfonctionnements – v�tust� du mat�riel, management archa�que – et en tirer des cons�quences, notamment sur l’information aux voyageurs et les projets � mettre en place. La Cour de comptes a soulign� que le co�t des transports en commun, qui accueillent de plus en plus de voyageurs, est plus �lev� de 20 % en �le-de-France. Pour l’instant, la concertation a �t� men�e dans le cadre d’enqu�tes publiques. Si elle a aliment� de nombreux d�bats sur le Grand Paris Express ou le RER E, elle a peut-�tre occult� les probl�mes li�s � la v�tust� du r�seau et au manque d’investissements.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. M. Defait a expliqu� que la mise en place du cadencement a conduit la RATP � supprimer sur la ligne B sud certains omnibus et certains arr�ts de trains, de fa�on � fluidifier le trafic. De quelles informations avez-vous dispos� pour anticiper le ph�nom�ne ? Cette r�forme a-t-elle eu un impact sur la r�gularit� ? Quelles explications les op�rateurs vous ont-ils donn�es � propos des retards pris dans l’am�nagement des rames � amiant�es � et le changement de rames ?

Mme Eva Sheldrick, vice-pr�sidente du comit� des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse. Aucune !

Mme Fran�oise Briand. Je vous remercie d’avoir tous r�pondu � l’invitation de notre commission d’enqu�te qui, je l’esp�re, parviendra � r�gler une partie des probl�mes que vous rencontrez. Je suis particuli�rement attentive aux al�as sur les lignes C et D puisque la gare de Juvisy-sur-Orge, qui voit passer 54 000 passagers par jour, est situ�e dans ma circonscription. Je fais partie des � �lus de la ligne D � et de ceux de la ligne C qui ont auditionn� successivement RFF, la SNCF et la RATP, mais il est vraiment tr�s compliqu� de faire avancer les choses. Je souhaite que les tables rondes qui vont �tre organis�es par notre commission permettent enfin de rendre les conditions de transport plus favorables.

La presse a trait� le passage au cadencement de fa�on tr�s alarmiste, bien que je n’aie pas eu l’impression qu’il ait aggrav� vos probl�mes.

M. Henri Plagnol. J’ai �t� frapp� du s�rieux et de la mod�ration dont vous avez fait preuve dans le constat tr�s critique que vous avez dress�, ce qui ne peut que confirmer le bien-fond� de notre commission d’enqu�te. Vous lui fournissez ainsi une grille d’analyse pour les prochaines auditions, en distinguant l’am�lioration indispensable � tr�s court terme, de la gestion de crise qui passe par un commandement unique, la mobilisation des nouvelles technologies – � cet �gard, l’analogie avec le transport a�rien m’a paru tr�s int�ressante – et l’information des usagers.

� moyen terme, il faudra avoir le courage de dire ce qui est possible et ce qui ne l’est pas en termes d’investissements. La priorit� des priorit�s doit, � premi�re vue, consister � d�sengorger le cordon central, ce qui se r�v�le extr�mement difficile. Sur ce plan, les enqu�tes publiques doivent bien mesurer l’impact du futur r�seau du Grand Paris. Il devrait soulager le r�seau mais il risque aussi de cr�er des besoins nouveaux, notamment aux interconnexions. La coh�rence devra �galement �tre recherch�e entre le RER et le r�seau des TER, ainsi qu’entre les diff�rents modes de transport. Ce sont des pistes utiles pour la suite de notre r�flexion.

Enfin, maire de Saint-Maur, une ville qui compte quatre gares du RER A, j’insiste sur l’importance de mesurer �galement l’effet des nouvelles rames, de plus grande capacit�. Il faut s’interroger sur la possibilit� d’acc�l�rer les livraisons, m�me si d’autres lignes ne peuvent pas en b�n�ficier, � cause notamment des infrastructures. M. Delarue a soulev� la question de la r�partition entre l’emploi et l’habitat, � laquelle les �lus de l’est de l’�le-de-France sont extr�mement sensibles. Aucun progr�s ne sera possible si l’on continue � implanter les logements � l’Est et les emplois � l’Ouest.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Au moins ce point fait-il l’unanimit� autour de cette table.

M. Jean-Marie Le Guen. Vous d�crivez, les uns et les autres, avec beaucoup de s�rieux et m�me de s�r�nit� une situation pourtant tr�s d�grad�e. Les projets grandioses augurant un avenir radieux qu’�voquent depuis quelques mois les pouvoirs publics ne nous emp�chent pas de nous interroger sur la fa�on dont nous allons passer les dix ans qui viennent. Nous devons en priorit� faire preuve de p�dagogie pour exposer, calendrier pr�visionnel et tableau de financement � l’appui, les choix politiques et d�mocratiques � venir, pour �viter la confusion qui r�gne dans le d�bat public.

Le plan r�gional de mobilisation pour les transports entendait mettre l’accent sur le syst�me existant du RER, mais des �chos contradictoires me conduisent � m’interroger sur la mise en œuvre et le financement avec les contraintes qui p�sent sur l’exploitation quotidienne. � en croire certains experts, le d�bat autour du grand m�tro, qui a largement donn� la parole � la SNCF et la RATP, aurait laiss� de c�t� des solutions plus simples et plus pratiques, parfois moins ch�res. Et je me demande si le projet n’est pas g�r� � � la fran�aise �, c'est-�-dire en privil�giant des solutions � tr�s haute technologie – tunnels suppl�mentaires, m�tros automatiques,… – remarquables � bien des �gards, � l’image des ing�nieurs qui les con�oivent, mais au d�triment d’un r�alisme indispensable. Nos ing�nieurs ne pourraient-ils pas trouver certaine astuces pour am�liorer la situation plus rapidement et pour moins cher ? Un de nos �minents coll�gues visitant le RER E avec l’un de ses adjoints, un ancien de la SNCF, s’est rendu compte qu’il suffirait, � la gare Saint-Lazare, de casser un mur et d’installer un escalier m�canique pour faciliter consid�rablement la correspondance pour La D�fense. En d�pit de la rupture de charge, toujours d�sagr�able, qu’une telle option impliquerait, elle faciliterait consid�rablement la vie des voyageurs pour une bonne dizaine d’ann�es et tout au plus quelques dizaines de millions d’euros. Il faudrait, avec votre aide �galement, � passer les projets � la paille de fer � dans un souci de sobri�t�, qui est n�cessaire par les temps qui courent.

M. Arnaud Richard. Il est suffisamment rare que je sois en plein accord avec M. Le Guen pour le souligner ! Je partage �galement l’�tat d’esprit de notre rapporteur m�me si la tentation est forte de politiser le dossier � l’approche d’�ch�ances importantes. Je ne me sens le d�put� d’aucune ligne de RER car nous ne sommes pas l� pour d�fendre telle ou telle partie du territoire : toute la nation est concern�e car l’enjeu n’est rien de moins que le d�veloppement de l’�le-de-France qui est un facteur de croissance de notre pays.

Beaucoup de projets sont dans les cartons, et les arbitrages promettent d’�tre d�licats, entre des acteurs qui ont toute leur l�gitimit�, et qui font, sauf exception, plut�t bien leur travail, m�me si �a ne marche pas vraiment. En outre, ils sont de plus en plus nombreux : il y avait la SNCF, la RATP et RFF ; il y a maintenant la Soci�t� du Grand Paris, les op�rations d’int�r�t national (OIN), les �tablissements publics administratifs, les contrats de territoire, Paris M�tropole… Sera-ce un gage d’efficacit� ? On a mis � la charrue avant les bœufs � en n’osant pas r�gler la question de la gouvernance… Il va falloir trouver un chef de file, mais je ne crois nullement au grand soir, ni dans ce domaine, ni dans d’autres. Il faudra du temps pour �tre efficace. Nous sommes dans un monde d’interconnexion et d’�changes, ce qui n’exclut pas la concurrence. Et, comme M. Le Guen, je suis constern� de voir que personne n’est capable, sinon les associations d’usagers,… d’imaginer des solutions pragmatiques qui feraient pourtant gagner beaucoup de temps. Nos circuits de d�cision ne contribuent-ils pas � fabriquer de la complexit� ?

Je me demande aussi si nous n’aurions pas int�r�t � nous pencher sur la totalit� du r�seau de l’�le-de-France car il n’est pas enti�rement exploit�. Ce sont souvent les associations d’usagers qui sugg�rent de remettre en service des sillons anciens, hypoth�se qu’�cartent syst�matiquement les acteurs historiques.

M. le rapporteur. Vos remarques constituent autant de justifications de notre commission d’enqu�te. Elle dispose d’un droit de suite qui sera bien utile, compte tenu du d�lai assez court qui nous est imparti, puisque, pour que la repr�sentation nationale reste dans le registre � pratico-pratique � et conserve sa cr�dibilit�, il faudra que les uns et les autres tiennent leurs engagements.

La gestion de crise a montr�, lundi dernier encore, ses insuffisances criantes. N’en oublions pas pour autant les incidents quotidiens. Le syst�me de bonus malus analys� par la Cour des comptes ne constituant en rien un aiguillon stimulant pour les transporteurs, que pensez-vous de sa proposition de porter l’incitation financi�re vers�e par le STIF aux op�rateurs � 5 % de leurs ressources ?

Enfin, en tant que d�put� de Saint-Germain-en-Laye, je voudrais savoir si le doublement en heures creuses sur les branches de Poissy et Cergy � l’extr�mit� ouest de la ligne A se fait sentir sur le tron�on central, et par voie de cons�quence sur la branche de Saint-Germain-en-Laye.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Un dernier tour de table.

M. Cyrille Emery, vice-pr�sident de l’ADURERA. Dans notre contribution, vous trouverez la photo d’un panneau d’affichage. Rien que de tr�s banal en apparence, mais elle m�rite d’�tre examin�e de pr�s. On apprend ainsi que le prochain train � destination de Saint-Germain-en-Laye partira � 19 h 02 et qu’il faudra attendre le suivant une demi-heure. En th�orie, il pourrait y avoir dix trains par heure : la capacit� est d’un train toutes les deux minutes pour les trois branches. Pendant cette demi-heure, passeront deux trains qui s’arr�tent au Pecq, soit une station avant. Pourquoi y a-t-il deux fois plus de trains qui desservent Le Pecq – 16 000 habitants – que Saint-Germain – 43 000 habitants – alors que l’on y trouve sept voies de garage qui ne servent plus du tout depuis cinq ans ? On pourrait y entreposer des rames qui seraient pr�tes � repartir. Il faudra poser la question � l’exploitant.

Deuxi�me remarque : toujours pendant cette demi-heure, sept rames sont pass�es � Auber. Dans la demi-heure qui a suivi, il y en a eu sept autres, soit quatorze rames en heure de pointe. La RATP se vante pourtant de pouvoir aller jusqu’� trente trains par heure. Si seulement elle y arrivait ! Pourquoi est-elle � la moiti� de ses capacit�s ? Avant d’envisager des milliards et des milliards d’investissement, ne pourrait-on pas commencer par respecter les objectifs actuels du service public pour lequel la RATP est r�mun�r�e alors qu’il n’est pas assur� ?

M. Fr�d�ric Linares (association ADURERA). Une rame est amortie sur une dur�e de quarante � cinquante ans. Les op�rateurs h�sitent donc l�gitimement � remplacer celles qui arrivent � mi-vie ou qui ont �t� r�nov�es depuis 2005. Peut-�tre faudrait-il r�duire la dur�e d’amortissement pour pouvoir les changer plus souvent, au bout de vingt ou trente ans.

M. Jean Maeght (association CIRCULE). Pour r�pondre � Mme Fran�oise Briand, l’association CIRCULE a de bonnes relations avec la SNCF, surtout : les r�unions sont r�guli�res et nous pouvons poser des questions. Les informations qui nous sont donn�es sont diffus�es dans notre journal.

Concernant le cadencement mis en place en d�cembre, il aurait pu �tre l’occasion de revoir la grille horaire et d’am�liorer les correspondances par exemple. Or la SNCF s’est content�e de communiquer sur l’absence de d�gradation du service. Il est tout de m�me surprenant qu’elle n’arrive pas � r�soudre un probl�me certes compliqu�, mais purement math�matique. Il suffirait d’une �quipe de recherche op�rationnelle d’une vingtaine de personnes, comme il en existe chez Air France par exemple, pendant quelques ann�es. Mais la SNCF n’en a pas. Elle souffre d’un r�el d�ficit de comp�tences dans les nouvelles technologies. Le changement d’horaires s’est plut�t bien pass� en d�cembre, mais je reste tr�s critique sur la gestion de la grille horaire car nous sommes en droit d’attendre mieux.

Nous constatons que le niveau de comp�tence des responsables de la ligne C s’am�liore. L’�poque o� on commen�ait sa carri�re dans les trains de banlieue et o� on finissait dans les TGV est r�volue. C’est une avanc�e, mais les probl�mes d’infrastructure du RER C demeurent : le tron�on central est sur le point de s’effondrer et nous attendons la troisi�me paire de voies qui pourrait voir le jour avec la ligne POCL.

Si vous auditionniez la RATP en m�me temps que le directeur de la ligne C, il pourrait sans doute faire des suggestions en mati�re d’information, au b�n�fice quasi imm�diat des usagers des lignes A et B.

M. Jean-Claude Jurvillier, vice-pr�sident de COURB. � propos de l’amiante, l’information de l’exploitant a �t� tr�s tardive. Les premiers renseignements nous ont �t� fournis par un syndicaliste… On a l’impression que la montagne va accoucher d’une souris. D’apr�s ce que nous savons, les analyses n’ont d�tect� que tr�s peu de particules d’amiante. N’a-t-on pas fait preuve d’un z�le in�galable dans l’application du principe de pr�caution, sans en mesurer les cons�quences pratiques ? Le retard pris dans la r�novation des rames n’est toujours pas connu.

Comment croire aux projets que l’on nous annonce, comme celui du Grand Paris Express, alors que le maire de Massy a toutes les peines du monde � savoir pourquoi la construction de la passerelle a pris un an et demi de retard ? Quand les projets n’ont que cinq ans de retard, on est content ! Et, chaque fois, on nous repr�sente les projets ajourn�s comme s’il s’agissait de quelque chose de nouveau… Comment faire confiance � la parole politique quand, dix ans plus tard, on n’a toujours rien vu venir ?

Nous n’avons pas �t� inform�s directement des changements d’horaires, et nous ne sommes pas en mesure d’en �valuer les cons�quences sur la ligne B Sud. A priori, le cadencement n’a pas eu un impact direct sur le RER B.

D’apr�s ce que nous ressentons, la RATP et la SNCF ont l’habitude de r�gner en ma�tres, malgr� la mont�e en puissance du STIF. Elles continuent de travailler selon leur logique interne, sans trop se pr�occuper du sort de l’usager. Les entr�es et l’accessibilit� des gares et des quais, par exemple, sont revues dans leur int�r�t exclusif.

M. le rapporteur. D’o� l’int�r�t de vous auditionner en premier, afin de placer les pr�occupations des usagers au cœur de nos travaux.

M. Jean-Claude Jurvillier. D’ailleurs, le STIF n’obtient pas les donn�es relatives au trafic ou � la fr�quentation, si ce n’est pas pr�vu au contrat. Il s’agit pourtant de transport public ! Par ailleurs, les donn�es relatives � la s�curit� sont totalement inaccessibles et c’est tout � fait anormal.

La politique de contr�le est du ressort exclusif de la RATP et les usagers n’ont rien � dire. Tout voyageur en situation irr�guli�re est consid�r� d’embl�e comme fraudeur : il doit commencer par payer et faire une r�clamation ensuite. Il y a pourtant des cas o� les anomalies sont dues au retard des travaux, comme c’est le cas de la passerelle de Massy notamment.

Autre sujet de discussion : le choix des tourniquets coupl�s � un portillon qui se referme derri�re le voyageur. Si vous empruntez le m�tro ou le RER, vous constaterez par vous-m�me le nombre de personnes coinc�es � cause d’une valise ou d’une poussette. L� encore, c’est l’op�rateur qui d�cide. Des pays �trangers ont fait des choix diff�rents.

S’agissant d’information, les radios comme France Inter donnent tous les matins des indications sur les embouteillages partout en France, mais ne disent rien des probl�mes du RER qui est emprunt� par des centaines de milliers de passagers. Il faut reconna�tre qu’elles n’ont pas acc�s � des informations que les op�rateurs se gardent de diffuser pour �viter toute contre-publicit�. Et je ne suis pas loin de penser que si les probl�mes avaient �t� mieux connus, on n’en serait peut-�tre pas arriv� l�.

Enfin, la RATP est tr�s habitu�e au trafic urbain et la SNCF au trafic des grandes lignes et elle a du mal � s’adapter � d’autres conditions de circulation.

M. Bernard Charpenet, secr�taire du COURB. Les d�dommagements vers�s par les op�rateurs ne reviennent que tr�s rarement, et chichement, aux victimes. La pratique devrait �tre plus courante.

M�me les lignes qui circulent sur des lignes d�di�es, comme le sud de la ligne B, sont affect�es par ce qui se passe sur les sillons mixtes partag�s entre le fret, les transports urbains et les TER. Mais le probl�me est en train de se r�soudre.

Autre difficult� : les connexions entre lignes, par exemple � Massy-Palaiseau. Passer d’une ligne � l’autre est compliqu� alors que les incidents obligent les voyageurs � de tels reports. De plus, la ligne C � Massy n’est pas bien desservie, le soir surtout.

M. Bernard Wentzel (comit� des usagers du RER B). S’agissant des travaux au nord de la ligne B, la direction de Paris-Nord a oubli� pendant un long moment qu’il y avait un comit� d’usagers. Lors d’une s�ance de la commission nationale du d�bat public qui s’est tenue � Sevran, j’ai rencontr� la directrice de la ligne B 3. Depuis, les contacts sont renou�s et c’est de cette source que je tiens le nombre de jours de gr�ve sur la ligne en 2011. La direction de Paris-Nord nous a dit la semaine derni�re qu’elle allait essayer d’obtenir que le malus au titre de ce tron�on soit restitu�, plut�t qu’au STIF, aux usagers de la ligne B Nord exploit�e par la SNCF. Aux autres associations de n�gocier la m�me chose aupr�s de la RATP !

Les banlieusards du RER qui veulent descendre dans une de ses stations parisiennes, c’est mon cas, par exemple, qui vais de Sevran � Gare du Nord, doivent payer un ticket RATP qui ne permet m�me pas de prendre le bus. La direction nous a expliqu� que, dans le cadre d’une enqu�te d’utilit� publique, 80 % des Franciliens avaient donn� leur accord ! De qui se moque-t-on ?

Pour conna�tre les horaires d’�t�, les travaux pr�vus, j’ai d� � partir � la p�che � � la Gare du Nord. Comme d’Aulnay jusqu’en amont de la ligne, l’information n’�tait pas pass�e, j’ai personnellement inform� la guicheti�re qui a appel� ses coll�gues de Mitry et de Tremblay. � quoi sert donc le charg� de communication ? C’est un rat� parmi d’autres… J’ai aussi demand� � la SNCF et � la RATP d’informer des accidents de voyageur qui bloquent la circulation pendant deux heures au moins, de fa�on � ce que l’usager qui attend sur le quai de la gare sache � quoi s’en tenir. Il para�t qu’il n’est pas possible de mettre une affiche… � cette occasion, j’ai d’ailleurs appris que la r�gie publicitaire de la SNCF faisait payer l’affichage � sa maison m�re. Les d�cisions impos�es aux gens du terrain viennent d’en haut, d’importants personnages qu’on ne voit jamais.

M. Bruno Defait (association Vivre sans CDG Express). Le blocage de lundi dernier n’a fait qu’illustrer l’absence de gestion de crise : rien n’est pr�vu, ni plan A, ni plan B, pour parer aux incidents. Or il y en aura toujours, ne serait-ce qu’� cause de l’augmentation du trafic.

� La D�fense, lundi, j’ai �t� effray� par les mouvements de foule, quand les voyageurs ont d� se replier sur la ligne qui dessert Saint-Lazare, et qui ont laiss� les directions de la RATP et de la SNCF d�sempar�es. La gestion de crise doit s’�tendre aux flux de voyageurs et aux acc�s, � moins de risquer de graves accidents au niveau des goulets d’�tranglement tels que les quais ou les couloirs.

Il faudrait pr�voir une modulation des services en mode d�grad�, en maintenant certaines dessertes o� un retournement interm�diaire des trains serait possible. Cela ne co�terait sans doute pas tr�s cher tout en am�liorant la situation � court terme, car le long terme m�rite bien son nom : le projet B+ remonte � 2004 et il ne se concr�tisera pas avant fin 2012-d�but 2013. L’unit� de compte est souvent la d�cennie.

M. R�my Pradier (association SaDur). J’aimerais conna�tre la politique de maintenance suivie par la SNCF, en particulier de maintenance pr�ventive, si tant est qu’elle existe : les avaries en s�rie des mat�riels de la ligne D ont fait la preuve de son absence. Les trains sont utilis�s de fa�on tellement intensive qu’il n’y a plus de r�serve et que l’entretien est r�duit � son strict minimum. Des conducteurs nous ont ainsi appris qu’un train utilise rarement tous ses blocs moteurs, si bien qu’il n’acc�l�re pas autant qu’il le pourrait th�oriquement, et qu’il a forc�ment du mal � rattraper son retard. De m�me, avoir quelques rames en r�serve permettrait d’�viter la suppression pure et simple des trains.

Il semblerait en effet que la SNCF refuse de communiquer les chiffres de la fr�quentation. Des comptages ont �t� faits d�but 2011 sur le RER D, et rien n’a transpir�.

M. le rapporteur. C’est donc tout l’int�r�t d’une commission d’enqu�te.

M. R�my Pradier. Faire circuler des trains � deux �tages sur le RER B, c’est possible ! � la suite d’erreurs d’aiguillage � Ch�telet, des rames de la ligne D ont �t� envoy�es sur la ligne B et elles ont d� rallier Laplace en empruntant le tunnel de Denfert-Rochereau, pour pouvoir changer de sens. La photo qui illustre l’article � Jet de D dans la B � est disponible sur le site www.metro-pole.net. Demandez � la SNCF !

� notre avis, il y a un probl�me de gouvernance � Ch�telet-Les Halles, qui est une station RATP que dessert une ligne SNCF, le RER D. C’est � un trou noir � en mati�re d’information des voyageurs de la ligne D. La SNCF n’a pas le droit d’utiliser les �crans de la station. Elle peut tout au plus mobiliser un agent muni d’un micro et cantonn� dans une sorte de bocal, qu’il partage avec deux agents de la RATP, qui annonce la destination des trains au fur et � mesure. Voil� le dispositif d’information de la SNCF � Ch�telet-Les Halles ! Depuis que l’association SaDur a �t� cr��e, c'est-�-dire en 2005, nous demandons une information digne de ce nom. La SNCF renvoie la balle � la RATP… Quel est l’avis du STIF, qui est tout de m�me l’autorit� r�gulatrice des transports ?

Enfin, nous n’avons pas assez parl� des personnes � mobilit� r�duite (PMR). La SNCF nous explique depuis plusieurs ann�es qu’elle ne pourra pas tenir l’�ch�ance de 2015. Quelles actions correctives entend-elle engager ?

Mme Eva Sheldrick (association COURB). Sur la ligne B, il y a beaucoup de voyageurs occasionnels, en particulier ceux qui se rendent dans les a�roports, et qui ne parlent pas n�cessairement notre langue. En cas d’incident ou d’accident, ils ne sont inform�s de rien alors qu’ils risquent de rater leur avion. Il faudrait au minimum une annonce en anglais et l’utilisation des langues �trang�res – anglais, espagnol – serait la bienvenue, non seulement � Roissy, mais aussi � Antony. Apr�s tout, nous sommes bien capables de diffuser des mises en garde contre les pickpockets en japonais, en allemand, ou en italien � Charles-de-Gaulle et � la station Victor-Hugo.

L’accueil par la SNCF des touristes ou passagers �trangers � Roissy est � kafka�en �. Les tourniquets sont trop �troits pour laisser passer les bagages, et il n’y a personne pour aider les touristes, �trangers ou les provinciaux, flanqu�s de leurs grosses valises. Beaucoup de tourniquets sont d�di�s au Pass Navigo. Ceux qui ne sont pas des franciliens ne savent pas ce que c’est ! Paris est la ville la plus visit�e du monde mais l’accueil des touristes est trop souvent lamentable. Vous connaissez les r�sultats d’une r�cente enqu�te sur les grands a�roports du monde : Roissy est parmi les plus mal class�s. La signal�tique est insuffisante pour permettre � des gens qui d�barquent apr�s une nuit pass�e dans un avion de trouver le RER, puisqu’il est indiqu� � Trains SNCF �. Or, sur Internet, il est bien question du RER B ! Les malheureux caissiers qui vendent les billets � l’unit� parlent d�sormais anglais, mais tout le monde ne parle pas anglais. Or Roissy, c’est une vitrine.

Je travaille avec des �trangers du monde entier et je peux vous dire que ce qui ne leur pla�t pas � Paris, ce sont les transports et Roissy. Les contr�leurs ont une mentalit� de chasseurs. Et ils sont particuli�rement acharn�s � Antony ! Ils sont huit en g�n�ral � attendre en embuscade toutes les personnes qui vont prendre l’avion � Orly, et ils parient m�me entre eux sur le nombre de � pigeons � qu’ils attraperont dans la journ�e. J’utilise leur propre langage. Et, quand, par hasard, quelqu’un intervient, ils lui disent de circuler et que ce n’est pas son affaire ! Il faudrait leur apprendre le respect mutuel, qui facilite tout.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. En conclusion, je rappelle encore que notre commission d’enqu�te entend placer les usagers au centre de son travail. Elle le prouve en organisant sa premi�re Table ronde avec vous. Une question : aviez-vous d�j� �t� r�unis tous ensemble ? (Les participants r�pondent par la n�gative.) Votre r�ponse est �loquente en soi.

Nous n’avons pas l’ambition de r�gler tous les probl�mes, dont les causes sont multiples, mais nous souhaitons parvenir, avec votre aide, � un constat partag�, compr�hensible par l’ensemble des usagers, habituels et m�me occasionnels, Madame Sheldrick ; et � des propositions pragmatiques pour am�liorer la situation en quelques ann�es.

Le compte rendu de l’audition sera mis en ligne sur le site de l’Assembl�e nationale dans quelques jours. Vous serez par ailleurs destinataires du rapport de la commission d’enqu�te aussit�t qu’il sera, comme je l’esp�re, adopt�.

Voici le calendrier des prochaines auditions : une autre Table ronde r�unissant les organisations repr�sentatives du personnel aura lieu demain matin, avant de recevoir M. Guillaume Pepy et M. Pierre Mangin, et les responsables de RFF. Nous entendrons notamment le Conseil �conomique, social et environnemental, au niveau national et r�gional ; M Dominique Perben qui pr�side l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF); le pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF), M. Pierre Cardo. Nous consacrerons une apr�s-midi � des �changes avec les �lus r�gionaux de toutes sensibilit�s, une autre � entendre les �lus locaux en respectant une diversit� tant politique que g�ographique pour que tous les tron�ons soient repr�sent�s. Nous recevrons la directrice g�n�rale du STIF, le pr�sident du directoire de la Soci�t� du Grand Paris, le MEDEF d’�le-de-France, la pr�fecture de Police pour ce qui a trait � la s�curit�. Nous terminerons le cycle des auditions par le Gouvernement. Cette liste n’est d’ailleurs pas exhaustive. Sans doute devrons-nous faire appel � des personnalit�s qualifi�es, comme la Cour des comptes qui a rendu un rapport sur le sujet en novembre 2010.

Nous nous rendrons sur le terrain, d’ici � la mi-f�vrier, mais sans pr�venir puisque nous voulons faire preuve de s�rieux, et constater la situation par nous-m�mes. Notre rapport devrait �tre rendu � la mi-mars, ce qui nous laisse le temps de travailler.

Je vous remercie de votre participation.

M. le rapporteur. N’oubliez pas de me communiquer la liste des engagements pris par les diff�rentes autorit�s de tutelle et dont vous avez eu connaissance, afin de pouvoir confronter les unes aux autres et d’utiliser ainsi votre force.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Toutes nos auditions sont publiques et peuvent �tre vues sur le site de l’Assembl�e nationale.

Table ronde rassemblant les organisations syndicales

(S�ance du jeudi 12 janvier 2012)

M. Daniel Goldberg, pr�sident de la commission d’enqu�te. Apr�s avoir entendu, hier soir, les associations d’usagers, nous allons entendre, ce matin, les repr�sentants des organisations syndicales des deux op�rateurs du RER, la RATP et la SNCF. Nous sommes heureux d’accueillir MMAlain Ternois et  Thierry Marchand de la CFE-CGC de la RATP, Mme Patricia Lasalmonie, MM. Alain Beslin, No�l Duflos et Emmanuel Benassaya de FORCE OUVRI�RE-RATP, MM. Thierry Babec et  Fr�d�ric Sarrassat de l’UNSA-RATP, MM. Philippe Touzet, Jean-Luc Viard, Patrick Sivadier et Jean-Christophe Delprat de Sud RATP, MM. Jacques Eliez, Fran�ois Gillard et Thierry Dumez de la CGT-RATP, M. Laurent Gardoni de la CFDT RATP et M. Philippe Goullieux du comit� r�gional Transport- �quipement (CRTE) de la CFDT, MM. Dominique Aubry et Franck Drago de la CFDT Cheminots, M. Thierry Roy de la CGT des chemins de fer fran�ais et M. Dominique Launay de l’Union interf�d�rale CGT des Transports, et M. Philippe Corni�re de l’UNSA Cheminots SNCF.

Je pr�cise que nous avons d�j� programm� les auditions des dirigeants de ces deux entreprises et de R�seau ferr� de France, RFF. Elles auront lieu ult�rieurement � cette seconde table ronde. Elles sont pr�vues pour la semaine prochaine. Nous entendrons �galement les responsables du Syndicat des transports d’�le-de-France, le STIF, ainsi qu’un certain nombre de personnalit�s qualifi�es.

� mon sens, la commission d’enqu�te doit aborder sans a priori les probl�mes de la qualit� comme de la r�gularit� du service du RER. Chacun conna�t ici les dysfonctionnements qui affectent le quotidien des usagers. Les �lus que nous sommes – et nombreux sont ceux qui empruntent le RER – recueillent les plaintes d’usagers exc�d�s par les pannes et les retards qu’ils subissent dans leurs trajets.

Lundi dernier, en fin d’apr�s-midi, une rame a ainsi �t� immobilis�e pendant pr�s de trois heures dans un tunnel de la ligne A, et les voyageurs dont l’�vacuation a �t� p�rilleuse ont �t� plong�s dans l’obscurit� ! De tels incidents ne se produisent heureusement pas tous les jours. Cependant cet �v�nement, dont les cons�quences se sont fait sentir sur la totalit� de la ligne et au-del�, la ligne 1 du m�tro s’�tant retrouv�e satur�e, illustre la fragilit� du r�seau du RER.

S’il me para�t souhaitable d’�viter toute pol�mique st�rile, toute mise en cause institutionnelle, voire personnelle, qui ne serait pas �tay�e par des faits pr�cis, notre commission doit n�anmoins aborder ces questions sans complaisance, en distinguant aussi pr�cis�ment que possible ce qui rel�ve des d�faillances techniques, sans omettre les raisons de leur caract�re durable, de ce qui rel�ve du d�faut d’organisation et des retards d’investissements qui en r�sulteraient.

C’est pourquoi nous attendons beaucoup de cette table ronde. Nous vous invitons �videmment � vous exprimer en toute libert�. Vos revendications nous int�ressent, tout comme vos propositions. En effet, il me para�t essentiel que le travail de la commission d’enqu�te d�bouche sur des recommandations concr�tes, aussi claires qu’il soit possible pour les usagers et assorties d’un calendrier r�aliste de mise en œuvre. L’objectif collectivement partag� me semble �tre de r�tablir une situation plus acceptable sur le plan de la qualit� du service d� aux usagers.

Je souhaiterais notamment que vous nous expliquiez de la fa�on la plus concr�te comment se passe, au niveau des personnels, la � cogestion � des lignes A et B par la RATP et la SNCF, non seulement en ce qui concerne le service des seuls personnels de conduite, mais �galement sur le plan de la gestion des mat�riels et leur entretien ? Beaucoup de choses ont �t� dites, voire �crites, sur le sujet, mais les �volutions d�j� intervenues en ce domaine ont sans doute pour effet de rendre caduques ou d’att�nuer la port�e de certaines critiques.

Je vous rappelle, madame, messieurs, que l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assembl�es parlementaires exige des personnes auditionn�es par une commission d’enqu�te qu’elles pr�tent serment de dire la v�rit�, toute la v�rit�, rien que la v�rit�.

M. Alain Ternois, Mme Patricia Lasalmonie, M. Thierry Babec, M. Philippe Touzet, M. Jacques Eliez, M. Laurent Gardoni, M. Dominique Aubry, M. Thierry Roy, et M. Philippe Corni�re pr�tent successivement serment.

M. Dominique Launay, secr�taire g�n�ral de l’Union interf�d�rale CGT des Transports Je vais m’exprimer �galement au nom de la CGT-RATP.

Monsieur le pr�sident, Monsieur le rapporteur, Mesdames, Messieurs les d�put�s, nous voudrions au pr�alable pr�ciser que nous n’avons pas pu pr�parer cette rencontre dans les meilleures conditions, puisque nous n’avons �t� convoqu�s que tardivement – juste avant les f�tes de fin d’ann�e.

La volont� de la commission de limiter ses travaux � la question du RER nous interpelle. En effet, le constat relatif aux dysfonctionnements du r�seau nous parait devoir s’inscrire dans une r�flexion plus globale sur les infrastructures ferroviaires en �le-de-France, qu’elles soient exploit�es par la RATP ou la SNCF et qu’elles concernent les voyageurs ou les marchandises, du moins si on veut travailler de fa�on coh�rente et prendre en compte les attentes et les besoins des Franciliens. Bien plus, on ne saurait traiter de fa�on objective la question des transports en �le-de-France sans prendre en compte la place de cette r�gion dans l’ensemble du territoire, en termes de PIB comme sur le plan d�mographique, mais aussi son r�le dans les transports tant nationaux qu’europ�ens.

Nous voudrions d’abord revenir sur les causes de la situation actuelle. Nous payons aujourd’hui plus de trente ans de retard d’investissement dans les infrastructures : du fait du d�sengagement de l’�tat, en d�pit des �volutions positives que l’on constate depuis le changement de gouvernance du STIF et l’implication du conseil r�gional d’�le-de-France.

� ce d�sengagement de l’�tat s’est ajout�e la cr�ation de R�seau ferr� de France (RFF) en 1997, sous le gouvernement de M. Jupp�. Cette institution, que notre syndicat a toujours combattue, a �t� un frein � la r�novation du r�seau et � la cr�ation de nouvelles infrastructures – beaucoup de celles pr�vues dans les diff�rents contrats de plan entre l’�tat et la R�gion ne sont toujours pas mises en œuvre. La CGT continue � demander l’abolition des dispositions l�gislatives ayant permis la cr�ation de RFF, alors qu’une simple s�paration comptable aurait suffi. La question du d�sendettement du syst�me ferroviaire reste enti�re. Elle est m�me devenue un enjeu politique majeur depuis que le Grenelle de l’environnement a fait de l’�volution du transport ferroviaire dans notre pays et en �le-de-France un de ses objectifs. Il est �tabli aujourd’hui que la cr�ation de RFF a nui au d�veloppement et � la r�g�n�ration du rail dans notre pays. Pour nous, RFF doit r�int�grer la SNCF !

De m�me, la d�signation par la loi de la RATP comme gestionnaire d’infrastructures, non seulement n’am�liore pas la situation mais g�n�re des co�ts suppl�mentaires qui p�nalisent l’investissement. Puisque nous avons la chance d’avoir, en �le-de-France, deux grandes entreprises nationales de transport, pourquoi ne pas les faire coop�rer plut�t que de les placer en concurrence ? Ce n’est pas en fragilisant ces deux entreprises et le service public qu’elles assurent, en ouvrant � la concurrence les transports r�gionaux, en privatisant les transports publics qu’on fera �voluer la qualit� des transports en �le-de-France.

La ma�trise publique du syst�me de transport est n�cessaire. Elle est tout � fait elle possible. Il s’agit d’un choix politique. Le service public de transports a besoin d’�tre renforc�.

C’est pourquoi la CGT propose depuis plusieurs ann�es la cr�ation d’un p�le financier public afin de r�orienter les ressources, les financements et l’�pargne vers l’investissement � finalit� sociale et le d�veloppement durable, en lieu et place de la sp�culation financi�re. Il faut mettre � contribution ceux qui profitent – au sens de � faire du profit � – des �quipements publics et du transport, telles l’industrie du tourisme, la grande distribution, les zones d’hyper concentration de bureaux, comme La D�fense.

Il faut �tendre le versement transports � toutes les entreprises. Il faut �galement r�former la fiscalit� du transport professionnel, afin que celle-ci prenne en compte les co�ts externes – pollutions, nuisances, co�ts d’infrastructures, co�ts des accidents, etc. – aujourd’hui � la charge de la collectivit�. Il faut en effet rappeler avec force que le transport le plus subventionn� c’est le transport routier des marchandises et des voyageurs. Que l’�tat arr�te, en outre, de siphonner les caisses des entreprises publiques comme la SNCF, qui a revers� depuis 2009 600 millions d’euros � l’�tat, et le financement des infrastructures publiques pourra rester public, comme il doit l’�tre. Nous sommes totalement oppos�s aux formules du partenariat public priv�, le PPP. Elles conduisent � une privatisation des infrastructures dont on conna�t les effets n�gatifs notamment sur le plan financier.

Il faut par ailleurs mettre fin � la r�duction des effectifs, tant � la RATP qu’� la SNCF – � la RATP, 700 postes ont �t� supprim�s pour la seule ann�e 2011 ; la situation est similaire � la SNCF. Bien plus, il faut accro�tre le nombre des personnels qui travaillent � l’entretien de l’infrastructure et des mat�riels, dans les gares et les stations, si on veut am�liorer la qualit� du service et la r�gularit� ; sans oublier la s�curit� des personnes et des biens, qui est pour nous une priorit�. On pourra ainsi rem�dier � la d�shumanisation des gares, renforcer la pr�sence dans les trains d’agents � statut, et lutter contre les incivilit�s, qui ont �galement un impact sur les retards.

Je voudrais ici saluer le savoir-faire de ces deux entreprises et l’investissement des personnels. Sans eux rien ne fonctionnerait. Sur la ligne A, c’est dix millions de d�placements quotidiens, 1,2 million de voyageurs par jour ouvrable ; 290 millions par an. � la station Ch�telet, ce sont 900 voyageurs � la minute. Sur la ligne D, le nombre de voyageurs a progress� de 40% en huit ans, de 30% sur la ligne B. Or, cette explosion du trafic est assur�e par les m�mes infrastructures qu’il y a quarante ou cinquante ans. Ces chiffres permettent de mesurer l’insuffisance des investissements et l’�tat de sous-effectif permanent. Assurer le service public dans ces conditions constitue quasiment une prouesse quotidienne, tant � la RATP qu’� la SNCF. � cela s’ajoutent les r�organisations permanentes, plus particuli�rement � la SNCF, qui d�sorganisent compl�tement la production : elles entra�nent la perte de savoir-faire et la r�duction de la r�activit�. Celles-ci ont des r�percussions d�l�t�res, non seulement sur la vie quotidienne des usagers, mais aussi sur les conditions de travail des personnels de plus en plus en souffrance en �le-de-France.

Si nous voulons am�liorer les conditions de transports des Franciliens, il faut aussi arr�ter de cr�er de nouveaux besoins de transports. Cela pose la question de l’am�nagement du territoire, du logement et de son co�t. En �le-de-France, les temps de transports journaliers sont d’une heure trente en moyenne. Sur la ligne A, compl�tement satur�e, plus de 70% des transports sont traversants. L’arriv�e potentielle de 35 000 � 60 000 nouveaux salari�s sur la dalle de La D�fense va encore aggraver significativement la situation.

On ne saurait parler d’am�nagement du territoire sans �voquer le projet de Grand Paris. � nos yeux, il s’agit d’abord et surtout du projet capitalistique de cr�ation d’une m�tropole financi�re de rang mondial, dont la majorit� des Franciliens n’a rien � en attendre en mati�re de logement, de services publics ou pour leurs transports. Il en est de m�me du projet Grand Paris Express. Si on doit se f�liciter de l’instauration de dessertes suppl�mentaires de proximit� gr�ce � l’action conjugu�e d’�lus locaux, d’usagers et de la population, ce projet reste loin de r�pondre aux attentes et besoins. Il va au contraire renforcer les in�galit�s, au d�triment notamment des populations moins bien dot�es en mati�re de transports collectifs.

Les d�placements en voiture ne repr�sentent que 13% des d�placements dans Paris intra muros, contre 43% des d�placements pour l’ensemble des Franciliens. Persister dans la voie de l’hyper concentration de lieux de travail, souvent le fruit de d�localisations, compl�tement d�connect�es de l’habitat et des lieux de vie, continuer � implanter des centres commerciaux au milieu des champs de betterave, c’est augmenter les besoins de transports et multiplier les co�ts. Par ailleurs, le projet du Grand Paris ignore le transport de marchandises. Si nous ne voulons pas atteindre un point de non-retour, il est n�cessaire de constituer des r�serves fonci�res en pr�servant pour le fret des sites et des voies ferr�es, qui pourront aussi servir pour le transport de voyageurs

Am�liorer la situation suppose des solutions � court terme et � moyen et long terme.

� court terme, il faut augmenter les effectifs pour assurer une meilleure maintenance des infrastructures, renforcer les astreintes, notamment de proximit�, pour assurer une plus grande r�activit� en cas d’incident. Il faut revoir l’organisation des roulements, d�tendre les journ�es de travail comme le roulement des rames, augmenter le nombre des agents de r�serve, particuli�rement � la conduite. Il faut consacrer �galement des effectifs suppl�mentaires � l’entretien du mat�riel qui subit les cons�quences d’une perte du savoir-faire. Le probl�me d’essieux qui a r�cemment perturb� le trafic sur la ligne D illustre la d�sorganisation provoqu�e par les r�formes mises en place � la SNCF. Ce sont l� des situations que l’on peut r�soudre rapidement, pourvu qu’on en ait la volont�.

Sur le moyen et long terme, des projets pr�vus depuis longtemps par les contrats de plans �tat-R�gion commencent � �tre mis en œuvre, gr�ce notamment � l’engagement des �lus r�gionaux : je pense au programme IMPAQT sur la ligne D, ligne class�e sensible, au projet RER B + ou encore � l’arriv�e de nouvelles rames sur la ligne A. D’autres travaux pr�vus de longue date doivent �tre imm�diatement engag�s, comme le d�doublement du tunnel entre Ch�telet et la Gare du nord pour d�sengorger les lignes B et D.

Il faut quadrupler la ligne 1 entre Lagny et Meaux, augmenter le nombre de rames sur la ligne E et la prolonger jusqu’� La D�fense. Sur la ligne C, nous demandons le sextuplement des voies de Paris � Br�tigny, qui est inscrit au sch�ma directeur depuis 1992. Il faut aussi prolonger cette ligne jusqu’� l’int�rieur du March� d’int�r�t national (MIN) de Rungis. Il faut �galement renouveler les sous-stations �lectriques. Pour les lignes N et U, class�es sensibles, nous demandons depuis des ann�es la cr�ation d’un � saute-mouton � � Porchefontaine et des travaux de r�novation, notamment � Versailles. Il faut favoriser les interconnections en d�veloppant les tangentielles, travailler � un p�riph�rique ferroviaire de Grande Couronne. La r�ouverture de la Petite Couronne ferroviaire est aussi une perspective int�ressante. Il faut cependant savoir qu’il se passe plus de dix ans entre le lancement d’un projet et sa r�alisation, ce qui fait que, bien souvent, une infrastructure est satur�e d�s sa mise en service.

S’agissant du mat�riel, nous constatons que l’engagement du conseil r�gional, en collaboration avec la RATP et la SNCF a permis au cours de ces derni�res ann�es un progr�s, tant qualitatif que quantitatif, mais on doit encore amplifier la d�marche si on veut qu’elle soit � la hauteur des besoins.

Concernant la maintenance, il faut stopper la tendance � recourir toujours plus � la sous-traitance. Il faut renforcer l’int�gration de la maintenance au sein des entreprises publiques de service public : elle a fait ses preuves en mati�re d’efficacit� sociale et �conomique. Le probl�me des essieux sur la ligne D et, plus r�cemment, la d�couverte d’amiante sur la ligne B posent la question de la p�rennit� de la r�novation du mat�riel ferroviaire en France.

Telles sont les solutions si on veut endiguer les d�placements routiers en �le de France et diminuer l’�mission des gaz � effet de serre.

Nous esp�rons que la mise en place de cette commission d’enqu�te permettra un travail objectif ; l’enjeu des transports d�passant largement des �ch�ances �lectorales. C’est pourquoi la CGT demande la tenue d’Assises consacr�es aux transports collectifs en �le-de-France qui r�uniraient le Gouvernement, des �lus, les collectivit�s territoriales, les usagers et les organisations syndicales.

M. le pr�sident  Daniel Goldberg. Je peux imm�diatement r�pondre � vos interrogations concernant les modalit�s de nos travaux.

L’Assembl�e nationale a adopt� la r�solution tendant � la cr�ation de cette commission d’enqu�te � la fin de l’ann�e 2011. L’Assembl�e suspendant ses travaux entre la fin du mois f�vrier et le d�but du mois de mars, le rapport de la commission d’enqu�te devrait �tre vot� avant la mi-mars. Ce calendrier contraint explique la rapidit� de votre convocation.

Cela explique �galement le choix de limiter nos travaux � la question du RER, laissant de c�t� les autres modes de transports publics. Ce r�seau nous a paru en effet concentrer le plus grand nombre de dysfonctionnements, ou du moins des interrogations des usagers. Cela ne signifie �videmment pas que les probl�matiques relatives aux autres modes de transport collectif ou � l’am�nagement du territoire soient totalement absentes de nos travaux.

M. Franck Drago, responsable GTN Traction CFDT cheminots. En pr�ambule la CFDT tient � r�affirmer qu’elle est favorable � la mise en œuvre d’une politique de compl�mentarit� des transports.

Les transports en �le-de-France jouent un r�le majeur en mati�re d’int�gration et de coh�rence sociale dans un environnement �conomique et politique fluctuant. Le transport ferroviaire est un atout majeur du d�veloppement �conomique de l’�le-de-France, tout en r�pondant aux enjeux environnementaux. Le ferroviaire repr�sente une v�ritable alternative � un r�seau routier de plus en plus satur�. Il est cependant urgent de trouver, malgr� la crise, des financements p�rennes pour l’entretenir, le moderniser, le d�velopper et r�nover le mat�riel roulant ou le remplacer pour cause de v�tust�.

Comptant plus de onze millions d’habitants et produisant 29% du PIB de la France, l’�le-de-France est une r�gion capitale, au niveau tant europ�en que national, en termes �conomiques et touristiques. L’infrastructure de transport doit �tre � la hauteur de ces enjeux. En cons�quence, son financement ne saurait reposer sur les seuls contribuables franciliens.

L’ouverture � la concurrence ne saurait cependant �tre la solution miracle pour financer les transports en commun, et on ne doit pas, comme le font certains, laisser penser aux usagers qu’ils verraient gr�ce � elle baisser leur contribution financi�re alors qu’il n’en serait rien. Nous r�it�rons �galement notre opposition aux partenariats publics priv�s, les PPP, pour financer les infrastructures ferroviaires, celles-ci g�n�rant bien souvent des co�ts sup�rieurs de 20% � 30% par rapport au financement classique.

Dans son audit, la Cour des comptes met l’accent sur les limites auxquelles se heurtent les gains de productivit� demand�s � la RATP et � la SNCF. Pour la CFDT, il n’est pas question de faire payer aux salari�s des op�rateurs de transport les d�cisions politiques responsables des d�cennies de retard que connaissent les investissements publics dans le domaine ferroviaire. Les salari�s de la RATP et de la SNCF ont d�j� pay� un lourd tribut aux sacro-saints gains de productivit� exig�s par nos directions et les pouvoirs publics, avec des effectifs en baisse constante depuis des ann�es et des conditions de travail en perp�tuelle d�gradation. J’en veux pour exemple la d�couverte d’amiante sur les rames MI79 tout juste r�nov�es, ou les dysfonctionnements des nouvelles automotrices du Transilien fabriqu�es par Bombardier, qui ont fait la une de la presse.

Faire des gains de productivit� le seul vecteur de gestion conduit les entreprises � prendre des risques industriels – le probl�me d’essieux des rames de la ligne D en est une parfaite illustration. Le fait de r�duire la fr�quence des visites jusqu’aux limites des pas de maintenance a conduit � une explosion, qui n’avait pas �t� anticip�e, du nombre des rames immobilis�es et � la d�gradation de l’offre de transport. Ces �conomies de court terme ont donc �t� rapidement annul�es par les co�ts g�n�r�s par les immobilisations des rames et la d�gradation du plan de transport.

Nous nous interrogeons �galement sur la politique tarifaire des transports collectifs, notamment sur la fixation par le STIF d’un tarif unique du Pass Navigo d’environ 62 euros, alors que le prix d’�quilibre est plus proche des 90 euros. Pour la CFDT, la cr�ation d’une zone unique en �le-de-France ne correspond � aucune demande r�elle, d’autant que les zones 1, 2 et 3 sont les plus utilis�es par les d�tenteurs du Pass Navigo. Pour un moindre co�t, il serait plus judicieux de pratiquer un � d�zonage � total, les week-ends et jours f�ri�s, � l’image de ce que le STIF a d�cid� pour la carte Imagine R des �tudiants.

Il y a d’autres syst�mes � mettre en place pour garantir des ressources p�rennes en faveur du d�veloppement durable, tels qu’une modification du r�gime du versement transport (VT). On pourrait envisager son extension � l’ensemble des entreprises d�s le premier salari�, mais une telle mesure risquerait de p�naliser les petites entreprises les plus fragiles, notamment les entreprises unipersonnelles, qui se d�veloppent particuli�rement en temps de crise. Il serait plus judicieux de fixer un taux de VT plus important pour les tr�s grosses entreprises, au-dessus d’un seuil � d�terminer. On pourrait �galement uniformiser le taux du VT. On pourrait encore envisager de reverser au STIF l’int�gralit� du produit des amendes de stationnement.

Il est aujourd’hui n�cessaire que les transports franciliens �voluent, mais cela n�cessite des efforts financiers importants, notamment de la part de l’�tat, afin de renouveler � grande �chelle les mat�riels roulants pour assurer un plus grand confort des voyageurs, obtenir une meilleure r�gularit� et surtout r�nover des infrastructures vieillissantes et d�sengorger le r�seau. Le projet du Grand Paris Express r�pond en partie � ces besoins, mais il n�glige la probl�matique du logement et de l’�loignement du lieu de travail. En outre, le co�t exponentiel d’un projet que certains ont appel� � le grand canyon financier � ne peut que nous laisser sceptiques sur sa cr�dibilit�.

Au-del� du financement, la priorit� doit �tre donn�e aux projets de tangentielles ferroviaires de banlieue � banlieue, � l’am�lioration de la fluidit� de circulation sur les lignes B et D via notamment le doublement du tunnel de Ch�telet. En revanche, le projet parall�le de CDG Express ne nous appara�t plus pertinent, pas plus que le projet de m�tro lourd sur le plateau de Saclay. Les marges financi�res que lib�rerait l’abandon de ces deux projets doivent servir � financer d’autres priorit�s.

Il y a urgence � agir : les d�cisions en termes d’infrastructures doivent se penser � long terme dans une vision globale d’int�r�t public. Chaque d�cision engagera les g�n�rations actuelles et � venir. Dans le domaine des transports, les investissements traduisent une volont� politique. Pour la CFDT la vigilance est de mise, le temps de l’int�r�t g�n�ral n’�tant pas forc�ment le m�me que celui du politique. Pourtant � gouverner, c’est pr�voir �.

M. Thierry Babec, secr�taire g�n�ral de l’UNSA-RATP. Si nous nous exprimons ici, ce n’est pas seulement comme syndicalistes, mais avant tout comme citoyens. � ce titre, nous refusons cat�goriquement qu’on nous oppose aux usagers : subissant les m�mes probl�mes, nous avons les m�mes int�r�ts. De ce point de vue, on ne peut que se f�liciter de voir la repr�sentation nationale s’emparer de probl�matiques qui ont un impact direct sur le quotidien des usagers du RER – je pensais en effet que nous �tions l� pour parler du RER. Ce que nous attendons de cette initiative, ce sont des propositions concr�tes. Nous souhaitons qu’elle ne soit pas une initiative isol�e destin�e � calmer momentan�ment le m�contentement des usagers ou � vocation �lectoraliste, mais qu’elle inaugure un dialogue permanent entre les usagers et les professionnels du transport et les responsables politiques, qui sont les seuls � pouvoir actionner les leviers, notamment financiers, pour r�soudre les probl�mes.

Notre objet, ce matin, n’est pas de vous faire des propositions d�taill�es : cela fait des ann�es que nos militants de terrain proposent aux repr�sentants du peuple fran�ais, ainsi qu’aux directions de nos entreprises, des solutions extr�mement pr�cises, et on ne peut que s’�tonner qu’elles ne soient toujours pas mises en œuvre, m�me quand leur co�t est faible. Nous ne pouvons qu’inviter votre commission � favoriser la mise en œuvre de ces propositions.

Le transport est un �l�ment fondamental de la vie quotidienne des Franciliens : sa qualit� est aussi essentielle pour celle-ci que celle de l’environnement, de l’air ou de l’urbanisme et cela a un co�t. En tant que professionnels des transports, nous partageons le souci de tous les citoyens de ne pas d�penser les deniers publics � tort et � travers, mais il y a des co�ts incompressibles. Or les deux entreprises publiques sont aujourd’hui incit�es au-del� du raisonnable � r�aliser des �conomies budg�taires et des gains de productivit�, aux d�pens des usagers autant que les agents du service public. Dans ces conditions, il n’y a rien d’�tonnant � voir surgir des probl�mes. Dans le secteur des transports collectifs, la concurrence a ses limites.

�tant donn� les m�rites des transports collectifs, il serait malvenu de dire qu’il y a trop de voyageurs. Pourtant d’une certaine fa�on, nos transports collectifs sont victimes de leur succ�s, et les probl�mes du RER A sont de ce point de vue les m�mes que ceux de l’autoroute A 4 : quand il y a trop de monde, il y a in�vitablement des bouchons. C’est qu’on n’a pas suffisamment pris en compte le fait que les transports collectifs �taient partie prenante de l’am�nagement du territoire. Pendant des d�cennies, ce secteur n’a pas b�n�fici� d’un effort d’investissement suffisant pour entretenir les structures existantes ou mettre en place de nouvelles dessertes. On voit certes aujourd’hui une prise de conscience, mais on ne rattrape pas en quelques mois un retard de plusieurs d�cennies, et les probl�mes que conna�t actuellement le RER d’�le-de-France sont appel�s � durer. On peut m�me s’attendre � voir surgir � l’avenir des probl�mes beaucoup plus graves que le blocage d’un train dans un tunnel. Cela pose la question du co�t que la collectivit� est pr�te � assumer pour ses transports collectifs.

Au-del� de la probl�matique principale de l’insuffisance des investissements publics, nous souhaitons vous soumettre des propositions concr�tes et d’un co�t supportable pour la collectivit�. L’origine de l’engorgement du RER, notamment de la ligne A, est connu : les Franciliens vivent � l’est et travaillent � l’ouest. Il serait utile de r�fl�chir � la mise en place de postes de commandement centralis�s pour les deux lignes, qui aurait m�me d� �tre r�alis�e avant l’interop�rabilit�. Il nous semble impossible d’�viter un doublement du tunnel Ch�telet-Gare du Nord, d’autant qu’il est pr�vu d’y faire passer douze RER D en 2013, alors qu’il en passe huit aujourd’hui.

La poursuite de l’effort d’investissement dans le mat�riel existant permettra simplement de � sauver les meubles � pendant deux ans, �tant donn� la densification de l’habitat en �le-de-France. Le Grand Paris sera la seule solution p�renne, mais il ne sera pas achev� avant une quinzaine d’ann�es. En attendant, il faut g�rer la transition, en continuant d’investir dans le mat�riel roulant aussi bien que dans les structures.

Notre derni�re proposition est la plus simple � mettre en œuvre, bien que les directions de nos deux entreprises semblent avoir du mal � la prendre en compte : �couter les salari�s qui assurent quotidiennement le transport de nos concitoyens. Ceux-ci proposent depuis des ann�es � leur encadrement et aux directions des solutions pr�cises et peu co�teuses, telles que l’incorporation de glissements dans les terminus de retournement, la suppression de missions sans arr�t dans certaines gares, le pr� positionnement de trains de r�serve, et d’autres mesures relatives aux tableaux de roulement et aux horaires de d�but et de fin de service, que je ne d�velopperai pas ici.

M. Alain Ternois, pr�sident du syndicat CFE-CGC de la RATP. La CFE-CGC du personnel du groupe RATP tient en premier lieu � remercier la commission d’avoir sollicit� l’avis des organisations syndicales sur un sujet aussi important que le projet de r�novation du RER, plus particuli�rement pour ce qui nous concerne des lignes A et B du RER.

Comme tous les Franciliens, nous connaissons les probl�mes rencontr�s quotidiennement par les utilisateurs des transports en commun en r�gion capitale ; comme agents d’une entreprise nationale publique en charge d’une partie de ces transports en �le-de-France nous y sommes encore plus sensibles. La priorit� de l’ensemble des agents de l’entreprise est d’offrir un service de qualit� – r�gularit�, continuit� du service, propret� et s�curit� – � l’ensemble des voyageurs empruntant nos r�seaux.

La saturation du r�seau, particuli�rement sur la ligne A, est due essentiellement aux diff�rentes politiques d’am�nagement du territoire men�es depuis pr�s de cinquante ans. Celles-ci se sont traduites par la construction de bureaux � l’Ouest et de logements � l’Est sans qu’on en tire les cons�quences en termes d’investissement dans les transports : depuis quinze ans, ce r�seau n’a pas b�n�fici� d’investissement structurant des collectivit�s. Les difficult�s sont encore aggrav�es par la multiplicit� des acteurs assurant l’exploitation des lignes, ce qui complique et ralentit le processus de d�cision. Nous constatons enfin que la RATP souffre d’une diff�rence de traitement quant � l’acquisition du mat�riel ferroviaire.

Nous ne n�gligeons pas les efforts mis en œuvre pour pallier certaines difficult�s, notamment l’accroissement significatif depuis quatre ans des investissements de transport dans notre r�gion, sans compter ceux pr�vus dans le cadre du Grand Paris Express. En revanche, la mise en place depuis 2009 de l’interop�rabilit� entre la RATP et la SNCF sur la ligne B n’a pas apport� des b�n�fices � la hauteur du niveau de complexit� atteint pour exploiter la ligne de bout en bout. Concernant le financement du mat�riel roulant, la prise en charge par le STIF, � hauteur de 30%, des nouvelles rames circulant sur la ligne A aura des retomb�es positives sur les comptes de l’entreprise.

Il y a des moyens d’am�liorer le service rendu aux Franciliens sur les lignes A et B du RER. Confier � un op�rateur unique l’exploitation de l’ensemble d’une ligne est pour notre organisation syndicale la solution la plus appropri�e pour assurer la r�gularit�, la continuit� du service et sa gestion en mode d�grad�. Il nous semble que la RATP est l’entreprise la plus � m�me d’�tre cet op�rateur unique sur les lignes A et B du RER. Cela serait conforme au sens de l’histoire : d�j� en 1937, la ligne de Sceaux est pass�e de la SNCF � la Compagnie du chemin de fer m�tropolitain de Paris, l’anc�tre de la RATP ; la ligne de Saint Germain a suivi en 1964 et celle de Vincennes en 1969.

Deuxi�mement, la RATP dispose des meilleures comp�tences pour exploiter un r�seau urbain, ainsi qu’elle le d�montre quotidiennement par l’exploitation des quatorze lignes de m�tro. Par ses caract�ristiques – nombreux arr�ts, forte fr�quentation et intervalles faibles –, l’exploitation des lignes A et B du RER se rapproche beaucoup plus de celle d’un r�seau de m�tro que du transport ferroviaire de grande vitesse, dont la SNCF est l’un des meilleurs sp�cialistes au monde. � cet �gard, il est important de noter qu’� la RATP, les conducteurs du RER sont tous d’anciens conducteurs de m�tro, habitu�s � conduire avec de faibles intervalles, en zone urbaine, et avec de forts �changes voyageurs.

Troisi�mement, la RATP n’a jamais cess� d’investir pour entretenir, voire am�liorer les infrastructures et le mat�riel. On ne peut pas en dire autant de la SNCF sur le r�seau francilien : ainsi l’ensemble des investissements pour le projet RER B Nord + a �t� r�alis� par l’�tat et la R�gion.

En outre, la qualit� du dialogue social dans notre entreprise, qui a permis de mettre en œuvre des dispositions innovantes, telles que l’alarme sociale pour pr�venir les risques sociaux, a des effets tr�s positifs sur la continuit� du service, comme le prouve la r�duction depuis plusieurs ann�es de la conflictualit� et du nombre moyen de jours de gr�ve. Il faut aussi souligner que l’encadrement de proximit�, qui est tr�s pr�sent � la RATP, notamment en soutien des agents, permet une grande r�activit� en situation d�grad�e.

Deuxi�me piste d’am�lioration du service, des infrastructures d�di�es et un commandement unique pour chaque ligne permettraient d’assurer une r�activit� maximale en cas de dysfonctionnement. Il conviendrait donc que des voies soient r�ellement d�di�es au nord de la ligne, ce qui permettrait de supprimer les ralentissements dus � la circulation d’autres trains, tels que des trains de marchandises, d’am�liorer la fr�quence des trains en �quilibrant les intervalles entre deux trains, d’assurer une maintenance adapt�e aux horaires du service voyageurs. Par ailleurs, la RATP demande depuis longtemps la mise en place d’un poste de commande centralis� par ligne, commun aux deux exploitants. Si l’unicit� de l’op�rateur ne pouvait pas �tre r�alis�e, la CFE-CGC de la RATP estime que ses autres propositions doivent absolument �tre mises en œuvre pour assurer un meilleur service aux voyageurs sur la ligne B.

Concernant la ligne A, la seule solution r�ellement envisageable est celle de l’exploitation par la RATP de la ligne sur la partie R�seau Ferr� National, RFN. En effet, mettre en place l’interop�rabilit� sur cette ligne n’aurait que peu d’impact sur la r�gularit�. Les retards actuels �tant plus certainement la cons�quence de la configuration de la ligne exploit�e en fourche que de la rel�ve des conducteurs � Nanterre. On pourrait m�me craindre une d�gradation de la r�gularit� compte tenu des cultures diff�rentes de r�gulation des conducteurs des deux entreprises.

Concernant le financement, la CFE CGC-RATP demande que la RATP b�n�ficie comme les autres op�rateurs de la prise en charge de 50 % du co�t du mat�riel roulant ferroviaire.

L’impact sur l’environnement d�pendra du succ�s du transfert modal de la voiture aux transports en commun. Plus le d�veloppement du territoire et celui des transports seront en ad�quation, plus l’impact sur l’environnement sera positif. Cela n�cessite, non seulement un accroissement de l’offre de transport sous diff�rentes formes – trains � deux niveaux, r�duction des intervalles, etc. –, mais �galement la construction de nombreux parkings de rabattement, ainsi que l’�laboration de programmes de logements au plus pr�s des lieux de travail.

Mme Patricia Lasalmonie, d�l�gu�e syndicale centrale adjointe de Force Ouvri�re-RATP. Je dirais d’abord, comme mon camarade de l’UNSA, que c’est �galement en tant qu’usager du RER que je voudrais aussi m’exprimer, m�me si ce sont les salari�s que je repr�sente ici. Comme usag�re depuis pr�s de cinquante ans du RER B, et victime comme tous les usagers des dysfonctionnements de cette ligne, j’ai observ� durant toutes ces ann�es des �volutions dont les politiques ne prennent conscience que maintenant. Aujourd’hui, c’est la RATP qui paye le prix de ce retard, contrainte qu’elle est de r�soudre sous la pression des probl�mes dont la r�solution demande de la r�flexion. C’est pourquoi on peut se f�liciter de la mise en place d’une telle commission d’enqu�te, qui n’a pas de pr�c�dent.

Cela fait bien longtemps que les syndicats de la RATP proposent des solutions propres � am�liorer la r�gularit� du RER. Ils y ont d’autant plus int�r�t qu’ils subissent une �norme pression pour assurer cette r�gularit�. La signature par la direction et les syndicats d’un protocole de pr�vention des risques psychosociaux est r�v�latrice � cet �gard, tout autant que l’�tait l’importance des gr�ves qui ont perturb� le trafic sur la ligne A en 2009.

Ce mouvement de gr�ve ne soutenait pas seulement une revendication salariale, il exprimait aussi l’exasp�ration de personnels qui avaient des propositions � formuler pour am�liorer aussi bien leurs conditions de travail que l’accueil des usagers. Aucun salari�, qu’il s’agisse des agents en gare ou des agents de conduite, n’appr�cie de subir la pression quotidienne d’un million de voyageurs qui l’interpellent sur les probl�mes de fonctionnement de la RATP. Il n’est pas responsable de cinquante ans d’immobilisme. Ne confondons donc pas vitesse et pr�cipitation en essayant de r�soudre en deux ou trois ans ce qu’on n’a pas r�ussi � faire pendant tout ce temps.

On met en avant l’esth�tique des nouveaux mat�riels et des nouveaux locaux, notamment en gare, sans prendre suffisamment en compte la maintenance des infrastructures.

La s�paration comptable intervenue au sein de la RATP, entre l’op�rateur de transport et le gestionnaire des infrastructures, conduit � faire peser 50 % de la dette sur chacun de ces deux organismes et entend faire porter les r�ductions de co�ts sur les salari�s. Mais on ne peut, � la fois, vouloir des transports novateurs et efficaces et r�aliser des �conomies sur le dos des personnels.

Comme l’a d�j� expos� M. Thierry Babec, d’autres solutions existent, notamment la r�vision des tableaux de services de conduite, qu’on ne peut appliquer en supprimant des effectifs. Ainsi, les propositions pr�sent�es par les organisations syndicales se trouvent toujours contredites par l’objectif syst�matique de r�duction de la masse salariale. Une bonne productivit� consiste � offrir un service de qualit� aux usagers et non pas � diminuer les moyens pour y parvenir.

Nous attendons aussi de mieux conna�tre la d�marche de votre commission d’enqu�te qui, � ce stade, nous inqui�te plut�t qu’elle ne nous rassure quant � l’avenir de la RATP et de la SNCF. Il ne faudrait pas imputer aux personnels de ces entreprises des responsabilit�s qui ne leur appartiennent pas.

Je ne reviens pas outre mesure sur le choix politique ayant consist� � construire les logements � l’est de Paris mais les lieux de travail � l’ouest, ni sur les mauvaises dessertes de la capitale : par exemple, habitant � sept kilom�tres du centre ville, il me faut une heure et quart pour m’y rendre. Un meilleur d�veloppement du r�seau de transport dans les banlieues serait n�cessaire mais pr�senterait �videmment un co�t. Cependant il faudra bien, un jour ou l’autre, effectuer les investissements n�cessaires. Et ce n’est pas la r�duction des effectifs de personnels qui facilitera la r�alisation de cet objectif.

Il est vrai que le contexte de crise, en outre mondiale, ne facilite pas la solution d’un probl�me vieux de cinquante ans et qui se traduit notamment aujourd’hui par le vieillissement du mat�riel. Certains croient encore que des �quipements datant de 1900 permettent n�anmoins de faire fonctionner un m�tro du troisi�me mill�naire.

Si une volont� politique se manifeste pour d�velopper les transports collectifs en �le-de-France, nous l’approuverons mais � la condition de cr�er ainsi des emplois : avec deux millions de ch�meurs en France, il n’est plus possible d’accepter qu’on supprime encore des postes dans les entreprises de transports, compte tenu de la pression que subit aujourd’hui ce secteur. Nous attendons des entreprises publiques qu’elles rendent un service public efficace.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. La d�marche de notre commission d’enqu�te ne vise pas � faire �merger un nouveau mod�le de r�seau de transport pr�alablement pr�par�, non plus que de nouvelles cl�s de financement que nous sortirions de notre poche.

Notre r�le de parlementaires consiste, d’une part, � �laborer les lois, d’autre part – ce qui est moins connu de nos concitoyens – � contr�ler l’action de l’ex�cutif et � veiller � la bonne marche de notre pays.

Les dysfonctionnements, quotidiennement ressentis par des centaines de milliers d’usagers, doivent �tre compris afin de d�gager un certain nombre de propositions concr�tes permettant d’am�liorer le service public. Tel est notre objectif, notamment au travers d’auditions comme celles de ce matin.

Les repr�sentants de SUD SNCF n’ont pu cependant �tre pr�sents, en raison d’une c�r�monie fun�bre.

M. Philippe Touzet, d�l�gu� central de SUD RATP. Le syndicat SUD RATP se r�jouit que l'Assembl�e nationale se soucie des probl�mes du R�seau Express r�gional d'�le- de-France, en esp�rant que ses motivations ne sont pas uniquement dict�es par des motifs �lectoraux.

Nous n'interviendrons qu’� propos des lignes A et B du RER, dont la RATP est le principal op�rateur de transport et gestionnaire d'infrastructures.

Apr�s des ann�es de sous-investissement, voil� donc que le RER redevient l'objet de toutes les attentions, jusqu' � celle du Chef de l'�tat qui l’a �rig� en enjeu national lors de son discours du 5 d�cembre 2011. Cette situation nous rend interrogatifs vis-�-vis de la politique de d�centralisation des transports en �le-de-France initi�e en 2000 avec la loi � SRU �, d'autant qu'� moyen terme, nous risquons d'assister � un �clatement des transports franciliens avec la mise en œuvre de la loi dite � ORTF � de 2009.

Consid�rer les probl�mes du RER ind�pendamment des autres modes de transport serait une grave erreur, tout comme l'�clatement de la RATP sera pr�judiciable aux usagers, sauf si le but recherch� est bien de favoriser une �conomie de march�, en opposition avec un service public de qualit�.

Effectivement, les usagers des lignes A et B du RER repr�sentent une client�le captive car, davantage que des mouvements sociaux, c'est bien du manque d'alternative qu'ils sont les otages – selon un terme � la mode – en raison d'une politique d'urbanisation non ma�tris�e et d'une absence d'investissements en mati�re de transports qui a cr�� une dichotomie entre les p�les d'emplois et les lieux d'habitation.

La saturation des lignes A et B du RER n'est pas un risque : c'est d�j� une r�alit� que vivent presque quotidiennement pr�s de deux millions de voyageurs. D�s lors, la moindre interruption d'exploitation devient un probl�me pour tous ceux qui ne disposent d’aucune alternative pour rejoindre leur lieu de travail ou d'habitation.

Le RER est d'abord une infrastructure de transport surexploit�e, qu’il s’agisse des voies ou des cat�naires, soumise � une charge de plus en plus lourde, notamment avec les trains � deux niveaux MI2N et MI09, et � une fr�quence de plus en plus tendue. Il subit �galement une surcharge de ses mat�riels de transport anciens, que sont les trains MI84 et MS61, comme des gares et des p�les d'�change. Ce qui cr�e des dangers aux heures d'affluence, tant � bord des trains, o� des voyageurs connaissent des malaises, que sur les quais, avec des chutes sur les voies.

Parall�lement, le r�seau souffre d'un d�sengagement en mati�re de maintenance, avec de plus en plus d'op�rations curatives au d�triment des actions pr�ventives, une gestion des stocks de pi�ces � flux tendu et le recours � l'externalisation de certaines op�rations contreproductives. La d�couverte de poussi�res d'amiante dans les trains MI79, qui sortaient de r�novation, d�montre l'inefficacit� d’une politique consistant � externaliser des op�rations que pourrait efficacement r�aliser la RATP.

Il faut aussi s'interroger sur les co�ts directs et indirects de la r�novation, aux limites d'une technologie vieillissante qui peut occasionner des pannes, comme encore cette semaine sur la ligne A du RER.

Au-del� de leur fr�quentation, c'est bien de retards � r�p�tition que souffrent les lignes A et B du RER, les deux �tant intimement li�s, la surcharge et la surexploitation entra�nant une multiplication des incidents et donc des retards. S’ y ajoutent les cons�quences des colis suspects, des incivilit�s et des actes de vandalisme.

Les conflits sociaux ne repr�sentent qu'une infime partie des perturbations, dans un contexte de gel des salaires et de reculs sociaux sans pr�c�dent qui m�riteraient un plus haut niveau de mobilisation des salari�s. SUD RATP ne se r�jouit donc pas du faible niveau de conflictualit� de l'ann�e 2011, avec seulement 0,56 jour de gr�ve par agent sur la ligne A du RER et 0,96 sur la ligne B.

Les cons�quences de la gr�ve, mont�es en �pingles par quelques d�magogues, sont donc loin de repr�senter le probl�me majeur du RER. Mais il suffirait d'arr�ter la casse des acquis sociaux, d'augmenter les salaires, d'am�liorer les conditions de travail et de mener une politique de l'emploi pour que cessent les gr�ves, cons�quences avant tout des attaques incessantes du gouvernement et de la surdit� de la direction de notre entreprise. SUD RATP continuera donc, par tous les moyens, � d�fendre les int�r�ts des salari�s : c’est sa seule raison d'�tre.

En mati�re d’environnement, le nombre de voyageurs transport�s par les RER A et B met en lumi�re l'int�r�t des transports en commun en mati�re de d�veloppement durable. Le facteur d'�mission de la voiture particuli�re en milieu urbain est en effet 55 fois plus �lev� que le facteur d'�mission moyen des modes ferr�s. Cependant il parait n�cessaire de remplacer certains mat�riels roulants, comme le MS61, qui reste tr�s polluant et qui ne restitue pas d'�nergie au freinage, contrairement aux mat�riels plus r�cents.

Enfin, l'interop�rabilit� sur les lignes A et B du RER est une fausse bonne solution car la rel�ve entre les conducteurs est un faux probl�me qui n'est pas en lui-m�me celui de ces deux lignes. Ainsi, l'interop�rabilit� de la ligne B n'a toujours pas d�montr� son efficacit�, et les difficiles relations, voire la comp�tition, entre la SNCF et la RATP ne favorisent pas l'interp�n�tration des r�seaux RFF et RATP. � l'image du poste de commandement unique, CUB, qui n'a toujours pas �t� cr�� sur la ligne B.

Sur la ligne A, l'interop�rabilit�, souhait�e par le Pr�sident de la R�publique lui-m�me, risque de cr�er plus de probl�mes qu'elle n’en r�soudra. En effet, les temps de rel�ve entre les conducteurs de la RATP et de la SNCF ne sont pas diff�rents des in�vitables temps de rel�ve des conducteurs de la RATP entre eux. Sauf � remplacer les hommes par des machines, il faudra toujours proc�der � des changements de conducteurs.

L'interop�rabilit� n'apportera rien de positif sur la ligne A du RER, si ce n'est une perte d'exp�rience dommageable � la r�gularit� et � l'efficacit� de la ligne, surtout dans son tron�on central o� la RATP poss�de la ma�trise d'une fr�quence d'exploitation plus proche de celle du m�tro que de celle du train.

Voici maintenant quelques pistes pour am�liorer le fonctionnement des lignes A et B du RER.

En premier lieu, il faut favoriser la cr�ation d'emplois au plus pr�s des zones d'habitation pour �viter d'accentuer le ph�nom�ne d'�loignement entre le domicile et le travail au regard du co�t du logement en �le-de-France. On constate aujourd'hui une forte d�connexion entre des si�ges sociaux qui s'installent � l'Ouest et des zones d'habitation qui se construisent � l'Est.

Il convient ensuite de d�velopper des alternatives pour les usagers, de plus en plus nombreux, situ�s en bout de ligne des RER A et B.

M�me le Grand Paris n'apporte pas de solution � moyen ou � long terme sur certains secteurs de la grande couronne, comme celui de Marne-la-Vall�e Chessy, alors que les besoins de transports ne cessent de cro�tre en Seine-et-Marne et que le TGV n'est �videmment pas un mode adapt� � des d�placements urbains et semi urbains quotidiens.

De la m�me mani�re, le d�veloppement du plateau de Saclay ne doit pas s’effectuer sans un renforcement de la ligne B du RER, en attendant une ou des alternatives d�di�es.

Il convient �galement d'am�liorer l'offre de transport globale et la fr�quence dans les branches du RER. Il est n�cessaire pour cela de doubler les voies et les tunnels des RER A et B afin d'augmenter la capacit� de leur tron�on central.

Nous pr�conisons aussi de poursuivre le remplacement de tous les anciens mat�riels roulants par des trains du type MI09. Ce qui pose la question du financement au moment o� l'�tat prend des d�cisions augmentant la dette de la RATP et pesant sur des salari�s soumis � un effort de productivit� sans pr�c�dent, justement pour la r�duire. Autrement dit : l’�tat d�cide des d�penses et les salari�s en payent la note.

En dehors du p�rim�tre de la RATP, il conviendrait de mettre en place des voies d�di�es au RER car le r�seau RFN n'est pas adapt� aux exigences et aux fr�quences des RER A et B, dont les voies ne souffrent pas d'�tre partag�es avec d'autres lignes ou d’autres services.

L'augmentation des effectifs de conducteurs permettrait �galement d'am�liorer la r�gularit�, avec des glissements aux terminus pour compenser et rattraper une partie du retard pris en ligne.

Le nombre de stagiaires conducteurs devrait �tre accru. Actuellement, le d�partement � m�tro � de la RATP ne pourvoit pas le d�partement RER en mutations suffisantes pour remplacer, dans les d�lais impartis, tous les conducteurs du RER partant en retraite.

Nous r�clamons une v�ritable politique de maintenance pr�ventive, comportant des entretiens techniques et des visites syst�matiques, ce qui �viterait certains incidents en ligne, que subissent trop souvent les usagers.

Il faut renforcer la s�curit� sur les voies afin d’�viter les vols de c�bles, r�currents ces derniers mois. Nous sommes toujours en attente du renfort des 300 agents du service interne de s�curit� de la RATP, le GPSR, annonc� le 11 mars 2011 par le ministre de l'int�rieur.

Afin de mieux assister les voyageurs dans leurs d�placements occasionnels ou quotidiens et de mettre un terme � la politique de d�shumanisation, nous souhaitons que l'accueil dans les gares soit am�lior�.

Enfin, nous proposons de renouveler l'infrastructure de transport, m�thodiquement la nuit, pour �viter des fermetures d'exploitation sur des p�riodes donn�es – dont vous pouvez imaginer les cons�quences – telles que les envisage pourtant la RATP, qui pr�voit de renouveler l'int�gralit� du ballaste et des voies du tron�on central du RER A � l'horizon 2014.

Pour ne pas entrer dans un d�bat politique, nous n'interviendrons pas sp�cifiquement sur la question du financement, simple probl�me � nos yeux de redistribution et de partage des richesses. � l'heure o� l'�tat veut augmenter les imp�ts indirects, avec une � TVA antisociale �, tout en continuant d'exon�rer les plus hauts revenus de l'imposition directe, nous estimons que les sources de financement se trouvent l� o� il y a de l'argent, et non pas dans les poches des plus d�favoris�s.

Nous sommes pr�ts � r�pondre � vos questions.

M. Pierre Morange, rapporteur. Je tiens � pr�ciser pour l’ensemble des personnes auditionn�es qu’une commission d’enqu�te parlementaire constitue un dispositif relativement exceptionnel. Chaque l�gislature n’en compte, en moyenne, qu’une dizaine. Avant d’en cr�er une nouvelle, il convient donc de r�aliser, en amont, un long travail p�dagogique. C’est bien pourquoi on ne peut dire que la pr�sente commission s’inscrive dans le calendrier �lectoral du premier semestre 2012.

Nous avons choisi d’effectuer un � zoom � sur le r�seau express r�gional, qui transporte tous les jours pr�s de trois millions de Franciliens, apr�s que nombre de missions parlementaires d’information se sont pertinemment pench�es sur les th�mes du transport ferroviaire et du fret, �galement analys�s par la Cour des Comptes dans un rapport de novembre 2010. La formule de la commission d’enqu�te nous a sembl� bien adapt�e � notre d�marche en raison des moyens sp�cifiques, et particuli�rement puissants, dont elle dispose et qui permettront peut-�tre de d�bloquer certaines situations que vous-m�me avez rappel�es.

Un consensus se d�gage sur la probl�matique d’am�nagement du territoire, illustr�e notamment par le fait que 18% des Franciliens habitent dans Paris o� sont concentr�s 32% des emplois, traduisant un mouvement inexorable et d�passant le constat traditionnel du logement � l’Est et du travail � l’Ouest.

Il en va de m�me du constat d’un r�seau ferroviaire vieillissant sur lequel presque aucun investissement n’a �t� r�alis� au cours des deux derni�res d�cennies, ainsi que de l’augmentation du trafic de 30% durant les dix derni�res ann�es avec, en perspective, une augmentation analogue pour les dix prochaines. Ce qui a conduit � la surcharge que nous connaissons, o� le moindre incident aboutit � une situation cauchemardesque, comme cela a encore �t� le cas lundi dernier.

Les personnels des entreprises de transport ne sauraient �videmment �tre tenus pour responsables de la � gal�re � subie par les usagers. Notre objectif n’est pas d’instruire leur proc�s mais de conduire une r�flexion pragmatique qui soit de nature � r�soudre un certain nombre de probl�mes pratiques, aussi bien, � long terme, par une relance des investissements, qu’� court terme par l’adoption de quelques solutions concr�tes. En tant qu’acteurs du syst�me de transport, vous d�tenez la ma�trise de celles-ci et pouvez donc les soumettre � notre commission dans un esprit d’int�r�t partag�. Je souhaiterais donc que vous nous en pr�sentiez un relev� exhaustif, assorti d’une hi�rarchisation des causes de dysfonctionnements du r�seau que vous avez relev�es.

J’aimerais �galement recueillir le sentiment des organisations syndicales de la RATP et de la SNCF sur la n�cessit� d’assurer une coordination efficace des diff�rents op�rateurs, aussi bien au titre du poste de commandement centralis� que dans la perspective d’un op�rateur unique, notamment pour les lignes A et B du RER.

Enfin, quel bilan tirez-vous des lois de 2007 sur la modernisation du dialogue social et sur le service minimum dans les transports ?

M. Axel Poniatowski. La commission d’enqu�te ne comporte que des �lus d’�le-de-France, ce que j’approuve car les conditions de vie sont plus difficiles, plus complexes et plus co�teuses en r�gion parisienne qu’en province. Notre probl�matique est sp�cifique.

Les transports en commun, sp�cialement le RER, comptent parmi les facteurs de qualit� de la vie.

Plusieurs propositions formul�es ce matin par les uns et par les autres me paraissent particuli�rement int�ressantes.

Un de nos probl�mes majeurs r�side dans le nombre trop �lev� de voyageurs par rapport � ce que permettent les infrastructures actuelles. N’oublions pas que la r�gion d’�le-de-France est la premi�re d’Europe, devant le Bade-Wurtemberg, par le niveau de son PIB ; nous souhaitons qu’elle le reste.

Pour cela, des investissements importants devront �tre r�alis�s dans le secteur du rail, d’autre part des solutions devront �tre trouv�es pour rapprocher les usagers de leur lieu de travail. Ne devrait-on pas envisager la mise en place d’aides publiques dans ce but ? Ce qui co�terait beaucoup moins cher que des investissements massifs pour accro�tre les capacit�s de transport. Dans la plupart des m�nages, l’homme et la femme travaillent et ne d�m�nagent pas si seulement l’un des deux prend un emploi dans un lieu plus �loign� : ne peut-on imaginer que, au moins, les personnels fonctionnaires, nationaux ou territoriaux, ou d’organismes d�pendant de l’�tat, puissent faire valoir des priorit�s pour leur mutation en fonction du lieu de r�sidence de leur m�nage ?

Il faut aussi �voquer le covoiturage et le p�age, sujets encore peu explor�s en France, alors qu’aux �tats-Unis la premi�re formule se pratique depuis pr�s de trente ans. En �le-de-France, les autoroutes A4, A15 et A86 pourraient l’exp�rimenter dans certaines tranches horaires matinales.

Sur toutes ces questions, existent, pour notre commission, des gisements de propositions.

�lu de la partie ouest de la r�gion parisienne, j’entends dire que le changement de conducteur du RER � Nanterre constitue un probl�me majeur, provoquant parfois des retards. Pourrais-je obtenir des pr�cisions sur les difficult�s cr��es en la mati�re par les fourches ?

Personne n’a encore parl� de l’ins�curit�. Consid�rez-vous qu’elle rel�ve d’une certaine d�sorganisation du trafic ? Avez-vous des propositions � faire en la mati�re ?

M. Guy Malherbe. Trois grands op�rateurs interviennent en �le-de-France : la RATP, la SNCF et RFF. Est-ce trop ? Un op�rateur unique des r�seaux RATP et RER, permettant notamment une unit� de commandement et de gestion des personnels, serait-il pr�f�rable ? Cette formule r�soudrait-elle les probl�mes d’interop�rabilit� qui ont �t� �voqu�s ?

Le rapprochement entre lieu d’habitat et lieu de travail pr�occupe bien s�r les maires que nous sommes. Mais il faut savoir que les populations, souvent favorables � la construction de logements dans leurs quartiers, le sont beaucoup moins � la constitution d’une nouvelle zone d’activit�s �conomiques, dont elles redoutent les pollutions et les nuisances diverses.

Usager du RER C, je constate qu’il fonctionne plut�t bien et n’a pas, d’ailleurs, �t� cit� ce matin. Mais se pose d�sormais le probl�me de la saturation des parcs de stationnement � proximit� des gares du RER, nos concitoyens �tant de plus en plus incit�s � pr�f�rer les transports en commun � l’utilisation de leurs voitures individuelles. L’augmentation du prix de l’essence et les discours officiels sur le d�veloppement durable ont contribu� � cette �volution, ainsi que les difficult�s rencontr�es pour entrer dans Paris. La ville n’est pas adapt�e � l’accueil d’un nombre tr�s �lev� de v�hicules, manquant notamment de possibilit�s de stationnement.

La ligne C du RER va donner lieu � des �tudes et � des travaux d’am�lioration. L’�tat a sign� un contrat de plan avec la r�gion, avec un apport d’un milliard d’euros : 370 millions d’euros sont affect�s � la ligne C, dont 70 millions pour la r�novation des gares et 300 millions au titre notamment de l’�tude de son sextuplement entre Paris et Juvisy ainsi que pour r�soudre le probl�me du nœud ferroviaire de Br�tigny. Nous conna�trons bient�t le calendrier des travaux.

Depuis la fin de la d�cennie de 1970, existait, dans le d�partement de l’Essonne, un projet de tangentielle ferr�e de grande ceinture sud-ouest, dont la r�alisation a �t� abandonn�e en 2002 pour �tre remplac�e par celle du Tram Train entre Massy et Evry (TTME) et, peut-�tre, Versailles. La ligne devrait �tre ouverte en 2017, am�liorant ainsi les d�placements entre banlieues.

M. Patrice Calm�jane. Usager de la ligne E du RER, je constate aussi une saturation du trafic � certaines heures.

La ligne A du RER a �t� inaugur�e en 1969 : on ne peut donc parler, comme l’a fait Mme Patricia Lasalmonie, d’une p�riode de cinquante ans.

J’aimerais maintenant entendre les propositions, pr�sent�es tout � l’heure comme pratiques et pas ch�res par le repr�sentant de l’UNSA.

La carte Imagine R, destin�e aux �tudiants de 12 � 25 ans, n’est � d�zon�e � que du samedi � z�ro heure au dimanche � z�ro heure, alors que la p�riode de loisir des lyc�ens commence plut�t le vendredi vers 17 heures. Son mode de diffusion est �galement trop restreint : dans quatre gares seulement pour un d�partement de 1,5 millions d’habitants.

En mati�re de s�curit�, dispose-t-on de donn�es quantifi�es sur les fraudes ? Il semblerait qu’un nombre relativement �lev� de personnes emprunte sans payer les diff�rentes lignes du RER. Les transports ont un co�t, qui doit �tre �quitablement r�parti.

Hors lignes nouvelles, quels investissements ont �t� r�alis�s en mat�riels et en infrastructures au cours des vingt derni�res ann�es ? On nous dit parfois que rien n’a �t� fait : j’aimerais disposer de donn�es pr�cises et mesurer ainsi les besoins des prochaines ann�es.

En �le-de-France, r�gion capitale et la plus riche d’Europe, on se d�place pour son travail mais aussi pour ses loisirs. Comment am�liorer l’image de Paris, une des capitales mondiales du tourisme, vis-�-vis de ceux qui utilisent les transports en commun dans ce cadre ? Les liaisons et interconnexions ainsi que les tarifications sont souvent complexes, la s�curit� n’est pas parfaitement assur�e.

Les investissements r�cents r�alis�s autour des gares n’ont pas suffisamment pris en compte les parcs de stationnement.

Le p�age existe, de fait, pour l’entr�e dans Paris, en raison de l’impossibilit� de stationner sur la voie publique et du quasi-monopole d�tenu par un op�rateur priv� sur les parkings souterrains qui lui ont �t� conc�d�s. N’est-ce pas la cons�quence d’une politique de la ville cherchant � �liminer l’automobile en surface ?

M. Didier Gonzales. Usager de la ligne C, j’ai retenu du premier tour de table de ce matin que l’on pouvait identifier un certain nombre de mesures pratiques propres � am�liorer les choses dans l’imm�diat. Elles m�ritent donc d’�tre relev�es et expertis�es. Mais on voit bien que le fond du probl�me est celui de l’am�nagement du territoire et que les chiffres d’�volution du trafic de voyageurs sont alarmants. De simples ajustements ne semblent pas se situer � la hauteur des enjeux.

J’approuve donc l’id�e, esquiss�e par M. Axel Poniatowski, d’�largir le champ des travaux de notre commission au-del� des seules questions concernant le RER afin d’appr�hender le probl�me plus vaste d’am�nagement du territoire.

Notre pr�sident et notre rapporteur sont-ils dispos�s, � ce stade de la r�flexion, � prendre en compte la dimension r�elle des th�mes sur lesquels nous travaillons ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Il s’agit en effet de sujets tr�s vastes, touchant � l’am�nagement du territoire, � l’�quilibre entre l’habitat et l’emploi, que nous aborderons dans le cadre de cette commission. Nous entendrons d’autres responsables que ceux du seul secteur des transports, notamment des personnalit�s qualifi�es qui ont �tabli le lien entre transports et am�nagement du territoire. Mais il faut d’abord nous concentrer sur les dysfonctionnements du RER.

M. G�rard Gaudron. L’interop�rabilit� me semble apporter une bonne solution pour am�liorer la qualit� du service mais il semblerait que le dossier soit bloqu�. Qui bloque ? Et pourquoi ?

La s�curit� des usagers ne me semble pas avoir suscit� beaucoup de propositions de la part des syndicats. J’aimerais qu’ils nous en parlent davantage.

La CFDT a pr�sent� des propositions pour la tarification unique. Peut-elle les mieux les pr�ciser, s’agissant notamment des calculs de co�t ?

M. Thierry Roy, secr�taire f�d�ral de la CGT Chemins de fer fran�ais. � nos yeux, l’op�rateur unique est une fausse bonne solution. Une seule des organisations assises autour de cette table l’a propos�e. Les pr�sidents de deux entreprises publiques concern�es n’y semblent pas tr�s favorables.

La SNCF est l’op�rateur exclusif de trois des cinq lignes du RER et pour moiti�, s’agissant des deux autres lignes A et B. La professionnalisation de ses salari�s n’est donc pas en cause : ils savent travailler en banlieue dense. Les personnels n’ont pas � �tre oppos�s les uns aux autres au titre de leur savoir-faire : appartenant � la SNCF ou � la RATP, ils disposent de leur propre technicit�.

Certaines des voies exploit�es par la SNCF rel�vent du R�seau ferr� national (RFN). Si donc on transf�re les lignes � la RATP, il faudra d�classer ces voies. Or elles sont �galement utilis�es, notamment la nuit, par des trains de fret. Il vaut donc mieux r�fl�chir � des solutions qui favoriseraient les interfaces, telle que le commandement unique, afin d’am�liorer la gestion des situations de crise. Mais l’op�rateur unique ne r�soudrait pas le probl�me de la saturation du r�seau, particuli�rement de la ligne A.

Le probl�me de la rel�ve des conducteurs se pose de la m�me mani�re qu’il s’agisse de conducteurs appartenant � deux entreprises ou � une seule. En outre, le temps de mont�e et de descente des usagers dans le train est sup�rieur � celui de la rel�ve des conducteurs.

Il est, au surplus, paradoxal d’�voquer la perspective d’un op�rateur unique quand, par ailleurs, on met en concurrence les deux entreprises concern�es et qu’on multiplie les op�rateurs sur les r�seaux d’autobus. Comment un op�rateur unique repr�senterait-il une bonne solution en souterrain mais pas en surface ? La r�alit� est que nous avons deux entreprises publiques qui savent chacune faire fonctionner un r�seau, et la bonne question consiste � se demander comment mieux les faire travailler ensemble.

M. le rapporteur. Un consensus se d�gage sur la notion de poste de commandement centralis�, au nom de la bonne coordination.

M. Thierry Roy (CGT Chemins de fer fran�ais). Absolument, et il existe d�j� … m�me s’il ne fonctionne pas.

M. le rapporteur. Ce poste �tant donc quelque peu virtuel, comment verriez-vous, en tant que professionnels du transport, s’effectuer sa mise en oeuvre op�rationnelle ? Dans quel d�lai ?

M. Thierry Roy. Cela peut intervenir tr�s rapidement. Rapprocher physiquement les �quipes de la SNCF et de la RATP ne soul�ve pas de difficult�s particuli�res.

De plus, il faut savoir que 60% des d�placements qui s’effectuent sur le r�seau de la RATP ne sont pas dus au trajet entre le domicile et le lieu de travail. Ce qui pose des probl�mes de signal�tique adapt�e et d’accueil orient� vers des usages touristiques, notamment en terme d’effectifs de personnels : les touristes, sp�cialement les �trangers, ont besoin d’agents qui les renseignent dans les gares et qui puissent souvent leur parler en anglais. La Gare du Nord, premi�re d’Europe par son trafic, souffre ainsi d’une insuffisance d’accueil et de bonne orientation des touristes.

La s�curit� des usagers est li�e aux comportements d’incivilit�, comme la r�sistance � la fermeture des portes qui emp�che le train de partir. Se pose aussi la question de l’accompagnement des voyageurs dans les voitures, difficile � mettre en oeuvre en banlieue dans des wagons bond�s.

La question de la pr�sence humaine se pose donc d’une fa�on g�n�rale, dans les gares et dans les trains. On sait bien que la d�shumanisation conduit directement � l’ins�curit�. La SNCF a accru les effectifs de son Service de la surveillance g�n�rale (SUGE) dans le cadre de la police ferroviaire. Mais il faut aussi assurer une meilleure ouverture de la gare au public, gr�ce � une pr�sence humaine du premier au dernier train.

M. Fr�d�ric Sarrassat (UNSA-RATP). La question de l’op�rateur unique �veille immanquablement une querelle de clochers entre deux entreprises publiques…

M. le pr�sident Daniel Goldberg. D’o� justement la question de l’op�rateur unique !

M. Fr�d�ric Sarrassat. Le protocole que nous avons sign� sur l’interop�rabilit� date de 2009 et, depuis lors, on parle du CUB comme d’une Arl�sienne : rien ne se passe, la RATP et la SNCF ne cessant de se renvoyer la balle. Les m�mes questions demeurent sans r�ponses : qui va commander les conducteurs ? La RATP exercera-t-elle une quelconque autorit� sur les conducteurs de la SNCF, et r�ciproquement ? Le CUB sera-t-il install� � Denfert-Rochereau ou dans le nord de Paris ? Les int�r�ts divergents bloquent toujours les discussions. Comment faire maintenant progresser le dossier ? Pour la partie commandement, c’est possible rapidement mais la volont� politique fait d�faut.

J’entends �galement parler d’interop�rabilit� sur la ligne A afin de r�soudre le probl�me de la fourche. Il vaudrait mieux commencer par mettre en place un commandement centralis� : quand il n’existe qu’une seule autorit�, la r�gularit� s’am�liore.

La probl�matique de la fourche r�side dans l’arriv�e de deux branches sur un tron�on central, comme dans un entonnoir. Avec ou sans rel�ve des conducteurs, les difficult�s restent donc les m�mes quant � la r�gularit� du trafic. Sur la ligne B, des �tudes r�alis�es en 2008 ont conclu que la seule solution r�sidait dans l’interop�rabilit�. Or, Gare du Nord, l’existence d’un seul tunnel oblige les trains � attendre presque une minute trente avant que le signal passe au vert. La seule solution viable est donc, tout simplement, le doublement du tunnel.

Par ailleurs, par rapport aux quelques milliards d’investissement r�alis�s dans certains secteurs, il existe des solutions simples et peu ch�res.

Ainsi, placer une quinzaine de conducteurs suppl�mentaires � certains terminus pour faire tourner les trains am�liorerait la fluidit�. Nous le demandons depuis trois ans, mais cela ne s’est jamais fait. Il est tout de m�me incroyable de ne pas trouver quinze conducteurs suppl�mentaires pour la ligne A, qui transporte 1 200 000 voyageurs par jour !

Toujours sur la ligne A, il conviendrait d’installer le syst�me SACEM jusqu’� Noisy-le-Grand. Il s’agit d’un syst�me d’aide � la conduite, � l’exploitation et � la maintenance, mis en place en 1988. Il permet de ne garder qu’un espace tr�s r�duit entre deux trains, mais n’existe que sur le tron�on central. Sur les lignes B et D, il n’y a pas de syst�me SACEM, ce qui oblige les conducteurs � travailler aux signaux. Comment pourra-t-on, en 2013, faire passer 32 trains dans un tunnel aux heures de pointe ? C’est quasiment impossible.

Pour am�liorer la fluidit�, on fait circuler des trains � haut le pied � en ne prenant pas de voyageurs pendant deux stations, pour arriver � l’heure ; en clair, on saute deux stations. Malheureusement, l’information des voyageurs n’est pas toujours assur�e en temps et en heure, ce qui suscite des m�contentements, que certains manifestent parfois en actionnant les freins de secours.

J’en viens � l’ins�curit�.

Par exemple, au nord de la ligne B, les voyageurs se font r�guli�rement � d�pouiller � en sortant de l’a�roport Charles-de-Gaulle. Le ph�nom�ne est connu et a �t� maintes fois relay� par les organisations syndicales et par les conducteurs eux-m�mes.

Sur le RER A, les freins de secours sont actionn�s 600 fois par an, la plupart du temps sans aucun motif : il s’agit d’actes d’incivilit� pure, qui provoquent des retards que l’on n’arrive pas � r�cup�rer. En effet, depuis que l’on a augment� l’offre de services sur la branche de Cergy-Pontoise en 2008, nous ne b�n�ficions plus, dans la journ�e, de la respiration qui nous permettait de nous remettre � l’heure.

M. le rapporteur. Quel est le bilan de l’augmentation des fr�quences sur Cergy ?

M. Fr�d�ric Sarrassat. Nous n’arrivons pas � faire passer suffisamment de trains dans le tron�on central aux heures de pointe.

M. le rapporteur. Cette augmentation des fr�quences ne s’est-elle pas traduite pas une am�lioration ?

M. Fr�d�ric Sarrassat. Pour les habitants de Cergy-Pontoise, oui. Mais tout le reste de la ligne A s’en est trouv�e perturb�.

Sur cette question, je vous sugg�re d’entendre M. Luc Offenstein, conducteur sur cette ligne depuis quinze ans.

M. Luc Offenstein (UNSA-RATP). Entre 2003 et 2008, le nombre de journ�es pendant lesquelles nous transportons plus d’un million de voyageurs est pass� de 7 � 185 – en fait, tous les jours ouvrables hors p�riodes de cong�s scolaires. Nous avons subi de plein fouet cette augmentation, d’autant que dans le m�me temps, les investissements n’ont pas suivi. On s’est content�, par exemple, de r�nover un ancien mat�riel, le MS61, qui n’est plus adapt� � la ligne A.

Voici un peu plus de trois ans, nous avons travaill� sur les am�liorations qu’il �tait possible d’apporter et nous avons transmis tous nos documents � notre PDG. Malheureusement, nos propositions sont rest�es lettre morte. Je les r�capitule.

En premier lieu, il serait de bonne m�thode de n’utiliser qu’un seul type de mat�riel, c’est-�-dire aujourd’hui le mat�riel type MI2N et MI09, qui est compatible et permet d’augmenter le nombre de voyageurs.

Nous demandons aussi une extension et une am�lioration du syst�me SACEM, qui permet de rouler � moins de deux minutes d’intervalle, avec des trains qui, th�oriquement, peuvent atteindre 100 km/h dans le tron�on central. Aujourd’hui, ce syst�me sature : en cas de dysfonctionnement, le conducteur n’a d’autre solution que celle de repartir avec l’ancien syst�me, � savoir la signalisation fixe ; or celle-ci augmente les intervalles et nous fait perdre encore du temps.

Il faudrait �galement achever la modernisation des dispositifs de visualisation des portes – je pense aux moniteurs de t�l�vision et aux grands r�troviseurs, qui permettent un meilleur �change des voyageurs.

Nous souhaitons que le radiot�l�phone fixe – dans notre jargon le RTF – soit remplac� par une radio num�rique type TETRA, embarqu�e directement dans les trains. Nous aimerions que l’on �tende le syst�me SIEL (syst�me d’information en ligne), d�velopp� au niveau du CDSMG (Centre de surveillance multi gares) de Val d’Europe, qui harmonise l’information avec l’exploitation en temps r�el. En ce domaine, en effet, des progr�s restent � accomplir.

De m�me, il conviendrait de raccourcir les temps de translation des aiguillages et de moderniser la signalisation environnante des services provisoires. J’entends par � services provisoires � les changements de voie : en situation d�grad�e, nous pouvons changer de voie et rouler � contresens pour utiliser la ligne, au moins partiellement.

Un sch�ma directeur nous a bien �t� pr�sent� le 16 d�cembre. Toutefois, si sa faisabilit� est �tablie, le d�lai de mise en oeuvre est de cinq ans. Or c’est beaucoup trop long ! Il faut rallonger certaines voies et installer des intercommunications de voies le plus rapidement possible, en profitant du renouvellement de la voie et du ballast ou RVB. Pour le RER B, cela aurait d�j� d� �tre fait en 2012 ; on a port� le d�lai � 2014. Il serait temps de s’en pr�occuper.

� Saint-Germain, il faut reprendre l’implantation de la signalisation. Et si on veut y faire passer davantage de trains, il faudra ouvrir l’arri�re gare pour permettre le � retournement apr�s gare �. De m�me, � Torcy, il est n�cessaire de modifier l’arri�re gare et l’infrastructure ferroviaire.

En ce qui concerne, les personnels, je serai tr�s clair : la tendance actuelle, qui est de diminuer les effectifs, principalement roulant, constitue une tr�s grave erreur. Pour illustrer mon propos, je prendrai l’exemple du probl�me caus� par le renforcement de l’offre sur la branche Cergy. Pour le r�soudre, il faudrait pouvoir rattraper, en bout de ligne, le retard qu’il a occasionn�. En effet, ce renforcement nous a oblig�s � mettre cinq trains suppl�mentaires dans le tron�on central, qui est devenu un entonnoir. Auparavant, pendant les heures creuses, nous pouvions rattraper le retard que nous prenions pendant les heures pleines. Maintenant, ce n’est plus le cas. La solution la plus logique et la plus facile � mettre en œuvre consisterait � placer des conducteurs de r�serve aux terminus interm�diaires – � La Varenne-Chennevi�res, Torcy, Rueil-Malmaison – pour tourner les trains qui ont pris du retard. De la sorte, les conducteurs des trains retard�s changeraient de voie et pourraient repartir � l’heure apr�s une pause. C’est une solution imm�diate, mais qu’il n’est pas possible d’appliquer aujourd’hui.

Nous allons transmettre par �crit toutes ces propositions � la commission d’enqu�te.

M. No�l Duflos, d�l�gu� g�n�ral d’�tablissement RER ligne A (syndicat Force Ouvri�re de la RATP). La ligne A est actuellement victime de son succ�s. Depuis 2007-2008, des trains ont �t� rajout�s sur Cergy, mais le tron�on central ne comporte toujours que deux voies… ce qui revient � verser 1,25 litre dans une bouteille d’un litre. 

Au moment de l’accroissement de l’offre sur Cergy, des trains qui allaient de Cergy � Paris Saint-Lazare ont �t� report�s sur la ligne �, tandis que la direction de l’entreprise souhaitait que soit assur�e, dans le tron�on central, une �quidistance des temps de passage entre chaque train. Cette situation a conduit � rajouter aux trains venant de Cergy des trains de service partiel allant de La D�fense � Noisy-le-Grand. Il fallait en effet faire en sorte que, dans Paris, se pr�sente un train toutes les deux ou trois minutes, de mani�re fixe. Bref, la ligne est surexploit�e. Dans le m�me temps, on n’utilise pas toutes les capacit�s de retournement en terminus disponibles pour ces trains. Certaines gares comme celle de Joinville, sur la branche de Boissy-saint-L�ger, pourraient servir de terminus partiels pour des trains navettes, d’autant qu’on trouve dans cette zone des p�les touristiques int�ressants : Bois de Vincennes, camping europ�en de Paris, hippodrome de Vincennes… Il est dommage de ne pas exploiter cette gare, qui permettrait d’absorber quelques trains.

En outre, le mat�riel choisi, le MI09, appartient d�j� au pass� – les moteurs sont r�cents mais la carrosserie a �t� con�ue en 1996 – et ne r�pond plus aux normes de s�curit� du ferroviaire. Sur le RFN, donc sur les parties de la ligne A allant de Nanterre Pr�fecture jusqu’� Poissy et Cergy, ce mat�riel est soumis � d�rogation et ne peut pas circuler ailleurs. Alstom et Bombardier avaient en projet des mat�riels gros porteurs permettant de passer � un mat�riel de nouvelle g�n�ration, qui, lui, aurait pu �tre d�velopp� tant � la RATP qu’� la SNCF, et sans restriction de circulation sur le RFN. Toutefois, un an � dix-huit mois d’attente �taient n�cessaires, et les autorit�s de tutelle ont pr�f�r� le MI09. En cons�quence, nous devons � tra�ner � des mat�riels tr�s disparates, d’�ge et de conception diff�rents : certains datent de l’�poque du vieux moteur � explosion d’avant l’�lectronique ; d’autres appartiennent aux derni�res g�n�rations. De plus, il a fallu re-d�velopper des outils de maintenance pour les mat�riels anciens, reformer des �quipes pour les entretenir et conserver de grandes surfaces � cet effet. Cela s’est �videmment fait au d�triment de l’entretien et de la maintenance du mat�riel neuf, ce qui est tout � fait regrettable.

Nous ne voyons pas comment les lignes du RER pourraient �tre d�sengorg�es car nous sommes tributaires des mouvements pendulaires des voyageurs et de leurs trajets entre leur lieu de travail et leur domicile.

Actuellement, les lignes C et D du RER ont limit� le parcours de certaines missions : des trains partant de Saint-Martin d’�tampes sur la ligne C font terminus � Austerlitz ; des trains de la ligne D venant du sud-est font terminus � la Gare de Lyon, de mani�re � d�lester le tron�on. Cela se fait au d�triment des voyageurs, puisqu’il y a rupture de charge.

Sur la ligne A, le tron�on central est plus charg�, et les voyageurs qui allaient � Saint-Lazare sont d�savantag�s : certaines gares, entre Cergy et Saint-Lazare, sont moins bien desservies et les voyageurs sont syst�matiquement dirig�s sur ce tron�on central.

Enfin, il est �vident que si le personnel travaille � flux tendu, la machine se grippe d�s qu’un incident se produit, comme ce fut le cas lundi dernier sur la ligne A. Avec davantage de personnels, nous aurions certainement pu r�soudre plus rapidement le probl�me.

M. Franck Drago, responsable GTN Traction de la CFDT Cheminots. Nous partageons ce qui a �t� dit pr�c�demment sur l’op�rateur unique. M�me si ce n’est pas le sujet du d�bat, il est hors de question de mettre en concurrence les salari�s du monde du transport.

La particularit� de la ligne B vient de la s�paration des gestionnaires d’infrastructures.

Par ailleurs, la particularit� des postes de commandement, sur la partie SNCF, tient au fait qu’ils se trouvent dans les postes de commandement de l’infrastructure. C’est l� que r�side la compl�mentarit� du syst�me. L’int�r�t est de pouvoir anticiper les divers incidents et d’�changer avec les gestionnaires d’infrastructures.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je ne comprends pas pourquoi l’institution d’un op�rateur unique mettrait en concurrence les personnels. Mais passons.

En revanche, j’ai cru comprendre que vous proposiez qu’il y ait un op�rateur unique, non pour l’exploitation, mais pour les infrastructures. Pouvez-vous pr�ciser votre pens�e ?

M. Franck Drago (CFDT Cheminots). Nous consid�rons que la s�paration entre le gestionnaire de l’infrastructure et les op�rateurs ferroviaires mise en œuvre par l’�tat aboutit � la multiplication des acteurs qui se partagent le r�seau – trains de fret, transporteurs de SNCF Voyage, TGV, etc. – et � la multiplication des points de vue individuels. Il n’y a plus de r�flexion collective. Cela dit, nous n’avons pas � nous engager sur ce terrain.

En tout �tat de cause, et quelles que soient l’organisation et la gouvernance mises en oeuvre, faute des investissements n�cessaires, les probl�mes perdureront. Les camarades ont parl� de solutions � pas tr�s ch�res �. Mais d�s que l’on commence � toucher aux infrastructures et au mat�riel, il faut s’attendre � devoir y consacrer plusieurs centaines de millions ; on atteint rapidement le milliard. Comme cela a �t� soulign�, sur RFN, les normes sont diff�rentes. Enfin, il faut r�nover les mat�riels anciens. Vous pouvez le constater, les probl�mes sont tr�s divers et on ne saurait leur apporter une solution unique.

Certains ont �voqu� l’aggravation des probl�mes de s�curit� sur les diff�rents r�seaux. Des op�rations de sensibilisation ont �t� lanc�es � l’intention des usagers, auxquels ont �t� distribu�es des plaquettes. Sur la ligne D, par exemple, il a �t� expliqu� que bloquer la fermeture des portes pour laisser rentrer un voyageur faisait perdre 30 secondes, ce qui provoquait des d�calages, des bouchons et finalement d’�normes retards.

Aujourd’hui, la tendance est � la rationalisation. Ainsi, quand il existe une possibilit� d’�vitement pour faire en sorte que la situation d’un train n’ait pas de r�percussions sur l’ensemble du plan de transport, on pr�f�re int�grer l’utilisation de cette possibilit� dans un calcul statistique… ce qui conduit, la plupart du temps, � la supprimer parce qu’� court terme, cela permet de r�aliser des �conomies. Nous ne sommes pas convaincus qu’une telle solution soit valable sur le long terme.

En outre, des moyens devraient �tre consacr�s � la s�curit� des transports en �le-de-France, et une r�flexion engag�e sur l’am�nagement des gares et sur les flux des voyageurs. L’augmentation de la fr�quentation est telle que les gares ne sont plus adapt�es � l’accueil des voyageurs.

Les op�rateurs historiques sont soumis par ailleurs � des exigences de productivit�. Quand l’�tat ou les collectivit�s ne financent pas, ils suppriment ou tentent de faire plus � co�ts constants. Mais cela m�ne droit dans le mur : � vouloir � gratter � sur les co�ts et � refuser d’admettre qu’on ne peut pas tout faire, qu’on ne peut pas toujours augmenter les fr�quences, tous les acteurs se retrouvent en difficult�.

En mati�re de covoiturage, des essais ont �t� r�alis�s – consultation dans une gare, gr�ce � des t�l�phones mobiles de nouvelle g�n�ration, des offres de covoiturage. Toutefois, ce mode de transport pose des probl�mes de co�t et de fiabilit�. Les transports en commun sont finalement plus s�rs. En outre, les utilisateurs risquent de ne pas sentir en s�curit�.

Enfin, pour vous r�pondre sur le mode de financement, nous aurions besoin de pr�cisions de votre part.

M. G�rard Gaudron. Vous avez mis en parall�le 62 euros et 90 euros…

M. Philippe Goullieux, secr�taire g�n�ral du comit� r�gional � Transport et �quipement � (CRTE) d’�le de France de la CFDT. Je r�pondrai sur les probl�mes de tarification, mais je tiens tout d’abord � pr�senter quelques observations.

En premier lieu, je ne repr�sente pas la CFDT-RATP, mais le comit� r�gional des � Transport et �quipement � (CRTE), qui r�unit en son sein, pour traiter notamment des questions d’am�nagement du territoire, tous les syndicats CFDT li�s aux activit�s du transport, dont les cheminots, les urbains et les a�riens.

En deuxi�me lieu, bien que plusieurs intervenants aient insist� sur le financement, il convient de se pencher avant tout sur l’am�nagement du territoire. Prenez l’exemple de l’incident qui est survenu lundi sur le RER A : il s’explique par le fait que le r�seau du RER a �t� construit au moindre co�t, � une �poque o� le trafic �tait bien moins dense qu’aujourd’hui. C’est un probl�me commun � la SNCF et � la RATP. En cas d’accident, nous ne disposons d’aucune voie d’�vitement pour d�gager les mat�riels en panne. Nous pr�conisons donc que, dans les infrastructures qui seront d�velopp�es � l’avenir, de telles voies soient am�nag�es.

En troisi�me lieu, vous avez parl� de la s�curit�. Mais je ne sais pas si vous visiez les voyageurs, qui peuvent �tre victimes d’agression, ou la circulation des trains.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous visions la r�percussion que peuvent avoir sur le trafic les probl�mes d’ins�curit� que peuvent rencontrer les voyageurs.

M. Philippe Goullieux (CFDT d’�le de France). Nous n’avons pas de solution magique � vous proposer. Cela dit, dans les zones denses, une des r�ponses pourrait consister � multiplier les portes automatiques sur les quais : celles-ci rassurent les voyageurs, qui peuvent craindre d’�tre pouss�s sur les voies. Le probl�me concerne, l� encore, aussi bien la SNCF que la RATP. C’est d’ailleurs pour cela que j’ai pr�cis� que je ne repr�sentais ni l’une ni l’autre : ma repr�sentation est interprofessionnelle.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Personne ne repr�sente la SNCF ou la RATP : vous �tes tous les repr�sentants d’organisations de salari�s. En outre, chacun s’exprime librement.

M. Philippe Goullieux. Venons-en � la probl�matique de la tarification. Le budget du STIF d�passe les 8 milliards d’euros, dont un peu plus de 3 milliards proviennent des billets pay�s par les usagers. Nous constatons que l’institution d’un Pass Navigo � tarif unique sur l’ensemble de l’�le de France n’est pas une demande forte des usagers, puisqu’un tel titre de transport est surtout utilis� dans les zones 1, 2 et 3, les zones plus denses. Par ailleurs, si ce Pass unique co�tait 62 euros, soit le tarif minimum des zones 1 et 2, son institution entra�nerait une perte financi�re �lev�e pour le STIF. Pour l’�viter, il faudrait que le Pass co�te au moins 90 ou 92 euros.

Nous proposons une autre solution qui, elle, arrangerait la plupart des salari�s : la r�duction du nombre des zones. Une nouvelle zone 1 int�grerait les zones 1, 2 et 3, tandis que la seconde zone comprendrait les zones 4 et 5. En outre, nous pensons que les salari�s et l’ensemble des voyageurs de cette premi�re zone seraient int�ress�s par la possibilit� de circuler jusqu’� la zone 5 pendant les week-ends et les p�riodes de f�tes.

Enfin, je tiens � d�noncer une anomalie. En �le-de-France, sauf lorsqu’ils sont titulaires de la carte Am�thyste, r�serv�e aux personnes non imposables ou handicap�es, les retrait�s ne b�n�ficient d’aucune r�duction. Pourtant, ils repr�sentent 20% de la population de la r�gion, contribuent, lorsqu’ils sont imposables, au financement du STIF, sont actifs dans des associations et participent � la vie de la communaut�.

M. Thierry Babec, secr�taire g�n�ral UNSA RATP. Les d�cisions qui seront prises � propos du Pass Navigo nous �chappent. Nous nous en tiendrons donc � notre r�le de syndicalistes. Il nous semble malgr� tout que l’instauration d’un tarif unique, qui aura un co�t pour la r�gion et r�duira d’autant les investissements, ne constitue peut-�tre pas une priorit�. Cela risque, en outre, de conduire � des suppressions de personnel dans les stations et les gares ; or rien ne remplace le contact direct d’un repr�sentant de l’entreprise, qui peut rassurer les voyageurs.

� propos de l’op�rateur unique, je ferai remarquer que chaque entreprise poss�de sa propre culture et qu’il faut tenir compte du sentiment d’appartenance des personnels � leur entreprise. La fusion des deux op�rateurs pourrait, au moins pendant un certain temps, s’accompagner d’une certaine d�sorganisation.

Cela dit, nous nous f�licitons presque qu’il soit envisag� aujourd’hui un seul transporteur en �le-de-France, car, depuis plus de vingt ans que je travaille � la RATP, j’ai entendu un discours inverse. Or la multiplication des acteurs ne pourra que multiplier les probl�mes, chacun ayant ses proc�dures, ses r�glementations internes, et donc sa culture – c’est d�j� le cas aujourd’hui.

Nous serions plut�t favorables � un poste de commandement centralis�, dont l’institution constitue une r�ponse rapide et concr�te aux difficult�s rencontr�es par les voyageurs – qui ne peuvent pas attendre le Grand Paris pendant quinze ou vingt ans. Bien s�r, cela suppose la fin des guerres de clocher. Dans l’int�r�t des Franciliens, les deux entreprises doivent se mettre d’accord. Mais n’oublions pas que le pouvoir politique a son mot � dire : c’est lui qui commande. C’est votre r�le d’en d�cider, ce n’est pas le n�tre. Une telle solution permettrait d’harmoniser les r�glementations et les proc�dures des deux op�rateurs historiques.

M. le rapporteur. Je vous sugg�re de nous adresser une contribution �crite sur le sujet, qui me semble tr�s important.

Avez-vous mis en place des programmes de formation pour standardiser les proc�dures ? Je pense plus particuli�rement � la gestion de crise.

M. Thierry Babec. S’agissant des textes sur le service minimum – ou plus exactement l’obligation de d�poser un pr�avis –, ils n’ont pas chang� grand-chose. En revanche, la mise en place de l’alarme sociale – en 1996 � la RATP – a am�lior� la situation, dans la mesure o� elle a donn� sa chance au dialogue social. Auparavant, il fallait d�poser un pr�avis de gr�ve pour pouvoir rencontrer l’employeur. Maintenant, il suffit de lui envoyer un courrier ou un fax, et il est devant vous dans les cinq jours. Ensuite, bien �videmment, il faut que les deux parties jouent le jeu, rentrent dans la salle pour n�gocier, avec la volont� d’aboutir. Bref, le service minimum n’a rien chang� � notre quotidien. Pour nous, c’est du politique – au mauvais sens du terme.

Je r�pondrai � M. Poniatowski que logement et transport sont effectivement li�s. Mais comment faire en sorte de rapprocher les usagers de leur lieu de travail ? Seule la puissance publique est � m�me de modifier les lois naturelles du march�. Tant que les logements situ�s � l’Ouest co�teront 8 000 ou 10 000 euros le m�tre carr�, peu de gens s’y installeront. Vous avez malgr� tout raison : il serait tr�s efficace de r�fl�chir de mani�re globale.

Enfin, il faut sortir des �vidences. Constatant que les voyageurs sont serr�s dans les trains, les politiques ont tendance � demander � l’op�rateur d’en rajouter. Or si l’on veut que la situation s’am�liore, il faut, au contraire, en supprimer m�me sur le RER A ou le RER B. Cessons d’en augmenter le nombre ; cela risque m�me de nous conduire � la catastrophe, : des trains ont d�j� failli se retrouver face � face!

Les voyageurs seront-ils plus serr�s ? Ce n’est m�me pas s�r. Je prends le RER A tous les jours et je constate qu’� deux minutes d’intervalle, un train peut �tre bond� et le suivant beaucoup moins charg�. C’est plus une question de r�gularit� que d’offre de transport. Mais la r�gularit� ne sera possible que si l’on arr�te de rajouter des trains sur les lignes.

M. Axel Poniatowski. Ce que ne supportent pas les voyageurs, ce n’est pas tant le fait d’attendre ou d’�tre tr�s serr�s, c’est que le nombre de trains ne soit pas �quilibr� en fonction des destinations.

S’agissant des fourches, ce qui pose probl�me, en fait, c’est que deux trains sur trois puissent aller dans une direction et qu’un seul aille dans une autre.

M. Thierry Babec. Je partage votre point de vue. J’emprunte quotidiennement le RER A � Nation, pour rentrer chez moi, sur la branche de Chessy. Or, quand je vois deux trains qui vont vers la branche Saint-Maur – Joinville dans lesquels les gens sont tr�s � l’aise, alors qu’un seul va vers Chessy et que, dans celui-ci, nous sommes � serr�s comme des sardines �, je suis choqu�. J’en viens � penser que certains �lecteurs sont moins influents que d’autres. Mais sans doute est-ce de ma part du mauvais esprit…

M. le rapporteur. � l’ouest de la ligne A, dans l’autre sens, la rar�faction de l’offre de transport sur la branche allant vers Saint-Germain-en Laye, dont on pourrait pourtant supposer que les habitants ont un bon carnet d’adresses, constitue un contre-exemple !

M. Thierry Babec (UNSA RATP). Mettons en place des postes de commandement centralis�s, harmonisons les proc�dures et les r�glementations, apprenons aux entreprises � travailler ensemble : ce serait d�j� une premi�re r�ponse.

M. Fr�d�ric Sarrassat (UNSA Transports RATP). L’un d’entre nous a d�clar� que les investissements r�alis�s initialement sur la ligne A n’avaient pas �t� � la hauteur. Pour ma part, je pense le contraire. Le probl�me est que depuis bient�t trente ans, la situation n’a pas �volu�.

Un autre a pr�conis� l’installation de portes pali�res. Cette solution est pertinente pour le m�tro. Elle l’est aussi sur le tron�on central du RER A, sauf que, pour l’instant, c’est impossible : nous utilisons en effet quatre mat�riels diff�rents, avec des techniques et un espacement des portes diff�rents.

M. Thierry Roy (CGT Chemins de fer fran�ais). Ce que l’on appelle les � accidents de personnes � – 90 % sont des suicides – affectent la r�gularit� du trafic. Les proc�dures judiciaires actuelles sont tr�s compliqu�es : on ne peut pas toucher le corps, ce qui conduit � bloquer le train et donc la voie ; il faut pr�venir un officier de police judiciaire (OPJ), le Parquet, etc. De telles proc�dures prennent au moins une heure � la RATP, et deux heures � la SNCF ; il faudrait r�fl�chir � les all�ger.

M. le rapporteur. Connaissez-vous l’ampleur du ph�nom�ne ?

M. Luc Offenstein On compte 35 � 45 accidents voyageurs graves par an, uniquement sur la ligne A, et pratiquement deux par jour sur l’ensemble du r�seau ferr� d’�le-de-France.

M. Thierry Roy (CGT Chemins de fer fran�ais). S’agissant du service minimum, nous y avons �t� d�favorables d�s l’origine. Il n’a fait que rendre plus compliqu� l’exercice du droit de gr�ve sans am�liorer aucunement le dialogue social. Ce n’�tait pas la gr�ve qui �tait responsable de l’irr�gularit� du trafic.

En mati�re de s�curit�, je tiens � faire remarquer que l’�tat a sa part de responsabilit�. Cela �tant, les deux entreprises publiques ont aussi la leur – du reste, elles organisent des contr�les. Toutefois, elles ne peuvent pas assurer cette s�curit� � elles seules. Il ne faut donc pas leur en d�l�guer l’enti�re responsabilit�.

M. Alain Ternois (CFE-CGC de la RATP). Notre organisation syndicale �tait effectivement la seule � parler d’op�rateur unique. Mais les propos des uns et les autres – sur les fameuses � guerres de clochers �, sur l’endroit o� l’on pourrait installer le PCC et sur son commandement – am�nent � penser que la solution consisterait peut-�tre � n’avoir qu’un seul patron. Reste � savoir qui, de la RATP ou de la SNCF ? J’ai d�velopp� les raisons qui font que nous pensons que ce doit �tre la SNCF. Celle-ci devrait pouvoir op�rer seule sur les lignes A et B du RER ; sur les lignes C, D et E, c’est d�j� le cas, de bout en bout.

L’id�e n’est pas d’avoir un op�rateur unique en �le-de-France, mais d’avoir un op�rateur unique sur les lignes A et B du RER. Il ne s’agit pas de remettre en cause les comp�tences des conducteurs de la SNCF ou de la RATP. Simplement, chacun travaille avec sa culture, et les r�gles de r�gulation et de conduite sont diff�rentes. Aujourd’hui, lorsqu’un conducteur SNCF voit un panneau d’avertissement, il r�duit imm�diatement sa vitesse ; ce n’est pas le cas d’un conducteur RATP, qui continue jusqu’au feu rouge suivant. Tout cela peut �videmment cr�er des probl�mes de r�gulation dans le tron�on central.

M. Thierry Roy C’est absolument n’importe quoi !

M. Alain Ternois. Dans la mesure o� il n’y a pas d’op�rateur unique, il faut � tout prix des voies d�di�es. Or je crois savoir que RFF envisage, lorsque sera r�alis� le projet d’am�lioration au nord du RER B, d’y faire rouler des trains de marchandises et d’autres trains. Il n’y aura donc pas r�ellement de voies d�di�es.

Je remarquerai, pour terminer, que le doublement du tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord est �galement prioritaire si l’on veut pouvoir faire passer dans de bonnes conditions les trains du RER B et du RER D.

Mme Patricia Lasalmonie (Force Ouvri�re RATP). J’habite depuis cinquante ans sur la fourche de Robinson, au sud du RER B, l’ancienne ligne de Sceaux. Sur cette fourche, dont on ne parle jamais, il n’y a que trois gares. Les foyers qu’elles desservent ne sont pas parmi les plus pauvres. Quant aux associations d’usagers du secteur, elles sont tr�s virulentes. Il n’emp�che que les trains qui sont supprim�s pour am�liorer la r�gularit� de la ligne sont les n�tres, et qu’il nous arrive de devoir attendre huit trains pour regagner Robinson.

Les fourches posent donc de vrais probl�mes. Mais je ne pense pas que changer d’op�rateur am�liorera la situation de ce secteur. Comme sur la ligne A, le probl�me vient du tron�on central, et c’est lui qu’il faut traiter.

Je remarque par ailleurs que l’on a beaucoup parl� de la s�curit� des personnes. Cela ne doit pas nous conduire � n�gliger la s�curit� ferroviaire. Certes, des incivilit�s sont � d�plorer, mais celles-ci ne sont que le reflet de ce qui se passe aujourd’hui dans notre soci�t�. Je pr�f�re insister sur le fait qu’en voulant faire de la productivit�, la s�curit� ferroviaire est mise en danger. De nombreuses organisations syndicales – en tout cas � la RATP – sont intervenues sur ce sujet. Par trois fois, en effet, nous avons failli faire la une du 20 heures, pour des accidents graves dans lesquels plusieurs centaines de voyageurs auraient pu trouver la mort. La s�curit� ferroviaire a un co�t, et, en ce domaine, il n’est pas possible de faire des �conomies.

M. Philippe Touzet, d�l�gu� central SUD RATP. Tout le monde semble avoir oubli� que la RATP comme la SNCF, ont le m�me patron, � savoir l’�tat. C’est donc � lui de prendre des d�cisions pour faire en sorte que la situation s’am�liore.

La question de l’op�rateur unique ne se pose que parce que l’on a souhait� l’interop�rabilit�. Or l’interop�rabilit� est comme l’Europe : on a ouvert les fronti�res avant d’avoir harmonis� les r�gles. Il ne fallait pas laisser les conducteurs interp�n�trer les r�seaux. Il aurait fallu mettre en place un poste de commandement central.

Un changement de conducteur ne prend pas plus de temps que le mouvement des voyageurs. Mais il ne faut pas faire n’importe quoi. Il faut d�velopper des interfaces techniques et se pr�occuper de la s�curit� ferroviaire, ce qui demande une certaine pr�paration. Si la d�cision peut-�tre prise rapidement, il en va tout autrement de sa mise en œuvre. Ainsi, lors de l’incident de lundi dernier, on s’est aper�u que lorsqu’il n’y avait plus de courant, il n’�tait plus possible de communiquer avec le conducteur et que celui-ci ne pouvait plus communiquer avec les voyageurs !

D�s l’origine, l’attention a �t� focalis�e sur les conducteurs, lesquels seraient de dangereux irresponsables. Il aurait mieux valu se pr�occuper de mettre en place un PC centralis�. Reste � savoir qui commanderait un tel PC. En outre, si l’on d�cidait de garder les deux entreprises, elles devraient y participer l’une et l’autre ; dans ce cas, pourrait imaginer un seul chef de salle, mais avec des syst�mes d’interfaces. Tout cela est r�alisable, mais doit �tre r�fl�chi.

Aujourd’hui, le principal probl�me qui se pose concerne le RER A – et le RER B suit le m�me chemin. Les autres lignes rencontrent aussi des probl�mes, mais bien moindres. Il faut dire que le RER A et le RER B concentrent les deux tiers du trafic et que les fr�quences des trains y sont bien plus �lev�es. Aux heures de pointe, sur Eole, il y a un train toutes les 20 minutes ; mais sur le tron�on central de la ligne A, lorsqu’un train arrive sur une station, l’arri�re de celui qui en sort est encore visible – les conducteurs conduisent � vue.

Sauf incident, en heures creuses, la capacit� de transport est suffisante sur la ligne A. Le probl�me se pose aux heures de pointe dans le tron�on central, par lequel on ne peut pas faire passer davantage de trains. La solution – qui suppose qu’on ait de l’argent –serait de doubler le tunnel ; de cette fa�on peut-�tre pourrait-on maintenir la m�me fr�quence sur le tron�on central que sur les branches.

Si la tarification unique fait baisser le prix du Pass Navigo, nous sommes d’accord. En tout cas, il ne faut pas faire payer plus cher les usagers qui habitent en bout de ligne et dont ce n’est pas forc�ment le choix. En zone 5, il n’y a pas beaucoup de transport ; les Parisiens n’imaginent pas la chance qu’ils ont en termes d’offres de transport !

Comme l’a fait observer le repr�sentant de l’UNSA, les portes pali�res ne constituent pas une solution. On peut envisager d’en installer au moment de l’installation, mais pas sur des syst�mes existants. Sur la ligne 1, dans certaines stations, il a fallu affecter du personnel � la surveillance des portes pali�res : en effet, il existe un intervalle entre ces portes et les portes du train, qui fait que des voyageurs peuvent tomber sur les voies.

S’il est institu� un p�age sur les autoroutes � l’entr�e de Paris, nous explosons ! Je propose une autre solution : supprimez les autoroutes ; rien que sur l’A 4, vous pourrez construire huit voies de RER …

S’agissant de la s�curit�, nous l’avons d�j� dit, nous attendons toujours le personnel promis par le ministre de l’int�rieur. �videmment, cela co�te de l’argent…

En cas de colis suspect, nous faisons appel aux services de d�minage. Mais pourquoi ne formerait-on pas du personnel en interne ? Aujourd’hui, la gestion des colis suspects n’est pas satisfaisante et nous ne sommes pas � l’abri d’un accident. Il serait d’ailleurs int�ressant que vous interpelliez la direction de la RATP � ce propos : il arrive, en effet, alors que des �quipes de s�curit� ont circonscrit le colis suspect, que des responsables de la RATP proc�dent � son ouverture, alors qu’ils n’ont pas la formation n�cessaire. Bien �videmment, tout comme les agressions, la pr�sence des colis suspects peut entra�ner des probl�mes et des retards.

J’insisterai maintenant sur la baisse de qualit� des contr�les � la RATP. Auparavant, il y avait des contr�les d�di�s par r�seau – RER, m�tro et bus. Pour satisfaire � une volont� politique, un service de contr�le unique a �t� mis en place. Selon moi, c’est une catastrophe.

Les contr�les ont fait appara�tre un autre probl�me : celui des � pi�ges tarifaires �. Il est tr�s difficile, notamment pour les touristes, de s’y retrouver entre les diff�rentes zones et entre les zones g�r�es par la RATP et la SNCF. Le passe unique aurait au moins l’avantage de r�soudre ce probl�me.

Pour ce qui est des accidents graves de voyageurs, je comprends qu’une intervention rapide soit souhait�e lorsqu’ils se produisent. Toutefois, on ne peut pas demander au conducteur de d�barrasser rapidement un corps, et on ne peut pas non plus faire n’importe quoi – ce n’est pas notre m�tier. � ce propos, permettez-moi de relater un incident dont la t�l�vision s’est fait l’�cho : alors qu’une personne �tait morte apr�s que sa t�te eut heurt� un marchepied – elle avait �t� pouss�e – les passagers se sont surtout inqui�t�s de savoir quand ils allaient pouvoir repartir, certains m�me n’h�sitant pas � enjamber le corps ! J’ajoute que la rapidit� d’une intervention d�pend de la proximit� de ceux qui interviennent.

M. Luc Offenstein (UNSA RATP). Je voulais r�pondre � M. Poniatowski � propos de la desserte des branches. Dans mon entreprise, les organisations syndicales ont travaill� sur les tableaux de service, lesquels sont construits de mani�re que les branches soient desservies � part �gale, ou pratiquement � part �gale. Cela �tant, sur la ligne A du RER, nous nous heurtons � plusieurs difficult�s. Certaines sont d’ordre technique : quatre mat�riels sont utilis�s, dont un mat�riel mono voltage, qui ne permet pas aux trains de rouler sur les branches SNCF. D’autres difficult�s sont li�es aux infrastructures : ainsi, � Saint-Germain-en-Laye, la gare ne permet pas de faire un retournement apr�s-gare, ce qui explique qu’aux heures de pointe, tous les trains ne peuvent desservir cette station. Mais le probl�me majeur r�side dans le tron�on central, qui est trop charg� et qui d�s�quilibre l’ensemble de la ligne. On l’a dit : il n’est pas possible de mettre 1,25 litre dans une bouteille d’un litre.

M. Guy Malherbe. Il me semble que les lignes sont trop longues et trop complexes : une porte qui se ferme avec du retard � Dourdan ou � �tampes peut perturber le reste de la ligne C jusqu’� Pontoise.

Quand la liaison Tram Train entre Massy et �vry sera ouverte, la mission Z 6 sera supprim�e. Cela ne pourra qu’am�liorer le trafic de la ligne C. En effet, lorsque les trains de la mission patinent sur des feuilles mortes � Jouy-en-Josas, ils perturbent cette ligne, qu’ils rejoignent ensuite � Savigny-sur-Orge. Le b�n�fice apport� par une telle suppression ne sera pas n�gligeable, malgr� la rupture de charge qui en r�sultera pour les usagers, qui devront changer � �pinay-sur-Orge. Cet exemple prouve que si l’on arrivait � � d�brancher � quelques unes des tentacules de ces lignes qui s’apparentent � de v�ritables pieuvres, on renforcerait le r�seau central.

L’un des intervenants a par ailleurs indiqu� que, dans le sch�ma directeur, on avait pr�vu des trains terminus � Austerlitz ou � la Biblioth�que Fran�ois Mitterrand (BFM), lesquels ne traverseraient pas Paris : j’y vois un moyen d’am�liorer la r�gularit� des trains. Il faudrait limiter les inconv�nients de la rupture de charge qui en r�sulterait en organisant � BFM, � Austerlitz, voire � Javel, des correspondances de quai � quai, avec des navettes qui circuleraient � l’int�rieur de Paris. En tout cas, la porte qui se fermerait mal ou qui se fermerait en retard � �tampes ou � Dourdan ne perturberait pas la ligne jusqu’� Pontoise ou � Cergy, mais seulement jusqu’� Javel, Austerlitz ou BFM.

Il conviendrait, bien �videmment, d’appr�cier les avantages et les inconv�nients de ce genre de solutions. Personnellement, je pense que nous y gagnerions.

Enfin, abstraction faite de toute consid�ration politique, je dois dire qu’en tant qu’usager, j’appr�cie le service minimum. Auparavant, les jours de gr�ve, il m’arrivait d’attendre un train trois quarts d’heures sur le quai. Maintenant, je regarde la veille au soir les horaires des trains annonc�s et je sais que peux m’y fier. Cela me permet d’organiser mon emploi du temps.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Mon cher coll�gue, je tiens � vous faire remarquer qu’on ne peut pas parler de service minimum, dans la mesure o�, ces jours-l�, il n’y a pas de r�quisition du personnel et o� la circulation des trains r�sulte d’un accord n�goci� pr�c�demment dans l’entreprise.

M. le rapporteur. Mesdames, messieurs, je souhaiterais que vous formuliez par �crit vos propositions en les hi�rarchisant et en pr�cisant les d�lais et les moyens qui seraient n�cessaires, selon vous, � leur mise en œuvre. Il conviendrait que vous nous les adressiez rapidement. En effet, nous aurons � cœur de les transmettre aux responsables des diff�rentes directions de transport, que nous allons auditionner.

Je tiens � insister plus particuli�rement sur l’harmonisation des proc�dures et la mise en place de programmes de formation pour y parvenir. Cela me semble en effet extr�mement important.

J’aimerais enfin que vous nous donniez, l� encore par �crit, votre sentiment de professionnels sur les �ventuelles possibilit�s d’automatisation de tout ou partie du RER, � l’instar de ce qui s’est fait sur la ligne 1.du m�tro.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Madame, Messieurs, je vous remercie, les uns et les autres, pour votre disponibilit�.

Audition de M. Jean-Pierre Orfeuil, ing�nieur statisticien, professeur (Universit� Paris-Est Cr�teil), de Mme Dani�le Navarre de l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France (IAU) et de M. Alain Mey�re, directeur du d�partement � Mobilit� et Transport � de cet institut

(S�ance du mardi 17 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous recevons M. Jean-Pierre Orfeuil, universitaire, �conomiste et statisticien, sp�cialiste reconnu des questions relatives aux transports et � la mobilit� urbaine, ainsi que deux personnalit�s de l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France (IAU) : Mme Dani�le Navarre et M. Alain Mey�re, directeur du d�partement � Mobilit� et Transport � de cet institut, au conseil d’administration duquel j’ai si�g� avec plaisir et int�r�t lorsque j’�tais conseiller r�gional d’�le-de-France.

Je vous remercie, Madame, Messieurs, d’avoir r�pondu � notre invitation quelque peu tardive. Notre commission d’enqu�te a en effet d� reporter au mois de f�vrier l’audition, pr�vue ce matin, des repr�sentants du Conseil �conomique, social et environnemental et de son homologue r�gional, le CESER, � la demande du pr�sident Delevoye et afin de permettre au CESE de poursuivre plus avant l’examen du Sch�ma national des infrastructures de transport (SNIT)

Les travaux et r�flexions de M. Orfeuil comme ceux de l’IAU doivent nous permettre d’aborder les questions relatives au RER du point de vue urbanistique et �conomique. L’Institut a une longue histoire : con�u par Paul Delouvrier, le p�re du premier sch�ma directeur de la r�gion, il a �t� cr�� par un d�cret de Pierre Sudreau, le ministre de l’�poque. Son statut de fondation conf�re � ses travaux une grande libert� scientifique, m�me si son financement est aujourd’hui majoritairement assur� par la r�gion �le-de-France. Or l’existence du RER s’�tend elle aussi sur quatre d�cennies, du � sch�ma Delouvrier � aux projets actuels du Grand Paris. Nous vous interrogerons donc, Madame, Messieurs, sur le devenir du RER, qui, quoi qu’il arrive, constitue pour longtemps un �l�ment essentiel de tous les d�veloppements futurs � vis�e d’am�nagement � l’�chelle de l’�le-de-France. Quelles sont selon vous les mesures � court terme les plus propres � conforter cette vocation ?

Nous nous int�ressons �galement aux comparaisons que vous �tes en mesure d’�tablir avec d’autres grands syst�mes de transport urbain et p�riurbain, dans des m�tropoles comme Londres ou Berlin – d’autant que les d�lais qui nous sont impartis ne nous permettront sans doute pas de nous rendre � l’�tranger.

Je vous rappelle que la commission d’enqu�te n’a pas pour objet d’�tude l’ensemble des modes de transport franciliens, mais le seul RER, sa place dans les transports en �le-de-France, ses nombreux dysfonctionnements et les am�liorations envisageables � court et � moyen terme.

M. Orfeuil, M. Mey�re et Mme Navarre pr�tent successivement serment.

M. Jean-Pierre Orfeuil, ing�nieur statisticien, professeur � l’Universit� Paris Est-Cr�teil. Sp�cialiste de la mobilit�, je m’int�resse au comportement et aux d�placements des usagers, et non � l’exploitation des syst�mes. Je partirai donc de la mani�re dont les personnes vivent les irr�gularit�s et les difficult�s qu’ils rencontrent dans leurs d�placements quotidiens.

La question est essentielle pour plusieurs raisons. En �le-de-France, les transports publics jouent un r�le sans �quivalent dans les autres r�gions. De ce fait, la localisation des agents – m�nages ou entreprises – est d�termin�e par le r�seau et par la qualit� de service qu’ils en attendent, diff�rente de celle qu’ils exp�rimenteront r�ellement. En outre, le plan de mobilisation pour les transports collectifs en �le-de-France – qui ne concerne certes pas le seul RER – repr�sente, selon les estimations, 15 � 18 milliards d’euros sur quinze ans, ce qui n’est pas n�gligeable. Enfin, le r�seau de transport du Grand Paris comme le Grand Paris Express suppose que le gros des usagers continue d’emprunter le r�seau existant, y compris dans dix, quinze ou vingt ans. Ce r�seau doit donc fonctionner de mani�re satisfaisante.

Dans le syst�me actuel, la qualit� de service fait partie des clauses du contrat entre l’autorit� organisatrice – le Syndicat des transports d’�le-de-France – et les exploitants. La r�gularit�, que le STIF mesure par des indicateurs, en est l’�l�ment principal, auquel s’ajoutent des aspects moins essentiels : information, fonctionnement des �quipements, accueil et vente, propret�.

Le plus frappant, pour l’usager que j’�tudie et que je suis, est l’absence de prise en consid�ration de la charge des rames, par exemple du nombre de personnes par m�tre carr� � l’heure de pointe, alors m�me que les irr�gularit�s et l’inconfort induit peuvent d�courager une partie des clients potentiels. Plusieurs causes peuvent expliquer ce type d’inconfort. D’abord, un nombre insuffisant de trains par rapport � la demande spontan�e ; ensuite, un probl�me rencontr� sur un service et qui rejaillit sur les services suivants, ce qui confirme le lien entre irr�gularit� et inconfort ; enfin, une demande qui exc�de largement les capacit�s de l’offre, notamment du fait de certaines d�cisions politiques, ce qui montre le manque de coh�rence des politiques men�es.

J’en citerai deux exemples dont il s’agit ici non de faire la critique, mais d’analyser les cons�quences. Quand on ferme de plus en plus Paris � la voiture particuli�re, le nombre d’usagers du m�tro augmente. D’une certaine mani�re, c’est ce que l’on escomptait, mais si l’on ne dispose pas des outils n�cessaires pour accro�tre aussi la capacit� d’accueil du m�tro, cela pose un probl�me. De m�me, l’�ventuelle instauration d’un Pass Navigo unique � un tarif relativement faible aurait pour cons�quence d’attirer davantage de clients, et de clients � longs �, en termes de distance, notamment parce qu’il engagera d’importantes d�cisions de localisation, en incitant ceux que rebute le prix du m�tre carr� parisien � se loger un peu plus loin de la capitale. Cela ne laisse pas d’inqui�ter le citoyen et le chercheur que je suis.

Comment les travaux portant sur la mobilit� �valuent-ils les irr�gularit�s et l’inconfort tels qu’ils sont v�cus par les usagers ? La litt�rature internationale s’accorde � consid�rer qu’une minute d’attente est ressentie par les voyageurs comme trois minutes de temps de parcours. En d’autres termes, il est plus p�nible d’attendre son train que d’attendre d’�tre arriv� une fois mont� dans le train. Supposons ensuite qu’un service soit programm� toutes les cinq minutes pendant une demi-heure : chaque usager attend deux minutes et demie en moyenne. Si dix minutes au lieu de cinq s’�coulent entre deux services, l’attente moyenne est prolong�e bien que le nombre de trains – et de voyageurs – reste le m�me sur la p�riode consid�r�e, puisque les voyageurs arrivent � un rythme r�gulier. Au total, bien que l’irr�gularit� soit ensuite compens�e, le temps d’attente moyen augmentera de 50 %, alors m�me qu’il est ressenti comme trois fois plus p�nible � quai qu’� bord du train.

La valorisation �conom�trique des irr�gularit�s et de l’inconfort se fonde sur l’�tude des pr�f�rences d�clar�es. Par exemple, on donne aux usagers interrog�s le choix entre un parcours de trente minutes au cours duquel ils ont une chance sur dix d’attendre deux fois plus longtemps que d’habitude et un parcours de quarante minutes au cours duquel ils sont certains que le train passera comme pr�vu, ou bien entre un parcours de trente minutes assis et un parcours de vingt ou vingt-cinq minutes � debout serr�s �, etc. Selon une �tude r�alis�e par le STIF et portant sur les lignes de RER exploit�es par la SNCF, les usagers pr�f�rent un trajet de trente-cinq minutes absolument s�r � un trajet de trente minutes au cours duquel ils ont une probabilit� de 5 % de subir un retard de dix minutes, ce qui repr�sente en moyenne 0,5 minute de retard. En d’autres termes, ils estiment ce retard � dix fois sa valeur r�elle. Selon la m�me �tude, la p�nibilit� du m�me trajet de trente minutes augmente de 50 % lorsque l’on est debout plut�t qu’assis et deux fois plus lorsque l’on est � debout serr� �. Les r�sultats sont sensiblement les m�mes dans le m�tro parisien.

Alors que la mobilit� fait l’objet de nombreux travaux qui b�n�ficient d’une audience importante, car le sujet int�resse tous les Franciliens, ces r�sultats sont peu connus, pour des raisons que j’ignore. Or ils justifieraient d’importants investissements : jusqu’� un milliard d’euros, il serait rentable du point de vue socio-�conomique de baisser de 6 % la densit� dans le m�tro � l’heure de pointe. En comparaison, je rappelle que le co�t de l’automatisation de la ligne 1 ne d�passe pas 500 � 600 millions d’euros. En outre, ces valorisations r�v�lent que, pour obtenir confort et r�gularit�, les usagers sont pr�ts � payer deux � trois fois plus qu’actuellement – c’est-�-dire que le co�t du Pass Navigo, minor�, � l’heure de pointe, des 50 % pris en charge par l’employeur. Pour des raisons sans doute l�gitimes et qu’il ne m’appartient pas de discuter, le service est donc tr�s faiblement tarif�, dans une soci�t� o�, � Paris notamment, le m�tro n’est pas r�serv� aux pauvres.

Il convient de distinguer l’usager direct – celui qui attend son train sur le quai – de l’usager indirect – l’employeur qui attend son salari� de m�me que ses coll�gues. Le cabinet Technologia a consacr� � ces deux types d’usagers une �tude tr�s int�ressante, fond�e sur des entretiens avec des directeurs des ressources humaines (DRH) et des d�l�gu�s du personnel, dont les points d’accord l’emportent sur les divergences. Cette �tude concerne essentiellement des usagers du RER et de la SNCF. Il appara�t que ce sont les correspondances qui rendent les irr�gularit�s particuli�rement pesantes, donnant aux salari�s l’impression d’avoir d�j� fait leur journ�e de travail au moment o� ils arrivent au bureau. Si les employeurs n’appr�cient pas les retards, ils sont plus indulgents envers les employ�s qui empruntent les transports en commun qu’envers ceux qui viennent en voiture. Les salari�s qui se sentent responsables de leur retard recourent � des strat�gies compensatoires, par exemple en travaillant pendant leur pause d�jeuner.

Au total, les d�l�gu�s du personnel et les DRH jugent que, par le jeu de nombreux petits m�canismes, les retards entra�nent une baisse de productivit� de l’entreprise. Cela conduit les DRH � privil�gier de plus en plus les recrutements de proximit�, renon�ant � tirer profit de l’ensemble du bassin d’emploi francilien, ce qui pose probl�me �tant donn� le fonctionnement m�tropolitain de l’�le-de-France.

Essentiellement consacr�e aux rapports entre employeurs et employ�s, l’�tude �voque peu les probl�mes de vie familiale, � la diff�rence de celle que nous avons men�e sur les � grands migrants �, c’est-�-dire ceux pour qui le trajet entre domicile et travail dure plus d’une heure. Nous avons en effet analys� en d�tail leurs activit�s extraprofessionnelles pour les comparer � celles des personnes dont les trajets entre le domicile et le travail ont une dur�e � normale �, c’est-�-dire d’une demi-heure environ. Le temps que ces personnes consacrent � la vie familiale appara�t fortement r�duit, malgr� l’effort de ma�trise qui consiste � partir plus t�t le matin – moment moins valoris� que le soir – mais qui suppose que leur conjoint puisse alors s’occuper des enfants. Ce sont ces derniers dont les activit�s p�tissent le plus de cette situation : ils n’ont plus de vie extrascolaire.

En conclusion, il s’agit d’un sujet important et dont l’importance est g�n�ralement sous-estim�e. Il est frappant que le d�bat sur le Grand Paris suscite autant d’int�r�t et de pol�miques alors que ce nouvel investissement n’a d’autre enjeu que d’optimiser le fonctionnement du syst�me existant. Il est �galement frappant que les projets actuels, y compris le plan de mobilisation, ob�issent � une logique d’ing�nieur : on consid�re que le syst�me fonctionne bien lorsqu’il est satisfaisant du point de vue de l’ing�nieur. On pr�tend ainsi que seul un tunnel d�di� entre Ch�telet-Les Halles et Gare du Nord permettra � la ligne B sud – dont je suis usager – de fonctionner correctement alors que la plupart des voyageurs qui empruntent cette ligne quittent le RER avant ! En r�alit�, il faudrait pr�voir des services partiels, comme les jours de gr�ve, les p�riodes de tr�s grandes irr�gularit�s ou le soir ; mais l’id�e s’est impos�e que le RER va de bout en bout.

Quant � la logique politique, elle est excessivement �galitariste. J’en ai parl� � propos du Pass Navigo � tarif unique. � Londres, au contraire, la tarification de l’Oyster card s’apparente � un syst�me anti congestion. Premi�rement, les d�placements en transports publics � l’int�rieur de la banlieue sont plus faiblement tarif�s que ceux qui conduisent au centre de Londres. Deuxi�mement, le tarif est plus �lev� en pointe qu’en creux, ce qui, j’en conviens, serait tr�s difficile � faire accepter en France. Troisi�mement, le bus est moins cher que le m�tro, car il est plus facile de mettre rapidement en circulation des bus suppl�mentaires que des rames de m�tro. Enfin, dans la philosophie londonienne, la r�gulation est r�partie entre les m�tros et les bus, les trains �tant � part, alors qu’en �le-de-France, pour des raisons g�ographiques et historiques, r�seau urbain et r�seau r�gional sont totalement int�gr�s.

M. Patrice Calm�jane. Sans oublier le p�age urbain � Londres !

M. Jean-Pierre Orfeuil. En effet ; je ne l’ai pas mentionn� car je parlais des transports publics. Il concerne les voitures qui entrent dans l’hyper centre.

M. Pierre Morange, rapporteur de la commission d’enqu�te. A-t-on mesur� le co�t socio-�conomique des dysfonctionnements du RER ? De telles donn�es int�ressent la commission d’enqu�te, au-del� du constat partag� et de la recherche de strat�gies d’optimisation � court terme d’un r�seau vieillissant – en attendant que les r�cents investissements portent leurs fruits.

M. Jean-Pierre Orfeuil. Le syst�me de transport francilien n’est pas enti�rement transparent, et il est parfois difficile d’obtenir des informations claires de la RATP et de la SNCF.

M. le rapporteur. C’est ce que montre le rapport publi� par la Cour des comptes en novembre 2010.

M. Jean-Pierre Orfeuil. Si les donn�es que vous recherchez sont disponibles, Mme Mougard, directrice g�n�rale du STIF, pourra vous les fournir lors de son audition. En tout �tat de cause, elles seront fond�es sur les �l�ments que je vous ai indiqu�s : il suffit de multiplier par le nombre de retards la perte d’utilit� qui r�sulte de chacun d’entre eux.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je vous remercie de votre intervention et je vais donner maintenant la parole aux repr�sentants de l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le de France.

M. Alain Mey�re, directeur du d�partement � Mobilit� et Transport � de l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France. L’IAU occupe une place � part dans l’expertise relative aux transports en �le-de-France. Vous l’avez dit, monsieur le pr�sident, nous sommes une fondation. En outre, � la diff�rence des autres agences d’urbanisme, rattach�es � une commune ou � une intercommunalit�, nous sommes plac�s aupr�s de la r�gion, qui ne dispose pas des m�mes comp�tences et pr�rogatives en mati�re d’am�nagement. L’institut emploie environ deux cents personnes ; le d�partement � Mobilit� et transports � en compte une quinzaine, dont trois seulement se consacrent aux transports publics puisque nous �tudions �galement les d�placements � pied, en v�lo et en voiture. Notre ambition n’est pas de concurrencer ceux qui ont plus de moyens, mais de r�aliser quelques �tudes sur la mobilit�, notamment � partir de comparaisons internationales, afin de nourrir la r�flexion des d�cideurs et de faire b�n�ficier ceux qui appliqueront leurs d�cisions de l’exp�rience et des bonnes pratiques que nous recueillons.

En principe, la r�gularit� n’est pas notre premier objet d’�tude. Toutefois, depuis quelques ann�es, nous nous int�ressons syst�matiquement, sur chacun des sujets qui nous occupent, � la situation des trois grandes m�tropoles europ�ennes comparables � Paris : Londres, Berlin et Madrid. Nous l’avons fait � propos de la place des bus, ou encore de l’organisation des taxis au moment o� le CESR d’�le-de-France a envisag� de confier celle-ci au STIF. � cette fin, nous nous sommes dot�s de correspondants permanents sur place.

Si Londres se rapproche de Paris par la taille de l’agglom�ration, le grand Londres n’est pas comparable � l’�le-de-France. Dans les deux cas, l’agglom�ration compte 11 � 12 millions d’habitants. Mais alors que l’autorit� organisatrice des transports franciliens gouverne le territoire de la r�gion – soit douze mille kilom�tres carr�s –, donc la totalit� de l’agglom�ration, son homologue londonienne, Transport for London, agence de la Greater London Authority, n’englobe que mille six cents kilom�tres carr�s et 7,5 � 8 millions d’habitants.

L’�le-de-France est dot�e d’un cœur d’agglom�ration : Paris et ses 2 millions d’habitants, concentr�s sur 100 kilom�tres carr�s seulement. Londres ne conna�t pas cette distinction : les boroughs font partie de la ville, qu’ils soient centraux ou non, qu’ils soient situ�s dans Inner London ou dans Outer London. Ainsi la mairie de Londres avait-elle lanc� il y a quelques ann�es une campagne de communication sur le th�me � We are Londoners � : � Nous sommes tous des Londoniens �.

� Berlin comme � Madrid, le ressort de l’autorit� organisatrice repr�sente environ 6 millions d’habitants. � Berlin, le territoire de l’autorit� organisatrice s’�tend sur trente mille kilom�tres carr�s, car il r�unit deux L�nder dont l’un ench�sse l’autre : le Land de Berlin – Berlin �tant une ville-Land, un peu comme Paris qui est � la fois une commune et un d�partement – et, tout autour, le Land de Brandebourg. Le seul Land de Berlin couvre neuf cents kilom�tres carr�s et r�unit environ 3,5 millions d’habitants. Quant � la commune de Madrid, elle compte 3 millions d’habitants et s’�tend sur six cents kilom�tres carr�s, mais le territoire de l’autorit� organisatrice r�gionale couvre huit mille kilom�tres carr�s, pour 6 millions d’habitants.

Il faut avoir ces donn�es � l’esprit lorsque l’on s’efforce de comparer la pr�sence des transports publics et la mobilit� dans ces diff�rentes m�tropoles. Ainsi, il est difficile de comparer un territoire londonien totalement urbanis� et un territoire francilien qui ne l’est que partiellement.

La r�partition des responsabilit�s en mati�re de transport constitue une autre diff�rence. Jusqu’� une date r�cente, l’�le-de-France �tait la seule agglom�ration o� tous les transports collectifs – m�tro, bus, RER et chemins de fer de banlieue – relevaient d’une autorit� organisatrice unique. � Madrid comme � Londres, les chemins de fer de banlieue rel�vent de l’�tat alors que les autres modes de transport collectif d�pendent des pouvoirs locaux. En outre, Transport for London est responsable du p�age urbain, ce qui ne pourrait �tre le cas du STIF.

Le r�seau londonien est le plus ancien et le plus v�tuste. � Berlin, du fait des reconstructions puis de la r�unification, le r�seau comporte des sections relativement r�centes. Le S-Bahn, le � RER berlinois �, a la particularit� de circuler sur des voies enti�rement d�di�es, qu’il ne partage pas avec les trains r�gionaux en provenance du Brandebourg, par exemple. Cela pourrait laisser penser qu’il est moins irr�gulier qu’� Londres o� l’exploitation des voies est mixte, un peu comme en �le-de-France o� des trains grandes lignes, des Transilien, voire des trains de fret se partagent les m�mes voies. Mais nous y reviendrons.

Si l’on met � part les d�penses d’exploitation, les d�penses de maintenance et de remise � niveau consenties par les autorit�s organisatrices de transport sont d’autant plus �lev�es que le r�seau est ancien. Ainsi, Madrid a beaucoup �tendu son r�seau, faisant construire plusieurs dizaines de kilom�tres � chaque plan quadriennal, mais consacre bien moins d’argent � la maintenance et � la remise � niveau que l’�le-de-France ou Londres n’ont pr�vu de le faire. La v�tust� des infrastructures, qui datent de plus d’un si�cle, est un probl�me que l’�le-de-France partage avec de nombreuses m�tropoles anciennes. En outre, les soci�t�s de la vieille Europe et d’Am�rique du Nord consid�rent d�sormais que l’on ne peut plus faire abstraction des d�placements des personnes � mobilit� r�duite et cette nouvelle repr�sentation collective s’est traduite dans la loi, ce qui implique de nouvelles d�penses. En effet, le r�seau ancien est peu accessible aux personnes en fauteuil roulant et difficile � am�nager � leur intention.

Je l’ai dit, la r�gularit� n’est pas notre principal objet d’�tude. Nous travaillons sur Londres depuis longtemps : notre premi�re �tude comparative, r�alis�e par Dani�le Navarre il y a une dizaine d’ann�es, portait sur Londres, Paris, New York et Tokyo. Par la suite, nous avons syst�matis� l’approche comparative. Nous avons ensuite r�dig� un rapport intitul� � Les performances des transports en commun � Londres et � Paris �, � la demande du pr�sident du Conseil r�gional, qui souhaitait savoir si l’inf�riorit� de notre r�seau de transports �tait responsable de l’�chec de la candidature parisienne � l’organisation des jeux Olympiques. Nous y �tudions l’importance respective des transports collectifs dans les diff�rentes zones de l’�le-de-France et de l’agglom�ration londonienne, en ne comparant � celle-ci que la partie de l’�le-de-France qui est comparable � ses mille six cents kilom�tres carr�s. Nous avons �galement publi�, � la fin de l’ann�e 2011, trois notes de veille sur Londres, Berlin et Madrid qui r�sument les �v�nements importants survenus au cours de l’ann�e.

J’ai rappel� la v�tust� du r�seau londonien et tous ont en m�moire les accidents qui ont fait la � une � des journaux. L’un d’entre eux, survenu en octobre 2001 en raison de fissures dans les rails, a conduit � limiter la vitesse des trains, � v�rifier tous les rails des voies arrivant � Londres, et a d�cid� le minist�re britannique des transports � lancer un programme de r�novation des infrastructures ferroviaires � Londres et dans sa r�gion.

La comparaison entre indicateurs de r�gularit� – nombre de trains en retard, dur�e des retards – donne l’avantage � l’�le-de-France, o� plus de 90 % des trains subissent un retard de moins de cinq minutes ou arrivent � l’heure. � Londres, la proportion est inf�rieure et a chut� � moins de 77 % vers 2001, avant le programme de r�novation. Cela �tant, les donn�es sur lesquelles se fonde notre rapport, publi� en avril 2009, ne vont pas au-del� de 2008. Or, d�s cette �poque, la comparaison avait tendance � s’inverser : le chiffre �tait stable voire en l�g�re baisse en �le-de-France, sans doute en raison de la hausse de fr�quentation, mais en augmentation � Londres. Il faudrait actualiser nos donn�es pour confirmer cette tendance.

En �le-de-France, selon la SNCF, les causes des dysfonctionnements sont � 40 ou 50 % externes – intemp�ries, comportement des voyageurs, obstacles, etc. –, contre 30 % � Londres. En revanche, au moment o� nous avons recueilli les donn�es, les d�faillances du mat�riel roulant �taient beaucoup plus d�terminantes � Londres qu’ici.

� Londres, je l’ai dit, le chemin de fer de banlieue rel�ve de l’�tat, qui attribue � des entreprises priv�es, apr�s mise en concurrence, des licences d’exploitation valables sept � huit ans. Le gestionnaire d’infrastructures est aujourd’hui Network Rail, qui a succ�d� � Railtrack, dissous � la suite de ses d�boires financiers. En ce qui concerne le m�tro, Transport for London est � la fois l’autorit� organisatrice, qui attribue � ce titre l’exploitation des bus � des compagnies priv�es, et l’exploitant du m�tro – un peu comme si le STIF incluait le d�partement m�tro de la RATP.

Pour remettre � niveau le r�seau du m�tro, lui aussi v�tuste, Londres a choisi de faire appel � des partenariats public priv� (PPP). En la mati�re, deux types de contrats sont possibles. Le premier, que nous connaissons bien puisque c’est en France qu’il a �t� invent�, est le contrat de concession. Un concessionnaire priv� – un consortium r�unissant des entit�s issues du monde financier, du monde industriel, des constructeurs, etc. – se charge de r�unir les fonds qui permettront de construire une nouvelle infrastructure de transport. En contrepartie, il pourra l’exploiter et, gr�ce aux recettes d’exploitation, payer les frais de fonctionnement, rembourser ses emprunts et r�mun�rer ses actionnaires. On lui transf�re ainsi le risque � trafic �, qui rejaillit directement sur les recettes tarifaires. La seconde forme de partenariat, choisie par Londres, a consist� � confier pour trente ans � un partenaire priv� une mission de maintenance d’une partie du r�seau – trois partenariats ayant �t� conclus au total – et de remise � niveau de l’infrastructure. La r�mun�ration per�ue en contrepartie r�sulte non des recettes de trafic, mais d’une sorte de loyer, auquel s’ajoute une r�mun�ration qui varie en fonction d’indicateurs de r�gularit�.

Finalement, les trois partenariats londoniens ont fait faillite. L’activit� a �t� reprise par Transport for London. L’un de ces partenariats, avec Metronet Rail, �tait le plus important partenariat public priv� au monde en mati�re de transports : il repr�sentait 17 milliards de livres sur trente ans. Cet �chec montre combien il est difficile d’estimer le co�t des travaux dont �taient charg�s les partenaires, par opposition aux co�ts d’exploitation du r�seau ou de construction d’une nouvelle ligne de tramway, par exemple. Les partenaires ont sous-estim� ce co�t dans la perspective de la clause de revoyure incluse dans le contrat et ils ont demand� beaucoup plus au moment o� celle-ci a �t� appliqu�e. C’est alors que Transport for London a mis fin aux contrats. Du point de vue m�thodologique, l’exemple est �clairant.

Contrairement � ce que l’on aurait pu croire, Berlin a lui aussi �t� confront� � des probl�mes, qui touchaient non l’infrastructure mais le mat�riel roulant. Le dysfonctionnement du r�seau S-Bahn a �t� si grave que, courant 2009, les deux tiers du parc de mat�riel roulant ont d� �tre retir�s du service, des pannes � r�p�tition ayant conduit l’autorit� ferroviaire f�d�rale � ordonner la r�vision du mat�riel. Selon le VBB (Verkehrsverbund Berlin Brandenburg), l’autorit� organisatrice, cette catastrophe r�sulte de la mani�re dont la Deutsche Bahn, d�sireuse de pr�senter un bilan comptable des plus avantageux � l’approche de son entr�e en Bourse, a fait pression sur sa filiale S-Bahn Berlin, charg�e de l’exploitation du S-Bahn berlinois, pour que celle-ci accroisse ses profits. De fait, ces derniers ont �t� multipli�s par six entre 2004 et 2008, et l’analyse des d�boires du RER berlinois confirme que les �conomies ont �t� r�alis�es sur les d�penses de maintenance et d’entretien : des ateliers ont �t� ferm�s, les visites espac�es, les pr�conisations du constructeur concernant le renouvellement des pi�ces n’ont pas �t� respect�es. En cons�quence, par un avenant au contrat qui le lie � S-Bahn Berlin jusqu’en 2017, le VBB a alourdi les p�nalit�s encourues en cas de manquement � la qualit� de service, et il pr�pare un appel d’offres afin de confier par la suite une partie du r�seau � un autre exploitant.

On voit que les irr�gularit�s existent aussi � l’�tranger et s’expliquent soit par le grand �ge des infrastructures, soit, comme ici, par la recherche inconsid�r�e d’�conomies par l’exploitant.

M. le rapporteur. Le caract�re cacophonique de l’information des voyageurs ne favorise pas la rationalisation du syst�me. D’autre part, les indicateurs de r�f�rence utilis�s par les �tudes de qualit� ne refl�tent pas la r�alit� et ne font pas assez de place aux usagers ; en outre, ceux qui sont charg�s de les mettre en œuvre ne doivent pas �tre juge et partie, sauf � perdre leur objectivit�. On peut en outre se demander si les p�nalit�s en vigueur en France sont assez lourdes pour avoir une vertu p�dagogique ; la Cour des comptes en doutait dans le rapport que j’ai cit�. � cela s’ajoutent le vieillissement du r�seau et les difficult�s techniques qui en d�coulent. Nos voisins ont-ils r�solu ces probl�mes, et comment ?

M. Axel Poniatowski. Je remercie M. Orfeuil de son expos� tr�s int�ressant. Il appara�t que les probl�mes de transport en commun qu’il a �voqu�s n’�pargnent pas les autres grandes capitales, d’autant qu’il est encore plus difficile de circuler en voiture � Londres et � Berlin qu’� Paris.

Monsieur Orfeuil, vous avez dit que le Pass Navigo � tarif unique risquait d’accro�tre la fr�quentation alors m�me que les usagers pourraient accepter des tarifs sensiblement sup�rieurs, � condition, bien s�r, que le confort et la r�gularit� du service soient garantis. Pourriez-vous d�velopper votre propos ? Quelles seraient les cons�quences d’une hausse ou d’une baisse des tarifs sur l’utilisation des transports en commun ?

M. Jean-Pierre Orfeuil. En ce qui concerne les indicateurs de qualit�, l’absence dans le contrat du nombre de passagers par m�tre carr� � l’heure de pointe est particuli�rement frappante, �tant entendu qu’il s’agit aussi d’un indice de succ�s.

M. le rapporteur. Il me semble que l’indicateur de confort � l’heure de pointe diff�re d’une ligne � l’autre. Sur certaines lignes, il se fonde sur la norme de quatre voyageurs par m�tre carr� ; sur d’autres, le confort est mesur� � partir du nombre de rames par heure.

M. Jean-Pierre Orfeuil. En ce qui concerne l’information des voyageurs, je serai moins s�v�re que vous, Monsieur le rapporteur : des progr�s ont �t� accomplis – et c’est heureux, �tant donn� les progr�s de la soci�t� de l’information en g�n�ral !

S’agissant de l’aspect financier, on s’accorde � �valuer l’�lasticit� de la demande par rapport au prix � - 0,3 en moyenne, ce qui signifie que lorsque le tarif augmente de 10 %, le nombre de clients diminue de 3 % ; elle n’est plus que de - 0,1 � - 0,2 en p�riode de pointe. La qualit� de service d�pend essentiellement de l’ing�nieur qui garantit le parfait fonctionnement du syst�me, de l’autorit� organisatrice qui doit couvrir un nombre suffisant de kilom�tres, enfin du niveau de la demande, dont une forte hausse induit n�cessairement des perturbations. Quel est l’effet d’une variation tarifaire sur ces param�tres ? On raisonne souvent � partir du nombre de clients, oubliant qu’un client qui parcourt vingt kilom�tres n’est absolument pas assimilable � un autre qui en parcourt dix ou cinq. Une baisse des tarifs entra�nera une augmentation des distances parcourues ; or l’offre est pr�cis�ment comptabilis�e en places par kilom�tre et non en nombre de personnes transport�es. Il convient de distinguer le tarif moyen propos�, li� � l’inflation annuelle, de la structure tarifaire. Plus cette derni�re sera � plate �, plus les usagers seront incit�s � parcourir de longues distances – sauf si la qualit� de service se d�grade encore, car ils ne tiennent pas seulement compte de l’aspect financier, mais aussi de la qualit� du temps pass� dans les transports.

M. Jacques-Alain B�nisti. Existe-t-il des �tudes pr�cises sur les cons�quences du temps pass� dans les transports sur le nombre de divorces – je rappelle qu’un m�nage francilien sur deux se s�pare – et sur la mont�e de la d�linquance des � orphelins de seize heures trente �, favoris�e par le ph�nom�ne des bandes ?

M. Guy Malherbe. La ligne C, que j’emprunte tous les jours, est tr�s longue, si bien qu’une porte mal ferm�e � �tampes peut bloquer le trafic jusqu’� Pontoise ou Saint-Quentin-en-Yvelines. A-t-on �tudi� la possibilit� d’une rupture de charge � Biblioth�que Fran�ois Mitterrand (BFM) ou � Javel entre le RER et des navettes intra muros ? Le bon fonctionnement d’un tel syst�me ne compenserait-il pas aux yeux des voyageurs le d�sagr�ment de la rupture de charge, que l’on pourrait minimiser en organisant une correspondance de quai � quai ? Je signale que les usagers de la ligne ont refus� que l’on porte de deux � trois le nombre de trains par quart d’heure parce qu’ils craignaient l’embouteillage des voies.

M. Fran�ois Asensi. Monsieur Orfeuil, vous �tes un usager de la ligne B Sud ; pour ma part, j’emprunte la ligne B Nord. Je n’aurai qu’un mot pour qualifier ce que j’ai v�cu ce matin : une � gal�re �. Trois quarts d’heure de retard, et un train bloqu� dans le tunnel de Ch�telet faute de courant, nous a dit le conducteur !

Les tarifs des transports en �le-de-France sont profond�ment in�galitaires. Plus on habite loin du cœur de la ville, plus les d�placements sont co�teux. La facture est d’autant plus lourde qu’en grande banlieue on a aussi besoin d’une voiture, voire de deux, notamment pour faire ses courses en fin de semaine. C’est le lot commun des habitants de la grande couronne, que ne partagent pas les Parisiens. Il faut mesurer la dimension sociale des questions dont nous discutons.

Vous avez �voqu� le tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord, dont il est question depuis longtemps. Si de nombreux � clients � ne d�passent pas Ch�telet, il n’en va pas de m�me des trains, d’o� la situation d’engorgement. Pourquoi a-t-on renonc� � doubler ce tunnel o� circulent vingt-huit trains par heure dans chaque sens, ce qui cr�e une v�ritable thrombose responsable d’importants retards ?

M. Jean-Pierre Orfeuil. Je m’en tiendrai au point de vue des usagers. Ils sont tr�s peu nombreux � vivre au Nord et � travailler au Sud ou vice versa. Il n’en va pas tout � fait de m�me de l’axe Est-Ouest, du fait de la localisation de La D�fense et de la difficult� � se loger dans l’Ouest parisien. En tant que citoyen, j’estime que des interruptions impliquant des ruptures de charge am�lioreraient consid�rablement l’exploitation du r�seau en l’adaptant � la densit� des territoires desservis.

Monsieur Asensi, on ne peut passer sous silence le probl�me que vous soulevez. Mais on pourrait vous r�torquer, en se faisant � l’avocat du diable �, que les Parisiens et les habitants de la petite couronne subissent eux aussi une double peine, puisqu’ils paient leur logement tr�s cher et circulent tr�s difficilement en voiture. Je me garderai donc d’entrer dans ce d�bat. En revanche, il est un fait incontestable que l’on peut souligner sans pr�suppos� id�ologique : la grande majorit� des habitants de la grande couronne vit, travaille et se nourrit en grande couronne ; leur obsession n’est donc pas de se rendre � Paris. Par cons�quent, il faut leur garantir des services et des tarifs adapt�s � l’int�rieur de la grande couronne : servir la grande couronne, ce n’est pas servir les 10 ou 15 % de ses habitants qui viennent travailler � Paris, et dont, selon une �tude r�cente, les revenus sont de 25 % sup�rieurs � ceux des 85 ou 90 % restants.

M. le rapporteur. Madame Navarre, j’aimerais que vous poursuiviez les comparaisons europ�ennes � propos des indicateurs – notamment chez nos amis britanniques, particuli�rement comp�tents en mati�re d’�valuation du service rendu –, de la qualit� de l’information et du seuil d’efficacit� des bonus-malus.

M. Patrice Calm�jane. Monsieur Mey�re, vous avez invoqu� la v�tust� du mat�riel ; pourtant, le RER, nettement plus r�cent que le m�tro, fonctionne beaucoup moins bien – abstraction faite de la ligne 13 du m�tro qui p�tit de son double embranchement au nord – pour une densit� de service �quivalente, voire inf�rieure.

Sans n�gliger les pr�occupations de mes coll�gues de la grande couronne, j’aurais aim� que la comparaison avec les grandes capitales europ�ennes porte sur Paris et sa petite couronne – 6,2 millions d’habitants, un peu moins de mille kilom�tres carr�s.

Il semble parfois plus simple de moderniser le mat�riel que de modifier le comportement des usagers. Mais un ticket non pay� induit un manque � gagner ; or nous cherchons des sources de financement. En outre, les fraudeurs d�gradent aussi la qualit� de service et le fonctionnement g�n�ral des transports. Quel est le taux de fraude observ� dans les transports collectifs en �le-de-France, par comparaison avec Londres, Madrid et Berlin ?

Mme Dani�le Navarre, charg�e d’�tudes au d�partement � Mobilit� et Transport � de l’Institut d’am�nagement et d’urbanisme d’�le-de-France. Je me concentrerai sur l’irr�gularit�, ses causes et les pistes d’am�lioration envisageables.

En Grande-Bretagne, � la suite du tr�s grave d�raillement qu’a �voqu� Alain Mey�re, l’�tat a lanc� deux plans de financement sur dix ans, destin�s l’un � l’ensemble du r�seau national de chemin de fer, ce qui a b�n�fici� � la banlieue de Londres, l’autre au seul r�seau londonien. Ces subventions ont permis la remise � niveau compl�te des r�seaux – voies, signalisation, �lectrification –, parall�lement � la r�novation du mat�riel gr�ce � d’autres sources de financement. D�s lors, la r�gularit� a progress� contin�ment jusqu’� la fin des ann�es 2000, passant de 77 � pr�s de 90 % en dix ans. Selon les derni�res donn�es dont nous disposions, la r�gularit� restait l�g�rement sup�rieure en �le-de-France mais la tendance semblait sur le point de s’inverser. Il faudrait la mesurer aujourd’hui pour confirmer cette �volution. Nous l’avons signal�e � l’�poque, rappelant que le r�seau londonien avait p�ti de l’absence de subventions publiques depuis plusieurs d�cennies et que les entreprises priv�es responsables avaient manqu� � leur mission faute de parvenir � boucler leur budget.

En �le-de-France, les causes des irr�gularit�s sont beaucoup plus complexes. La premi�re est la v�tust� des infrastructures, qui varie selon les r�seaux. Ainsi, les r�seaux sud-est et nord ont b�n�fici� de l’arriv�e du TGV alors que celui de Saint-Lazare reste particuli�rement mal loti ; la signalisation, notamment, n’y a pas �t� modernis�e et de graves probl�mes d’alimentation �lectrique se posaient au moment o� nous avons men� notre �tude. Si le RER est effectivement r�cent, monsieur Calm�jane, ses trains – du moins hors de Paris – empruntent les r�seaux ferroviaires, qui, eux, sont v�tustes. Le mat�riel est en meilleur �tat car il a �t� plusieurs fois r�nov�.

Deuxi�mement, la longueur de nos lignes favorise les perturbations. Ainsi, sur la ligne D, un incident en banlieue nord peut se r�percuter jusqu’� Melun. Cela n’arrive pas � Londres, o� il n’existe pour l’instant aucun v�ritable �quivalent du RER reliant deux banlieues diam�tralement oppos�es via plusieurs gares intra-muros, m�me si la ville y viendra peut-�tre avec le projet Crossrail. � l’heure actuelle, les gares o� arrivent les trains sont des terminus.

Troisi�mement, � l’int�rieur de Paris, les tunnels emprunt�s par le RER sont � la limite de leurs capacit�s, le plus satur� �tant effectivement le tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord o� l’on approche les trente-deux trains par heure dans chaque sens en p�riode de pointe – vingt pour la ligne B, douze pour la ligne D. Le fait que deux lignes diff�rentes l’empruntent accro�t la difficult� puisqu’il faut coordonner les horaires de chacune.

Enfin, la saturation est telle qu’il n’est plus possible de maintenir la distinction qui avait cours dans les avant-gares – sauf � Saint-Lazare – entre les deux voies d�di�es aux trains grandes lignes et les deux voies d�di�es aux trains de banlieue. Ainsi, selon un exemple volontiers cit� par les repr�sentants de la SNCF, un probl�me survenu en Espagne sur la ligne du Talgo peut perturber la desserte de la gare de Juvisy-sur-Orge par les trains de banlieue !

Quelles sont les pistes d’am�lioration ? Les sch�mas directeurs des lignes de RER, que le STIF et la SNCF pourront vous d�tailler, pr�voient une refonte de l’exploitation du RER, puis de tous les r�seaux passant par Paris. Il s’agit de modifier la desserte par zone qui r�git le parcours des RER et des Transilien des gares Montparnasse et Saint-Lazare. D�fini dans les ann�es cinquante, le syst�me �tait adapt� � une �poque o� les banlieusards cherchaient � rejoindre Paris le plus vite possible puisque tout – emplois, �quipements, services – y �tait concentr�. Il ne convient plus d�s lors que beaucoup d’activit�s se sont d�plac�es en banlieue. Selon ce principe, une premi�re cat�gorie de trains dessert uniquement les premi�res communes autour de Paris : par exemple, sur la ligne C, ils sont omnibus jusqu’� Choisy-le-Roi, leur terminus. Les trains desservant la deuxi�me zone sont directs de Paris � Choisy puis omnibus jusqu’� Juvisy. Ceux de la troisi�me zone sont directs jusqu’� Juvisy, � l’exception d’un arr�t � Choisy, terminus de la premi�re zone. Ceux de la quatri�me zone vont directement � Juvisy puis desservent les banlieues �loign�es. Ce syst�me a pour inconv�nient d’accro�tre la circulation, ce qui entra�ne un ph�nom�ne de saturation � l’approche de Paris. En outre, les communes les plus denses autour de Paris – de Paris � Choisy dans l’exemple cit� – ne sont desservies que par les trains de premi�re zone, soit un train par quart d’heure, comme les communes situ�es au bout de la derni�re zone. Enfin, le syst�me se pr�te mal aux d�placements de banlieue � banlieue le long de la ligne, qui ont beaucoup augment�, et pour lesquels les voyageurs doivent faire un changement au terminus de zone. Bref, la desserte par zone n’est plus adapt�e ni aux besoins des usagers ni aux capacit�s des r�seaux.

D�s lors, les sch�mas directeurs d�finis par le STIF avec les transporteurs – SNCF et R�seau ferr� de France – organisent la remise � niveau des r�seaux selon trois �tapes. Celui de la ligne B va entrer en vigueur ; pour celui de la ligne D, les travaux commencent ; celui de la ligne C n’est pas encore mis en œuvre. Le principe, plus ou moins facile � appliquer selon les r�seaux, est le suivant. Le RER ira moins loin, s’arr�tant aux villes nouvelles, mais sera omnibus et plus fr�quent, avec un train toutes les trois � cinq minutes, sur le mod�le du S-Bahn allemand. En somme, le RER deviendra une sorte de super m�tro de la zone agglom�r�e. Le RER C, par exemple, s’arr�terait � Br�tigny-sur-Orge.

Au-del�, la desserte serait assur�e par des trains omnibus de Dourdan ou Saint-Martin d’�tampes jusqu’� Br�tigny, comme aujourd’hui, puis directs jusqu’� Paris, � l’exception d’un ou deux arr�ts � un point de maillage important comme Juvisy et dans une gare de correspondance avec la rocade du Grand Paris. Ces trains n’emprunteraient pas les tunnels d�di�s au RER, mais auraient pour terminus une gare de surface, Paris Austerlitz, apr�s avoir desservi Biblioth�que Fran�ois Mitterrand, appel�e � accueillir tous les trains. Pour le RER B, le principe sera le m�me, � ceci pr�s que tous les trains seront omnibus ; la fr�quence augmentera pour atteindre vingt trains par heure entre Paris et Aulnay-sous-Bois, soit un train toutes les trois minutes. On ne sait ce qu’il adviendra du projet CDG Express qui devait aller de pair avec ces changements. Quoi qu’il en soit, ceux-ci interviendront fin 2012 ou d�but 2013. D’ici deux ou trois ans, la fr�quence sera plus satisfaisante. Pour le RER C, il faudra attendre un peu plus.

Ces travaux sont d’autant plus co�teux qu’ils supposent des voies d�di�es, ind�pendantes de celles qu’empruntent les trains grandes lignes. La t�che a �t� relativement facile sur la ligne B, m�me s’il a fallu poser des voies et am�nager des terminus et des sauts de mouton. Elle a �t� plus difficile sur la ligne D. Sur la ligne C, elle implique la pose de deux voies suppl�mentaires entre Juvisy, voire Br�tigny, et Paris, laquelle pourrait r�sulter de la construction de la ligne � grande vitesse Paris-Orl�ans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL).

Enfin, Monsieur Malherbe, le principe que vous proposez est difficile � appliquer aux lignes de RER existantes mais pr�side au projet de prolongement de la ligne E vers l’ouest : les trains ne traverseront pas Paris mais auront pour terminus La D�fense lorsqu’ils viendront de l’est et la future gare Rosa-Parks – ex-gare �vangile – lorsqu’ils viendront de Mantes-la-Jolie.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Les d�placements en �le-de-France, professionnels mais aussi personnels, sont-ils plut�t radiaux ou tangentiels ? Il est important de le savoir pour arbitrer entre l’am�lioration des lignes actuelles de RER, essentiellement radiales, et le d�veloppement de tangentielles.

M. Guy Malherbe. Je pr�cise que le sch�ma directeur du RER C est aujourd’hui gel� : il fait l’objet d’un moratoire apr�s que l’association des �lus de la ligne C du RER, que je pr�side, a exprim� son m�contentement au pr�sident du STIF. Si la desserte des communes de la petite couronne doit effectivement �tre am�lior�e, elle ne saurait l’�tre au d�triment de la grande couronne. Or, pour am�liorer la desserte du Val-de-Marne, on envisage de prolonger de cinq � sept minutes le temps de transport des usagers qui habitent au-del� de Juvisy. Le d�bat se poursuit au sein du comit� de ligne. Quant au � sextuplement � des voies entre Juvisy et Biblioth�que Fran�ois Mitterrand, il co�te un milliard d’euros et d�pend du projet POCL, qui ne sera pas r�alis� avant vingt ans !

Vous l’avez dit, Madame : m�me si le RER n’a que quarante ans, il utilise des infrastructures tr�s anciennes. Ainsi, au nœud ferroviaire de Br�tigny convergent des TGV, des trains grandes lignes, des RER directs de Dourdan ou �tampes � Paris, auxquels s’ajoutent le fameux RER BALI/PAUL, qui relie Boulevard Victor � Br�tigny : pour repartir de la gare, son terminus, il utilise quatre aiguillages datant des ann�es trente et d�pendant de postes non informatis�s qui ne communiquent pas les uns avec les autres ! Le moindre probl�me sur la ligne conduit � supprimer le BALI le soir et le PAUL le matin. Nous, �lus de la ligne C, avons donc demand� que l’on am�liore les infrastructures. De fait, sur les quelque 300 millions d’euros que le contrat �tat-r�gion d’un milliard d’euros consacre � la ligne C, 70 millions vont servir � des �tudes que le STIF vient de d�cider sur le � sextuplement � des voies entre Juvisy et Paris, l’am�lioration de l’�lectrification et le nœud ferroviaire de Br�tigny. De ce dernier probl�me d�pend en grande partie la r�gularit� sur la ligne C.

M. Axel Poniatowski. Madame Navarre, vous dites que les lignes de RER sont beaucoup trop longues. La politique de fourche n’a-t-elle pas �t� une erreur ? Ne faudrait-il pas installer les nouvelles gares au niveau des embranchements pour gagner en r�gularit� ?

M. le rapporteur. J’aimerais conna�tre, Madame, Monsieur, l’�tat de votre r�flexion strat�gique sur deux aspects de l’offre. Premi�rement, le d�bat classique entre radiales et tangentielles. Deuxi�mement, � la lumi�re des comparaisons europ�ennes, la politique de voies d�di�es, par opposition au partage des voies – la priorit� �tant donn�e aux voyageurs – avec le fret, les TER et les TGV. Quelles en seraient les cons�quences sur l’hyper concentration, que l’on pense au tron�on central qui se subdivise en fourche ou aux probl�mes d’interconnexion de banlieue � banlieue ? Au-del� du STIF, autorit� organisatrice, cela engage la d�finition des sillons attribu�s par RFF.

Mme Dani�le Navarre. Ce syst�me est sans �quivalent en Europe. Le S-Bahn est par construction enti�rement ind�pendant du r�seau de chemin de fer r�gional ou national, ce qui, joint � une desserte omnibus, lui assure un excellent taux de r�gularit� : 98 % � Berlin avant le probl�me de mat�riel dont nous avons parl�. Londres n’est pas un mod�le en ce qui concerne les chemins de fer. En revanche, comme dans d’autres m�tropoles europ�ennes, le m�tro y va beaucoup plus loin qu’� Paris, o� les inter stations sont aussi particuli�rement courtes – pas plus de cinq cents m�tres, contre huit cents m�tres � un kilom�tre dans les grandes m�tropoles comparables. Le m�tro londonien dessert ainsi tout Greater London, soit cinq cents kilom�tres carr�s : comme si le m�tro parisien, qui ne va gu�re plus loin que les portes de Paris, couvrait toute la zone agglom�r�e jusqu’aux villes nouvelles non comprises. Or qui dit m�tro dit � voies d�di�es � et � desserte omnibus �. Central London – l’�quivalent de Paris et des communes limitrophes desservies par le m�tro – est moins finement maill� que Paris du fait de la longueur de l’inter station, de l’existence de tron�ons communs � plusieurs lignes et de l’absence de RER, c’est-�-dire de desserte du centre par le chemin de fer. Les bus compensent ce d�faut. Mais, au-del� de cette zone, la desserte par transports lourds est bien plus satisfaisante que chez nous.

Cela doit nous conduire � nous interroger sur notre desserte par m�tro, con�ue comme essentiellement parisienne. Les projets actuels de m�tro automatique en rocade visent � prendre en consid�ration les d�placements de banlieue � banlieue, majoritaires et en forte croissance.

M. Alain Mey�re. En ce qui concerne la desserte de la banlieue, les m�tropoles europ�ennes comparables � Paris ne connaissent effectivement pas cette fronti�re, qui correspond � peu pr�s au p�riph�rique, entre une commune centre relativement peu �tendue et sa banlieue. En outre, le bus y joue un r�le beaucoup plus important qu’en �le de france. � Londres, par exemple, plusieurs dizaines de lignes de bus circulent vingt-quatre heures sur vingt-quatre. C’est une diff�rence entre l’�le-de-France et la province : il est frappant que les Franciliens per�oivent le bus comme un moyen de transport � au rabais �, ce qu’il n’est pas du tout le cas � Nantes ou � Bordeaux !

Les p�nalit�s encourues sont-elles suffisamment lourdes pour �tre p�dagogiques ? Lorsque les premiers contrats ont �t� sign�s, dans les ann�es 2000, elles n’�taient pas tr�s �lev�es. Mais, au-del� de l’aspect financier, les exploitants peuvent �tre sensibles au fait de percevoir des bonus quand d’autres paient des p�nalit�s. Sans doute faudrait-il donc donner plus de publicit� aux r�sultats, comme on le faisait il y a quelques ann�es.

En ce qui concerne le taux de fraude, comptabilis� avec les incivilit�s au titre des causes externes des perturbations, force est de constater qu’il est moins �lev� dans les autres r�seaux europ�ens. Il faudrait �tudier cette particularit� fran�aise.

Le RER a pour principale fonction de mailler le centre de Paris, notamment gr�ce � des correspondances avec de nombreuses lignes. En ce sens, il serait inopportun qu’il desserve uniquement des gares terminus. 1 % des d�placements seulement s’effectuent de banlieue � banlieue via Paris ; en revanche, ce r�le de diffusion des voyageurs dans le centre est essentiel. Le principe d’un RER traversant Paris et s’arr�tant juste apr�s ne devrait pas susciter d’objection majeure de la part des usagers.

On donne une image erron�e de la structure des d�placements en �le-de-France en se contentant de rappeler que 70 % d’entre eux sont des trajets de banlieue � banlieue. Il faut pr�ciser que les 30 % de d�placements depuis ou vers Paris sont pour moiti� internes � Paris et pour moiti� des �changes entre Paris et la petite ou la grande couronne. Mais les d�placements entre la banlieue et Paris sont bien plus importants si l’on tient compte du nombre de kilom�tres parcourus, comme nous y a invit�s Jean-Pierre Orfeuil. En outre, on a tendance � assimiler les 70 % de d�placements de banlieue � banlieue � des d�placements en rocade, alors qu’il faut en d�compter environ 20 % de d�placements intra communaux ; ils s’effectuent notamment en voiture ou en bus. Les d�placements en banlieue, ce sont aussi des trajets brefs, � pied ou � v�lo, ils ne sont donc pas seulement effectu�s dans Paris. S’y ajoutent 15 � 20 % de trajets inter communaux, mais radiaux : de Gif-sur-Yvette � Juvisy-sur-Orge ou de Marne-la-Vall�e � Val de Fontenay, par exemple. En d’autres termes, quand on travaille sur les lignes radiales, on contribue aussi � am�liorer les conditions des d�placements de banlieue � banlieue. Les d�placements en rocade, qui ne sont pas n�cessairement tr�s longs, d’ailleurs, ne repr�sentent que le solde, soit moiti� moins que les 70 % qu’on a tendance � leur attribuer.

Dans le cadre d’un programme de recherche, nous �tudions la mobilit� des Franciliens selon leur lieu d’habitation, de Paris aux zones p�ri urbaines situ�es au-del� de la zone agglom�r�e. Pour analyser la mobilit�, on comptabilise habituellement le nombre de d�placements par personne et par jour. Si l’on en soustrait le trajet de retour � domicile, on obtient le nombre d’activit�s qui constituent le but des trajets : quand on se d�place, on va travailler, retrouver des amis, faire des courses, etc. Cela permet de mesurer l’intensit� de la vie sociale des personnes �tudi�es. Or ce chiffre s’est stabilis� depuis longtemps � 3,5 d�placements en moyenne par personne et par jour, quel que soit le lieu d’habitation en �le-de-France. � mesure que l’on s’�loigne de Paris, la longueur moyenne des trajets augmente et la voiture est de plus en plus utilis�e, car les transports collectifs sont de moins en moins pr�sents. En revanche, la dur�e moyenne des d�placements est stabilis�e � une heure et demie par jour, et les horaires de d�part et de retour sont eux aussi � peu pr�s identiques partout. La zone p�riurbaine est la seule o� les distances vont en croissant au fil du temps.

On note enfin le recours massif � la voiture. � cet �gard, la hausse du prix de l’�nergie, encore relativement limit�e, risque de r�v�ler la fragilit� de la situation de certains m�nages, dont elle compromettra fortement la mobilit� � l’avenir.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je vous remercie de la qualit� de vos interventions.

Audition de M. Pierre Mongin, pr�sident de la RATP

(S�ance du mercredi 18 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous recevons ce soir M. Pierre Mongin, pr�sident de la RATP, l’une des deux entreprises charg�es de l’exploitation du RER – la RATP partageant avec la SNCF les fonctions d’op�rateur sur les lignes A et B.

Monsieur le pr�sident, nous avons tous conscience que le RER est un r�seau fragile, qui s’inscrit dans un maillage complexe et qui est en partie emprunt� par d’autres circulations ferroviaires, de voyageurs comme de fret. Pourriez-vous pr�ciser � la Commission d’enqu�te ce qui rel�ve du r�seau ferr� national qui est g�r� par R�seau ferr� de France (RFF) et ce qui rel�ve du r�seau dont la RATP est pleinement propri�taire ? Quelles sont les cons�quences de cette situation sur vos investissements, ainsi que sur vos relations avec RFF et avec le Syndicat des transports d’�le-de-France, le STIF ?

Votre audition intervient apr�s deux Tables rondes organis�es, d’une part, avec les associations d’usagers, d’autre part, avec les organisations syndicales. Les usagers vivent tr�s mal la d�gradation de la qualit� et de la r�gularit� du service. Leurs repr�sentants ont tous soulign� les lacunes dans l’information qui leur est d�livr�e, notamment en cas d’incident ; ils ont cit� des exemples de trains affich�s puis annul�s, ainsi que de trains ne marquant pas un ou plusieurs arr�ts initialement pr�vus, sans qu’il ne soit jamais donn� d’informations aux voyageurs.

Les syndicats nous ont sembl� quelque peu d�sarm�s face � ces probl�mes ; certains de leurs repr�sentants ont signal� que les propositions simples et – selon eux – peu on�reuses qu’ils soumettaient � leur direction demeuraient sans r�ponse. Ils se sont engag�s � nous fournir des pr�cisions sur ce point.

Il y a un peu plus d’une semaine, une rame est rest�e bloqu�e pendant trois heures, dans l’obscurit�, entre les stations �toile et La D�fense ; les usagers ont d� �tre �vacu�s par les voies. L’incident a eu des r�percussions sur l’ensemble du r�seau, en particulier sur la ligne 1 du m�tro. La RATP dispose-t-elle de retours d’exp�rience apr�s des �v�nements de cette gravit� ? Pouvez-vous nous donner des exemples d’investissements pr�ventifs ou correctifs engag�s rapidement apr�s de tels incidents ?

D’autres interrogations se sont fait jour au sujet de l’unit� de commandement de circulation et de r�gulation sur les lignes A et B. Le projet de cr�ation d’un poste de commandement unique et centralis�, le � CUB �, � Denfert-Rochereau, a notamment �t� �voqu�e. S’agit-il d’un � serpent de mer � ?

Notre commission ne poss�de pas a priori une � recette miracle �. Ses membres, qui sont des �lus franciliens eux-m�mes usagers du RER, cherchent � mieux comprendre certains dysfonctionnements techniques ou organisationnels, sans volont� pol�mique. Notre objectif est de donner de meilleures conditions de transport aux habitants d’�le-de-France, en formulant des propositions concr�tes, assorties d’un calendrier de mise en œuvre r�aliste.

C’est dans cet esprit que nous avons souhait� vous entendre. De mani�re � nourrir notre r�flexion, pourriez-vous nous pr�ciser le programme des investissements que la RATP a pr�vu de consacrer au RER dans les prochaines ann�es ? Quelles actions � plus long terme pourraient �tre envisag�es afin d’adapter le r�seau du RER aux besoins des Franciliens ?

Avant de vous laisser la parole, monsieur le pr�sident, je vous rappelle que l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assembl�es parlementaires exige des personnes auditionn�es dans le cadre d’une commission d’enqu�te qu’elles pr�tent serment de dire la v�rit�, toute la v�rit�, rien que la v�rit�. Je vous demande donc de lever la main droite et de dire : � Je le jure. �

M. Pierre Mongin pr�te serment.

M. Pierre Mongin. C’est pour moi un honneur que de venir apporter � la repr�sentation nationale la vision de notre entreprise publique sur le r�seau express r�gional d’�le-de-France. L’enjeu est en effet consid�rable.

La RATP remplit, sur 79 kilom�tres et 35 gares de la ligne A et 40 kilom�tres et 31 gares de la ligne B, une double t�che de gestionnaire d’infrastructure et d’op�rateur de transport – les deux missions �tant s�par�es depuis le 1^er janvier 2012 en application de la loi relative � l’organisation et � la r�gulation des transports ferroviaires. Nous sommes parfaitement conscients de la responsabilit� qui nous incombe du fait de la densit� exceptionnelle du trafic sur ces lignes, ainsi que des insuffisances et des lacunes du service que nous offrons actuellement � nos voyageurs, malgr� d’immenses efforts que je vais essayer de r�sumer.

Depuis mon arriv�e � la t�te de la RATP en 2006, mes deux priorit�s op�rationnelles majeures furent le bon fonctionnement des lignes A et B du RER et celui de la ligne 13 du m�tro. Avec 6 millions de passagers quotidiens, le m�tro est un sujet de fiert� pour l’�le-de-France, qui a servi, au point de vue de la technique, de la s�curit� et de la r�glementation, de mod�le pour le RER : il s’agissait de faire passer des trains dans la zone dense de l’�le-de-France, � de hautes fr�quences, en assurant la connexion avec le r�seau ferr� national et en �vitant les ruptures de charge. La juxtaposition des syst�mes d’exploitation fut une vraie bonne id�e, qui permit l’optimisation des infrastructures ferroviaires et une coop�ration entre les deux op�rateurs tant au plan de la technique qu’au plan de la s�curit�.

Cette m�canique a parfaitement fonctionn� jusqu’il y a dix ans. Ce qui l’a d�r�gl�e, c’est l’accroissement consid�rable de la fr�quentation du r�seau de transports publics en �le-de-France, qui a contraint les deux op�rateurs � livrer une course contre la montre permanente. Pour la seule ann�e 2011, la fr�quentation des lignes A et B du RER a augment� de 2,6 %, ce qui repr�sente 12 millions de passagers suppl�mentaires pour la seule partie RATP. N�anmoins, nous avons r�ussi � am�liorer le taux de r�gularit� des trains, qui s’est accru, en moyenne annuelle, de 3 points sur la ligne A et de 1 point sur la ligne B, pour atteindre respectivement 86 % et 85 %. Malgr� les critiques – l�gitimes – formul�es par un certain nombre de voyageurs, et m�me s’ils ne me satisfont pas, ces r�sultats montrent que nous sommes parvenus � stabiliser le dispositif.

Je pense qu’on a fait peser sur ces deux lignes une responsabilit� excessive. Les lignes A et B du RER sont structurantes : la croix qu’elles forment supporte l’essentiel des d�placements quotidiens des Franciliens. En dix ans, la fr�quentation de la ligne B a augment� de 35 %, celle de la branche de Chessy de la ligne A de 43 %. Lorsqu’� la demande du STIF, nous avons renforc� en 2008 la desserte des branches de Cergy et de Poissy, afin que les trains puissent circuler avec un intervalle de 3 minutes 20 en heures creuses sur le tron�on central de la ligne A, nous avons d�s lors utilis� le dernier potentiel d’�lasticit� dont nous disposions ; il est d�sormais impossible de rattraper un incident quelconque sur le programme de transport, sans que cela ait des r�percussions sur les voyageurs.

D’une mani�re g�n�rale, le r�le des deux lignes a �t� de pallier les insuffisances graves de l’am�nagement francilien depuis 30 ans. Je pense que la tension actuelle est li�e au d�s�quilibre existant entre la progression consid�rable de l’habitat � l’est et l’acc�l�ration des programmes d’emploi � l’ouest. En 1975, Marne-la-Vall�e comptait 100 000 habitants ; on en escompte 350 000 � l’�ch�ance 2020. � La D�fense, ce sont 150 000 salari�s qui travaillent aujourd’hui dans les tours ; dix projets majeurs vont amener 30 000 � 40 000 emplois suppl�mentaires d’ici � 5 ans, ce qui fera tache d’huile sur Nanterre, Rueil, Bezons et La Garenne-Colombes, des communes qui accueillent un nombre croissant de salari�s. Ce ph�nom�ne de balancier entre l’Est et l’Ouest provoque un d�s�quilibre de la ligne entre le matin et le soir.

Les pr�c�dents gouvernements avaient veill� � conserver des marges de manœuvre. En 1997, on avait d�cid� d’acheter des rames � deux niveaux, les MI 2N, afin de soulager la pression sur les trains. Le seul grand projet de transports depuis 30 ans, la d�cision prise par Michel Rocard de cr�er la ligne 14, a permis de soulager une partie de la ligne A. Enfin, on a d�cid� de prolonger par �tapes la ligne E du RER, ce qui a apport� de l’oxyg�ne. Mon sentiment est que l’on est revenu aujourd’hui � la case d�part : l’effet positif de ces investissements a �t� annihil� par la croissance.

Pour faire face � cette situation, nous sommes fortement mobilis�s. Avec de nombreux �lus franciliens – parlementaires, conseillers r�gionaux, maires –, nous avons pes� sur la d�cision de cr�er un nouveau r�seau de transport structurant en �le-de-France. Gr�ce au lancement du Grand Paris et � la d�cision de prolonger la ligne E entre les stations Gare Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie, on peut �tre optimiste quant au devenir de la mobilit� organis�e en transports publics en �le-de-France � l’horizon 2020-2025. Nous avons l’espoir que l’arc nord et l’arc sud, cette esp�ce de � m�tro p�riph�rique � – comme j’avais appel� ce projet avant le lancement du � Grand Paris Express � –, soulageront les deux r�seaux en croix centraux. D’ici l�, nous sommes conscients qu’il convient de prendre des mesures pour ne pas se laisser d�border par la situation, �tant entendu que tout incident d’exploitation a des r�percussions sur l’ensemble du r�seau.

Nous avons eu un retour d’exp�rience tr�s pr�cis sur les �v�nements du 9 janvier ; j’en ai moi-m�me rendu compte en d�tail � la ministre, Mme Kosciusko-Morizet. L’incident est cons�cutif � une panne �lectrique totale – ph�nom�ne tr�s rare – survenue sur l’un des vieux trains qui sont en cours de remplacement. Cette panne a mis le conducteur dans l’impossibilit� absolue de communiquer avec les voyageurs, puisqu’il n’y avait plus de sonorisation. Heureusement, j’ai dot� la RATP du syst�me de radio num�rique mobile TETRA : gr�ce � cet �quipement, que tous les agents travaillant sur les voies et en exploitation poss�dent, le conducteur a pu communiquer avec le Poste de Commandes centralis�es (PCC). On a imm�diatement envoy� depuis la station �toile une �quipe de secours, qui a emprunt� une rame circulant dans la direction oppos�e pour rejoindre celle qui �tait en panne. Apr�s quinze � vingt minutes de travail, le diagnostic a conclu � l’impossibilit� de red�marrer le train par l’arri�re ; le courant a cependant �t� r�tabli dans la moiti� de la rame. En passant devant les portes, les agents ont dit aux voyageurs que la RATP �tait navr�e de l’incident et ils leur ont demand� de garder leur calme et de ne pas bouger.

Parall�lement, il fallait g�rer le reste du trafic d’�le-de-France, ainsi que les r�percussions de l’incident : faire tourner les trains de la ligne A � la station �toile afin d’assurer la desserte de Paris et de l’est de l’�le-de-France, d�gager les quais, renforcer la ligne 1 – dont l’automatisation a permis de travailler en mode � heure de pointe � jusqu’� 23 heures –, coordonner nos efforts avec la SNCF, en faisant appel � un train classique pour �vacuer les voyageurs bloqu�s � La D�fense vers Saint-Lazare, canaliser les foules qui s’�taient amass�es dans les gares impact�es par l’�v�nement. La salle op�rationnelle intermodale que j’ai cr��e a grandement facilit� la gestion de l’incident.

Au bout de trois quarts d’heure, alors que le train de secours �tait en chemin, des voyageurs, agac�s par l’attente – certes insupportable –, ont d�cid� de sauter par-dessus les portes et se sont �gaill�s dans les voies, sans savoir quelle direction emprunter puisqu’ils �taient au milieu du tunnel. D�s lors, ce fut un grand d�sordre : il devint impossible d’acheminer le train de secours, il fallut stopper compl�tement la circulation des trains, et toutes les op�rations d’�vacuation se sont faites � pied, en faisant sortir les voyageurs par les deux trains bloqu�s derri�re la rame en panne. La manœuvre fut longue, puisqu’elle a dur� trois heures, mais on n’a d�plor� aucune victime. Si le PCC n’avait pas r�agi avec c�l�rit� et efficacit�, vu l’heure de pointe, il y aurait pu y avoir 6 ou 7 trains bloqu�s. Toutefois, je reconnais qu’une telle qualit� de service est inacceptable ; il convenait de pr�senter nos excuses aux voyageurs et de leur garantir, non pas le risque z�ro, car c’est impossible en mati�re de panne, mais du moins que des mesures visant � r�duire la probabilit� que de tels �v�nements se reproduisent seraient prises. C’est ce que j’ai fait.

La qualit� du service passe, selon moi, par la qualit� du dialogue social. La RATP est aujourd’hui une entreprise apais�e. En 2011, on a compt� 0,29 journ�e de gr�ve par salari�, soit le taux le plus bas de toute la profession du transport en France – la situation est dans ce domaine bien meilleure � Paris qu’� Londres. Dans la situation actuelle, nous consid�rons que les mouvements sociaux ne sont plus une cause de rupture du service public. Cela suppose toutefois que la direction g�n�rale et la direction op�rationnelle portent une attention constante � la qualit� du dialogue social au sein de l’entreprise.

Par ailleurs, j’ai lanc� en 2008 un plan d’action avec des mesures de proximit�. Des agents d’encadrement ont �t� plac�s sur les quais � fort trafic, aux heures de pointe. En recourant � des contrats d’accompagnement dans l’emploi – ce qui montre que nous nous pr�occupons de l’insertion sociale –, nous avons mis en place les � gilets verts �, c’est-�-dire des personnes qui aident � la fermeture des portes et assurent la s�curit� du d�part du train. Nous avons �galement recrut� des secouristes qualifi�s, une des causes de dysfonctionnement �tant les malaises de voyageurs, en raison de l’hypoglyc�mie, de la fatigue ou de la chaleur ; il s’agit en g�n�ral de cas b�nins, mais qu’il faut pouvoir traiter sans attendre l’arriv�e des pompiers, car cela bloque la circulation des trains.

J’ai �galement lanc� un plan d’action en faveur de la maintenance pr�ventive ; les moyens qui lui sont d�volus ont consid�rablement augment� depuis 5 ans. La maintenance pr�ventive repr�sente un investissement de 10 millions d’euros par an sur la ligne B et de 20 millions sur la ligne A, soit un montant de 50 � 60% sup�rieur au strict n�cessaire. Elle comprend le contr�le syst�matique des rails par ultrasons, la mise en place d’un nouveau syst�me de contr�le des cat�naires par infrarouge, et le remplacement bisannuel des rails du tron�on central de la ligne A – quand les usages ferroviaires voudraient qu’il ait lieu tous les 25 ans. En 2014, nous devrons remplacer les voies et le ballast du tunnel central de la ligne A, ce qui n�cessitera de travailler plus de 3 heures par nuit.

Autre investissement important pour les voyageurs, nous avons d�cid� en 2006 d’installer des cam�ras de vid�oprotection sur l’ensemble de nos sites. R�sultat : le r�seau de la RATP est aujourd’hui le premier r�seau vid�oprot�g� de France. Les seules lignes A et B du RER disposent de 3 000 cam�ras. Ce moyen de surveillance, qui a permis de renforcer consid�rablement la s�curit� dans le RER, sera g�n�ralis� sur tous les trains neufs.

Tout cela ne suffit cependant pas : le plus important est d’apporter une r�ponse aux probl�mes de capacit�, qui se posent en des termes diff�rents sur les deux lignes.

S’agissant de la ligne A, le probl�me a �t� trait� lors du conseil d’administration de la RATP de mars 2009, qui a d�cid� le remplacement progressif de tous les trains qui n’ont pas encore �t� r�nov�s, les MI 84, par des trains � deux �tages, les MI 09. Le 5 d�cembre dernier, le Pr�sident de la R�publique a inaugur�, en compagnie du pr�sident du STIF, M. Jean-Paul Huchon, la mise en circulation commerciale du premier train MI 09 sur la ligne A ; deux nouveaux �l�ments seront inject�s chaque mois sur la ligne. En l’espace de 30 mois, nous aurons ainsi r�ussi � concevoir le train, � l’industrialiser et � le mettre en service. Cela permettra d’augmenter de 50% la capacit� de chaque rame, d’optimiser l’utilisation des quais avec des trains de 225 m�tres de long, d’am�liorer l’accessibilit� des rames gr�ce � des portes de 2 m�tres de large et, � terme, d’homog�n�iser l’ensemble du parc. Il s’agit d’un �norme investissement pour la RATP – 2 milliards d’euros –, mais cela donnera 15 ans d’oxyg�ne � la ligne A.

Sur la ligne B, les intervalles entre les rames �tant plus importants, la solution la moins co�teuse et la plus efficace consiste � augmenter le nombre de trains en circulation. Cette ligne a longtemps souffert de la coupure, � la station Gare du Nord, entre le domaine de la SNCF et celui de la RATP. Depuis le 9 novembre 2009, la ligne est interop�r�e, premi�re �tape d’un processus d’unification de sa gestion. Ce fut un chantier co�teux, notamment sur le plan social – les mouvements sociaux ont dur� trois ans –, mais je pense que le franchissement de cette �tape est une source de satisfaction pour le STIF.

Le 5 d�cembre 2011, le Pr�sident de la R�publique a demand� que les trois op�rateurs publics – RATP, SNCF et RFF – approfondissent l’id�e d’une structure de pilotage unique, dans le respect des comp�tences de chacun. � La RATP et la SNCF proposent � pr�sent de placer l’exploitation de la ligne B sous l’autorit� d’une seule �quipe commune. C’est une orientation que je ne peux que valider �, a-t-il ajout�. Le 9 f�vrier, avec Guillaume Pepy, nous allons donc lancer un groupe de travail mixte pour tenter de passer d’une exploitation partag�e � une exploitation commune, qui devra apporter des solutions � court terme, d’abord, pour fiabiliser l’information voyageurs, ensuite, pour r�duire les d�lais de traitement des incidents. Nous avons l’id�e d’instituer un pilotage technique commun de la ligne, et probablement une gouvernance nouvelle. Naturellement, ce projet prendra tout son int�r�t lorsque RFF aura achev� ses travaux au nord, consistant � construire des voies d�di�es � la ligne B jusqu’� Charles-de-Gaulle et Mitry.

Il y a urgence, car les circulations sont tr�s nombreuses dans ce secteur. Or c’est RFF qui contr�le le robinet de la ligne B, � savoir l’aiguillage qui se trouve, sur le territoire de la RATP, � la station Gare du Nord, et qui permet de choisir entre l’injection de trains de la ligne D et l’injection de trains de la ligne B du RER. Le paradoxe du syst�me actuel, c’est que ni la RATP ni la SNCF ne ma�trisent la circulation de leurs propres trains.

En outre, le passage pr�vu de 8 � 12 trains � l’heure sur la ligne D, alors que la SNCF vient de mettre en place le cadencement, qui n’est pas n�cessairement compatible techniquement avec une circulation � l’intervalle, cr�e potentiellement un risque suppl�mentaire pour la fiabilit� et la r�gularit� de la ligne B. La seule solution, malheureusement longue et co�teuse, serait de doubler le tunnel central pour que chaque ligne ait son tron�on r�serv�. Cela suppose toutefois des investissements massifs qui n’ont pas �t� programm�s, notamment dans le cadre du Grand Paris.

Il existe donc une contradiction technique : sur les 20 kilom�tres du corps central de la ligne A, on a une gestion du type m�tro, avec une tr�s forte fr�quentation – on y transporte davantage de voyageurs que sur les 160 kilom�tres de la ligne D – et une circulation � l’intervalle ; en revanche, sur les branches – qu’elles soient RATP ou SNCF –, on doit tenir un engagement sur les horaires. Tant que cette contradiction technique ne sera pas r�solue, on rencontrera des probl�mes, puisque l’on a choisi de perdre en �lasticit� pour amortir la charge. Dans le cadre des sch�mas directeurs de l’�le-de-France, il conviendrait de r�fl�chir � la possibilit� de s’engager sur une dur�e d’attente sur le quai, et non sur un passage des trains � horaire fixe. En d’autres termes, il faudrait faire du m�tro partout. Cela demandera du temps et du travail, mais c’est � ce prix que nous pourrons r�duire la tension sur les lignes A et B du RER.

M. Pierre Morange, rapporteur. Je souhaiterais avoir votre sentiment sur les remarques faites par les repr�sentants des usagers et des syndicats de salari�s lors des tables rondes que nous avons organis�es la semaine derni�re, ainsi que sur les observations formul�es par la Cour des Comptes dans son rapport de novembre 2010.

Il fut notamment question de la mesure de la qualit� de service, les param�tres retenus ne donnant pas toujours un reflet fid�le de la r�alit� : sous pond�ration des crit�res de r�gularit� et de ponctualit�, insuffisance du syst�me de bonus-malus et non enregistrement de certains d�fauts de prestations. Il para�t en outre n�cessaire que ces informations soient diffus�es par l’interm�diaire de barom�tres mensuels, destin�s tant aux usagers qu’aux autorit�s.

Vous avez �voqu� la n�cessit� d’aboutir � un pilotage commun et � une gouvernance nouvelle des lignes A et B. Nous ne pouvons que nous r�jouir de ces d�clarations d’intention et de l’annonce de la cr�ation d’un groupe de travail sur le sujet, mais il serait bon de d�finir l’�ch�ancier pr�cis – avec des engagements �crits de la part des deux op�rateurs – du projet visant � �tablir ce pilotage commun, voire, comme le pr�conisait la Cour des Comptes, � donner une d�l�gation � tel transporteur en vue d’un pilotage unique des deux lignes, afin que l’on puisse rem�dier aux dysfonctionnements observ�s sans attendre la cr�ation des voies d�di�es � la ligne B par RFF.

La Cour des Comptes recommandait �galement d’am�liorer la qualit� de l’information, en particulier la lisibilit� des documents comptables, afin de procurer une meilleure connaissance du co�t et des performances du r�seau actuel, ainsi que d’affiner les analyses socio-�conomiques produites dans le cadre des plans d’investissement.

Ces remarques conduisaient la Cour � des pr�conisations concernant le renouvellement du mat�riel existant et l’am�lioration du r�seau actuel. Nous nous r�jouissons que cela fasse partie de vos priorit�s, car le quotidien des Franciliens ne peut continuer � se d�grader dans l’attente de l’�ch�ance de 2020-2025.

S’agissant de l’interop�rabilit� de la ligne B et de la mise en place du CUB, le projet est certes valid�, mais o� en est-on de sa mise en œuvre ? Lors des pr�c�dentes auditions, nombre d’interventions ont �voqu� la n�cessit� d’une standardisation des normes et d’une formation commune afin de surmonter les diff�rences de culture entre les deux �tablissements publics de transport, et de renforcer ainsi leur efficience.

M. Fran�ois Lamy. On sait que le doublement du tunnel entre les stations Ch�telet et Gare du Nord est la solution pour les 20 prochaines ann�es. Il s’agit, vous l’avez dit, d’un projet co�teux ; suivant les interlocuteurs, les estimations varient de 500 millions � 1 milliard d’euros. Quel en est le montant exact ? Quel serait le calendrier de sa mise en œuvre ?

Ce qui exasp�re les gens au quotidien, c’est non seulement que les trains soient en retard, mais surtout qu’on ne sache pas pourquoi. Lorsque les dysfonctionnements sont dus � des conflits sociaux ou � des incidents d’exploitation, il n’existe pas de syst�me d’indemnisation automatique de l’usager. Avez-vous engag� une r�flexion avec le STIF sur ce sujet ?

M. Patrice Calm�jane. Lorsque nous les avons auditionn�s la semaine derni�re, les personnels de votre soci�t� nous ont signal� l’existence sur le tron�on central de la ligne A du RER d’un syst�me d’aide � la conduite, � l’exploitation et � la maintenance, le syst�me SACEM ; ils ont ajout� que leur hi�rarchie refusait que les tron�ons de l’est francilien en soient dot�s, alors que, selon eux, cela permettrait d’augmenter la fr�quence des trains, donc d’am�liorer le service rendu aux usagers. Pourquoi ce refus ?

Avez-vous engag� une r�flexion sur la mani�re dont on pourrait �viter les fraudes et les fausses alarmes ? Par ailleurs, les repr�sentants syndicaux ont indiqu� que l’on enregistrait entre 30 et 45 suicides par an, et que la proc�dure d’�vacuation des corps �tait de plus en plus lourde : la voie doit d�sormais �tre ferm�e durant 3 � 4 heures, au lieu d’une heure auparavant.

A�roports de Paris (ADP) fait �tat de 88 millions de passagers sur les plateformes d’Orly et de Roissy. Imaginez un touriste chinois bloqu� pendant un long moment dans un train : comment s’�tonner qu’on le retrouve sur la voie ? Comment faire pour am�liorer l’information � destination des �trangers ? Projetez-vous de renforcer la desserte des plateformes a�roportuaires ? Des reports en surface pourraient �tre int�ressants, mais les plans de bus sont si difficiles � lire…

M. Axel Poniatowski. L’investissement d’un  milliard d’euros pour la modernisation des lignes de RER pr�vu dans le cadre du plan de relance est-il inclus dans les 2 milliards d�di�s � la modernisation et au renouvellement des rames ?

Vous affirmez votre optimiste � l’horizon 2020-2025 sur � la bouff�e d’air � qu’apporteront les projets du Grand Paris et d’Eole. Cela est probablement  vrai pour Paris et la Petite couronne ; mais qu’en est-il de la Grande couronne ? Que pr�conisez-vous pour am�liorer sa desserte ?

Qu’en est-il de la propret� dans le RER ? Quel est le programme de nettoyage des rames ? Est-il vrai, comme l’a affirm� un responsable, qu’elles ne sont nettoy�es qu’une fois par mois ?

M. Yanick Paternotte. L’incident survenu sur la ligne A a beaucoup troubl� l’opinion. Qu’une rame d�pende enti�rement de l’alimentation filaire, sans aucun syst�me d’autonomie, para�t pour le moins surprenant !

Le RER a �t� lanc� � une �poque o� il y avait beaucoup moins de voyageurs ; sa survie prouve sa pertinence, mais, au vu de votre exp�rience, n’avez-vous pas l’impression que l’on arrive au bout de l’exercice ? Une ligne de 100 kilom�tres de long n’est-elle pas un �l�ment de fragilit�, du fait des � effets papillon � ? Au lieu d’investir 2 milliards pour doubler le tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord, ne serait-il pas pr�f�rable de concevoir des lignes autonomes et des plateformes d’�change ? La politique des ann�es 1970 n’est-elle pas � revoir, d’autant plus que le Grand Paris Express va interconnecter les lignes de RER entre elles, et que l’on pourra enfin circuler de banlieue � banlieue sans passer par Paris ? En outre, le RER n’est plus � express � dans la mesure o�, pour fiabiliser l’exploitation, on a d�cid� de faire s’arr�ter les trains dans toutes les gares, et de remplacer les semi directs par des omnibus.

Quelles sont les principales causes de retard : les troubles sociaux, le mat�riel, l’infrastructure, les suicides, les alarmes ? Ne faudrait-il pas, dans certains lieux, installer des portes pali�res et d�velopper l’automatisation des lignes ?

Pendant longtemps, sur la ligne B, il fallait changer de train � la station Gare-du-Nord en raison d’une diff�rence de voltage. Les conducteurs n’avaient ni les m�mes r�gimes sociaux, ni le m�me nombre d’heures de repos suivant qu’ils �taient � la RATP ou � la SNCF. Ne vaudrait-il pas mieux qu’un seul op�rateur s’occupe de la ligne A, et l’autre de la ligne B ?

Qu’apportera le nouveau mat�riel en termes de fiabilit� et de r�gularit� ?

Comme c’�tait pr�visible, Vinci a d�cid� de se retirer du projet Charles-de-Gaulle Express. Vous avez, para�t-il, une solution de remplacement ; pouvez-vous nous donner des informations sur ce projet ?

Mme C�cile Dumoulin. � Mantes-la-Jolie, dont je suis l’�lue, seuls des trains circulent, avec de gros probl�mes de r�gularit�. Nous esp�rons que le prolongement de la ligne E du RER am�liorera les choses. On parle depuis tr�s longtemps de ce projet. Le d�bat public a commenc� et les perspectives se concr�tisent enfin. En consid�rant l’importance des travaux, pouvez-vous nous assurer que les �ch�ances annonc�es – 2017 pour La D�fense, 2020 pour Saint-Lazare – seront respect�es ?

M. Henri Plagnol. Maire de Saint-Maur, je souscris � votre analyse sur la ligne A du RER : tant que l’on continuera � implanter les logements � l’est et les emplois � l’ouest, on sera confront� � un probl�me de fond. Il serait grand temps de raisonner, dans les documents d’urbanisme et autres strat�gies de planification, en termes d’habitats et d’emplois.

Les nouvelles rames procureront-elles un gain de 30 ou de 50 % – les deux chiffres sont mentionn�s ? Serait-il concevable d’acc�l�rer le rythme de livraison, �tant entendu qu’il s’agit du seul facteur d’ajustement dont on disposera dans les dix prochaines ann�es ?

Il convient en outre d’�tudier le prolongement le r�seau en surface, avec les bus et les � mini-rames �, parfois peu appropri�es. Il est difficile d’aborder la question avec la RATP. Avez-vous engag� une r�flexion sur le sujet ?

M. G�rard Gaudron. Pensez-vous vraiment que l’allongement des trains permettra d’�viter la saturation de la ligne A ?

O� en est le projet du RER B Nord + ?

Comment la desserte de Roissy s’int�gre-t-elle dans votre sch�ma ? Quels sont vos projets en la mati�re ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. S’agissant des retards aux heures de pointe, �tes-vous en mesure de pr�ciser ce qui rel�ve de causes internes, comme la saturation du trafic et le nombre de voyageurs, et ce qui rel�ve de causes externes comme les actes de malveillance, les accidents de voyageurs ?

� la station La Courneuve-Aubervilliers, le 14 d�cembre, il y a eu une interruption de service entre 9 h 44 et 10 h 29 sans qu’aucune information ne soit donn�e aux voyageurs. C’est incompr�hensible ! Quelle est votre pratique en mati�re de suppression de missions ?

Disposez-vous de donn�es pr�cises sur la � non-rel�ve � des conducteurs et l’interop�rabilit� sur la ligne B ? Vous avez annonc� la cr�ation d’un groupe de travail sur une gestion non plus partag�e  mais commune, alors que le projet de poste de commandement unique de la ligne B date de plusieurs ann�es. Pourquoi le CUB n’a-t-il pas �t� mis en place ?

La mise en service des rames � double niveau sur la ligne A permettra d’accro�tre le nombre de voyageurs, mais a-t-on pris en consid�ration les autres param�tres, comme la vitesse de d�marrage et de freinage ou l’adaptation aux quais des gares ? Avez-vous pr�vu un programme d’investissement en la mati�re ?

M. Fran�ois Pupponi. Que vont devenir les rames circulant actuellement sur la ligne A ? Vu leur �tat, est-il judicieux de les r�utiliser ?

En cas de retard sur le RER, il n’existe aucune coordination avec le r�seau de bus. Il arrive m�me que le dernier bus soit parti et qu’on soit oblig� de rentrer � pied. Serait-il possible de coordonner l’ensemble des moyens de transport ?

Dans le cadre du Grand Paris, on annonce la construction de 70 000 logements par an, dans des lieux non desservis encore par le RER. Comment le r�seau actuel pourra-t-il s’adapter ?

M. Guy Malherbe. Un sp�cialiste nous disait qu’1% seulement des voyageurs parcouraient la ligne B de bout en bout : la plupart s’arr�tent dans Paris. Dans ces conditions, le doublement du tunnel central est-il vraiment une priorit� ? Ne faudrait-il pas plut�t pr�voir un arr�t � l’entr�e de Paris, avec des navettes circulant � l’int�rieur, �tant entendu que sur des lignes tr�s longues, le moindre incident cr�e des perturbations sur 100 � 150 kilom�tres.

Combien de rames sont-elles en circulation sur la ligne B, et combien y en a-t-il en r�serve en cas de panne ? De quels cr�dits disposez-vous pour la maintenance ? Quel est le rythme des visites de contr�le ?

M. Jean-Marie Le Guen. Le doublement du tunnel des lignes B et D dans le centre de Paris n’est toujours pas inclus dans les perspectives financi�res, pourtant extr�mement ambitieuses, concernant les transports en �le-de-France. Est-il vraiment raisonnable d’investir dans de nouveaux espaces, alors que vous �tes dans l’incapacit� d’assurer un fonctionnement � peu pr�s normal des deux lignes de RER en raison de l’absence de ce tunnel, et que nous n’aurons vraisemblablement pas les moyens financiers d’en assumer le co�t dans les 10 prochaines ann�es ?

M. le rapporteur. En raison du temps qui nous est imparti, vous n’aurez probablement pas la possibilit� de r�pondre de mani�re exhaustive � toutes les questions qui ont �t� pos�es – et qui ne constituent qu’une infime partie des interrogations soulev�es par les auditions pr�c�dentes. C’est pourquoi je me permettrai de vous adresser un questionnaire �crit, afin que vous puissiez nous transmettre des r�ponses chiffr�es, ainsi que nous donner votre avis sur un certain nombre de mesures � pratico-pratiques � susceptibles d’am�liorer de fa�on concr�te le quotidien, comme l’�lectrification des aiguillages, le retournement des trains aux terminus ou la verbalisation pour utilisation abusive du signal d’alarme. Je souhaiterais �galement un calendrier de mise en œuvre, car il importe qu’avant l’�ch�ance annonc�e de 2020-2025, on puisse fournir des r�ponses concr�tes � nos concitoyens. Je pr�cise que ces informations seront mises en ligne.

M. Pierre Mongin. Monsieur le rapporteur, je suis � votre enti�re disposition. De fait, les parlementaires ont �voqu� de nombreux sujets, tous extr�mement importants. Je vais m’efforcer de r�pondre � leurs interrogations. Soyez en tout cas assur�s que notre pr�occupation essentielle est de faire face � la situation dans l’attente de l’�ch�ance de 2020-2025, et que nous autres exploitants sommes totalement mobilis�s sur les aspects � pratico-pratiques � – pour reprendre votre expression, monsieur le rapporteur.

L’�valuation de la qualit� de service est un point crucial du contrat que nous avons conclu, pour la premi�re fois depuis la d�centralisation des transports en �le-de-France, avec le pr�sident Jean-Paul Huchon. Nous disposons dans ce domaine de deux indicateurs principaux.

L’indicateur de production correspond � un engagement contractuel d�fini a priori sur la base de conditions d’exploitation optimales ; si nous n’atteignons pas ces objectifs, nous avons une sanction. Globalement, sur l’ensemble du RER, nous avons subi des p�nalit�s � hauteur de 4 millions d’euros, que nous devons payer au STIF.

L’indicateur de r�gularit� �value le pourcentage de voyageurs arriv�s � destination avec un retard de moins de 5 minutes. La mesure est faite de mani�re automatique par chacune des entreprises. C’est sur cette base que j’ai annonc� la stabilisation du taux de r�gularit� � 86% pour la ligne A et � 85% pour la ligne B – un r�sultat qui, je le r�p�te, est loin d’�tre satisfaisant.

J’ai accept�, il y a deux ans, que l’on modifie cet indicateur, et que l’on cesse de d�falquer du r�sultat de chaque exploitant les cons�quences des retards dans le territoire de l’autre. Si cette op�ration permettait de mesurer la responsabilit� propre de chaque exploitant, elle n’avait gu�re d’int�r�t pour les voyageurs, qui se moquent de savoir si l’incident a lieu dans le territoire de la SNCF ou dans celui de la RATP. On a donc con�u un indicateur de coresponsabilit�, qui continue toutefois d’�tre calcul� ind�pendamment par chaque exploitant. Dans le cadre de la contractualisation avec le STIF, je compte m’engager sur une progression de cet indicateur.

Le STIF m’a en outre demand� de mettre en place un troisi�me indicateur ; j’en ai accept� le principe. Il s’agit d’un indicateur associant la production et la r�gularit�, visant � d�terminer le nombre de trains que nous sommes capables de faire circuler sur chacune des lignes de RER aux heures de pointe. J’ai accept� de prendre un risque financier pour mon entreprise en m’engageant sur cet indicateur, esp�rant que je pourrais ainsi mieux mobiliser mes troupes sur le renforcement de la qualit� de service.

M. le rapporteur. � quelle hauteur avez-vous pris ce risque ?

M. Pierre Mongin. La n�gociation n’est pas achev�e. Par rapport � l’heure de pointe, nous raisonnons sur la base d’un intervalle de trois heures le matin et de deux ou trois heures le soir, et nous �valuons avec le STIF un nombre r�aliste de trains � atteindre durant cet intervalle. Le chiffre pr�cis n’a pas encore �t� fix�.

M. le rapporteur. Quelle sera l’�ventuelle p�nalit� financi�re ?

M. Pierre Mongin. Je le r�p�te, la n�gociation n’est pas encore achev�e, mais la p�nalit� financi�re sera importante, de l’ordre de plusieurs millions d’euros par an.

M. le rapporteur. Le sujet avait �t� �voqu� par la Cour des comptes.

M. Pierre Mongin. En effet, et j’en admets l’importance.

S’agissant de la diffusion de l’information, c’est au STIF de communiquer sur les prestations qu’il exige et sur la qualit� de notre service. � mon sens, il m�ne dans ce domaine une politique de grande transparence, qui aboutit m�me parfois � la publication d’articles un peu compliqu�s.

Vous souhaitez conna�tre l’�ch�ancier des op�rations pr�vues sur la ligne B, au-del� de la mise en place en f�vrier du groupe de travail avec la SNCF. Pour �tre honn�te, il convient de rappeler qu’il n’�tait inscrit dans aucun projet ni aucun sch�ma directeur qu’on irait plus loin que l’interop�rabilit� de la ligne B. Beaucoup pensaient que celle-ci �tait la solution � tous nos probl�mes ; c’�tait �videmment une erreur. Selon moi, il s’agissait toutefois d’une �tape n�cessaire, qui va nous permettre d’aller plus loin. C’est ce � quoi nous allons, avec Guillaume Pepy, nous atteler.

Notre objectif est de passer � terme � une gestion compl�tement unifi�e, avec un responsable unique de tous les indicateurs de qualit� et de la fiabilit� de l’information aux voyageurs ; cette fonction reviendrait, par alternance, � l’une et l’autre de nos entreprises. Cela n�cessitera des efforts manag�riaux et organisationnels gigantesques.

Au nord, il existe actuellement trois centres de commandement : le centre RFF charg� de la gestion de l’�nergie �lectrique, le centre op�rationnel RFF charg� de la r�gulation des trains – c’est lui qui contr�le l’aiguillage � la station Gare du Nord –, et le centre op�rationnel Transilien charg� de l’information voyageur et de la gestion des moyens humains et des mat�riels roulants. � la RATP, c’est plus simple : nous n’avons qu’un seul centre de commandement, le PCC de Denfert-Rochereau, qui dispose de toutes les informations, d�tient tous les pouvoirs et prend toutes les d�cisions. Lorsqu’on a mis en œuvre l’interop�rabilit�, j’ai demand� � la SNCF qu’elle d�signe au moins un agent pour assurer le relais t�l�phonique avec tous les centres de commandement de la zone nord. � terme, je pense que l’unification de la ligne, qui passe par la r�alisation d’une voie d�di�e – qui est en cours et qui se poursuivra en 2013 –, devrait aboutir au pilotage unique. Il faut que nous fassions converger les diff�rents programmes de r�novation ; je pense qu’� la fin 2013, nous devrions aboutir � une r�elle unification, du point de vue du voyageur, de la ligne B.

La qualit� des documents comptables ne fait pas probl�me, dans la mesure o� l’essentiel de l’activit� de la RATP se situe en �le-de-France. Le milliard et demi d’investissements annonc�s concernent la seule r�gion, et ils ont bien �t� effectifs. Je rappelle qu’en 2006, nos investissements �taient de l’ordre de 300 � 400 millions d’euros par an. La � bosse � actuelle est �galement due au plan de relance. En premier lieu, l’�tat nous a apport�s, pour la premi�re fois, un financement d�di� au renouvellement du mat�riel roulant sur la ligne A, � hauteur de 150 millions d’euros. Ensuite, nous avons pens� que c’�tait l’occasion d’acc�l�rer le rythme des investissements qui nous apparaissent comme indispensables pour les 10 ou 15 ann�es qui nous restent � tenir. Nous menons donc notre programme d’investissements � un train d’enfer. Cette ann�e, j’ai fait voter un budget qui pr�voit 1,8 milliard d’euros d’investissements destin�s � moderniser les r�seaux de l’�le-de-France. Le RER occupe une place consid�rable dans ce programme, avec la r�novation du mat�riel roulant, les travaux d’infrastructure et l’ouverture de lignes nouvelles.

L’ann�e 2012 sera une ann�e exceptionnelle pour le transport francilien : nous nous ouvrirons enfin � la Grande couronne, avec la mise en place d’un nouveau r�seau de tramways. � l’hiver 2013, une nouvelle ligne reliera Saint-Denis � Sarcelles ; une autre partira en direction des Yvelines, et desservira successivement Ch�tillon, V�lizy-Villacoublay et Viroflay ; au nord, la ligne T2 sera prolong�e jusqu’� Bezons, dans le Val-d’Oise. Avec ce r�seau, con�u par la STIF et sur lequel la RATP est ma�tre d’ouvrage, nous allons changer compl�tement la donne dans la relation entre la Grande et la Petite couronne. J’ignore si ce sera suffisant, mais il n’emp�che que les choses avancent.

Les retards ont � peu pr�s toujours les m�mes causes. Pour la ligne A, ils sont dus pour 13% au mat�riel roulant, pour 5% aux infrastructures – ce chiffre �tant en baisse gr�ce aux efforts men�s en mati�re de pr�vention –, pour 38% � des incidents d’exploitation et pour 44 % � des facteurs externes, comme la d�couverte d’un colis suspect, le malaise d’un voyageur, l’actionnement du frein de secours, la travers�e d’une voie, le vol ou la d�gradation de mat�riel.

Vous avez raison, monsieur le pr�sident : il faut qu’avec Guillaume Pepy, nous am�liorions et homog�n�isions l’information aux voyageurs. J’ai pour ma part lanc� dans toutes les grandes stations de m�tro et gares RER de la RATP un vaste programme d’information aux voyageurs, diffus� par l’interm�diaire d’�crans, qui int�gre les donn�es de la SNCF ; ce projet, appel� � Image �, repr�sente un investissement de plus de 100 millions d’euros. Nous intervenons aussi aupr�s des conducteurs de trains afin d’am�liorer l’information � bord – ce qui n’�tait pas la tradition � la RATP. Toutefois, cela suppose que l’information soit fiable ; d’o� l’importance du CUB.

Le doublement du tunnel entre les stations Ch�telet et Gare du Nord, soit sur une distance de 1,4 kilom�tre, co�terait plus d’1 milliard d’euros. Les �tudes sont en cours ; RFF en est charg�. Nous attendons les r�sultats.

Pourra-t-on s’en passer ? � terme, je ne le pense pas. Il reste que le projet de prolongement de la ligne 14 devrait aboutir bient�t. L’enqu�te publique sur le prolongement de la ligne entre les stations Saint-Lazare et Saint-Ouen est ouverte depuis hier ; la ligne reliera ensuite Saint-Denis, au nord, et Orly, au sud. Elle constituera un deuxi�me axe nord-sud, qui viendra soulager la ligne B d�s lors qu’on aura augment� la capacit� des trains, en passant de 6 � 8 voitures – la d�cision de principe a �t� prise avec le STIF. Les discussions sont en cours, et cela se pr�sente plut�t bien sur le plan financier. Le projet se concr�tisera � assez court terme, puisque la desserte de Saint-Ouen est pr�vue pour 2017. Ces dossiers progressent � des vitesses jamais atteintes par le pass�.

M. Jean-Marie Le Guen. Sur sa partie centrale, la ligne 14 est d�j� satur�e. De quelles marges de progression disposez-vous ?

M. Pierre Mongin. Comme je l’ai dit, nous avons programm� avec le STIF un allongement des trains de 6 � 8 voitures.

Monsieur Calm�jane, le SACEM est un syst�me invent� par la RATP, qui est un d�calque du syst�me d’exploitation du m�tro appliqu� au RER. Faut-il l’�tendre aux branches ? Tout d�pend du mode d’exploitation : dans le cadre d’un engagement sur l’horaire, cela ne servirait � rien ; si, en revanche, nous d�cidons un jour de passer sur la totalit� du r�seau � un engagement sur l’intervalle, il faudra le faire. Nous sommes en train d’�tudier cette hypoth�se avec le STIF.

S’agissant des fraudes et des fausses alarmes, il faut en effet renforcer les sanctions. Sur les nouvelles rames MI 09 de la ligne A, l’image de la personne qui tire le signal d’alarme sera enregistr�e par une cam�ra ; le conducteur visionnera la s�quence et aura la possibilit� de r�armer le signal d’alarme � distance, depuis sa cabine, sans perdre de temps.

M. le rapporteur. Un participant � une table ronde estimait que les MI 09 �taient inadapt�es aux normes ferroviaires actuelles et technologiquement d�pass�es. �tes-vous d’accord ?

M. Pierre Mongin. Absolument pas ; d’ailleurs, ce train est tr�s appr�ci� des clients, et son confort est formidable. En revanche, il a fallu investir quelque 100 millions d’euros dans l’infrastructure, les ateliers et l’�lectricit� pour pouvoir l’accueillir sur le r�seau.

Le gain de capacit� sera de 50% par rapport aux trains retir�s de la circulation, les MI 84. Il serait de 30% si nous d�cidions de remplacer tous les trains, dans la mesure o� les rames de deuxi�me g�n�ration, les MS 61, ont une capacit� plus grande que les MI 84.

Apr�s avoir �t� modernis�s et rafra�chis, les MI 84 seront, pour une partie, transf�r�s sur la ligne B, o� l’on manque de trains, et, pour l’autre partie, transform�s et affect�s � la desserte de l’a�roport Charles-de-Gaulle.

Chaque ann�e, 20 millions de personnes arrivent ou partent de Charles-de-Gaulle en transitant par Paris ou sa r�gion. Or on ne dispose pas de moyens de transport adapt�s. � la demande de l’�tat, la RATP, la SNCF, RFF et A�roports de Paris se sont associ�s pour �tudier une solution de desserte point � point, qui exclut pour l’instant une arriv�e � la station Gare du Nord, aujourd’hui satur�e, mais qui utiliserait une d�rivation – � construire – vers la station Gare de l’Est ; cela permettrait de remplacer le projet de partenariat public priv� qui n’a pu aboutir. Il convient de faire vite : d�s que nos quatre �tablissements se seront mis d’accord sur les aspects techniques, il faut que l’�tat nous aide et que le projet soit mis en œuvre dans un d�lai de trois ans. L’opportunit� d’utiliser une partie des trains MI 84, en modifiant leur agencement int�rieur et en les dotant d’espaces pour les bagages, rendra possible une liaison directe entre Paris et Charles-de-Gaulle � raison d’un train tous les quarts d’heure.

Nous sommes tr�s favorables au projet Eole, qui permettra � la fois d’assurer la desserte du Mantois et de soulager la ligne A, et qui doit aboutir vers 2020. Il convient de veiller � ce que ces d�lais soient tenus. Nous entrons dans une p�riode extr�mement difficile pour les finances publiques. Un certain nombre de financements du Grand Paris ont �t� sanctuaris�s par un syst�me de taxes affect�es et par la cr�ation d’un �tablissement public autonome �chappant � toute r�gulation budg�taire de la part de l’�tat. Face � la n�cessit� absolue de r�soudre les probl�mes de mobilit� en �le-de-France, il ne faut pas baisser la garde, car tout d�lai suppl�mentaire sera autant de souffrances et de sacrifices impos�s aux Franciliens. En outre, ces investissements contribuent de mani�re importante au soutien de l’activit� �conomique : lorsque la RATP investit 1,8 milliard d’euros, ce sont des milliers de PME et d’entreprises fran�aises qui se voient soutenues dans une p�riode difficile.

Monsieur Paternotte, les bienfaits de l’automatisation ont �t� d�montr�s. Nous sommes d’ailleurs en train de proc�der � l’automatisation de la ligne 1, qui accueille 720 000 voyageurs par jour, sans en stopper le fonctionnement. Je pense que les lignes � fort trafic pourraient b�n�ficier � terme de l’automatisation, mais il convient de proc�der par �tapes. Quant au RER, il n’est pas, � l’horizon 2020, destin� � recevoir ce syst�me. En revanche, on peut envisager le renouvellement des syst�mes d’exploitation : ainsi, on pourrait �tendre le syst�me SACEM aux branches ; de m�me, il faudrait, d’ici � dix ans, lorsque les voies d�di�es auront �t� achev�es, unifier les syst�mes d’exploitation de la ligne B entre la zone RATP et la zone nord. Nous travaillons actuellement, en partenariat avec la SNCF et RFF, � la conception du nouveau syst�me d’exploitation du RER E, qui sera tr�s proche de celui utilis� par la RATP sur le m�tro. Ce syst�me, appel� � NExT �, pourrait �tre �galement utilis� sur la ligne B. Il se posera alors, c’est-�-dire dans un d�lai de dix ans, la question du remplacement du mat�riel roulant sur la ligne B.

Lorsque les bus sont exploit�s par la RATP, nous avons pris en consid�ration la n�cessit�, non seulement de veiller � ce que les voyageurs puissent prendre le dernier bus, mais de renforcer la coordination entre les diff�rents moyens de transport : en cas d’incident, nous renfor�ons les lignes, au besoin en faisant appel � des sous-traitants priv�s. La RATP poss�de d�sormais la culture de l’intermodalit�.

En revanche, lorsque les bus sont exploit�s par des entreprises priv�es, comme dans le Val-d’Oise, la coordination avec les trains ne rel�ve pas de notre comp�tence, mais de celle du STIF. Je reconnais que le traitement de la question est encore lacunaire.

Les rames de r�serve repr�sentent moins de 10% du parc, en raison d’un niveau de maintenance exceptionnel, notamment par rapport au reste de l’Europe. La RATP est le premier employeur manufacturier d’�le-de-France : les 10 000 � cols bleus � qui travaillent dans nos ateliers, dont plus de 3000 pour le mat�riel ferr�, permettent de suppl�er un parc de r�serve, qui consommerait � la fois trop d’espace et de capital. Je pense qu’un bon �quilibre a �t� trouv�.

Les r�visions techniques des rames ont lieu toutes les deux ou trois semaines ; s’y ajoutent de grandes visites de contr�le. Les nouveaux trains requerront une maintenance plus l�g�re et leur fiabilit� sera bien sup�rieure.

Cela fait plusieurs fois qu’on me signale des probl�mes de nettoyage de l’ext�rieur des trains sur la branche de Cergy. Nous allons �tudier la question avec Guillaume Pepy ; il semblerait qu’il manque une machine � laver.

� l’int�rieur, les rames sont nettoy�es toutes les nuits. Je reconnais qu’en cas de salissure au cours de la journ�e, il est difficile d’y rem�dier. On peut faire appel � des �quipes d’urgence, mais c’est compliqu�, dans la mesure o� le train ne s’arr�te jamais. Toutefois, les trains neufs et les trains r�nov�s de la ligne B appellent le respect ; c’est un ph�nom�ne bien connu des �lus locaux : plus un �quipement est beau, plus il est respect�. Quoi qu’il en soit, les sommes consacr�es � la propret� sont consid�rables : nous d�pensons 70 millions d’euros en main-d’œuvre par an pour nettoyer nos trains et nos espaces !

� la RATP, lorsqu’il y a un probl�me de r�gularit�, loin de supprimer des missions, nous en ajoutons de nouvelles, c’est-�-dire que nous desservons des gares qui ne devraient pas l’�tre, de mani�re � r�guler la ligne et � ramasser sur les quais les voyageurs qui s’y sont accumul�s ; en effet, comme nous intervenons sur des sillons embouteill�s, nous ne pouvons pas, contrairement � la SNCF, mettre en circulation des trains directs qui doubleront les autres. Il est vrai que les omnibus sont plus lents et que, lorsqu’on est loin, on pr�f�re emprunter un train direct ; d’un autre c�t�, il peut sembler inadmissible qu’un train traverse une gare sans s’arr�ter. Il faut trouver le juste �quilibre. C’est pourquoi, en liaison avec le STIF, nous ajustons notre service � la fr�quentation constat�e.

S’agissant de l’exploitation, comme je l’ai dit, nous avons perdu toute marge de manœuvre et sommes en tension constante. Le seul moyen de regagner un peu de souplesse serait de disposer de points de retournement suppl�mentaires. Pour le coup, il s’agirait d’investissements peu ruineux – de 30 � 40 millions d’euros. Par exemple, il serait urgent de cr�er un point de retournement � la station Denfert-Rochereau, sur la ligne B ; il en faudrait �galement un � la Gare de Lyon. Cela suppose d’�tudier la possibilit� de r�aliser des tunnels suppl�mentaires ou des espaces pour tourner dans Paris. Techniquement, c’est tr�s compliqu�.

Madame Dumoulin, la RATP n’est pas impliqu�e dans Eole, qui est un projet commun de RFF et de la SNCF. N�anmoins, nous sommes charg�s par la Soci�t� du Grand Paris de coordonner les �tudes souterraines sous La D�fense – ce qui, en raison de la densit� des ouvrages d’art existants, impose des arbitrages complexes.

De m�me, on peut imaginer qu’avant de doubler le tunnel du tron�on central de la ligne B, on le double seulement sur la section o� arrive la ligne D. L� aussi, il convient d’�tudier comment ins�rer un tel projet dans le sous-sol.

Pour conclure, cette grande maison de la RATP, tr�s attach�e au service public et apais�e socialement, se mobilise dans toutes ses composantes – personnels des gares et des stations, ing�nieurs de projets, personnels de maintenance et d’exploitation – afin de faciliter les transports quotidiens des Franciliens et d’am�liorer le service rendu aux voyageurs. Je suis personnellement tr�s attach� � l’humanisation du r�seau, et je serai tr�s vigilant, dans le prochain contrat avec le STIF, � ce que certains emplois ne soient pas supprim�s. Ce sont aujourd’hui pr�s de 11 millions de personnes qui empruntent chaque jour notre r�seau, dont 2 millions qui utilisent les deux lignes de RER que nous cog�rons. Nous sommes conscients que c’est sur ce point que nous devons faire le plus d’efforts en termes de qualit� de service.

M. le rapporteur. Vous n’avez pas r�pondu � la question sur la standardisation des proc�dures et la formation des personnels issus des deux transporteurs, RATP et SNCF. Par ailleurs, une r�flexion plus approfondie est-elle en cours sur d’�ventuelles conventions � �tablir entre les transporteurs et RFF, notamment en ce qui concerne la p�riph�rie de Paris et l’articulation avec les autres modes de transport ?

M. Pierre Mongin. Le m�tier de la RATP est de g�rer des canaux centraux : il s’agit de faire passer de nombreux trains � � la queue leu leu �, aux heures de pointe, avec un syst�me de s�curit� qui permet d’optimiser l’intervalle. La SNCF n’a pas le m�me m�tier ; en cons�quence, la r�glementation, la s�curit�, le travail des conducteurs sont diff�rents. Ce qui se justifie dans le cadre de la mise en commun de la ligne B, o� les deux entreprises apportent une contribution �gale en mat�riel et en personnel, poserait d’�normes probl�mes sur d’autres lignes, et je ne pense pas que le service public aurait � y gagner. En tout cas, cela demande r�flexion.

Cela �tant, nous ne sommes ferm�s � aucune suggestion, l’entreprise publique �tant � la disposition de l’�tat, dans toutes ses composantes. Il serait d’ailleurs bon que le Parlement se prononce sur ce sujet – sur lequel, � titre personnel, j’adopterais une position tr�s prudente.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur le pr�sident, je vous remercie.

Audition de M. Guillaume Pepy, pr�sident de la SNCF

(S�ance du mercredi 18 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous recevons aujourd'hui M. Guillaume Pepy, pr�sident de la SNCF, une entreprise publique qui est l'un des deux op�rateurs du RER.

En effet, l'exploitation des lignes A et B est partag�e avec la RATP, alors que la SNCF est l'op�rateur unique des trois autres lignes C, D et E. Mais le RER est un ensemble complexe qui s'inscrit, pour une partie importante, au sein du r�seau ferr� national (RFN), sur lequel la SNCF exploite d'autres lignes en �le-de-France. Ces activit�s urbaines et p�riurbaines de la SNCF sont toutes d�sormais regroup�es sous le label ou la marque Transilien.

Le RER appartient ainsi � la cat�gorie des � trains du quotidien �, pour reprendre une expression qui vous est ch�re, monsieur le pr�sident.

� tort ou � raison, la SNCF a pourtant pu �tre pr�sent�e comme la championne du � Tout TGV �, alors que la ligne SNCF la plus fr�quent�e de France appartient pr�cis�ment au r�seau RER ! Il s'agit de la ligne D, la plus longue des cinq lignes du RER : avec 197 kilom�tres, elle transporte plus de 550 000 voyageurs par jour.

L'int�r�t port� au RER par la SNCF s'est traduit par divers plans d'action r�cents, ce qui pourrait conduire � d�mentir certaines affirmations rapides. Il en a �t� ainsi, en janvier 2011, lorsque vous avez identifi� douze lignes absolument prioritaires, sur lesquelles devaient �tre engag�s des travaux urgents afin de contrer un ph�nom�ne de d�gradation de la r�gularit� des trains. Deux lignes RER ont �t� retenues sur les douze lignes concern�es : la ligne D et une partie de la ligne A, en liaison avec la RATP.

Vous comprendrez que je vous interroge sur les mesures concr�tes mises en œuvre depuis un an, dans ce cadre, et les premiers r�sultats mesurables.

Votre audition intervient apr�s deux Tables rondes que nous avons organis�es, ici m�me, la semaine pass�e, avec les associations d'usagers et les organisations syndicales. Nous avons �cout� tr�s attentivement ce qu'elles nous ont dit. Nombre de leurs observations et t�moignages nourrissent notre r�flexion. Certaines de leurs remarques ont confirm� ce que beaucoup de nos concitoyens expriment dans nos circonscriptions et ce que nous constatons nous-m�mes, car nous sommes nombreux � emprunter r�guli�rement le RER. Dans ces conditions, il est probable que les questions que vont poser le rapporteur, puis nos autres coll�gues, reprennent fr�quemment des th�mes abord�s par nos interlocuteurs

Les interrogations voire les griefs qui ont �t� formul�s portent non seulement sur la qualit� et la r�gularit� du service mais aussi sur l'organisation g�n�rale du fonctionnement des lignes : je pense plus particuli�rement au commandement op�rationnel de la circulation, donc � l'imbrication des relations entre la SNCF et la RATP, mais aussi avec R�seau ferr� de France (RFF).

Nous avons toutefois bien conscience de la fragilit� du r�seau du RER. Depuis sa conception initiale, il y a un peu plus de quarante ans, ce r�seau a subi les effets d'�volutions urbaines et d�mographiques alors non pr�visibles. Les investissements consentis au cours de son d�veloppement puis pour son adaptation n'ont pas �t� en rapport avec les besoins de mobilit� – et donc les attentes – des usagers.

La SNCF, pas plus que la RATP, n'est seule responsable de cette situation. Nous aimerions n�anmoins mieux comprendre comment fonctionne au sein de votre entreprise la programmation des investissements consacr�s au RER. Quels travaux sont d'ores et d�j� programm�s pour les deux � trois ann�es � venir ? Comment �tablissez-vous un tel programme en liaison avec le Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF) ? En d'autres termes, comment et par qui sont d�cid�s les investissements prioritaires ?

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Guillaume Pepy pr�te serment.

M. Guillaume Pepy, pr�sident de la SNCF. Je vais illustrer mon expos�, si vous le voulez bien, � l’appui du document de r�f�rence qui vous a �t� distribu�.

Comme pr�sident de la SNCF, je me sens extr�mement impliqu� dans les questions touchant aux RER. Ceux-ci concernent 3,6 millions d’usagers quotidiens sur les 8 millions de voyageurs que la SNCF transporte en France et dans le monde. Ils constituent donc une part tr�s importante de notre activit� et l’essentiel de notre image. Les RER repr�sentent en effet la premi�re activit� de service public de la SNCF, c’est-�-dire celle qui concerne le plus grand nombre de clients.

C’est la raison pour laquelle, dans la lettre de mission que j’ai re�ue du Chef de l’�tat, pour la premi�re fois �tait indiqu� l’objectif d’am�liorer, d�s 2008, la fiabilit�, la qualit� et l’attractivit� des RER de la r�gion capitale.

La carte des RER montre qu’ils sont un r�seau unificateur de l’�le-de-France. Ses concepteurs, dans les ann�es 1970 et 1980, ont eu l’id�e extr�mement innovante de faire passer des trains rapides sous Paris permettant d’atteindre la petite et la grande Couronne. Ce r�seau est d’ailleurs assez complet, au point que d’autres grandes villes d’Europe et du monde s’int�ressent au syst�me RER. On parle � Gen�ve d’un RER genevois, qui est en cours de cr�ation, et, � Londres, les projets Crossrail y sont d�crits par les responsables politiques comme des projets de RER. Comme le r�seau, le mot m�me de � RER � est donc porteur !

Le fonctionnement de ces trains fait l’objet d’une grande concentration : la moiti� des 3,6 millions d’usagers quotidiens est transport�e par la SNCF, l’autre moiti� par la RATP. Cette concentration se fait sur 3 % du r�seau ferroviaire fran�ais. Par comparaison, le nombre de clients du TGV n’est que de 300 000 : il y a donc six fois plus de clients quotidiens du RER en �le-de-France.

Sur la ligne C, 531 trains circulent chaque jour, ce qui en fait � cet �gard la plus importante ligne de France. La ligne D en enregistre 450 par jour. Sur la ligne C, il passe un train toutes les deux minutes trente � la gare de Saint-Michel – arr�t, mont�e et descente des voyageurs compris. Sur la ligne D, nous avons un tunnel � deux voies commun avec la ligne B, qui est l’un des trois tunnels les plus fr�quent�s au monde, puisqu’il y passe un train toutes les 112 secondes.

Nous avons donc un syst�me industriel d’une grande force, mais aussi d’une grande fragilit�, qui pose aujourd’hui un certain nombre de probl�mes.

Les deux principales difficult�s du RER sont la saturation, qui est incontestable, et le vieillissement des lignes, lesquelles n’ont pas b�n�fici� des cr�dits de modernisation qui auraient du leur �tre consacr�s.

Les cheminots comme les personnels de la RATP ne sont pas en cause.

Leur travail est d’une extraordinaire complexit� : il exige un savoir-faire, une comp�tence et une expertise consid�rables, que nous partageons d’ailleurs avec nos coll�gues de Madrid ou de Barcelone avec qui nous �changeons r�guli�rement sur les meilleures pratiques.

Il existe une corr�lation entre la fr�quentation et la r�gularit�. En une dizaine d’ann�es, les trafics ont augment� chaque ann�e de 3 � 5 % tandis que la r�gularit� s’est lentement d�t�rior�e parall�lement � la � sur fr�quentation � du RER. Il y a donc une d�gradation du service. Chacune des lignes fait �tat de la m�me corr�lation.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Sur les RER A et B, l’indice de r�gularit� couvre-t-il- seulement votre tron�on ou l’ensemble des lignes ?

M. Guillaume Pepy. Il couvre notre tron�on. Mais cet indicateur est le plus s�v�re qui soit puisqu’il ne concerne que les trains aux heures de pointe dans le sens de la pointe, et non des trains circulant en p�riode normale, qui pourraient fausser la mesure.

S’agissant de la ligne E, la plus r�cente, que Michel Rocard a d�cid� de lancer il y a une quinzaine d’ann�es, on observe une stabilit� de fonctionnement depuis sa cr�ation dans la mesure o� elle est � neuve �. La progression de la client�le y est certaine.

M. Pierre Morange, rapporteur. Il semblerait que dans vos statistiques les retards soient int�gr�s sans tenir compte de leur dur�e : le confirmez-vous ? La suppression de rames est-elle �galement prise en consid�ration dans l’indice de r�gularit� ?

M. Guillaume Pepy. Oui, sur ces deux points. Les annulations de train sont consid�r�es comme des retards. La mesure est r�alis�e � train par train � et nous souhaitons, d�s cette ann�e, passer � une formule d’�valuation tenant compte du nombre de clients pour qu’un train tr�s plein ne soit pas appr�hend� de la m�me mani�re qu’un train � moiti� plein.

Le diagnostic est bien connu : nous nous trouvons confront� � une incontestable crise de croissance d’un syst�me industriel et � une organisation de plus en plus complexe.

La saturation nous emp�che souvent de r�tablir la situation en cas d’incident : en 2005, un incident sur l’infrastructure affectait en moyenne 7 trains et 3 300 voyageurs, contre 9 trains et 4 700 voyageurs en 2010 ! Si les usagers disaient il y a une dizaine d’ann�es que lorsqu’il y avait des d�sordres le matin, ce n’�tait pas forc�ment le cas le soir, cela n’est plus vrai aujourd’hui.

La satisfaction des clients des RER est basse : elle atteint 44 % pour la ligne A, 37 % pour la ligne B, 65 % pour la ligne C, 47 % pour la ligne D et 78 % pour la ligne E. Si ces chiffres ne sont pas acceptables, deux choses peuvent nous rassurer : d’une part, pour la ligne E, huit voyageurs sur dix sont satisfaits et, d’autre part, ce sont les lignes qui sont en travaux – c’est notamment le cas de la ligne B, qui conna�t des travaux gigantesques de reconstruction de la partie nord – o� la satisfaction est la plus faible, les clients �tant condamn�s � une sorte de double peine, entre le mauvais fonctionnement et les d�sagr�ments caus�s par les travaux – pr�sence de palissades, escaliers ferm�s, retards de trains ou incidents d’alimentation.

La collectivit� nationale a pris de bonnes d�cisions pour l’avenir des RER, qu’il s’agisse du pr�sident de la R�publique, du Gouvernement ou de la r�gion – sans parler du Grand Paris, qui est une orientation strat�gique pour la r�gion capitale. D’abord, la SNCF a d�cid� d’affecter 100 % de ses amortissements � l’�le-de-France concernant les investissements consacr�s � cette r�gion ; RFF, dans un d�bat tranch� par le pr�sident de la R�publique lui-m�me, a d�cid� de faire de m�me. l’�tat et la r�gion ont sign�, le 26 septembre dernier, une convention particuli�re accroissant d’1 milliard d’euros les cr�dits de modernisation destin�s au RER : ils concernent principalement les lignes C, D et E. Par ailleurs, le pr�sident de la R�publique a annonc� � La D�fense, il y a un peu plus d’un mois, l’unification du commandement de l’exploitation des RER A et B. Enfin, l’acquisition de rames � �tages pour le RER A – dont la premi�re vient d’�tre livr�e – a �t� une excellente mesure.

Mais ces d�cisions prennent du temps � �tre mises en œuvre. Sur les cinq lignes de RER, en moyenne, la p�riode au cours de laquelle il est possible d’effectuer des travaux de nuit est inf�rieure � quatre heures ; le dernier train passant aux alentours d’une heure du matin et le premier vers cinq heures : les travaux demandent donc beaucoup plus de temps que ceux g�n�ralement effectu�s sur d’autres lignes dans les r�gions.

Le document qui vous a �t� distribu� montre �galement que chacune des lignes fait l’objet de programmes d’investissements en cours, en particulier le projet � Nord + � pour la ligne B, les travaux d�cid�s dans le cadre du sch�ma directeur pour la ligne D, ceux qui viennent d’�tre d�cid�s pour 280 millions d’euros sur la ligne C et le prolongement de la ligne E de Saint-Lazare vers La D�fense et Mantes pour doubler la ligne Est-Ouest constitu�e par la ligne A, conform�ment � une d�cision prise par le Premier ministre, il y a deux ans, - mesure essentielle qui devrait �tre mise en œuvre d’ici la fin de cette d�cennie.

Les investissements consacr�s par la SNCF � l’�le-de-France, sous forme de ressources propres (RP) de la SNCF, passeront de 833 millions d’euros en 2008-2011 � 1,144 milliard d’euros en 2012-2016, soit un accroissement d’environ 30 % – ces chiffres �tant toutefois en cours de finalisation avec le STIF – tandis que la totalit� des investissements augmente d’environ 50 % – sachant que la premi�re p�riode porte sur quatre ans et la seconde sur cinq. Je n’ai pas compt� ceux relatifs � la gare Saint-Lazare, qui repr�sentent 280 millions d’euros, la nouvelle gare qui va ouvrir le 19 mars prochain. La Gare Saint-Lazare �tait en effet dans l’�tat dans lequel le g�n�ral de Gaulle l’avait laiss�e au moment de l’�lectrification, alors qu’elle est aujourd’hui la deuxi�me d’Europe apr�s la Gare du Nord !

Le programme d’investissement sur le mat�riel roulant fait partie des sages d�cisions prises : l’ensemble de ce mat�riel aura �t� chang� ou r�nov� d’ici 2016, conform�ment � l’engagement que nous avons pris avec notre autorit� organisatrice.

Le document distribu� fait �galement �tat des travaux r�alis�s dans les gares, qu’il s’agisse des travaux de r�novation, d’acc�s pour les personnes � mobilit� r�duite ou de cr�ation de p�les d’�change.

Les programmes de modernisation repr�sentent un co�t tr�s important : le p�le d’�change multimodal d’Ermont-Eaubonne a ainsi co�t� 196 millions d’euros, celui de Juvisy, 110 millions d’euros, celui de Pompadour, qui est une nouvelle gare, 40 millions d’euros, et celui de Versailles-Chantiers, dont la r�novation est �voqu�e depuis environ trente ans, 62 millions d’euros. Ces programmes sont extr�mement lourds pour les collectivit�s territoriales comme pour les acteurs du secteur ferroviaire.

Sur le long terme, il convient de poursuivre deux directions. D’abord, la d�saturation : le d�doublement du tunnel Ch�telet/Gare du Nord est un axe fondamental pour la strat�gie de transport en �le-de-France, de m�me que le sextuplement des voies de la ligne C, qui concerne la travers�e du d�partement du Val-de-Marne et une partie du d�partement de l’Essonne, ou le nouveau programme de signalisation de nouvelle g�n�ration NExT permettant de faire passer plus de trains.

Deuxi�mement, proposer aux �lus une petite r�volution, dont ils auront � d�battre : aujourd’hui, nos RER sont exploit�s dans le cadre d’un syst�me � m�tro �, avec un arr�t dans les stations, mais non suivant un syst�me de desserte de grande et de petite couronne ; le projet consisterait � ce que, en grande couronne, les trains s’arr�tent dans toutes les stations et que, arriv�s en petite couronne, ils deviennent directs. Les voyageurs qui viennent de loin verraient ainsi leur trajet raccourci et ceux qui sont plus pr�s, dans la petite couronne, ne subiraient plus d’�ventuels retards de trains venant de loin : les trains de petite couronne d�marreraient de celle-ci et seraient omnibus. Quelqu’un qui va de Malesherbes � Paris n’a peut-�tre pas besoin de s’arr�ter dans les gares de petite couronne, tandis que les voyageurs de petite couronne ont besoin de syst�mes de navettes � haute fr�quence s’arr�tant � toutes les stations. On aurait donc un syst�me de grand parcours et de plus petit parcours : ce dispositif, utilis� dans plusieurs capitales devrait permettre d’am�liorer sensiblement le service. La d�cision sur ce point doit �tre prise dans l’ann�e ou l’ann�e et demie � venir.

� court terme, il y a lieu, de fa�on urgente, d’am�liorer l’efficacit� de l’exploitation. Quatre actions sont engag�es � cet effet : le � plan d’urgence mat�riel �, le programme d’optimisation de la qualit� de service sur les � lignes sensibles �, le programme d’optimisation des investissements pour faire davantage de travaux group�s – afin qu’ils soient r�alis�s plus rapidement – et l’acc�l�ration de l’unification du commandement et du pilotage des lignes de RER A et B, demand�e par le pr�sident de la R�publique dans son intervention � La D�fense.

� la suite de cette nouvelle impulsion, nous avons, avec le pr�sident de la RATP, pris plusieurs d�cisions. Le 9 f�vrier, nous allons lancer officiellement la r�alisation de ce programme, qui comporte plusieurs composantes : la suppression de la rel�ve des conducteurs, qui est d�j� faite sur la ligne B et m�rite aussi d’�tre examin�e pour la ligne A ; trouver des solutions d’exploitation communes entre RFF, la RATP et la SNCF ; d�l�guer le pilotage des aiguillages, aujourd’hui assur� par RFF, � la SNCF, pour simplifier les circuits ; avoir des centres de pilotage communs sur les lignes A et B afin d’avoir notamment un pilotage homog�ne.

Je suis engag� totalement dans cette unification. Je suis r�guli�rement interrog� par des personnalit�s sur l’�ventualit� d’une fusion compl�te au profit de la RATP ou de la SNCF. Certes, il est toujours compliqu� de coordonner ces deux acteurs, mais lorsqu’il y a parfois gr�ve chez l’un, il est rarissime qu’il y ait gr�ve chez l’autre ! L’existence de ces deux op�rateurs rend donc hautement improbable que le r�seau des transports publics francilien soit bloqu� – depuis dix ans, cela s’est produit moins de trois fois – et permet une meilleure continuit� de service. Par ailleurs, nos r�gles de r�mun�ration et d’organisation du travail sont diff�rentes : si l’on unifiait le syst�me, cela signifierait qu’une n�gociation pourrait conduire � ce que les salari�s r�clament le maintien de leurs avantages dans l’entreprise X tout en b�n�ficiant de ceux de l’entreprise Y. Je crains d�s lors que l’on se retrouve avec un syst�me plus co�teux pour les Franciliens.

Il vaut mieux, comme le pr�sident de la R�publique nous y a incit�s, unifier tout de suite le dispositif, c’est-�-dire assurer, en d�pit de l’existence de deux op�rateurs, une fluidit� du syst�me, plut�t que de s’engager dans une fusion longue, co�teuse et risqu�e sur le plan social de deux entreprises publiques ayant leur histoire, leurs traditions et leurs caract�ristiques sociales propres.

Pour garantir un meilleur service � nos clients, nous voulons avoir des indicateurs centr�s sur le nombre de clients, que la ponctualit� soit davantage prise en compte dans les syst�mes de bonus/malus, que les salari�s voient leurs efforts r�compens�s, notamment sous la forme d’une am�lioration de la qualit� de vie au travail, et que chacune des lignes ait des projets de service.

Cela se traduit par une petite r�volution manag�riale intitul�e ZIP � Zone dense / Information des clients / Prise en charge �, que Mme B�n�dicte Tilloy, directrice g�n�rale SNCF Transilien, doit conduire avec les 21 000 cheminots travaillant aujourd’hui sur ces lignes. Elle consiste � accorder dans une zone dense la priorit� � l’information des clients et, en cas de probl�me, � leur prise en charge.

Dans la r�alisation de cette feuille de route, nous devons veiller � plusieurs choses. D’abord, nous sommes sur le point de signer un nouveau contrat avec notre autorit� organisatrice. Deuxi�mement, sur la ligne A, il faut mettre en œuvre le sch�ma directeur en cours de r�alisation – il s’agit d’une urgence absolue. Sur la ligne C, qui transporte 550 000 personnes par jour, les futurs sch�mas de desserte ne font pas l’objet d’un consensus entre les �lus de l’Essonne et ceux du Val-de-Marne : cette question devra �tre tranch�e le plus rapidement possible. Enfin, au-del� de l’int�gration op�rationnelle entre la SNCF et RFF, il convient d’encourager les �quipes : le travail des salari�s de la SNCF sur les RER en �le-de-France est difficile, n�cessitant une motivation de chaque jour, car chaque jour le syst�me peut conna�tre des al�as, des tracas, des incidents, ce qui exige d’�tre vigilant et au contact des clients.

� ce sujet, je vous indique, monsieur le rapporteur, en r�ponse � une question que vous avez soulev�e dans un courrier, que les journ�es de gr�ve sur les r�seaux RER d’�le-de-France ont �t� au plus bas niveau depuis dix ans, puisque nous avons perdu de ce fait 1 321 journ�es/agent, lesquelles ont donn� lieu � des retenues imm�diates sur salaire.

M. Pierre Morange, rapporteur. Je vous remercie pour la qualit� et la clart� de votre pr�sentation.

Toutefois, compte tenu de la difficult� pour vous de r�pondre dans le temps qui nous est imparti � toutes les questions des membres de notre commission, nous vous transmettrons un questionnaire, auquel vous pourrez nous apporter des r�ponses �crites plus pr�cises.

Nous souhaitons conna�tre votre position sur les r�flexions en termes d’organisation, que chacun des deux grands transporteurs appelle de ses vœux, mais qui doivent �tre pr�cis�es en termes de d�lai et de mise en œuvre op�rationnelle – la notion d’interop�rabilit� sur la ligne B reste � affiner –, les conventions � �tablir avec RFF pour l’affectation des sillons, la priorit� accord�e aux voyageurs franciliens, ou les autres trains pouvant emprunter le r�seau, comme ceux du fret ou les TGV.

La proposition que vous avez �voqu�e qui concerne le syst�me de desserte en grande et en petite couronne, est-elle �valu�e en termes d’am�lioration pr�vue du service ? En quoi un tel projet d�gagera-t-il des marges de manœuvre permettant d’absorber un surcro�t de trafic ?

Que pensez-vous des pr�conisations de la Cour des comptes concernant les r�f�rentiels de qualit� – dont nombre d’associations d’usagers ont contest� la pertinence –, un syst�me de bonus/malus jug� insuffisamment p�dagogique du fait de son faible volume financier, ou l’information donn�e � l’usager, mais aussi � la population en g�n�ral, au travers de barom�tres mensuels et d’enqu�tes r�alis�es aupr�s des voyageurs ?

Qu’en est-il de ses interrogations concernant les comptes sp�cifiques des transports du r�seau Transilien, notamment sur la n�cessit� que ceux-ci soient certifi�s afin d’am�liorer la transparence et de faciliter la comparaison avec la RATP ? Cela est important dans le cadre de la d�termination des grands investissements ; la modernisation du r�seau permettra d’apporter une r�ponse plus l�gitime compte tenu des importants d�lais de mise en œuvre. De m�me, il peut sembler n�cessaire de recourir � des expertises plus ind�pendantes afin que la ma�trise d’ouvrage ne soit pas confondue et que les choix strat�giques, financiers et de recherche d’un meilleur co�t-efficacit� soient r�alis�s de mani�re plus efficiente, dans l’int�r�t de nos concitoyens.

M. Didier Gonzales. Quel regard portez-vous sur la co-gestion des lignes A et B par la SNCF et la RATP, qui est mal comprise par les usagers ? Dans la perspective de la cr�ation du r�seau fr�quent r�gional et du r�seau rapide r�gional, peut-on envisager une gouvernance partag�e, � savoir confier la gestion du r�seau rapide � la SNCF et la gestion du r�seau fr�quent � la RATP ?

Dans la contribution de la SNCF � la r�vision du sch�ma directeur, vous notez qu'entre 1999 et 2010 la fr�quentation du r�seau ferroviaire d’�le-de-France a augment� de 26 % et que la r�gularit� des trains a elle chut� de 6 %. Comment la SNCF compte-t-elle s'adapter pour r�pondre aux enjeux que sont l'augmentation de la demande et l'am�lioration de la qualit� de service, notamment de la r�gularit� ?

Enfin, � long terme, la SNCF pr�voit la cr�ation d'une troisi�me paire de voies entre Paris et Juvisy. Le projet POCL reliant Paris Austerlitz, Orl�ans, Clermont et Lyon pr�voit de son c�t� une ligne d�di�e aux TGV. Ne peut-on pas envisager la mutualisation de ces deux projets en r�servant les quatre voies actuelles au RER C et en construisant une autre paire de voies pour les TGV �vitant les territoires urbanis�s et empruntant un trac� en direction du plateau d'Orly – sachant que la grande difficult� est d’entrer dans la � pulpe dentaire � de l’urbanisation ?

M. Yanick Paternotte. Le syst�me de RER, qui a montr� sa pertinence – l’augmentation du trafic en est une preuve – n’est-il pas condamn� � terme dans la mesure o� il est � bout de souffle en termes d’exploitation ? Ce qui a fait le succ�s de l’interconnexion ne risque-t-il pas de faire d�faut demain ? N’est-il pas int�ressant de coupler la vision strat�gique du Grand Paris Express � l’horizon de 2020-2025, avec une rocade qui, on peux l’esp�rer, interconnectera les cinq lignes RER existantes ? Ne sera-t-il pas temps, au lieu d’avoir par exemple une ligne D de 197 kilom�tres – sachant qu’1% seulement des voyageurs effectue le parcours complet de la ligne, selon ce que vous m’avez dit un jour –, de revenir � un syst�me fiable permettant d’aller simplement � Paris et d’assurer les transports de banlieue � banlieue gr�ce au Grand Paris Express ?

Si cette vision strat�gique permet dans douze ans d’�viter Paris, faut-il vraiment d�doubler le tunnel Ch�telet / Gare du Nord ? Avons-nous la capacit� financi�re et technique � cet effet ? Combien de temps faut-il, si l’on tient compte des proc�dures administratives, pour voir la mise en service ce d�doublement ? D’ici l�, le Grand Paris Express n’aura-t-il pas, en quelque sorte, contourn� le probl�me ?

S’agissant de l’unification du pilotage, je ne suis pas convaincu par votre pr�sentation. Je pense que le Grand Paris Express va peut-�tre redistribuer la donne des exploitants et que l’interconnexion des TGV offrira de nouvelles possibilit�s. Ne serait-il pas raisonnable que chaque ligne soit confi�e � un op�rateur sp�cifique ? Quand vous dites que la fusion pourrait engendrer d’importants surco�ts et que le maintien de deux exploitants est pr�f�rable, pourquoi alors ne pas en ajouter un troisi�me ! Cela ne me para�t pas �tre la bonne solution.

J’en viens � la ligne D, dont le trafic a le plus augment�, puisqu’il a doubl� en douze ou quinze ans. Vos graphiques l’attestent, et je voudrais vous f�liciter pour la qualit� de votre document de synth�se qui nous permet de conna�tre plus pr�cis�ment le paysage actuel.

La ligne D est une vraie � gal�re � pour les usagers : la circulation a �t� r�duite � huit trains par heure dans la partie Nord. J’ai bien not� que vous proposiez des express et des directs pour les usagers les plus �loign�s du centre, solution que je pr�conise depuis un certain temps. Cela �tant, vous n’avez pas affect� sur cette ligne des mat�riels climatis�s et disposant de la vid�o, alors que ce sont des �l�ments importants et tr�s attendus pour l’am�lioration de la s�curit� et du confort. Ce serait m�me une compensation tr�s appr�ci�e sur une ligne qui souffre le plus. N’y a-t-il pas une double peine pour ceux qui subissent le plus de suppressions de trains et une surcharge importante ?

Vous avez indiqu� que chaque euro d�pens� serait affect� � l’�le-de-France. Or les sillons sont aussi emprunt�s par les TER de Normandie et de Picardie. Je ne suis donc pas certain qu’il y aura une restitution de chaque euro consomm�. Par ailleurs, peut-on envisager que des TER venant de Picardie s’arr�tent dans les zones d�sh�rit�es du Nord de la ligne D ? Les habitants de Picardie pourraient alors venir � Roissy pour travailler et les Roiss�ens b�n�ficieraient de trains directs en direction de Paris.

M. Fran�ois Pupponi. Je tiens �galement � vous f�liciter pour le document synth�tique et particuli�rement int�ressant, que vous nous avez remis.

Je suis tr�s impressionn� par l’augmentation du nombre de passagers sur toutes les lignes RER au cours des dix derni�res ann�es. Avez-vous analys� les causes de ce ph�nom�ne ? Pensez-vous que cette augmentation va se poursuivre ? On peut craindre que cela s’accompagne d’une d�gradation croissante de la r�gularit�.

Vous avez indiqu� que les d�cisions adopt�es au plan politique et au plan financier pour les grands travaux � r�aliser en dehors du Grand Paris vous rendaient optimiste, mais vous avez aussi reconnu qu’il faudrait du temps. A quelle �ch�ance peut-on envisager une am�lioration significative de la situation ?

S’agissant du doublement du tunnel, j’observe que la r�ponse donn�e par M. Mongin, tout � l’heure, au nom de la RATP, rejoint la v�tre. On sait depuis longtemps qu’une �volution est indispensable, mais on en est encore au stade des �tudes pr�alables. Dans combien de temps avancera-t-on vraiment, et surtout o� pr�l�vera-t-on les deux milliards d’euros n�cessaires ? On ne pourra faire appel ni aux contrats d�j� sign�s ni aux financements pour le Grand Paris.

M. Patrice Calm�jane. J’appr�cie, moi aussi, votre document.

J’aimerais conna�tre votre sentiment sur l’augmentation du trafic qui pourrait avoir lieu et sur la modification des tarifs envisag�e par le STIF, qu’on pourrait appeler le Pass Navigo � tarif unique. Quelle serait l’incidence sur vos lignes ?

Pour ce qui est du RER E, je rappelle qu’il manque une interconnexion entre la Gare de l’Est et la station Magenta. Est-il toujours envisag� de la cr�er ?

Vous avez indiqu� que les travaux de modernisation et d’entretien des voies avaient lieu entre 1 heure et 4 heures du matin, ce qui ne laisse que trois heures de travail. Quelles seraient les r�percussions pour les usagers si vous commenciez � minuit pour terminer � cinq heures ? Cela permettrait d’augmenter le temps disponible de 66 % et sans doute d’acc�l�rer les travaux qui ne peuvent �tre r�alis�s que la nuit. Avez-vous engag� une r�flexion sur ce sujet ?

En ce qui concerne les fausses alarmes, le pr�sident de la RATP, M. Mongin, a rappel� que les rames les plus modernes sont d�sormais �quip�es de cam�ras de vid�osurveillance. Hier soir, un signal d’alarme a �t� actionn� � Saint-Lazare, dans le train o� je me trouvais. C’�tait sans doute un acte de malveillance, car nous �tions d�j� � l’arr�t. Nous sommes finalement partis avec six ou sept minutes de retard, apr�s une succession d’annonces erratiques : nous n’avons �t� inform�s du d�clenchement de l’alarme et du retard cons�cutif qu’au moment o� les portes se fermaient. Je sais que la situation n’est pas simple et que vos personnels sont tr�s actifs, mais j’aimerais savoir quelles am�liorations on pourrait esp�rer au plan technique et en mati�re de sanctions, s’agissant notamment de ces incivilit�s flagrantes

Une �volution dans ce domaine ne suffirait certainement pas pour financer les travaux sur le tron�on central, mais ne peut-on pas lutter davantage contre la fraude ? Il y a l� une perte de recettes pour votre entreprise et un potentiel de ressources suppl�mentaires si les p�nalit�s sont augment�es.

M. Guy Malherbe. Je m’associe aux remarques concernant la qualit� du document qui nous a �t� remis. Il nous permet de mieux comprendre certains probl�mes auxquels vous vous heurtez.

S’agissant de la ligne C, un cadencement tr�s serr� dans Paris, avec un train toutes les deux minutes, est une premi�re solution. Ne pourrait-on pas aussi envisager des ruptures de charge � l’entr�e de Paris, par exemple � la station Biblioth�que Fran�ois Mitterrand (BFM) ou Porte Maillot : 1 % des voyageurs seulement traverse tout Paris. On pourrait imaginer qu’ils empruntent un service de navettes, afin d’am�liorer la desserte de la banlieue. Cela ne choque visiblement pas les associations d’usagers et les organisations syndicales que nous avons pr�c�demment auditionn�es.

Comme vous l’avez indiqu�, le sch�ma directeur de la ligne C a �t� gel� par le pr�sident de la r�gion, M. Jean-Paul Huchon, en raison du d�bat qui oppose le Val-de-Marne et l’Essonne. Nous ne sommes pas oppos�s, bien s�r, � ce que la desserte du Val-de-Marne soit am�lior�e, mais nous consid�rons que cela ne doit pas se faire au d�triment des habitants de la grande couronne dont le trajet ne doit pas �tre rallong� de plusieurs minutes.

Vous avez rappel� qu’un montant d’1,3 milliard d’euros �tait pr�vu, notamment pour la ligne C, par la convention sign�e avec la ministre de l’environnement, et que des travaux importants devraient d�buter au d�but du mois de f�vrier. Pouvez-vous revenir sur les op�rations programm�es ? Quelle est leur nature et comment seront-elles r�alis�es ?

Au mois de d�cembre dernier, le STIF a d�cid� d’engager des �tudes sur le sextuplement des voies, sur l’�lectrification, sur la construction d’un quai suppl�mentaire � la Gare d’Austerlitz et surtout sur le nœud ferroviaire de Br�tigny, source de difficult�s tr�s importantes : outre le probl�me pos� par la coexistence entre les TER, les TGV, les trains directs en provenance d’�tampes et de Dourdan, et les trains BALI qui font demi-tour, il y a la pr�sence de quatre aiguillages datant des ann�es 1930, qui ne sont ni coordonn�s ni �lectrifi�s ! Il faudra donc r�aliser des travaux consid�rables. Pouvez-vous nous dire quel est le calendrier retenu ?

M. Henri Plagnol. Merci beaucoup pour votre expos�, tr�s clair et surtout d’une grande transparence.

Maire d’une ville qui compte quatre gares du RER A, je suis frapp� de constater que c’est pour cette ligne que le taux de satisfaction des clients s’est d�grad� le plus rapidement : il est pass� de 61 � 44 % en trois ans.

Nous savons que vos marges de manœuvre sont faibles. Le tron�on central �tant totalement asphyxi� : les rames nouvelles offrent la seule possibilit� d’am�lioration notable. Est-il possible d’acc�l�rer leur renouvellement ? Cela suffira-t-il pour tenir jusqu’au moment o� le r�seau du Grand Paris permettra de soulager le tron�on central du RER A, dans dix ou quinze ans ?

J’en viens au double pilotage sur la ligne A – la SNCF de Nanterre � Cergy, puis la RATP. Comme vous, je ne suis pas partisan de la fusion. Je n’y crois d’ailleurs pas. L’instauration d’un op�rateur unique serait un risque consid�rable. Je pense, en revanche, qu’il faut cr�er tr�s rapidement un v�ritable centre commun d’exploitation.

En dernier lieu, vous avez appel� notre attention sur la signature d’un accord de principe du sch�ma directeur, c’est-�-dire � le sch�ma du sch�ma �, dont la date limite est fix�e � 2012. �tes-vous confiant ? Pouvez-vous nous apporter quelques pr�cisions sur le contenu de ce sch�ma de principe ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Vous avez �voqu� l’hypoth�se d’une variation de la desserte entre la premi�re couronne, sous la forme d’omnibus, et la seconde couronne, avec des liaisons directes. Quelle serait l’articulation entre cette �volution et les sch�mas directeurs du STIF ? Souhaitez-vous notre appui sur cette question, ou bien cela fait-il partie de discussions d�j� engag�es ?

Nous avons compris que vous misiez sur le syst�me d’exploitation NExT pour am�liorer la r�gularit�. Avez-vous des pr�cisions � nous apporter en mati�re de co�t et de faisabilit� � court terme ?

J’aimerais �galement vous interroger sur la suppression de certaines missions, notamment sur le RER B Nord, que je connais bien. Bien souvent, les voyageurs n’en sont pas inform�s, d’o� leurs interrogations et leur m�contentement.

En ce qui concerne la r�novation des rames MI79 et le probl�me de l’amiante, j’ai l’impression que, l� encore, l’information d�livr�e aux voyageurs n’est pas suffisante et qu’il y a m�me une incompr�hension sur votre gestion pr�visionnelle.

Notre coll�gue Fran�ois Asensi, d�put� de Seine-Saint-Denis, qui n’a pas pu �tre parmi nous et vous prie de l’en excuser, m’a demand� de vous interroger sur la possibilit� d’instaurer un syst�me global d’indemnisation des usagers quand les missions pr�vues n’ont pas lieu.

J’aimerais aussi revenir sur vos relations avec RFF, qui conserve une stricte neutralit� � votre �gard, notamment dans le cadre de l’ouverture � la concurrence, ce qui peut susciter un certain nombre de difficult�s. Pouvez-vous nous dire o� en sont les � Assises du ferroviaire � dans ce domaine ?

Il a fr�quemment �t� question du lien entre le r�seau existant et le futur Grand Paris Express. Outre les probl�mes budg�taires, il y a aussi la question de la faisabilit� : les diff�rents partenaires – les exploitants, les gestionnaires d’infrastructures, la Soci�t� du Grand Paris, les collectivit�s territoriales et l’�tat, pour ce qui le concerne –, arriveront-ils, au plan technique, � r�aliser tous les travaux, notamment le doublement du tunnel et ce qui est pr�vu dans le cadre du Grand Paris Express ?

Le 16 f�vrier 2011, vous avez d�clar� au journal Le Monde que vous ne souhaitiez plus l’installation d’entreprises le long des lignes du RER, en raison de la congestion du r�seau En consid�rant notamment le probl�me �voqu� par Henri Plagnol au cours de la pr�c�dente audition – les emplois sont � l’Ouest et nos concitoyens � l’Est –, comment assurer une bonne gestion pr�visionnelle du trafic et des infrastructures ? Je pense, par exemple, � l’installation de services d’une grande entreprise telle que BNP Paribas aux Grands Moulins de Pantin.

M. G�rard Gaudron. Pour ce qui est du RER B, l’indice de satisfaction n’est que de 37 %, ce qui est tr�s peu. Pensez-vous que les travaux en cours dans le cadre du � RER B Nord + � sont susceptibles d’am�liorer significativement la satisfaction des usagers ? Permettront-ils de faire face � l’augmentation de la fr�quentation ?

J’aimerais �galement savoir ce que vous comptez faire pour am�liorer la s�curit� des usagers dans les rames et pour rem�dier aux fraudes, vraisemblablement nombreuses sur le RER B.

M. Fran�ois Pupponi. Sur ce point, connaissez-vous le montant des proc�s verbaux �tablis pour fraude et celui des sommes effectivement encaiss�es � ce titre au cours d’une ann�e ?

M. Guillaume Pepy. Toutes ces questions, tr�s pertinentes, sont des sujets de travail pour nous. Nous n’avons donc pas de r�ponses toutes faites : nous ne pouvons que contribuer � votre r�flexion et j’appr�cie la possibilit� que vous nous offrez de r�pondre par �crit, afin d’apporter des �l�ments plus nourris.

S’agissant de la strat�gie de d�veloppement du transport collectif en �le-de-France au cours des dix ou quinze prochaines ann�es, je rappelle que le Grand Paris fait non seulement l’objet d’un consensus, mais qu’il commence d�j� � prendre forme. Mais quid du reste du r�seau ? Dans le discours qu’il a prononc� � la Cit� de l’architecture, le Pr�sident de la R�publique a fait �tat d’un chiffre r�ellement fascinant : d’ici � 2030, 70 % des voyages suppl�mentaires en �le-de-France se feront sur des lignes existantes. D’o� l’�quilibre qui a �t� finalement retenu entre les investissements consacr�s aux nouvelles infrastructures et ceux des sch�mas directeurs des lignes de RER, � quoi s’ajoute le travail r�alis� pour les gares et les trains.

La r�flexion n’est pas encore achev�e, notamment en ce qui concerne le doublement �ventuel du tunnel. Nous en sommes au stade des �tudes. Il faudra ensuite un v�ritable d�bat sur l’affectation des deux milliards d’euros concern�s. C’est une question l�gitime. De m�me, il faudra d�battre avec les �lus et avec toutes les autres parties prenantes sur le nouveau mode d’exploitation que nous sugg�rons : il arrangera certains acteurs, mais il en d�rangera d’autres. Nous aurons besoin d’un choix collectif �clair�, et non de d�cisions techniques ou technocratiques. Les meilleures intentions du monde, par exemple all�ger une desserte pour am�liorer sa qualit�, peuvent �tre tr�s mal per�ues par les populations, lesquelles ne comprennent pas toujours certaines �volutions. Il conviendra donc de renforcer la place du d�bat public sur les choix en mati�re de transports.

Vous nous avez demand� si nous pouvions rapidement effacer la diff�rence entre la RATP, la SNCF et RFF. Le Pr�sident de la R�publique a demand� que l’on donne une nouvelle impulsion dans ce domaine, et nous sommes engag�s, Pierre Mongin, Hubert du Mesnil et moi-m�me, sur cette question � 100 %. Nous allons tout faire, dans les six mois ou les deux ann�es qui viennent, pour effacer les diff�rences, du point de vue du client, en mati�re d’information, de fr�quences et de missions : nous devons faire comme s’il n’y avait qu’une seule entreprise dans le cadre institutionnel existant, c’est-�-dire sans nouvelle loi. Je m’y engage devant vous.

J’ai �galement trouv� tr�s int�ressantes vos questions sur l’am�nagement du territoire en �le-de-France. Vous avez notamment demand� comment g�rer la saturation. On ne peut pas augmenter de 30 ou 50 % les capacit�s d’un claquement de doigts. C’est pourquoi beaucoup de pays ont d�cid� d’adresser des signaux aux entreprises. Lors de l’installation des si�ges sociaux, il faudrait ainsi des discussions syst�matiques, sous l’autorit� de l’�tat et du STIF, sur les offres existantes de transport. Beaucoup d’acteurs sugg�rent aussi une r�flexion sur les horaires de travail : il y a une saturation entre 7 heures 45 et 8 heures 45 dans le quartier de La D�fense, mais nous avons des capacit�s exc�dentaires � partir de 9 heures 15 ou 9 heures 30. Sans que la d�cision soit forc�ment � prise d’en haut �, ne pourrait-on pas d�caler les horaires pour am�liorer les conditions de transports et pour �viter d’augmenter toujours plus les capacit�s ? On pourrait r�aliser des petites r�volutions dans les habitudes au lieu de d�penser des centaines de millions d’euros suppl�mentaires. Nous devons donc r�fl�chir aux ajustements potentiels � court terme. Nous avons d�j� quelques belles exp�riences de dialogue avec les entreprises. Une autre piste, plus audacieuse encore, consisterait � appliquer un rabais pour l’utilisation du service aux heures creuses – ce serait conforme � l’int�r�t g�n�ral. Il y a des r�ticences, bien s�r, car on n’est pas forc�ment ma�tre de ses horaires de travail, mais il faut aller dans le sens de tout ce qui peut inciter � une meilleure utilisation des transports publics.

Pour ce qui est de l’unification op�rationnelle, nous vous r�pondrons par �crit – je sugg�re m�me une r�ponse commune avec Pierre Mongin, pour nous engager sur les �tapes � venir.

Je vous propose �galement une r�ponse �crite sur le rapport de la Cour des comptes. Nous vous dirons o� nous en sommes et ce qui reste � faire point par point.

Entre la gare d’Austerlitz et celles de Juvisy sur Orge et de Br�tigny, il y a deux projets qui consistent � augmenter le nombre de voies et � construire une ligne de TGV. L’articulation entre ces deux projets fait l’objet d’un d�bat public, en cours, sur la ligne Paris Orl�ans Clermont-Ferrand Lyon (POCL) : peut-on assurer une double utilisation des voies suppl�mentaires ? Faudra-t-il des travaux souterrains ? RFF conduit le d�bat et je me suis rendu � Ivry avant-hier pour me rendre compte sur place de la situation. C’est une question majeure pour la vie urbaine dans le d�partement du Val-de-Marne, mais je n’ai pas de r�ponse toute faite � vous apporter.

M. Paternotte m’a demand�, en somme, si l’on r�inventerait aujourd’hui les grandes traversantes, ou plus exactement si l’on rabouterait de nouveau les lignes de Vincennes et de Saint-Germain, ou celles de Melun et d’Orry-la-Ville, comme on l’a fait dans les ann�es 1970 et 1980, s’il fallait reconstruire le RER. La r�ponse n’est pas simple La g�n�ration pr�c�dente a pens� qu’il fallait unifier l’�le-de-France avec des liaisons entre banlieues et une travers�e souterraine de Paris. Cette id�e a permis d’avancer dans de nombreux domaines, mais vous avez raison de dire que des lignes de quelque 195 kilom�tres ne sont pas correctement exploitables du fait de la complexit� des sch�mas de desserte, des missions et des types de trains utilis�e. Si l’on aborde cette question, il faudra le faire avec p�dagogie et � � livre ouvert � : on ne pourra pas prendre des d�cisions technocratiques sur de tels sujets. Il faudra pr�senter diff�rents sc�narios aux populations.

Pour r�pondre � la question de M. Gaudron, je pr�cise que nous allons exploiter tout le Nord du RER B comme un m�tro, avec des omnibus. Nous devrons donc faire face au m�contentement des usagers qui b�n�ficient aujourd’hui de trains directs ou semi directs, par exemple depuis Aulnay. Dans leur cas, le nouveau syst�me d’exploitation conduit incontestablement � une augmentation du temps de transport de plusieurs minutes, le matin et le soir, tous les jours de la semaine. L’int�r�t g�n�ral exige de faire circuler des omnibus, pour que les trains soient plus nombreux et plus � l’heure, mais nous devrons �galement assumer nos choix face aux interrogations de certains voyageurs.

Nous faisons effectivement de la prospective, monsieur Pupponi. Nous tablons ainsi sur une augmentation de 60 % d’ici � 2030 : l’augmentation du trafic va continuer – il devrait notamment doubler pour les TER. Nous devrons faire face � ce d�fi, qui est en r�alit�, une v�ritable course de vitesse. Le RER E est une belle victoire, et la d�cision de le prolonger � l’Ouest est une bonne d�cision, mais il nous arrive de perdre certains combats, notamment sur le RER A : nous ne parvenons pas � assurer toutes les missions pr�vues, car le tunnel est satur�.

Quant aux incivilit�s, je suis int�ress� par ce que font beaucoup de pays asiatiques : il y a du personnel � tous les tourniquets pour des lignes semblables au RER. Si nous ne trouvons pas des parades, la fraude appauvrira les transports publics ann�e apr�s ann�e. Comme nous ne pouvons pas l’accepter, je suis favorable � une r�flexion de soci�t� sur le fonctionnement des services de transport.

Si vous le voulez bien, je r�pondrai par �crit � la plupart des questions que vous avez pos�es, monsieur le pr�sident, et je demanderai � Mme Tilloy de vous r�pondre sur l’amiante.

Le syst�me NExT est un investissement consid�rable, d’environ 300 millions d’euros, sur lequel le STIF est tr�s engag�, avec RFF et la SNCF. Environ 100 millions d’euros sont consacr�s au d�veloppement et 200 millions aux travaux d’installation sur une ligne. Il y a l� un grand espoir : si l’on am�liore la signalisation, on pourra faire circuler plus de trains dans le m�me tunnel, ce qui signifie moins d’investissements en mati�re de � d�saturation �.

S’agissant des relations avec RFF, j’ai une bonne nouvelle � vous annoncer. Les travaux que nous conduisons depuis dix-huit mois ont conduit le pr�sident de RFF � accepter de nous d�l�guer sa comp�tence sur la commande des aiguillages : on ne peut pas raisonner en �le-de-France comme dans le reste du territoire, car les d�cisions doivent �tre prises en une dizaine de secondes, et non en cinq minutes. S’il y a d’un c�t� l’aiguillage et, de l’autre, les exploitants, on perd tout de suite le temps n�cessaire. Nous allons pouvoir r�concilier les d�cisions concernant les aiguillages et celles portant sur les services. Je tiens � remercier le pr�sident de RFF pour cette impulsion que je trouve tr�s positive.

Mme B�n�dicte Tilloy, directrice g�n�rale SNCF Transilien. Depuis la mi-septembre, nous nous effor�ons, avec la RATP, de trouver une r�ponse op�rationnelle au probl�me pos� par l’amiante : les personnels de maintenance de la RATP en ont trouv� en travaillant sous les caisses de rames en r�novation. Il n’y a absolument aucun danger pour nos clients ou pour les personnels de conduite, mais l’inspection du travail a demand� l’arr�t des rames concern�es.

Un programme de nettoyage approfondi a �t� engag� dans nos sites et dans ceux des Ateliers de Construction du Centre (ACC) � Clermont-Ferrand pour donner un s�rieux coup de main � la RATP. Nous devrions parvenir � r�tablir un service normal sur l’ensemble de la ligne � la fin du mois de janvier – il est aujourd’hui un peu all�g� –, mais nous ne savons pas encore quand la question sera d�finitivement r�gl�e. Nous attendons des pr�cisions de la part de l’inspection du travail. Cela n’interviendra probablement pas avant avril ou mai.

M. Yanick Paternotte. L’amiante �tait-il l� depuis dix ans sans que personne s’en rende compte, ou bien a-t-il introduit � l’occasion des travaux de r�novation ?

Mme B�n�dicte Tilloy. L’amiante �tait probablement d�j� l� : on l’a gratt� lors des travaux de r�novation. Je pr�cise qu’on en a trouv� dans des caisses qui ne sont jamais d�mont�es ailleurs que dans les ateliers, � l’occasion des op�rations de maintenance. C’est en ouvrant ces caisses que les ouvriers de la RATP ont �t� en contact avec les poussi�res d’amiante. L’inspection du travail a d�cid� d’immobiliser toutes les rames r�nov�es et d’interrompre la r�novation tant que la question n’est pas r�gl�e.

M. le rapporteur. Pouvez-vous nous dire combien de rames vous manquent de ce fait ?

Mme B�n�dicte Tilloy. Nous faisons aujourd’hui circuler 92 rames sur les 104 dont nous avons besoin, et nous en aurons 100 � la fin du mois de janvier : ce sera juste, mais nous pourrons assurer une desserte � nominale �.

M. le rapporteur. Pour rem�dier ponctuellement � la carence en mat�riel roulant, il a �t� question d’utiliser des rames disponibles dans le Nord de la France. Qu’en pensez-vous ?

Mme B�n�dicte Tilloy. Il s’agirait de six rames automotrices, identiques � celles qui circulent sur le RER D. C’est une solution envisageable, mais il faudrait faire �voluer le mat�riel et le r�nover pour l’utiliser sur cette ligne. De plus, le Nord-Pas-de-Calais ne se dessaisira pas de ces rames sans contrepartie : il faudra en c�der d’autres. Ce n’est donc pas la r�ponse la plus simple, m�me si elle n’est pas exclue, car elle permettrait d’exploiter un parc homog�ne.

Au fur et � mesure de l’arriv�e du mat�riel francilien que nous avons achet�, les rames Z2N automotrices exploit�es sur d’autres lignes peuvent rejoindre la ligne D. C’est la solution que nous avons retenue. Cela �tant, nous avons un probl�me de capacit� dans l’ensemble de l’�le-de-France. Nous devons donc trouver des astuces pour am�liorer le taux de r�serve et pour renforcer la maintenance. Nous y travaillons avec les �quipes du STIF.

Pour ce qui concerne les travaux, nous allons lancer, en f�vrier, un renouvellement anticip� des voies entre Choisy et Juvisy. Afin d’�viter les ralentissements, nous utiliserons une machine suisse qui permet de travailler � l’int�rieur du gabarit et de r�duire ainsi les effets collat�raux sur le trafic. Ce sera l’occasion de tester ce type de machine.

Comme vous l’avez indiqu�, les cr�dits de la convention particuli�re vont nous permettre de commencer les travaux pr�vus dans le cadre du sch�ma directeur pour le nœud de Br�tigny. Il faudra r�aliser des �tudes compl�mentaires avec RFF, mais nous serons en mesure d’engager les travaux � la fin de l’ann�e 2012 ou au d�but de 2013.

Nous avons �galement pr�vu d’utiliser le dispositif Castor, auquel nous avons recours au cours des �t�s quand nous fermons la ligne C pour entretenir le tunnel, afin de r�aliser des travaux de maintenance suppl�mentaire destin�s � r�duire autant que possible les incidents. Nous r�alisons ces �tudes et ces travaux de mani�re tr�s solidaire avec RFF.

M. Guy Malherbe. Il y avait autrefois un agr�ment, d�livr� par le pr�fet de r�gion, pour l’implantation des entreprises et des administrations. Existe-t-il encore ? Cela me para�t int�ressant pour v�rifier que l’on s’est bien int�ress� � la question des transports et � celle de l’habitat.

Pour ce qui est de la politique g�n�rale de la SNCF, votre pr�d�cesseur avait la r�putation de ne pas souhaiter de nouveaux investissements en �le-de-France. Le r�seau ne fonctionnant pas, il pensait qu’il en serait de m�me pour les nouveaux investissements, et que tout le monde serait encore plus m�content, parce que les nouveaux investissements n’apporteraient pas d’am�lioration. On lui pr�tait la volont� d’investir plut�t dans le TGV, dans lequel il voyait l’avenir de la SNCF, et non sur le r�seau ferr� d’�le-de-France. Comment vous positionnez-vous par rapport � ce discours que l’on attribuait � votre pr�d�cesseur ?

M. Guillaume Pepy. Lorsqu’on change de pr�sident, on peut aussi changer de strat�gie. La mienne a �t� d�finie par le Chef de l’�tat, qui m’a adress� deux lettres de mission en quatre ans. Je rappelle que la priorit� de la SNCF porte sur les trains de la vie quotidienne.

La premi�re ann�e de mon mandat, j’ai ainsi demand� que l’on pr�l�ve une centaine de millions d’euros sur les b�n�fices du TGV pour financer des investissements sur la ligne D. Ce type d’op�ration, qui me para�t tr�s sain, a permis de r�aliser un saut qualitatif.

J’ajoute que nous croyons beaucoup � la vid�oprotection. Il est pr�vu d’installer environ 12 000 cam�ras dans les trains et les gares d’�le-de-France � la fin de l’ann�e 2014 ou au milieu de l’ann�e 2015. Il y a en d�j� un millier sur la ligne D, et nous pensons que ce type de dispositif peut avoir un impact non seulement sur le confort, mais aussi sur la gestion des flux, les actes de malveillance, les incivilit�s et la d�linquance. Il n’y a donc pas lieu d’avoir des �tats d’�me.

M. le rapporteur. Je tiens � rappeler que nous utiliserons notre droit de suite pour v�rifier que les engagements pris sont tenus. Nous devons faire en sorte que l’usager soit vraiment au centre du syst�me. J’ajoute que les associations d’usagers n’ont pas pour vocation d’�tre seulement des t�moins ou des spectateurs, mais aussi des �valuateurs au quotidien de la qualit� des transports.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Il me reste � vous remercier pour votre disponibilit� et pour la qualit� de vos r�ponses.

Audition de M. Lucien Dumont-Fouya,
pr�sident du Comit� des partenaires du transport public (CPTP)

(S�ance du jeudi 19 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Chers coll�gues, nous recevons, ce matin, M. Lucien Dumont-Fouya, qui assure jusqu’au 22 janvier la pr�sidence du Comit� des partenaires du transport public. Instance consultative plac�e aupr�s du STIF, le CPTP rassemble des �lus, des repr�sentants d’usagers, des syndicalistes et des socioprofessionnels. C’est en cette qualit� que M. Dumont-Fouya si�ge au CPTP, apr�s une carri�re de chef d’entreprise dans le secteur des transports, des responsabilit�s dans les organisations patronales, une pr�sence au Conseil national des transports comme au Conseil �conomique et social et environnemental de la r�gion �le-de-France.

�tant donn� la riche exp�rience qui est la v�tre, monsieur le pr�sident, nous attendons de cette rencontre une appr�ciation de la situation susceptible de nourrir notre r�flexion.

Nous aimerions d’abord savoir comment s’articule la mission du CPTP avec celle assur�e par les comit�s de ligne du RER g�r�s par le STIF. Plus g�n�ralement, nous souhaiterions savoir de quelle fa�on le CPTP con�oit sa mission consultative. A-t-il le pouvoir de s’autosaisir ? Comment traite-t-il les r�criminations des usagers ou de leurs repr�sentants dont il aurait connaissance ?

Auditionn�es ici m�me, les associations d’usagers ont regrett� de n’�tre pas associ�es au choix des nouveaux mat�riels roulants, ni m�me v�ritablement consult�es. Le CPTP intervient-il en ce domaine ? Dialogue-t-il avec les constructeurs, par exemple, � propos de la conception et de l’am�nagement des nouvelles voitures – on sait combien la question du nombre de places assises est importante ?

Par ailleurs, quel est l’�tat d’avancement du dialogue entre le CPTP et RFF, la SNCF ou la RATP, s’agissant, par exemple, de l’am�nagement des gares ?

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Lucien Dumont-Fouya pr�te serment.

M. Lucien Dumont-Fouyat, pr�sident du Comit� des partenaires du transport public (CPTP). Membre du CPTP depuis sa cr�ation en 2002, je le pr�side depuis octobre 2010, et pour quelques jours encore, jusqu’� l’ach�vement des trois mandats autoris�s par le d�cret relatif au CPTP.

Le fonctionnement du comit� est quelque peu original, puisque, tous les dix-huit mois, on proc�de r�guli�rement � la nomination d’un nouveau pr�sident et du repr�sentant du Comit� au sein du conseil d’administration du STIF. Le Comit� ne joue qu’un r�le consultatif aupr�s du STIF, sur le fonctionnement duquel son influence est assez r�duite.

Cette ann�e, le CPTP s’est saisi deux fois, � mon initiative. C’est une premi�re, puisqu’il n’y avait jamais eu d’autosaisine du Comit�.

Alors qu’il s’agit en principe d’un organisme paritaire, sa composition est d�s�quilibr�e, au d�triment des utilisateurs des transports collectifs – je pr�f�re ce terme au vilain mot d � usager � – et des organisations patronales, repr�sent�s respectivement par cinq membres, contre sept repr�sentants des collectivit�s locales et sept des syndicats de salari�s. Ce d�s�quilibre interdit automatiquement la pleine expression du point de vue des utilisateurs ou des chefs d’entreprise. C’est la raison pour laquelle j’avais propos� qu’on r��quilibre la composition du Comit� en portant � vingt-huit le nombre de ses membres, soit quatre fois sept repr�sentants. Cette modification n’aurait eu aucune incidence budg�taire, les membres du CPTP n’�tant pas r�tribu�s. Elle a pourtant �t� refus�e.

Le CPTP peut �tre consult� sur toute question relative � l’offre et � la qualit� des services de transport de voyageurs ainsi que sur les orientations de la politique tarifaire et du d�veloppement du syst�me des transports d’�le-de-France.

La situation actuelle du RER est due � un effort d’investissement insuffisant dans les transports en �le-de-France depuis une trentaine d’ann�es, en d�pit de choix initiaux pertinents. Lors la d�centralisation du Syndicat des transports d’�le de France (STIF), la R�gion, la ville de Paris et les d�partements de l’�le-de-France ont h�rit� d’une situation difficile. Le CPTP a pu appr�cier la politique men�e pour moderniser le r�seau et am�liorer la qualit� du service. Ainsi le STIF a d�velopp� depuis 2006 une nouvelle offre dans tous les modes de transport – trains, m�tros, bus, tramways – pour pr�s de 500 millions d’euros, et a lanc� une grande politique de renouvellement et de r�novation du mat�riel roulant qui repr�sente pr�s de trois milliards d’investissements.

Surtout, il a lanc� les sch�mas directeurs des lignes de RER, � l’initiative de Mme Sophie Mougard, directrice g�n�rale du STIF. Les membres du CPTP ont appr�ci� cette approche globale et ambitieuse, qui porte � la fois sur l’infrastructure, le mat�riel roulant et la qualit� de service dans son ensemble, ainsi que sur l’offre de transport.

La r�ussite de sch�mas directeurs ne tient pas qu’� la capacit� � r�unir de l’argent. Il faut relever cependant que l’�tat, la R�gion et les d�partements ont su, � travers le Plan de mobilisation et le r�seau de transport du Grand Paris, mobiliser l’argent n�cessaire, non seulement pour d�velopper le r�seau, mais aussi moderniser les r�seaux existants et tout particuli�rement le RER. Dans ce cadre, le STIF a su tenir son r�le d’autorit� organisatrice en r�unissant tous les acteurs autour de la table, R�seau ferr� de France (RFF), SNCF, RATP et financeurs, pour trouver des solutions et avancer.

� ce propos, puisque vous m’avez interrog� sur les liens que le CPTP entretient avec, la RATP ou la SNCF, je vous r�pondrai que nous n’entretenons aucun lien. Jamais un repr�sentant de la SNCF, ni de la RATP, et encore moins de RFF n’est venu pr�senter devant notre instance des propositions d’am�lioration du service. Quant aux comit�s de ligne, nous recevons leur convocation si tardivement que nous n’avons gu�re la possibilit� mat�rielle d’assister � leurs r�unions.

Mais la r�ussite des sch�mas directeurs du RER tient aussi � la capacit� de RFF, de la SNCF et de la RATP � mener � bien, dans des d�lais raisonnables, les �tudes et les travaux qui leur sont confi�s. Pour parler franchement, RFF et la SNCF peinent trop souvent � honorer les rendez-vous qui leur sont fix�s, du fait de probl�mes de coordination entre eux, mais aussi de leurs propres manques : une ing�nierie moins performante, une priorit� donn�e � d’autres projets que les lignes de RER et les transports quotidiens. Il y a l� un vrai probl�me. Dans de telles conditions en effet, la demande par les op�rateurs de nouveaux plans d’investissement toujours plus gourmands en cr�dits tend � ressembler � � une fuite en avant �.

En effet, si des investissements importants et durables sont n�cessaires pour am�liorer la r�gularit� des lignes de RER, beaucoup d’argent a d�j� �t� d�pens� : 500 millions d’euros pour le RER B, autant pour le RER D, et plusieurs centaines de millions d’euros sont pr�vus pour la r�novation de la ligne C du RER. Ces investissements ne doivent pas d�douaner les op�rateurs de tout effort d’am�lioration de la r�gularit�. � ce sujet, je rappelle que chaque r�union du CPTP est l’occasion pour les utilisateurs de se plaindre am�rement de l’absence de r�gularit� du RER, le fonctionnement du m�tro et des autobus suscitant en revanche peu de critiques. Faire rouler les trains, exploiter des r�seaux, c’est quand m�me le cœur de m�tier de la RATP et de la SNCF. C’est un point essentiel qu’il ne faut jamais perdre de vue.

En tant que membre de longue date du CPTP, j’ai remarqu� que, lorsque le STIF et l’ensemble des collectivit�s se f�chent, la r�gularit� s’am�liore significativement. Cela prouve bien qu’il est important de ne pas rel�cher la pression sur les op�rateurs, notamment via les contrats qu’ils passent avec le STIF. Gr�ce � des indicateurs chiffr�s et au syst�me incitatif de bonus-malus, ceux-ci ont permis des avanc�es, du moins � la RATP, la SNCF obtenant tous les ans un malus.

La ligne A du RER est victime de son succ�s : transportant d�sormais plus d’un million de voyageurs par jour, elle est � la limite de ses capacit�s. Le STIF avait, d�s 2008, demand� � la RATP de prendre des mesures d’urgence dans le cadre d’un sch�ma directeur et le CPTP avait approuv� cette d�marche. Les mesures d’urgence prises par la RATP ont, certes, permis une am�lioration de la situation. Le nouveau mat�riel roulant MI09 � deux niveaux, que le STIF a contribu� � financer � hauteur de 600 millions d’euros, devrait permettre d’am�liorer encore le trafic. Enfin, le prolongement du RER E � l’Ouest devrait � terme mettre fin � la saturation de cette ligne. Les �tudes sont en cours, mais il faut savoir qu’il s’�coule en moyenne cinq ans entre le lancement d’un projet et sa r�alisation. Cinq ans, c’est long pour des usagers qui subissent quotidiennement des retards de train.

S’agissant du RER B, la r�alisation sur la partie nord d’un sch�ma directeur, le RER B Nord +, pour 500 millions d’euros, est bien avanc�e. Nous avons exprim� notre regret que la SNCF refuse de prendre des engagements formels d’am�lioration de la r�gularit�, en contrepartie de l’effort d’investissement r�alis� au b�n�fice de cette ligne et de la nouvelle offre cadenc�e qui doit �tre mise en place en 2013. Aujourd’hui, la r�gularit� de cette ligne est insuffisante : selon l’indicateur de r�gularit� publi� en septembre dernier par le STIF, 82,3% des voyageurs arrivent � l’heure ou avec un retard de moins de cinq minutes, alors que le contrat pr�voit un objectif de 94%. La diff�rence peut sembler faible � certains, elle n’en r�v�le pas moins un dysfonctionnement chronique.

La crise survenue � l’automne du fait de la pr�sence d’amiante a aggrav� la situation. Les membres du CPTP, notamment les repr�sentants des usagers, ont d�plor� d’avoir �t� insuffisamment inform�s par la RATP. Sur ce point, l’intervention du STIF a �t� d�terminante en ce qu’elle a permis aux �lus et aux usagers de recevoir une v�ritable information dans le cadre de r�unions qu’il a organis�es.

En ce qui concerne le RER C, qui souffre de dysfonctionnements encore plus marqu�s que la ligne B, le sch�ma directeur a l� aussi pr�vu des investissements importants. En outre, la convention sp�ciale transport, sign�e en septembre dernier, pr�voit des financements compl�mentaires destin�s aux projets urgents de modernisation de cette ligne.

Quant au RER D, c’est la ligne qui concentre les critiques les plus s�v�res des utilisateurs quotidiens.

Il ne faudrait pas que la RATP, la SNCF et RFF se d�douanent de leurs responsabilit�s dans l’exploitation quotidienne des lignes du RER, sous pr�texte que de grands investissements sont d’ores et d�j� programm�s. Ces projets ne devant pas �tre achev�s avant plusieurs ann�es, il est � craindre que les usagers aient encore longtemps � souffrir des manquements du RER.

J’ajoute que les r�serves formul�es par les repr�sentants des usagers sur le cadencement mis en place par la SNCF, en d�cembre dernier, sont � l’origine d’une des deux autosaisines du CPTP, qui n’a cependant pas obtenu de la SNCF la possibilit� de participer � la d�finition de ce nouveau syst�me. � l’usage, celui-ci s’est r�v�l� toutefois moins catastrophique qu’on pouvait le craindre.

M. Pierre Morange, rapporteur. Les plaintes r�p�t�es des usagers du RER sont l’une des motivations principales de la cr�ation de cette commission d’enqu�te. Les repr�sentants des usagers au CPTP vous ont-ils fait conna�tre des revendications plus formalis�es ? Ont-ils propos� un r�f�rentiel de qualit� plus fid�le � leur v�cu quotidien que celui qui fonde le dispositif de bonus-malus alors qu’il repose sur des crit�res plus que contestables ? Pouvez-vous nous citer des exp�riences �trang�res qui permettraient d’affiner ce dispositif de bonus-malus, dont la Cour des comptes a d�nonc� l’inefficacit� ? La Cour propose de relever le plafond des bonus-malus � 5% de ce que le STIF reverse � la SNCF ou � la RATP. Ces pr�conisations ont-elles fait l’objet d’un avis du CPTP ? La composition du comit� lui permet-elle de faire des propositions pr�cises et concr�tes au STIF ?

M. Patrice Calm�jane. On sait que les dysfonctionnements du RER sont dus en partie � des probl�mes d’am�nagement du territoire. Compte tenu de sa composition, on pourrait s’attendre � ce que le CPTP se soit saisi de cette question. Est-ce le cas ? Le CPTP s’est-il prononc� sur l’�ventualit� d’un Pass Navigo � tarif unique, ou de son � d�zonage � en fin de journ�e ? Le syst�me de � d�zonage � du Pass Navigo d’Imagine R vous semble-t-il pertinent ? En effet, le � d�zonage � d�bute le vendredi � minuit et court jusqu’au dimanche � minuit. Il me semble que les lyc�ens et �tudiants en tireraient un plus grand b�n�fice s’ils pouvaient en profiter d�s 17h le vendredi, d’autant plus qu’ils restent en g�n�ral chez eux le dimanche soir.

M. Lucien Dumont-Fouyat. Les usagers ont en effet exprim� leur d�saccord sur ce point, et cet avis a �t� transmis au STIF.

La politique tarifaire a �t� d�battue il y a quelques mois dans le cadre d’une r�union sp�ciale du CPTP. Il est � noter que seuls deux des sept repr�sentants des collectivit�s �taient pr�sents. � l’issue de cette r�union, le CPTP a adopt� une motion dont je me permets de vous donner lecture : � Le Comit� des partenaires du transport public estime que la premi�re attente des usagers en �le-de-France r�side dans la qualit� de service et la densit� de l’offre de transport. � juste titre, elles sont jug�es souvent m�diocres par les usagers. Ils n’admettent pas de payer plus cher quand elles ne s’am�liorent pas. Si la tarification actuelle des transports en �le-de-France est parfois injuste, complexe ou trop �lev�e, le Comit� des partenaires consid�re toutefois que le Pass Navigo � tarif unique n’est pas la solution la plus pertinente dans les conditions actuelles. Sa simplicit� ne permet pas de cibler les populations d�favoris�es, est g�n�ratrice de nouvelles injustices et menace la ma�trise de l’urbanisation des zones rurales.

Le Comit� des partenaires demande au STIF d’�largir l’�tude de modernisation de la tarification. Plusieurs pistes m�ritant d’�tre �tudi�es, le Comit� des partenaires formule plusieurs propositions, comme le compl�ment de parcours, le � d�zonage � le week-end et la tarification par bassin de vie �

Cette motion a �t� approuv�e par moi-m�me, Jean Pierre Lerosey, G�rard Schepfer, Bernard Carler, Pierre Marco, Daniel Rabardel, Bernard Garnier, �ric Brasseur, Abdellah Mezziuouane, Gilles Catoire, Daniel Zivic, Jo�l Lefebvre et �tienne Le Fur.

Par ailleurs, les membres du CPTP sont membres �s qualit�s de cinq commissions du STIF : la commission des investissements et du suivi du contrat de projet, la commission �conomique et tarifaire, la commission de l’offre de transports, la commission qualit� de service et une commission de la d�mocratisation qui je dois le dire, ne sert pas � grand-chose.

Je crois savoir enfin qu’un remaniement du syst�me de bonus-malus est envisag� dans le cadre de la ren�gociation en cours des contrats pass�s avec les op�rateurs. Il s’agirait de sanctionner plus lourdement les op�rateurs au cas o� ils ne satisferaient pas � l’exigence de qualit�, de r�gularit� et de ponctualit� du service. Il n’est pas besoin de vous dire que les op�rateurs � font plus que tra�ner les pieds �.

Audition de M. Pierre Cardo, pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF)

(S�ance du jeudi 19 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Mesdames, messieurs, monsieur le pr�sident, chers coll�gues, nous poursuivons nos travaux en recevant � pr�sent M. Pierre Cardo, que nous accueillions avec un grand plaisir.

Il n'est point besoin de pr�senter Pierre Cardo � des �lus, notamment � des d�put�s d’�le-de-France. En effet, Pierre Cardo a longtemps appartenu � notre Assembl�e. Il nous a quitt�s pour prendre la pr�sidence de la nouvelle Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires, l'ARAF.

� cet �gard, je tiens � vous pr�ciser, monsieur le Pr�sident, que notre commission comprend qu'il vous sera peut-�tre parfois difficile de ne pas invoquer une obligation de r�serve sur certains sujets. En effet, votre position pourrait se trouver d�licate face � des questions qui porteraient sur les relations entre la SNCF et RFF, voire concernant la RATP. Nous chercherons bien entendu � respecter votre mission d'arbitrage. Une mission dont nous avons conscience de la difficult�, car ces entit�s vous ont d�j� saisi de certains de leurs conflits – elles sont peut-�tre m�me venues soumettre quelques unes de � querelles � devant vous !

En tout �tat de cause, notre commission travaille dans le souci de formuler des propositions concr�tes, en dehors de toute pol�mique, donc de toute mise en cause institutionnelle ou personnelle qui ne serait pas �tay�e sur des faits pr�cis.

Si nous avons tenu � vous entendre, c'est bien plus en qualit� de � grand t�moin �. Votre exp�rience de maire de Chanteloup-les-Vignes, puis, aujourd'hui, de pr�sident de la communaut� d'agglom�ration des Deux Rives de la Seine (CA2RS), peut nous �clairer sur de nombreux points. Chacun se souvient de vos interventions et de vos propositions sur les cons�quences d'une urbanisation plus ou moins bien ma�tris�e, et sur de nombreux autres aspects de ce qu’on a appel� la politique de la ville. Vous �tes d'ailleurs actuellement pilote d'une op�ration d'int�r�t national (OIN), l'op�ration � Seine Aval �.

Dans ces conditions, la question des transports en �le-de-France et, en premier lieu, les probl�matiques du RER, du Transilien, sans oublier les attentes comme les interrogations li�es au Grand Paris, ne vous sont pas �trang�res. Nous avons notamment d�j� entendu les associations d'usagers, les organisations syndicales de salari�s des deux op�rateurs RATP et SNCF, et, hier soir, leurs pr�sidents, M. Mongin puis M. Pepy. Nous progressons ainsi m�thodiquement dans une d�marche empreinte de pragmatisme. Nous n'allons pas vous demander de valider telle ou telle affirmation de nos interlocuteurs, m�me si certaines de leurs r�flexions peuvent, consciemment ou non, inspirer nos questions.

Nous allons donc vous �couter pour un court expos� liminaire. Puis notre rapporteur, Pierre Morange, engagera le dialogue, et il sera suivi par nos autres coll�gues.

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Pierre Cardo pr�te serment.

M. Pierre Cardo, pr�sident de l’Autorit� des activit�s ferroviaires. Monsieur le pr�sident, monsieur le rapporteur, messieurs les parlementaires, en tant que pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF), votre convocation m’a quelque peu surpris dans la mesure o� nos comp�tences et nos responsabilit�s ne nous am�nent pas � intervenir pour la RATP, qui n’est pas consid�r�e comme relevant du r�seau ferroviaire au m�me titre que la SNCF. Cependant, comme �lu de banlieue, je me suis senti interpell� car la probl�matique en r�gion parisienne recouvre un grand nombre de th�mes. La politique de la ville, c’est en effet l’am�nagement du territoire, les zones d’emploi, ou encore la fiscalit� locale sur la r�forme de laquelle je reviendrai.

D’abord, je ne vous apprendrai rien en vous disant qu’une grande partie du r�seau parisien est satur�e depuis des ann�es. Le probl�me est qu’on nous demande, � nous acteurs de la p�riph�rie, notamment de la grande banlieue, de continuer � construire des logements pour rem�dier � la p�nurie criante qui s�vit dans Paris intra muros et la petite couronne, alors que le syst�me de transport n’est pas du tout adapt� en grande couronne. Les cartes font appara�tre de vastes d�serts. Et le Grand Paris n’apportera parfois aucune am�lioration. Ainsi, nous relevons du seul contrat de territoire de l’ouest parisien � ne pas �tre concern� par Arc Express. C’est tout � fait regrettable ! Dans la mesure o� les zones d’emplois ne se situent pas forc�ment chez nous, comment les habitants, actuels et futurs, de nos quartiers pourront-ils rejoindre leur lieu de travail ? Le r�seau est vieillissant et satur�, le mat�riel est inadapt�, les rames � deux niveaux se font toujours attendre, et les dysfonctionnements sont quasi quotidiens. Il est indispensable de d�velopper un r�seau de transport adapt�.

La zone de la confluence est concern�e par l’op�ration d’int�r�t national � Seine Aval �, l’Axe Seine, le Grand Paris, et notamment le contrat de territoire qui r�unit les villes de Cergy-Pontoise, Poissy, Ach�res, Conflans, Maurecourt et les territoires de notre communaut� d’agglom�ration. Cet ensemble repr�sente 400 000 habitants et plus de 150 000 emplois. Nous assurons � nous seuls la construction de plus de 400 logements par an, et l’agglom�ration dans sa totalit�, avec les villes que je viens de citer, plusieurs milliers, alors que toutes les lignes du RER A sont satur�es. La ligne Paris Saint Lazare–Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine, un v�ritable � tortillard �, est elle-m�me satur�e aux heures de pointe.

Chercher � rem�dier � la p�nurie de logements en r�gion parisienne est une excellente chose. Mais la r�forme des finances locales pose le principe selon lequel nos ressources seront bas�es essentiellement sur les recettes de la taxe d’habitation et beaucoup moins sur celles provenant du d�veloppement �conomique.  Si ce principe me para�t adapt� � Paris intra muros et � la petite couronne, o� le nombre de logements doit �tre augment� et le d�veloppement �conomique frein�, il ne l’est pas pour la grande couronne o� la construction de logements va inciter les gens � continuer � habiter dans notre secteur, alors que les zones d’emploi ne vont pas se d�placer. Ainsi, la r�forme des finances des collectivit�s locales ne va pas dans le sens d’un r�glement de la probl�matique des transports en grande couronne.

De la m�me mani�re, si la taxe sur les bureaux se justifie, l� encore, pour Paris et la petite couronne, il n’est pas logique que la grande couronne y soit soumise alors que, dans le m�me temps, on continue � d�velopper La D�fense pour �pargner un d�ficit � l’EPAD. Je l’avoue, tout cela me laisse perplexe.

� un moment donn�, il faudra bien s’interroger sur l’incidence des d�cisions prises en mati�re de fiscalit� locale et de d�veloppement. On ne peut pas consid�rer que seul le transport va r�gler les probl�mes de la r�gion �le de France : il faut tenir compte aussi de l’am�nagement du territoire et de la fiscalit� locale dont la r�forme, m�me si je la comprends, globalement m�riterait d’�tre cibl�e.

Par ailleurs, si nos axes sont satur�s dans de nombreux endroits, il n’y a jamais eu de d�claration de saturation sur une partie du r�seau. Or des priorit�s sont donn�es. Le pr�sident de R�seau ferr� de France (RFF) a ainsi r�cemment d�clar� donner la priorit� aux transports de voyageurs par rapport au fret, ce dernier trouvant davantage sa place la nuit, quand le r�seau n’est pas satur�. J’entends bien cela, sauf que les directives europ�ennes pr�voient qu’en l’absence de d�claration officielle de saturation, il ne peut y avoir de priorit�. La d�claration de saturation permettrait de donner des crit�res de priorit� et, �ventuellement, d’imposer certaines contraintes en termes d’investissement.

Les grands projets, comme Eole, permettront de prendre en charge une partie du trafic de voyageurs du RER A. Quant au trac� de la ligne nouvelle Paris Normandie, il r�glera en partie le probl�me de la saturation du RER A, et m�me de la ligne Paris Saint-Lazare –Mantes-la-Jolie par Conflans, mais � la condition qu’une gare soit pr�vue au niveau de la Confluence, faute de quoi les sillons ne seront pas soulag�s. Alors que le port d’Ach�res occupe quelque 450 hectares, avec tout ce que cela implique en termes de trafic, de populations nouvelles et d’emplois, il para�t difficile de ne pas envisager une gare digne de ce nom dans cette ville. Elle permettrait d’assurer la connexion avec la tangentielle Ouest puis la tangentielle Nord. La ligne � grande vitesse (LGV) Paris Normandie n’aura qu’un int�r�t relatif si elle ne sert qu’� aller � Caen ou au Havre.

Autre grand probl�me : le trafic de banlieue � banlieue. Si je veux me rendre de Chanteloup-les-Vignes � Versailles, il me faudra d’abord aller jusqu’� Saint-Lazare pour emprunter ensuite le RER. Ce sera long. Par le bus, il faudra passer par Poissy et Saint-Germain avant d’arriver � Versailles. Tout cela n’est pas tr�s coh�rent. Dans la grande couronne, qui peut encore accueillir des entreprises et des populations, il faudra bien, si l’on veut �viter l’incoh�rence de la sur utilisation des radiales, se pr�occuper aussi des rocades, et pas seulement au niveau autoroutier, d’autant que la Francilienne n’est pas encore achev�e chez nous. Je note au passage que, si la route doit parfois �pauler le rail, je vois mal comment on pourra augmenter le trafic sur l’A13 ou l’A14 par le biais de la Francilienne alors que le classement il y a quelques ann�es de la plaine de Versailles bloque toute possibilit� d’une liaison vers Saint-Quentin-Versailles.

En outre, il faut prendre conscience des difficult�s rencontr�es par nos concitoyens dans le RER, en soir�e ou la nuit, du fait des horaires et de la fermeture de certaines gares. Dans notre secteur, nous avons mis en place le bus A14, qui va jusqu’� La D�fense. Les bus de cette liaison rapide et efficace  sont pleins sans toutefois �tre satur�s le matin alors qu’ils le sont le soir. C’est tout simplement que les usagers, en premier lieu des femmes, y trouvent davantage de s�curit� et de confort que dans un train. Il serait int�ressant de voir comment on peut am�liorer le confort, voire la s�curit�, le soir, sur les lignes du RER ! Le Syndicat des transports d’�le de France (STIF) consid�re n�anmoins que le d�veloppement de cette ligne, r�clam� par les usagers, constitue une forme de concurrence par rapport au r�seau ferr�. Je pense pour ma part que si les usagers souhaitent utiliser pr�f�rentiellement le bus dans certaines circonstances, il est de notre devoir de favoriser le d�veloppement des lignes concern�es. Je ne suis par l� pour emp�cher le d�veloppement du ferroviaire, bien au contraire ; encore faut-il que les infrastructures le permettent, ce qui n’est pas le cas actuellement. Du reste, l’intermodalit� ne doit pas �tre n�glig�e. Quand les lignes seront moins satur�es, que les moyens de transport seront plus adapt�s, nous pourrons alors peut-�tre moins utiliser la route. Nous en sommes loin, pour l’instant.

S’agissant de la s�curit�, � la suite de l’agression de chauffeurs de bus lors des �meutes des ann�es quatre-vingt-dix, j’avais mis en place un r�seau de m�diateurs. Les choses n’ont pas tr�s bien fonctionn� au d�part car les jeunes initialement engag�s n’�taient pas v�ritablement form�s. Mais ils ont b�n�fici� ensuite d’une formation adapt�e gr�ce � la mise en place de structures appropri�es, et la SNCF m’a demand� d’en pr�voir pour ses trains. Ils ont toutefois mis du temps � se faire accepter, notamment par son Service de surveillance g�n�rale (SUGE)… Aujourd’hui, sur la ligne Paris-Mantes par Conflans et sur la ligne Nord qui m�ne � Cergy, l’action des m�diateurs est efficace. Le dispositif r�gle cependant davantage les probl�mes d’incivilit� que d’ins�curit�. En tout �tat de cause, je constate que la SNCF a pass� contrat avec l’association de formation de nos m�diateurs, c’est donc qu’elle y a trouv� un certain b�n�fice au regard des probl�matiques de d�gradations des mat�riels, de non-paiement des tickets de transport, et d’autres comportements inacceptables.

Le dispositif a permis de r�gler un autre probl�me : celui des signaux d’alarme. Pour �chapper � une interrogation, certains coll�giens ou lyc�ens n’h�sitaient pas en effet � actionner le signal d’alarme afin d’obtenir une dispense de la SNCF pour cause de retard ou d’annulation du train. Il n’est donc pas inint�ressant d’essayer d’am�liorer la r�gularit� du trafic par le biais de ce type d’intervention, qui ne co�te pas tr�s cher. Si nous avons fait le choix de la m�diation, c’est aussi parce que, dans un grand nombre de circonstances, la police ne pourrait pas agir.

Toujours au titre des dysfonctionnements, si les gr�ves sont plus ou moins bien support�es par nos concitoyens, d�sormais elles sont au moins annonc�es et permettent de s’organiser, dans la mesure du possible Les annulations ou les retards des trains compliquent en revanche consid�rablement la vie des gens. Vous ne pouvez pas imaginer le nombre de personnes qui ont perdu leur travail pour cause de dysfonctionnements du r�seau ! En outre, j’ai beaucoup de mal � accepter l’usage abusif du droit de retrait : il n’est pas cens� servir � mettre en exergue des revendications. Ce n’est pas parce qu’on est solidaire d’un agent victime d’une agression inacceptable qu’il faut bloquer le r�seau. Imaginez la situation des femmes, souvent parent isol�, lorsqu’elles sont � coinc�es � � Paris alors que la cr�che va fermer ! Je comprends parfaitement que des droits prot�gent les salari�s, mais il faut �viter les d�rives auxquelles nous assistons Elles p�nalisent les familles, confront�es ainsi � des difficult�s insurmontables. On ne dit pas assez combien il est difficile d’�tre un parent isol� en banlieue. C’est un cri du cœur de l’ancien maire de banlieue que je suis. J’ai une relation affective avec ma population et il m’est insupportable de voir les gens souffrir � cause d’un dysfonctionnement dans les transports en commun. La vie est d�j� bien assez p�nible pour certains en dehors des probl�mes de transport...

Pour finir, je dirai que l’am�lioration du r�seau passe d’abord par la r�solution des probl�mes de gouvernance et de r�partition des responsabilit�s. Il faudra bien s’attaquer � ces probl�mes, et pas seulement pour la r�gion parisienne.

M. le rapporteur Pierre Morange. C’est avec grand plaisir que nous accueillons � nouveau notre ami Pierre Cardo, dont chacun conna�t la richesse de l’exp�rience.

Monsieur le pr�sident, pouvez-vous nous apporter des pr�cisions sur la gouvernance et les probl�matiques organisationnelles entre les deux transporteurs que sont la RATP et la SNCF, en particulier s’agissant des lignes A et B que vous connaissez bien ?

Que recouvre pour vous la notion de convention entre RFF et la SNCF, notamment dans le cadre de l’attribution des sillons ?

Pouvez-vous pr�ciser la m�thodologie r�glementaire de la d�claration de saturation, qui permet de d�finir des priorit�s ?

S’agissant des incivilit�s, une �valuation socio-�conomique a-t-elle �t� men�e, au moins dans votre bassin de vie ? Le rapport de la Cour des comptes de la fin de l’ann�e 2010 rel�ve en effet une carence en la mati�re. Une telle �valuation assortie de crit�res nous permettrait de d�finir des priorit�s.

Enfin, une �valuation �conomique des dysfonctionnements dans leur ensemble a-t-elle �t� r�alis�e ?

M. Patrice Calm�jane. Monsieur le pr�sident, vous avez des pouvoirs d’investigation en mati�re de comptes et la possibilit� de prononcer des sanctions si vous constatez un manquement en mati�re de mise � disposition des r�seaux. S’agissant du RER B, les personnes pr�c�demment auditionn�es nous ont fait part de probl�mes entre RFF, la SNCF et la RATP pour l’ouverture de sillons. Pouvez-vous nous en dire un peu plus � ce sujet, sachant que cette ouverture permettrait de r�soudre certains dysfonctionnements, fr�quents sur cette ligne, � l’entr�e nord de Paris ?

Par ailleurs, si des investissements importants ont �t� r�alis�s pour le TGV, l’entretien des lignes et des r�seaux en banlieue parisienne semble avoir �t� n�glig� par RFF comme par la SNCF. Vous �tes-vous pench� sur cette question pour d�terminer d’�ventuels manquements de la part des op�rateurs ?

M. Fran�ois Pupponi. La question de la gouvernance a souvent �t� abord�e au cours des auditions pr�c�dentes. Aux dires du pr�sident de la RATP, cette derni�re fonctionne correctement et s’il y a des difficult�s, elles sont dues aux autres intervenants ! Ces derniers, eux, mettent en avant l’avantage de l’existence de plusieurs op�rateurs sur une m�me ligne, qui permet d’�viter l’arr�t total du r�seau en cas de gr�ve.

Selon vous, de quelle mani�re doivent �tre g�r�es les lignes RER, en particulier celles qui sont � cog�r�es � par la SNCF et la RATP, sans oublier RFF ? Est-il pr�f�rable de d�signer un seul op�rateur par ligne ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. La gouvernance est �clat�e. Monsieur le pr�sident, appelez-vous � une plus grande coh�rence entre RFF, gestionnaire des infrastructures, et la SNCF, l’exploitant ; entre la RATP, pour le r�seau RER, et la SNCF ; et entre RFF et la RATP pour la gestion des r�seaux ? On peut craindre en effet, d’un c�t�, un risque d’appauvrissement des comp�tences de la SNCF au vu de l’�clatement des responsabilit�s, et, de l’autre, un risque d’�loignement dans la mesure o� RFF n’est pas en relation directe avec les usagers. Les � Assises du ferroviaire �, qui se sont tenues � la fin de l’ann�e 2011, ont abord� la question du regroupement sous une banni�re unique des infrastructures du r�seau francilien, mais aucun gestionnaire n’a �t� d�sign� me semble-t-il. En tant qu’autorit� de r�gulation, pensez-vous que ce gestionnaire unique devrait �tre plut�t RFF ou la SNCF ?

Par ailleurs, quelles seraient selon vous les cons�quences de l’ouverture � la concurrence, sachant que RFF revendique une stricte neutralit� vis-�-vis de la SNCF ? Une priorit� d’attribution des sillons ne devrait-elle pas �tre accord�e au RER francilien de la part de RFF ?

Enfin, qu’en est-il de la place des �lus ? De quelle mani�re les collectivit�s territoriales pourraient-elles �tre davantage parties prenantes des choix en mati�re de gestion des infrastructures ?

M. le rapporteur. Monsieur le pr�sident, la loi du 8 d�cembre 2009 relative � l’organisation et � la r�gulation des transports ferroviaires a introduit la notion de ma�trise d’ouvrage partag�e entre le STIF et la RATP pour les am�nagements, les prolongations et les extensions de lignes ou de gares existantes. Cette possibilit� a-t-elle d�j� �t� mise en œuvre ?

M. Pierre Cardo. Sur certains aspects de la gouvernance, je ne saurais vous r�pondre dans la mesure o� nous ne sommes pas comp�tents, m�me si nous pouvons esquisser plusieurs hypoth�ses sur l’organisation en r�gion parisienne. Je dirai simplement qu’une gouvernance claire s’impose, afin d’�viter toute ambigu�t� entre les responsabilit�s des uns et des autres ; il faut savoir qui d�cide. Faute de quoi, nous irons au conflit ! C’est d’ailleurs ce qui se passe actuellement puisque la r�forme engag�e est rest�e � au milieu du gu� �.

L’ARAF s’est d�j� exprim�e dans le premier document de r�f�rence des r�seaux (DRR) qu’elle a commenc� � �tudier � partir de fin 2010. Notre position est claire : �tant donn� les contraintes impos�es par l’Europe, une attribution de sillons non discriminatoire et impartiale implique que le gestionnaire de l’infrastructure ma�trise l’ensemble de la probl�matique. Comme nous l’avons expliqu� lors des � Assises du ferroviaire �, cela signifie que RFF doit disposer non seulement de la pleine et enti�re responsabilit� des attributions de sillons, par l’interm�diaire de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), mais aussi de la ma�trise totale des plages de travaux pour que pr�cis�ment les attributions de sillons puissent se faire de fa�on optimale.

Je pense donc qu’il faut d�finir un organisme ind�pendant de la SNCF, qui sera responsable de l’attribution des sillons et qui n’aura aucun lien hi�rarchique avec un quelconque op�rateur. La SNCF Infra, charg�e de l’entretien du r�seau, doit �tre elle aussi d�tach�e de l’op�rateur ferroviaire SNCF. L’analyse des conflits que nous avons � r�gler d�montre en effet qu’il y a souvent suspicion vis-�-vis de la SNCF de la part des op�rateurs concurrents du fait que SNCF Infra est au sein de la SNCF, et que la DCF l’est �galement. Certes, le l�gislateur a pr�vu que la nomination du directeur de cette derni�re direction devait nous �tre soumise pour approbation, mais cela ne garantit pas pour autant la neutralit� totale de tous les acteurs – disant cela, je ne fais aucun proc�s d’intention.

Au surplus, si l’Europe, apr�s avoir ouvert � la concurrence le march� du fret ferroviaire et le transport international de voyageurs, d�cide de l’ouvrir localement aux transports de voyageurs, il faudra que l’attribution des sillons soit effectu�e en toute objectivit�, que seule l’ind�pendance totale des structures d’attribution rendra possible. Sans cela, nous aurons de multiples conflits � r�gler � l’ARAF.

Les interventions d’entretien et de r�novation du r�seau sont d�finies par RFF, mais il n’est pas certain que ce qui a �t� programm� soit r�alis�. Or cela pourra engendrer de la suspicion. Un op�rateur pourra ainsi se demander pourquoi une plage de travaux, dont la programmation l’a emp�ch� d’obtenir le sillon qu’il avait r�clam�, a brutalement �t� supprim�e alors qu’il a pourtant �t� forc� de se contenter d’un sillon de moindre qualit�. Un autre op�rateur souhaitera b�n�ficier d’une priorit� pour l’attribution du sillon qu’il aura �t� le premier � demander. Bref, la situation sera ing�rable. Quand on sait, en outre, que ces op�rations, d’une grande complexit�, restent encore largement effectu�es manuellement... les syst�mes informatiques n’�tant toujours pas tout � fait au point !

Encore une fois, si l’on veut optimiser le fonctionnement de notre r�seau – tr�s �tendu et qui a co�t� tr�s cher � la France – et arriver � d�finir clairement les priorit�s en r�gion parisienne, une gouvernance claire est essentielle.

S’agissant de la RATP, qui a le r�seau et qui est op�rateur, l’urgence impose que tous les conducteurs, de la R�gie comme de la SNCF, soient form�s pour �tre aptes � conduire sur toute partie du r�seau, comme c’est le cas pour le RER B. Cela �vitera les changements de conducteur et donc des pertes de temps pour l’usager. Les deux grands op�rateurs doivent se mettre d’accord.

Au vu de tous ces �l�ments, l’id�al serait pour l’avenir que l’ensemble du r�seau fran�ais appartienne � un gestionnaire d’infrastructure distinct de l’op�rateur. Cette solution r�glerait bien des probl�mes en mati�re d’attribution des sillons. Elle finira par s’imposer en cas d’ouverture � la concurrence au niveau europ�en, y compris pour la RATP.

Pour l’heure, il appartient aux �lus de d�cider ou non de l’ouverture � la concurrence au niveau des r�gions. Mais l’Europe a son mot � dire, d’o� l’importance de clarifier l’organisation du syst�me ferroviaire fran�ais afin que l’op�rateur historique, notamment, soit en mesure d’affronter la concurrence et de ne pas perdre des parts de march�. En Allemagne, le fret sur la Deutsche Bahn a progress� et la concurrence a permis de d�velopper de nouvelles parts de march�. Ce n’est pas le cas en France, et l’on doit s’interroger sur l’organisation de notre r�seau ferr�, qui se distingue de celui de certains nos voisins europ�ens.

Pour autant, l’ouverture � la concurrence n’est pas un but. Elle n’est qu’un moyen qui permet d’offrir un choix suppl�mentaire, �ventuellement de faire baisser les prix. En tout �tat de cause, elle ne pourra �tre abord�e de fa�on objective si le probl�me des conventions collectives et celui du statut particulier du personnel de la SNCF ne sont pas clairement trait�s dans le cadre de n�gociations. Les �lus ont un r�le � jouer en la mati�re.

Pour les r�gions, il faudra arbitrer l’attribution des sillons des TGV, des TER et des TET, d’o� l’int�r�t, encore une fois, d’avoir un gestionnaire d’infrastructure unique qui garantira l’objectivit� de ces attributions � l’autorit� organisatrice. Cela permettra aux r�gions, qui fixeront un cahier des charges d�finissant les prestations que souhaitent les �lus, de d�fendre leurs int�r�ts, puisque les plages travaux notamment seront n�goci�es face � un interlocuteur unique.

N’ayant aucune connaissance tr�s pr�cise de l’organisation du r�seau ferroviaire, je suis arriv� � l’ARAF sans a priori : essayant de garder cette objectivit�, je pense sinc�rement que beaucoup de choses doivent �tre r�form�es d’urgence...

Par ailleurs, l’ARAF consid�re qu’il n’est pas souhaitable de continuer � investir massivement sur des lignes � grande vitesse, dont la rentabilit� devient de moins en moins �vidente. En effet, au-del� de la distance parcourue et de la concurrence ainsi ouverte par rapport � l’avion et la route, une ligne � grande vitesse doit, pour �tre rentable, assurer la liaison d’une agglom�ration � une autre. Les plus rentables �tant d’ores et d�j� r�alis�es, les futures lignes auront un int�r�t �conomique plus limit�. Certes, ce sujet s’inscrit dans le cadre de l’am�nagement du territoire, mais nous constatons que tous les �lus dans les r�gions souhaitent avoir � leur � LGV. En la mati�re, les choix politiques ne sont pas neutres. Enfin, � titre personnel et en tant qu’ancien �lu, je pense qu’il faudrait limiter l’appel aux partenariats public priv� (PPP) qui se r�v�lent toujours co�teux � terme.

S’agissant de la d�claration de saturation, le secr�taire g�n�ral de l’ARAF va vous apporter des pr�cisions. Pour dire les choses simplement, un op�rateur n’a pas le droit d’afficher des priorit�s s’il n’a pas fait une d�claration de saturation sur telle ou telle partie du r�seau. Je trouve �tonnant qu’aucune d�claration de ce type n’ait �t� faite alors que certaines parties de r�seau sont bel et bien satur�es. A-t-on peur des cons�quences de cette proc�dure ?

M. Michel Vermeulen, secr�taire g�n�ral de l’ARAF. L’article 22 de la directive europ�enne 2001/14 et le d�cret 2003-194 du 7 mars 2003 relatif � l’utilisation du r�seau ferr� national r�gissent la d�claration de saturation.

Le principe g�n�ral de l’allocation des sillons est qu’il n’y a pas de priorit�. En pratique, RFF doit recevoir l’ensemble des demandes, auxquelles il doit r�pondre de mani�re � raisonnable �, comme le stipule la directive.

D�s lors qu’il est oblig� de refuser des sillons, le gestionnaire de l’infrastructure doit s’interroger sur la saturation, qui doit �tre d�clar�e devant le ministre et qui lui permet notamment de fixer des priorit�s. Il peut alors examiner les capacit�s r�elles d’une ligne satur�e et donner des priorit�s – tant de trains pour le fret, tant d’autres pour le transport r�gional et pour les TGV. Aux termes de la directive, il ne peut prendre de telles d�cisions qu’en cas de d�claration de saturation.

La fixation de priorit�s est un moyen de gestion. Elle oblige aussi le gestionnaire � proposer un programme pour lutter � long terme contre la saturation.

M. Pierre Cardo. Depuis de nombreuses ann�es, l’investissement pour la r�novation du r�seau est insuffisant. Il doit imp�rativement �tre accru pour assurer une circulation correcte des trains. Si le r�seau ferr� national contribue largement � l’am�nagement du territoire, un grand nombre de lignes secondaires, consid�r�es comme non prioritaires, sont d�laiss�es. En outre, le lancement de lignes � grande vitesse sur des axes d�j� satur�s n’est pas logique : en effet, ces lignes viennent perturber le fonctionnement des lignes � classiques � – on peux penser par exemple � la LGV Atlantique. Certains choix politiques peuvent �tre contestables. Il faudrait �viter de r�p�ter les m�mes erreurs sur d’autres axes.

Pour �tre plus pr�cis sur le renoncement, des conventions entre RFF et SNCF Infra pr�voient un montant pour la r�alisation par cette derni�re de travaux d�finis par le premier. Notons au passage que la facture pour l’entretien du r�seau n’est pas loin de repr�senter le montant des p�ages que RFF re�oit de la SNCF… Or lorsque SNCF Infra a consomm� le budget qui lui a �t� attribu� par une convention pour effectuer un ensemble de travaux programm�s, on renonce � effectuer certains travaux. Et les parties du r�seau concern�es par ce renoncement sont plut�t des voies secondaires, souvent utilis�es par le fret – ce qui n’est pas forc�ment dans l’int�r�t des r�gions.

Nous avons d�couvert ce probl�me du renoncement r�cemment. Il existe certainement des moyens de le r�gler, mais pour l’instant l’ARAF, � peine install�e, ne s’est pas prononc�e. Je rappelle que nos �quipes ont �t� constitu�es l’ann�e derni�re et comprennent essentiellement des jeunes. Le fait que notre si�ge soit situ� au Mans, a sensiblement retard� le recrutement en renfor�ant la proportion des jeunes, car c’est un fait, les gens exp�riment�s ne souhaitant pas, en g�n�ral, quitter Paris. Certes, nous avons un pouvoir d’investigation. Mais alors que l’�tude de pr�figuration de l’ARAF pr�voyait un effectif de 60 personnes, nous ne sommes que 40 pour l’instant – votre assembl�e ayant eu la gentillesse de fixer en outre un plafond � 52. Aujourd’hui, cela passe mais nous risquons de rencontrer des probl�mes � l’avenir en cas de surcharge de travail.

M. le rapporteur. Avez-vous un droit de regard sur le bien-fond� du renoncement ? Pouvez-vous v�rifier la bonne allocation des moyens financiers et les proc�dures en mati�re de concurrence et de march�s publics ?

M. Pierre Cardo. Pour l’instant, il n’y a pas de concurrence : SNCF Infra est la seule � intervenir sur le r�seau. Nous avons un droit d’investigation, mais notre t�che n�cessite du temps. Pour les gares, nous devons d�finir la s�paration comptable. Nous attendons les derni�res r�ponses de la SNCF. L� encore, ces structures sont cens�es �tre autonomes, mais elles sont au sein de la SNCF.

M. le rapporteur. La Cour des comptes a d’ailleurs soulign� cette agr�gation comptable, et a demand� des comptes certifi�s.

M. Pierre Cardo. L’Autorit� de la concurrence est all�e dans le m�me sens : on ne peut qu’�tre favorable � une telle mesure. Pour une partie des gares, la gouvernance devra de toute fa�on �tre clarifi�e � terme. La question est de savoir si cela rel�ve d’un op�rateur ferroviaire ou d’une entit� totalement ind�pendante, ce qui est tout � fait possible. Le r�le du politique ne sera pas neutre.

Au sein de la SNCF la complexit� des comptes et des facturations internes est un r�el probl�me, et j’accorde du temps � mes services pour qu’ils ne commettent pas d’erreurs. Il faut avoir � l’esprit que la SNCF constitue un groupe qui n’a pas moins de 650 filiales. � titre personnel, je dirai que, pour �tre efficace, un op�rateur ferroviaire doit intervenir dans son cœur de m�tier.

S’agissant des �valuations, je pense que la SNCF peut d’ores et d�j� �tablir des comparaisons entre les d�gradations et les interruptions de service li�es aux incivilit�s sur les lignes qui comportent des m�diateurs et celles qui n’en b�n�ficient pas. Si l’op�rateur a continu� � accepter la prestation de service des m�diateurs, c’est qu’elle pr�sente un certain int�r�t pour lui. Prenez donc un train un samedi entre treize et quatorze heures � Mantes-la-Jolie en direction de Paris : vous constaterez que la derni�re voiture est remplie de passagers qui n’ont pas pay� ! Face � cette situation, les CRS sont parfois intervenus, mais cela n’a rien chang�, si ce n’est g�n�rer quelques incidents. Si l’on veut que les jeunes des quartiers, comprennent que tout n’est pas gratuit, ils doivent apprendre tr�s jeunes � se d�placer en transports en commun dans le cadre de l’�cole ou des activit�s p�riscolaires. Car s’ils ne les d�couvrent que le week-end avec les grands qui leur apprennent � entrer en force dans les trains, il devient quasiment impossible de leur expliquer comment les choses doivent normalement se passer.

Je termine par la probl�matique des gratuit�s. La mise en place du RSA compl�mentaire s’est heurt�e � la gratuit� dans les transports pour les ch�meurs en r�gion parisienne, r�v�lant un probl�me de coh�rence entre les dispositifs mis en place par les r�gions et les syst�mes nationaux au b�n�fice de certaines populations. Je pense qu’il est possible, en respectant le droit de chacun, d’�tablir un minimum de coordination pour que les dispositifs d’aide aux personnes et ceux pour le retour � l’emploi fonctionnent en coh�rence.

M. le pr�sident. Monsieur le pr�sident, je vous remercie.

Audition de M. Jean-Paul Huchon,
pr�sident du Conseil r�gional d’�le-de-France

(S�ance du mercredi 25 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Soyez le bienvenu, monsieur Huchon. En tant que pr�sident de la r�gion �le-de-France, vous pr�sidez aussi le conseil d’administration du Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF). � ce titre, vous occupez une place centrale dans l’organisation et la d�finition des transports en �le-de-France. Il est donc d�terminant, pour notre commission, de vous entendre sur l’orientation des contrats pluriannuels en cours de renouvellement avec la RATP et la SNCF. Vous aviez regrett�, au lendemain de la publication d’un rapport de la Cour des comptes sur les transports en �le-de-France, il y a un peu plus d’un an, que � la SNCF et la RATP ne communiquent pas toujours les donn�es indispensables �. Ce rapport constituant l’une des bases de travail de notre commission, vous comprendrez que nous vous interrogions sur un tel sujet. Y a-t-il eu des progr�s ? La Cour avait m�me regrett� que les op�rateurs s’abritent parfois derri�re des notions telles que le � secret des affaires � ou la � confidentialit� commerciale � pour ne pas avoir � transmettre certaines donn�es relatives � leur activit� : attitude plut�t �trange de la part de transporteurs publics en situation de monopole, en l’occurrence sur le RER et le Transilien.

Depuis la r�forme de 2005, le STIF a l’enti�re responsabilit� de l’organisation des transports publics en �le-de-France ; encore faut-il que l’�tat assume sa participation financi�re � la hauteur des besoins. � cet �gard, quelles conclusions tirez-vous du plan de mobilisation des transports, dot� de 17,8 milliards d’euros et d�fini par la r�gion en juin 2008 ? Quels sont, dans le cadre de ce plan, les financements d�volus � la modernisation et � la � d�saturation � du RER ?

M. Pepy, pr�sident de la SNCF, a soulign� devant notre commission l’importance de la convention pass�e entre l’�tat et la r�gion, le 26 septembre dernier. Cette convention, qui devrait permettre de financer des op�rations en faveur du RER � hauteur d’1 milliard d’euros, a-t-elle pour objectif de solder les comptes entre l’�tat et la r�gion ? Quelle est la part de chacun ? Financera-t-elle des projets d�j� programm�s ou d’autres qui restent � d�finir ?

Par ailleurs, il nous semble que les associations d’usagers aimeraient �tre davantage consult�es sur les choix relatifs � la r�novation comme � l’acquisition des mat�riels. L’accessibilit�, l’am�nagement int�rieur, le nombre de places assises dans les rames ainsi que la configuration globale de celles-ci sont �videmment des sujets qui leur importent au premier chef. Que pouvez-vous faire de plus, en ce domaine, en amont de la d�cision ? Plus g�n�ralement, quels sont vos rapports avec les constructeurs ? Les march�s conclus par le STIF sont-ils faciles � suivre ? Avez-vous eu, sinon des conflits, du moins des difficult�s dans ces relations ? Enfin, ind�pendamment de la capacit� des industriels quant aux plans de charges, vous para�t-il financi�rement possible d’acc�l�rer la mise en service des nouvelles rames � deux �tages sur la ligne A, pour aller au-del� de trois nouvelles unit�s par trimestre, voire de deux par mois ?

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Jean-Paul Huchon pr�te serment.

M. Jean-Paul Huchon, pr�sident du conseil r�gional d’�le-de-France. Merci de m’accueillir dans le cadre de votre commission d’enqu�te. Je limiterai mon expos� initial au RER, mais r�pondrai volontiers � vos questions sur les contrats, les constructeurs et les mat�riels, ainsi que sur les observations de la Cour des comptes.

Le RER concentre l’essentiel des difficult�s d’un r�seau de transports qui, par ailleurs, fonctionne de fa�on plut�t satisfaisante, du moins de Paris jusqu’� la Petite couronne, si l’on excepte la ligne 13 du m�tro et l’�pineuse question du prolongement de la ligne 14. Le RER �tant le principal moyen de transport au sein des grandes zones d’activit�, il int�resse directement le d�veloppement et l’attractivit� de la r�gion. � cet �gard, il faut bien reconna�tre que la d�gradation du service concerne autant la Grande que la Petite couronne

La modernisation du RER fait d�sormais partie des urgences prioritaires du plan de mobilisation pour les transports que la r�gion met en œuvre depuis 2008, et auquel l’�tat s’est associ� dans le cadre du Grand Paris et surtout de la convention sp�cifique sign�e en septembre dernier. Rappelons que celle-ci est une exception justifi�e par la situation particuli�rement critique du r�seau francilien : aucune autre r�gion ne b�n�ficiera d’ailleurs d’un tel avenant au volet � Transports � de son contrat avec l’�tat.

Je m’exprimerai devant vous en tant que pr�sident du STIF, bien entendu, mais aussi de la r�gion, puisque c’est d’elle que rel�vent plus directement les investissements.

L’audit que le STIF diligenta d�s 2006 – puisqu’il a fallu attendre cette date pour que la r�gion prenne v�ritablement le contr�le de cet organisme, apr�s d’�pres d�bats sur les compensations de l’�tat – avait fait appara�tre le vieillissement des infrastructures supportant une pression d�mographique croissante et la grande obsolescence des �quipements, qu’il s’agisse de la signalisation, de la puissance �lectrique, de l’information et des mat�riels roulants.

Suite � ce constat alarmant, l’�tat versa, dans le cadre de la d�centralisation des transports, une compensation unique de 400 millions d’euros pour la r�novation du mat�riel roulant – alors que le STIF a pr�vu d’engager, pour le seul mat�riel ferroviaire, plus de 2 milliards d’euros par an entre 2007 et 2020. Enfin, depuis 2009 et la loi relative � l’organisation et � la r�gulation des transports ferroviaires, dite � ORTF �, le STIF s’est vu transf�rer la propri�t� des mat�riels roulants sur l’ensemble du p�rim�tre de la RATP, et ce sans aucune compensation financi�re.

Sans faire de proc�s � quiconque, force est de constater que l’�tat, qui �tait en charge de ces dossiers jusqu’en 2005, n’avait rien anticip� : il n’existait aucune �tude, ni de moyen, ni de long terme, sur les besoins de modernisation du r�seau, et le contrat de plan 2000-2006, que j’avais sign� avec le Premier ministre, Dominique de Villepin, et le pr�fet, Bertrand Landrieu, �tait rest� lettre morte. Ce constat, je veux y insister, est partag� par tous les �lus qui si�gent au conseil d’administration du STIF, quelle que soit leur origine g�ographique ou leur sensibilit� politique.

De fait, le STIF s’est mobilis� d�s 2006. La t�che est ingrate car elle est � long terme: les transports fonctionnent 365 jours par an, si bien qu’il faut, pour cette raison et afin de rendre les financements pleinement efficaces, proc�der par �tapes, comme on n’avait pas su le faire dans le pass�.

Le sentiment des usagers ne diff�re gu�re de celui des �lus : mauvaise organisation, information d�faillante – notamment lors des perturbations –, trains surcharg�s, en retard ou purement et simplement supprim�s, conditions de transport � la limite de l’acceptable et d�gradation croissante du r�seau depuis une dizaine d’ann�es. Les r�alit�s sont n�anmoins diff�rentes selon les lignes. Pour les lignes A et B, la saturation est li�e � l’accroissement du trafic et aux limites du syst�me actuel. S’agissant des lignes C et D, elle tient essentiellement � la juxtaposition des trafics – RER, TER, fret et trains � grande vitesse – ainsi qu’� la longueur des lignes et � leur trop grande ramification ; c’est d’ailleurs ce qui nous a conduit � refuser, dans le cadre du Grand Paris, le prolongement de la ligne 14 jusqu’� Roissy. Quant � la ligne E, le prolongement vers l’ouest doit �tre mis en œuvre � l’issue du travail d’enqu�te et de concertation.

Au sein de l’agglom�ration centrale, les usagers sont surtout attach�s � la fr�quence des trains ; au-del�, ils souhaitent des trains rapides, directs ou semi-directs, entre Paris et la banlieue.

J’�voquerai � pr�sent les difficult�s d’exploitation. Les lignes A et B sont co-exploit�es par la SNCF et la RATP, et leur trafic conna�t une hausse continue depuis plusieurs ann�es. Les intervalles entre les trains sont r�duits, et le nombre de branches est �lev� : deux � l’est et trois � l’ouest. Ces lignes accueillent plus d’1 million de voyageurs par jour, avec une pointe, r�cemment, � 1,2 million sur la ligne A. Une interconnexion SNCF-RATP est assur�e � la station Nanterre-Universit�.

Les lignes B et D sont fortement affect�es par la circulation des trains dans le tunnel reliant la station Ch�telet � la Gare du Nord. L’interop�rabilit� de la ligne B, identifi�e comme probl�matique, a �t� am�lior�e gr�ce � la suppression en novembre 2009, � l’initiative du STIF et en accord avec les entreprises, de la rel�ve des conducteurs en Gare du Nord. Un poste de commandement central a �t� cr�� � la station Denfert-Rochereau. Enfin, le projet de RER B Nord + verra le jour avant la fin de l’ann�e 2013.

Comme je l’ai indiqu�, le r�seau des lignes C et D est partag� avec d’autres trafics, qui en occupent 25%. La ligne C cumule l’insuffisance de ses capacit�s sur les tron�ons centraux, o� le moindre incident entra�ne des perturbations en cascade, � une trop grande longueur.

La ligne E, qui est la plus r�cente, fonctionne mieux que les autres, et ses indicateurs de r�gularit� sont satisfaisants.

Le STIF se mobilise, mais ces nombreux probl�mes r�sultent de trente ans de sous-investissement, sous tous les Gouvernements ; au moins dix ans d’efforts soutenus seront n�cessaires pour esp�rer les r�soudre ; c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles j’ai sign�, avec le ministre Maurice Leroy, l’accord sur le Grand Paris. Quant au plan de mobilisation mis en œuvre par le STIF et les collectivit�s, il porte sur quelque 18 milliards d’euros ; je l’avais pr�sent� le 9 juillet 2008 � M. Jean-Louis Borloo, alors ministre, en pr�sence des conseils g�n�raux. Les besoins en financements suivent tr�s exactement les recommandations du remarquable rapport de Gilles Carrez, rapporteur g�n�ral du budget.

En signant l’accord sur le Grand Paris, la r�gion et le Gouvernement ont pris des engagements r�ciproques ; d’o� cette convention sp�ciale qui constitue, pour ce dernier, un geste tout � fait nouveau en faveur du financement des transports en �le-de-France. Pour autant, il faut s’interroger sur la � soutenabilit� � des investissements � long terme puisque, aujourd’hui, l’essentiel des efforts du Gouvernement est concentr� sur le r�seau du Grand Paris. Deux ans apr�s le lancement du plan de mobilisation, nous avons voulu rendre lisibles, pour l’usager, les perspectives � court, moyen et long terme : � l’horizon 2013-2014, modernisation du RER B Nord, r�novation des conditions d’exploitation des lignes C et D ainsi que du mat�riel roulant du RER B, dont les premi�res rames ont �t� inaugur�es il y a environ un an ; d’ici � 2020, traitement des � points durs � des RER A, B Sud, C et D, et prolongement � l’ouest du RER E ; d’ici � 2025, � d�saturation � des RER, avec la troisi�me paire de voies entre Paris et Juvisy-sur-Orge et le nouveau tunnel reliant Ch�telet � la Gare du Nord. La programmation de ces travaux ob�it � des sch�mas directeurs con�us par le STIF et adopt�s � l’unanimit� de son conseil d’administration. Les sch�mas directeurs des RER B Nord, C et D sont en cours d’ex�cution ; le STIF validera cette ann�e ceux des RER A et B Sud. Un sch�ma directeur est aussi pr�vu pour la partie est du RER E, en compl�ment du prolongement � l’ouest. D’ici � 2013, les travaux � r�aliser sur le RER seront donc programm�s, pour un investissement global d’environ 8 milliards d’euros, dont 5 milliards d’ici � 2020. La facture du prolongement du RER E � l’ouest s’�l�ve, quant � elle, � environ 3,4 milliards.

Cette programmation est d�j� une r�alit�, puisque la convention sp�cifique sign�e avec l’�tat permettra d’engager plus d’1,2 milliard d’euros suppl�mentaires d�s 2013. Faut-il n�anmoins rappeler que, conform�ment aux cl�s de r�partition du contrat de projet, 70% de l’effort global restent � la charge de la r�gion et des d�partements ? L’accent sera mis sur les mat�riels roulants, avec les nouveaux MI09 du RER A, les 71 nouvelles rames du RER 2N de nouvelle g�n�ration – qui circuleront sur le prolongement de la ligne E – et la r�novation du mat�riel existant. � l’horizon 2016, toutes les lignes du RER seront �quip�es de mat�riels renouvel�s ou r�nov�s. J’ai en effet pris l’engagement qu’� cette date, aucun mat�riel n’aurait plus de vingt ans d’�ge, alors que certains d’entre eux en ont aujourd’hui de trente � quarante-cinq.

Ces diff�rents objectifs sont bien entendu sp�cifi�s dans les clauses des nouveaux contrats que le STIF a sign�s avec la SNCF et la RATP. Nous irons plus loin aussi sur le suivi de l’offre, en mettant l’accent sur la r�gularit� du trafic aux heures de pointe. Une vingtaine de crit�res relatifs � l’information des voyageurs – notamment en cas de perturbations –, sur le respect desquels nous serons particuli�rement exigeants, ont �t� ajout�s aux contrats. Enfin, les programmes d’investissements feront d�sormais l’objet d’engagements contractuels : nous passerons � ce sujet un accord avec la RATP, lundi. Nous esp�rons en faire de m�me avec la SNCF dans les semaines � venir. Le but est que ces contrats puissent �tre valid�s par le conseil d’administration du STIF qui se r�unira le 14 mars prochain.

Un effort consid�rable �tant consenti par la r�gion et les d�partements, l’�tat doit aussi prendre sa part en finan�ant, compte tenu de l’urgence, plus de 30% de la modernisation du r�seau. L’id�al serait un financement � parit�, comme ce fut le cas, par exemple, pour le plan � Espoir banlieues �.

De nouvelles ressources doivent �tre mobilis�es, d’autant que certaines recettes fiscales affect�es au plan de mobilisation s’av�rent plus faibles que pr�vu : je pense notamment � la redevance pour cr�ation de bureaux, dont le produit, avec la crise immobili�re, est pratiquement nul, alors que la r�gion en attendait 100 millions d’euros par an. La � TIPP Grenelle � rapportera, quant � elle, environ 70 millions par an ; mais nous comptons beaucoup sur l’augmentation des ressources du versement transport (VT), augmentation induite, non par un rel�vement des taux, mais par l’effet m�canique d’un � rezonage �. J’attends bien entendu de l’�tat qu’il tienne ses engagements sur ce point.

Comme votre coll�gue Gilles Carrez l’avait signal� dans son rapport, d’autres ressources peuvent �tre n�cessaires � terme, comme la taxe poids lourds. M. Christian Favier, pr�sident du conseil g�n�ral du Val-de-Marne, souhaite m�me une ressource d�di�e � la modernisation du RER. La r�gion et les collectivit�s esp�rent par ailleurs, qu’en accord avec le pr�fet de r�gion, qu’une partie des ressources consid�rables de la Soci�t� du Grand Paris (SGP) soit avanc�e, d�s 2013, en faveur du plan de mobilisation.

Enfin, les op�rateurs doivent contribuer davantage sur leurs fonds propres. La RATP, avec laquelle, nous en avons parl�, a investi en quatre ans plus de 6 milliards d’euros dans la r�novation du mat�riel ; d’autre part, s’agissant de la ligne Paris-Pontoise du Francilien, le STIF et la SNCF se sont r�ciproquement engag�s � hauteur d’1 milliard d’euros.

Chaque euro d�pens� doit l’�tre � bon escient ; d’o� l’absolue n�cessit� d’une ing�nierie mieux int�gr�e entre la SNCF et R�seau ferr� de France (RFF), comme ce fut le cas pour �ole. Les nouveaux contrats devraient �galement permettre d’am�liorer la gouvernance et la transparence des choix d’exploitation et d’investissement.

Quant au rapport de la Cour des comptes, il faut reconna�tre qu’il nous avait irrit�s. Sans nous ing�rer dans la gestion des entreprises, il est inconcevable que nous ne puissions disposer de certains �l�ments comptables et �conomiques. La derni�re mouture du contrat dont je discuterai lundi avec M. Pierre Mongin, le pr�sident de la RATP, comporte des avanc�es importantes � cet �gard.

Le STIF doit �galement �tre associ� � l’affectation des sillons ferroviaires. Des sommes consid�rables sont d�pens�es pour am�liorer la qualit� du service, et l’on voit encore des trains de marchandise circuler aux heures de pointe sur le r�seau express r�gional ! La Cour des comptes avait d’ailleurs d�nonc� cette absurdit�.

Afin d’�viter toute d�pense inutile, nous nous sommes efforc�s de contraindre les entreprises � am�liorer la qualit� du service, et ce � budget constant – ou � isobudget �, pour reprendre le terme en vigueur au STIF. Nous n’avons pas eu de difficult�s � en convaincre la RATP, un peu plus � en convaincre la SNCF mais les difficult�s ne sont pas insurmontables. Il faut dire que la premi�re g�n�ration de contrats, sign�s par le pr�fet Jean-Pierre Duport, permettait aux op�rateurs de s’exon�rer de certaines obligations de ponctualit�, car la question �tait envisag�e de fa�on globale, sur l’ensemble des lignes. Les contrats de deuxi�me g�n�ration, que j’ai sign�s avec Mme Anne-Marie Idrac et M. Pierre Mongin, contenaient des sp�cifications ligne par ligne. Les nouveaux contrats vont encore plus loin puisque le contr�le passe par des comit�s de ligne. Reste que le rapport entre les directions et les syndicats est un �quilibre fragile ; aussi me suis-je toujours gard� d’interf�rer dans la gestion des entreprises concern�es.

M. Pierre Morange, rapporteur. Vous para�t-il possible d’acc�l�rer la production des rames MI09 ? Notre commission d’enqu�te, loin de tout esprit pol�mique, souhaite travailler avec pragmatisme, en hi�rarchisant les priorit�s. � cet �gard, la n�cessit� de r�nover un r�seau vieillissant fait consensus.

S’agissant de la ligne B, et plus encore de la ligne A, quel est votre sentiment sur la multiplicit� des acteurs ? L’un des op�rateurs n’utilisant la ligne A que de fa�on marginale, il a �t� sugg�r� d’en d�l�guer la gestion � la seule RATP. Vous avez donn� � penser que le centre unique de commandement RATP-SNCF, dit � CUB �, �tait op�rationnel, mais il semble bien que les avis sont partag�s, sur ce point , y compris chez les op�rateurs eux-m�mes. Beaucoup resterait, en v�rit�, � faire en termes de standardisation des proc�dures et de communication.

Le rapport de la Cour des comptes, qui constitue l’une de nos bases de r�flexion, insiste sur la n�cessit� de mieux �valuer les investissements par le moyen d’expertises ind�pendantes. Qu’en pensez-vous ?

Quelle ventilation envisagez-vous � partir du versement transport, qui �tait initialement d�volu � l’investissement, sachant que le jeu des vases communicants peut �tre pr�judiciable aux usagers ?

L’attribution des sillons est effectu�e par RFF, via une convention avec la SNCF. Or, comme vous l’avez soulign�, de nombreux intervenants utilisent les lignes du RER. Notre commission d’enqu�te a r�cemment appris, en auditionnant M. Pierre Cardo, pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF), qu’une d�claration officielle de saturation �tait requise pour s’exon�rer de la r�gle de mise en concurrence et attribuer prioritairement certains sillons aux voyageurs. Qui doit effectuer cette d�claration ?

Le partage de la ma�trise d’ouvrage entre le STIF et la RATP, pr�vu par la loi � ORTF � du 8 d�cembre 2009, peut-il s’appliquer aux am�nagements ou aux extensions de ligne ?

Vous souhaitez par ailleurs, conform�ment aux pr�conisations de la Cour des comptes, affiner les crit�res d’�valuation des conditions d’accueil dans les trains, qui apparaissent d�grad�es. Est-il possible d’associer les usagers � cette d�marche, comme le souhaitent unanimement les membres de notre commission d’enqu�te ? Cela me semblerait l�gitime, dans la mesure o� les usagers sont au centre du syst�me.

Enfin, la Cour des comptes a estim� qu’il convenait de porter le taux des bonus-malus � 5% des recettes, contre, actuellement, 0,6% � la RATP et 0,9% � la SNCF. Quel est votre sentiment sur ce point ?

Derni�re remarque : nous ne pouvons qu’applaudir � l’exigence que vous avez formul�e s’agissant de la transparence des comptes, afin de s’assurer de la bonne utilisation des financements.

Compte tenu de nos contraintes horaires, nous nous permettrons de vous adresser d’autres questions, sous forme �crite.

M. Guy Malherbe. Le sch�ma directeur de la ligne C du RER est actuellement � gel� �, car il ne satisfait pas les �lus. Pour am�liorer la desserte des Val-de-Marnais, il �tait en effet question de rallonger le temps de trajet de certains habitants de l’Essonne. Le comit� de ligne ne s’est plus r�uni depuis longtemps, et nous n’avons gu�re d’informations, m�me si je crois savoir que des �changes ont lieu avec les pr�sidents des conseils g�n�raux. Pourriez-vous nous en dire plus ?

Aux termes du contrat �tat-r�gion que vous avez sign� avec Mme la ministre de l’�cologie, 300 millions, sur un total d’1 milliard d’euros, seraient consacr�s � la ligne C. Lors d’un conseil d’administration au mois de d�cembre, le STIF a d�cid� de lancer plusieurs �tudes relatives � la ligne C, notamment sur le nœud ferroviaire de Bretigny-sur-Orge, qui est au cœur des probl�mes. Il y a urgence � r�aliser ces travaux. Qu’en est-il ?

Mme Fran�oise Briand. Je vais vous poser une question pr�cise Certaines cat�gories de population, � Viry-Ch�tillon par exemple, disposent d’une carte Azur qui leur permet de b�n�ficier de r�ductions, voire de la gratuit�. Or, vous avez d�clar� qu’� partir du 1^er janvier 2012, cette carte serait ill�gale, ce dont les municipalit�s n’ont �t� inform�es que tr�s tard. Que comptez-vous faire sur ce dossier ?

M. Patrice Calm�jane. Le RER E, qui dessert ma circonscription, fonctionne plut�t bien, mais nous restons vigilants.

Vous avez �voqu� les dysfonctionnements du RER. Quid de la pr�sence de l’usager dans ce diagnostic ? Le Comit� des partenaires du transport public (CPTP) d�pend du STIF, mais son pr�sident nous en a dress� un tableau assez sombre : r�unions peu fr�quentes des comit�s de ligne et convocations qui arrivent trop tard, si bien que les membres du CPTP ne peuvent y assister.

L’une des solutions envisag�es pour d�congestionner le tron�on central du RER A est l’automatisation de la ligne 1 du m�tro, mais l’on a pu lire dans la presse, ce matin, que seules 16 des 49 rames automatiques, soit moins de 33%, fonctionnaient. Y a-t-il des objectifs fix�s � la RATP, et �ventuellement des p�nalit�s ?

Par ailleurs, on parle depuis quelques mois de l’instauration de deux grandes zones tarifaires. Les usagers, qui, pour certains d’entre eux, ont des abonnements annuels, ont besoin de savoir � quoi s’en tenir. Le STIF a-t-il anticip� des pertes de recettes et une augmentation du nombre des usagers sur certaines lignes ?

D’autre part, a-t-on �tabli le rapport entre le co�t de la lutte contre la fraude et le surcro�t de recettes induit par une �ventuelle augmentation des p�nalit�s ?

Avez-vous une id�e de l’�volution des recettes issues des amendes de stationnement, dont le STIF per�oit une partie, � Paris et dans la petite couronne, dans la mesure o� la Soci�t� du Grand Paris (SGP) devrait � l’avenir en b�n�ficier aussi ?

Comment jugez-vous la mise en place du service minimum dans les transports ?

J’avais interrog� le pr�sident de la SNCF, M. Guillaume Pepy, sur l’interconnexion souterraine entre les stations Magenta et Gare de l’Est – puisque le passage s’effectue encore � ciel ouvert –, mais il ne m’a pas r�pondu. Ce chantier, pr�vu, d�s 1998, n’appara�t pas dans les projets de modernisation du RER E. Avez-vous des informations ?

Mme Annick Lepetit. La majorit� des questions qui vous ont �t� pos�es devraient plut�t l’�tre au Gouvernement, puisqu’elles concernent la RATP et la SNCF, toutes deux entreprises publiques d’�tat. Cependant, l’objectif de la nouvelle g�n�ration de contrats est de renforcer les exigences vis-�-vis de ces entreprises, compte tenu des sommes mises en jeu par le STIF, donc par les collectivit�s locales.

Beaucoup d’usagers nous apportent leur t�moignage sur le fonctionnement des lignes A et surtout B du RER. Que pensez-vous, � cet �gard, de l’id�e de confier la gestion de ces deux lignes � un op�rateur unique ? Le STIF peut-il n�gocier en ce sens avec la RATP et la SNCF, dans le cadre des contrats ? Je sais, pour si�ger au conseil d’administration du STIF depuis 2008, que ce dernier est tr�s attach� � l’information des voyageurs ; nous ne manquons d’ailleurs jamais de le rappeler aux pr�sidents de la RATP et de la SNCF, d’autant que les comit�s de ligne, de cr�ation r�cente, ne sont peut-�tre pas assez influents pour obtenir toutes les informations sur ce sujet.

Par ailleurs, le rapport de la Cour des comptes �voque les co�ts, dont les montants augmentent souvent entre le devis et la facture : celui des nouvelles rames du RER A, annonc� � 10 millions d’euros, s’est ainsi �tabli � 15 millions. Pour le prolongement d’Eole, les co�ts initiaux, d�j� consid�rables, ont �t� revus � la hausse avant m�me le d�but des travaux.

Quant � la ligne 13 du m�tro, la RATP n’a fait savoir qu’au bout de six ans, par un communiqu� de presse, qu’elle attendait toujours, de la part de l’entreprise concern�e, l’installation du nouveau mat�riel roulant. Alors que le comit� de suivi de cette ligne se r�unit souvent, � aucun moment la RATP ne nous avait fait part de ce probl�me. Quelle peut �tre l’influence du STIF pour endiguer de telles d�rives, dans la mesure o�, depuis la d�centralisation, plus aucun �lu local ne si�ge au conseil d’administration de la RATP et de la SNCF ? Si le suivi des commandes pass�es par ces deux entreprises nous �chappe, la facture, elle, ne nous �chappe pas !

M. Yanick Paternotte. Quelle est, en pourcentage, la part des investissements pour le RER dans le budget r�gional ?

Les rames construites par Bombardier sont destin�es au Transilien et non au RER, mais en ce domaine, la r�partition, souvent mutualis�e, s’apparente � un jeu de go. Les premi�res rames Bombardier ont �t� inaugur�es � Luzarches ; depuis, les incidents li�s aux conditions m�t�orologiques se multiplient, et les livraisons ont pris du retard. On n’entend plus parler, notamment, de nouvelles rames pour la ligne D. Les retards seront-il rattrap�s, et si oui, sous quels d�lais ?

L’interconnexion, par le maillage radial qu’elle a permis, a fait la r�ussite du RER. Or, le Grand Paris est essentiellement structur� selon un axe nord-sud ; pour le reste, il s’agit essentiellement de rocades. Doit-on selon vous, d’ici � 2025, conserver les interconnexions actuelles ? Faut-il que ligne D du RER garde sa longueur de cent kilom�tres ? Est-il absolument n�cessaire de construire le tunnel sous le Ch�telet, pour un co�t qui risque de d�passer les 2 milliards annonc�s ? Des r�ponses � ces questions d�pendent la programmation des investissements et les sch�mas de transports. J’ajoute que, le cadencement �tant fix�, on ne reviendra pas sur les sillons avant deux ans.

S’agissant de la desserte de Roissy, quelle est la vision strat�gique ? Dans le cadre de Paris M�tropole, M. Le Bouillonnec et moi avons lanc� un groupe de travail sur la desserte a�roportuaire. La question est de savoir qui, de la SNCF ou de la RATP, assurera cette desserte sans rupture de charge – l� est peut-�tre, d’ailleurs, l’explication de la rupture de charge de la ligne 14, m�me si la RATP trouve toujours le moyen de la justifier. Beaucoup d’acteurs ont le sentiment que la RATP veut abandonner le terrain � la SNCF. La desserte des trois grands a�roports franciliens, qui contribuent grandement � la puissance �conomique de la r�gion, est-elle une priorit� strat�gique ? Fera-t-on tra�ner les arbitrages au profit des d�bats d’experts ?

� ce sujet, l’expertise ind�pendante vous semble-t-elle suffisante ? Les experts, intimement li�s aux exploitants, ne sont pas responsables des devis qu’ils �tablissent, comme Mme Lepetit vient de le souligner. Quelles sont les capacit�s d’expertise internes du STIF et de la r�gion ? N’y a-t-il pas des insuffisances � ce niveau ? Le tunnel du Ch�telet, par exemple, nous est pr�sent� comme � la � solution. Pour ma part je doute, non seulement du projet, mais aussi de son co�t.

Le nord de l’�le-de-France touche au sud de la Picardie, que dessert la ligne D du RER. Le projet de liaison Roissy-Picardie, dont le financement doit �tre assur� par les deux r�gions, est une question br�lante. Les habitants de la Picardie auront-ils droit � la carte orange sur le RER D ? En contrepartie, les TER s’arr�teront-ils dans le Val-d’Oise ? Nous n’avons pas eu de r�ponse � ces questions. Les usagers attendent des solutions en termes de confort, de mutualisation et de rapidit� des transports.

Dans la grande couronne, qui ne dispose pas de voies rapides comparables � la Francilienne, les programmes de voirie sont interrompus. Or, sans infrastructures autorouti�res, le maillage du territoire est impossible. M�me si de telles r�alisations ne sont gu�re �videntes sur le plan politique, leur absence p�nalise d’abord les populations les plus d�favoris�es, qui n’ont pas les moyens d’habiter dans les zones centrales.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Le syst�me actuel est organis� entre, d’un c�t�, l’�tat actionnaire des deux grandes entreprises de transport et, de l’autre, le STIF, la r�gion et les d�partements. Lors du d�bat l�gislatif sur le Grand Paris, on s’est interrog� sur la coh�rence de cet ensemble. Ne peut-on envisager, � des fins de plus grande efficacit�, sa refonte globale, d’autant que la question va se poser de savoir qui exploitera le r�seau du Grand Paris ?

Les projets d’avenir ne r�pondent pas compl�tement aux attentes des usagers. La r�gion et le STIF ont-ils les moyens d’acc�l�rer les proc�dures, notamment en ce qui concerne le mat�riel roulant et l’am�lioration des infrastructures, en attendant des travaux plus lourds ?

M. G�rard Gaudron. Qu’en est-il du � rezonage � du versement transport ?

Dans le cadre de ce que vous appelez l’� Isobudget �, avez-vous, pour l’am�lioration de la qualit� du service, des marges de n�gociation avec la RATP et la SNCF ?

Enfin, les am�liorations attendues sur le RER B Nord + vous semblent-elles � la hauteur des investissements ?

Mme C�cile Dumoulin. Quel est le montant actuel des p�nalit�s de retard, dont M. le rapporteur a �voqu� une probable augmentation ? Ce montant a-t-il d�j� augment� au cours des derni�res ann�es ?

Ne peut-on imaginer que ces recettes qui entrent dans les caisses du STIF, soient fl�ch�es vers les investissements dans le mat�riel roulant et les infrastructures, causes de la plupart des perturbations ?

Enfin, le mat�riel roulant est financ� par le STIF et la SNCF. L’efficacit� ne gagnerait-elle pas � ce qu’il n’y ait qu’un op�rateur ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Les nouvelles rames MI09 � double niveau du RER A vous semblent-elles une solution � court terme ? S’est-on interrog�, pour appr�cier la justesse de l’investissement, sur l’am�nagement des gares et sur les possibilit�s d’acc�l�ration et de freinage de ces rames, c’est-�-dire sur leur capacit� � transporter davantage de voyageurs ?

Quid du futur r�le des collectivit�s locales, notamment dans la gestion des infrastructures de transport ?

M. Jean-Paul Huchon. Le STIF est responsable de la bonne gestion du syst�me, et il assume ce r�le par le biais de la contractualisation : il fixe des objectifs et en v�rifie le respect. En fait, le probl�me de la multiplicit� des op�rateurs se pose � diff�rents niveaux.

On peut se demander, par exemple, si les charges du pr�sident de la SNCF contre la cogestion du r�seau avec RFF ne sont pas une fa�on d’exon�rer son entreprise de certaines de ses responsabilit�s. La question de l’efficacit� du management des entreprises publiques m�rite � tout le moins d’�tre pos�e. Quoi qu’il en soit, une telle s�paration entre la gestion des infrastructures et l’exploitation est unique en Europe : il m’�tonnerait que ce syst�me ne soit pas r�form� d’ici � 2013.

S’agissant de la RATP et de la SNCF, nous les avons oblig�es � l’interop�rabilit� sur la ligne B, et des groupes de travail communs y r�fl�chissent pour la ligne A. Mais de l� � envisager une fusion de ces deux entreprises, dont on conna�t les relations conflictuelles, il y a un pas que je ne franchirai pas. Les gr�ves dans les transports sont plus souvent li�es, d�sormais, � des violences ou � des incidents techniques qu’� des revendications sociales. Il faut �tre particuli�rement vigilant � cet aspect car, � chaque mouvement de gr�ve massif, la client�le se d�tourne. En tout �tat de cause, je ne crois pas utile de forcer les deux entreprises � un rapprochement brutal. Mon opposant au conseil r�gional, M. Roger Karoutchi se plaignait r�guli�rement de ce que l’on ne parvenait pas � supprimer la rel�ve � Gare du Nord. C’est d�sormais chose faite.

Reste que, sur tous ces sujets, il faut prendre le temps de la n�gociation. Les deux entreprises, dont je rappelle qu’elles sont nationales, ont des cultures tr�s diff�rentes, y compris pour les proc�dures de conduite des trains. Mieux vaudrait d�dier des lignes � chacune d’entre elles ; leurs dirigeants, d’ailleurs, savent bien que l’on y viendra. Mais cette interop�rabilit� ne verra le jour qu’apr�s de longues n�gociations. Il a fallu plus de trois ans, par exemple, pour que les �quipes de la SNCF et de la RATP se mettent � travailler ensemble au poste de commandement centralis� de Denfert-Rochereau. Quant � l’automatisation de la ligne 1 du m�tro, elle n’a �t� possible qu’apr�s dix ans de n�gociations. Bref, soyons r�alistes.

Le Figaro, monsieur Calm�jane, est plut�t coutumier, en la mati�re, du d�nigrement syst�matique. J’ai interrog� le pr�sident de la RATP sur le probl�me que vous �voquez : en r�alit�, si quelques incidents sont � d�plorer, les difficult�s sont loin d’�tre aussi grandes que ne le laisse supposer cet article. L’automatisation est globalement une r�ussite, et nous envisageons de son extension � la ligne 4 ou � la ligne 6. L’automatisation, faut-il le rappeler, a �t� encourag�e par le STIF mais int�gralement financ�e par la RATP.

La desserte de Roissy est bien entendu essentielle. Je suis le seul �lu, soit dit au passage, � proposer d’apporter la garantie de la r�gion sur les emprunts souscrits pour le Charles-de-Gaulle Express, ce qui m’a valu bien des critiques, notamment de la majorit�. Comment Paris pourrait-elle rester la seule capitale europ�enne � ne pas disposer d’une telle liaison ? Le projet du groupe Vinci n’a pas abouti car dans les conditions du partenariat public-priv� (PPP) il �tait vou� � l’�chec. Dans la grande tradition des � lois sc�l�rates �, un amendement, vot� � deux heures du matin, a �cart� le STIF du contr�le de la desserte a�roportuaire. Comme je l’ai indiqu� au ministre et au pr�fet, nous devons �tre r�int�gr�s dans le processus de d�cision. Il semblerait, d�sormais, que le projet soit repris par un consortium RATP-SNCF, pour un co�t avoisinant les 170 millions d’euros, contre 500 millions pour celui qui fut initialement envisag� avec un PPP. Quoi qu’il en soit, je suis favorable � une desserte d�di�e car telle qu’elle existe actuellement, la ligne B du RER ne suffit pas ! De l’enqu�te publique qui lui a �t� consacr�e, il ressort que les usagers souhaitent d’abord y voir apporter des am�liorations. C’est l’objectif du projet RER B Nord +, et de celui du futur sch�ma directeur du RER B Sud. La Mairie de Paris a, de son c�t�, de puissantes raisons d’approuver ce projet de liaison a�roportuaire.

M. Paternotte m’a interrog� sur le RER D et les liaisons ferroviaires entre le Val-d’Oise et la Picardie. La r�gion �le-de-France n�gocie avec la Picardie dans le cadre du C8, qui regroupe les huit r�gions d’un grand Bassin parisien �tendu. Je ne trouverais pas anormal que les Picards b�n�ficient de ces liaisons vers Paris mais, en contrepartie, les Franciliens doivent �videmment pouvoir monter dans les trains !

Un sch�ma directeur avait �t� d�fini pour le RER C mais, � la veille des �lections r�gionales, Mme Kosciusko-Morizet et un groupe d’�lus – de gauche comme de droite, d’ailleurs – ont assailli le STIF pour en demander la suppression au motif qu’il privil�giait le Val-de-Marne au d�triment de l’Essonne. J’ai donc d�cid� un moratoire sur ce sch�ma, dans l’attente de nouvelles �tudes.

Cependant, face � l’urgence, chacun a pris conscience qu’il fallait engager des travaux, dont certains d’entre vous estiment le co�t pharaonique. Leur ach�vement est possible, � mon avis, � l’horizon de 2020 ou 2025 ; mais, en attendant, il convient d’am�liorer les conditions d’exploitation de la ligne. Quoi qu’il en soit, le STIF doit arbitrer en fonction de l’int�r�t g�n�ral, ce qui est d’autant moins simple que les d�partements contribuent financi�rement � son budget, � hauteur de 30 % pour la seule ville de Paris – et je puis vous assurer qu’Annick Lepetit ne revendique pas un retour financier �quivalent � cette contribution, comme le faisait en son temps, Mme Thatcher avec son slogan : � I want my money back � ! (Sourires.) Une telle solidarit� permet d’ailleurs des r�alisations dont profitent les habitants de la banlieue, qui, comme l’a justement observ� M. Bertrand Delano�, repr�sentent la moiti� des usagers du tramway T3. Des cr�dits importants, y compris dans le cadre de la convention avec l’�tat, sont d�di�s aux �tudes sur le tunnel du Ch�telet et le doublement des voies � Juvisy-sur-Orge ; quant au p�le de Br�tigny-sur-Orge, pour lequel 370 millions d’euros ont �t� engag�s, il devrait voir le jour d’ici � 2017.

Plusieurs d’entre vous m’ont aussi interrog� sur une �ventuelle acc�l�ration de la livraison du mat�riel roulant. Le train command� au constructeur �tait superbe, mais nous nous sommes rendu compte que l’extr�me complexit� de l’informatique embarqu�e g�n�rait des incidents. J’ai vigoureusement � tir� les oreilles �, passez-moi l’expression, au pr�sident de l’entreprise Bombardier mais aussi � celui de la SNCF, et, comme me l’ont confirm� des �lus r�gionaux qui ne sont pas de mon bord politique, le probl�me est d�sormais r�gl�. Je rappelle que, si le STIF a apport� la moiti� du financement, la commande a �t� effectu�e par la SNCF, qui est donc responsable des rapports avec son fournisseur. En tout �tat de cause, 40 rames ont �t� livr�es � ce jour, contre 60 initialement pr�vues ; mais ce retard sera assez vite rattrap�, de sorte que l’ensemble des rames, soit 140, devraient �tre livr�es d’ici � 2014. Ce mat�riel sera red�ploy� vers les lignes de l’est – Coulommiers et Provins –, puis � Saint-Lazare.

Quant aux rames � deux �tages, monsieur le pr�sident, leur d�ploiement, qui s’effectue au rythme de deux � trois unit�s par mois, sera achev� en 2014. Le STIF a investi 650 millions d’euros dans ces �quipements, avant de voir la facture passer de 10 � 15 millions d’euros la rame, soit de 1,3 � 1,8 milliard pour l’ensemble du projet. Nous avons unanimement refus� ce surco�t, si bien que la RATP a d� puiser dans ses fonds propres. Au total, le STIF n’aura donc financ� que 37% du projet, alors qu’il contribuera d�sormais, pour les autres projets, � hauteur de 50%, et parfois m�me � 100%.

Ces rames � deux �tages peuvent transporter chacune 2 200 voyageurs, contre environ 1 500 pour les autres. � chaque arr�t du train, le flux sera donc quelque peu ralenti, ce qui, th�oriquement, devrait se r�percuter sur la fr�quence. Mais nous avons pu v�rifier sur le terrain que les choses se passaient plut�t bien.

M. le rapporteur. Je me permets d’insister sur la double n�cessit� d’une information transparente et actualis�e mensuellement. Tout a �t� dit sur le sujet ; il faut d�sormais passer aux actes.

J’ai aussi �voqu� la d�claration de saturation, qui, dans l’attribution des sillons, permet de donner la priorit� aux voyageurs. Qui doit remplir cette d�claration ?

M. Jean-Paul Huchon. � l’�poque o� je pr�parais le grand oral de l’ENA, on m’avait dit qu’il n’�tait pas pr�judiciable d’avouer une ignorance ; je vous avoue donc la mienne sur votre derni�re question. Mais je me renseignerai, bien entendu.

Je veux vous rassurer sur la tarification unique, laquelle ne doit �videmment pas conduire � p�naliser les capacit�s d’investissement de la r�gion et du STIF. Nous avons conditionn� cette r�forme, qui devrait intervenir en 2013, � une �volution du versement transport, soit par un d�zonage, soit, comme le recommandait Gilles Carrez, par une augmentation de 0,1%, laquelle devrait rapporter les 240 millions d’euros que nous attendions en 2013 au titre de la revoyure pour le Grand Paris. Nous avons �vit� deux �cueils importants. Le premier e�t �t� le gel de la nouvelle offre ; le second, une augmentation inconcevable du Pass Navigo pour les Parisiens et les habitants de la petite couronne.

Les entreprises critiquent cette initiative mais, pour certaines d’entre elles, la tarification unique fera baisser le co�t de remboursement du Pass Navigo, si bien que leurs charges, au total, ne devraient pas augmenter. D’une fa�on plus g�n�rale, la Cour des comptes elle-m�me a soulign� que les entreprises devraient contribuer � hauteur de 50% au financement des transports, dans la mesure o� plus de la moiti� des gens les utilisent pour se rendre au travail.

Selon la premi�re estimation du cabinet d’�tude diligent� par le STIF, le co�t de la mesure serait compris entre 300 et 500 millions d’euros, mais je crois ce chiffre sur�valu�. Quoi qu’il en soit nous avons un peu de temps : en 2012, le STIF financera le d�zonage, lequel interviendra soit les jours f�ri�s, soit les week-ends. Cette premi�re �tape permettra, d�s juin ou juillet prochain, d’habituer les Franciliens � circuler sur � un r�seau d�zon� �.

Nous r�pondrons volontiers par �crit aux autres questions.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur le pr�sident, je vous remercie.

Audition de M. Roger Karoutchi, pr�sident de la Commission des Finances et de M. Fran�ois Kalfon, pr�sident de la Commission des Transports du Conseil r�gional d’�le-de-France

(S�ance du mercredi 25 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Messieurs les pr�sidents, votre audition doit permettre � la commission d’enqu�te de recueillir vos points de vue sur les sujets qui l’int�ressent plus particuli�rement et de compl�ter, s’il en est besoin, l’intervention pr�c�dente.

Depuis la r�forme de 2005, le Syndicat de transports d’�le-de-France (STIF) a l’enti�re responsabilit� de l’organisation des transports publics en �le-de-France. Encore faut-il que l’�tat assume sa participation financi�re � la hauteur des besoins. � cet �gard, quelles conclusions tirez-vous de la mise en œuvre du plan de mobilisation des transports d�fini par la r�gion en juin 2008 ? De quelle part le RER a-t-il pu b�n�ficier dans ce cadre pour sa remise � niveau et sa � d�saturation � ? Comment vous semble-t-il possible d’am�liorer l’�valuation du co�t des investissements dans les domaines des infrastructures et des mat�riels roulants ?

Sur un autre th�me, pensez-vous que le STIF devrait augmenter le montant maximal des bonus et malus pr�vus dans les contrats et accro�tre la pond�ration des indicateurs li�s � la qualit� du service effectivement rendu au public ?

Les conditions de transport vont �tre am�lior�es, avec notamment la mise en place des nouvelles lignes � deux �tages du type � MI 09 �. Cette solution vous semble-t-elle adapt�e au probl�me de saturation de la ligne A du RER ?

Quels sont, par ailleurs, les projets en cours qui vous semblent prioritaires ?

Ne vous semble-t-il pas, enfin, que le STIF devrait proc�der de fa�on plus syst�matique � l’�valuation des grands projets d’infrastructures, c'est-�-dire entre trois et cinq ans apr�s leur mise en œuvre ?

Je vous rappelle, pour conclure cette introduction, que vous d�posez dans le cadre d’une commission d’enqu�te parlementaire. Conform�ment aux dispositions de l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, je demande donc � chacun d’entre vous de pr�ter serment de dire la v�rit�, toute la v�rit�, rien que la v�rit�.

M. Roger Karoutchi et M. Fran�ois Kalfon pr�tent serment.

M. Roger Karoutchi, pr�sident de la commission des  Finances  du conseil r�gional d’�le-de-France. Les transports publics en �le-de-France repr�sentent un probl�me constant et permanent.

Depuis que le STIF, longtemps sous la pr�sidence du pr�fet de r�gion, a �t� transf�r� � la r�gion, en 2005, la situation est plus compliqu�e. Au d�but des ann�es 2000, j'interpellais d�j� la SNCF et la RATP sur leurs responsabilit�s, d'autant plus grandes que ces deux entreprises publiques et, il faut bien le dire, l’�tat s'�taient longtemps d�sint�ress�s de l'�le-de-France. Durant des ann�es, l'argent des contribuables franciliens a �t� consacr� au TGV ou � des services de recherche de la RATP charg�s d’obtenir des contrats en Am�rique latine ou encore en Asie, au d�triment des investissements n�cessaires pour les infrastructures – au point que l’amortissement m�me du mat�riel roulant de la SNCF �tait transf�r� sur la province, au profit des lignes TGV ou TER. L'�le-de-France a conserv� les fameux � petits gris �, des trains qui ont d�sormais quarante ans, et poss�de des infrastructures us�es, qui, elles aussi, remontent � plus de trente ou quarante ans et n'ont �t� ni r�nov�es, ni modernis�es, ni actualis�es entre 1990 et 2004 – ce qui place la droite et la gauche � responsabilit� �gale. En 2004, le pr�sident de la SNCF d�clarait lui-m�me lors d'une audition qu'il n'y avait pas eu d'investissement de la SNCF sur les infrastructures ferroviaires d'�le-de-France depuis dix ans.

L'effort n'est pas nul pour autant. J’ai du reste vot� et fait voter le transfert de la comp�tence � la r�gion, car il vaut mieux que le budget, le contr�le et les travaux soient assum�s par des �lus responsables.

Entre 1997 et 2005, rien n’a �t� fait sur le RER A : on s’est content� d’enregistrer, d’ann�e en ann�e, la hausse de fr�quentation – pass�e de 500 000 voyageurs par jour au d�but des ann�es 1990 � 1 million, puis 1,1 million – sans modifier les infrastructures. Pis encore, on a commis l'erreur monumentale d'allonger les lignes ind�finiment sans pour autant pr�voir de centres de retournement interm�diaires, qu’on aurait pourtant pu pr�voir en souterrain � Paris sur certaines portions : sur toutes les lignes, un accident a pour effet de bloquer toute la ligne ! Or, on compte aujourd’hui pr�s de 4 millions d’usagers chaque jour sur l’ensemble des lignes du RER.

En 2003, j'interpellais la RATP et la SNCF en montrant qu’il �tait irresponsable et co�teux de ne pas mettre en place une gestion unifi�e du RER en �le-de-France. Il a fallu quatre ans pour faire comprendre qu’il �tait aberrant d’arr�ter le RER � la gare du Nord pour proc�der � un changement d’�quipe entre la SNCF et la RATP. Les technostructures des deux entreprises ont du reste trouv� mille bonnes raisons pour se renvoyer mutuellement la responsabilit�. Dans un centre de surveillance de la RATP que je visitais, on m’a r�pondu que la coordination avec le centre de surveillance de la SNCF se faisait en �changeant des coups de t�l�phone – c’�tait � farcesque � ! Voil� o� l’on en �tait lorsque les incidents lourds survenus � La D�fense ont fini par entra�ner une r�action, faisant appara�tre – miracle ! – l’utilit� d’un centre de surveillance commun sur l'ensemble d’une ligne RER. Sur certaines lignes de la SNCF, il est impossible de faire circuler les rames les plus anciennes de la RATP, de sorte que l'interaction est impossible. De m�me, les lignes RER sont toutes satur�es.

Depuis le transfert du STIF � la r�gion, en 2005, certains sch�mas directeurs ont �t� adopt�s – celui de la ligne A ne le sera cependant que dans les mois prochains – et des travaux sont pr�vus dans certaines gares, mais on est encore loin du compte. Il n’y a pas assez d’argent sur la table, mais y en aurait-il que l’on ne pourrait pas pour autant rattraper rapidement quinze ans de retard dans les investissements. En effet, les infrastructures sont us�es et le mat�riel � bout de souffle : il faudrait tout remplacer d'un coup et, au-del� des questions financi�res, les entreprises partenaires ne sont pas en mesure de fournir le mat�riel � un rythme soutenu, tandis que la r�novation des infrastructures ne peut se faire que la nuit.

Des mesures sont prises et les travaux d�marrent, mais l'argent manque et les projets sont le plus souvent sous-�valu�s. Ainsi, tous les travaux entam�s depuis dix ans connaissent des surco�ts repr�sentant de 20% � 40% du montant des programmes, du fait de la concurrence � laquelle se livrent la SNCF et la RATP pour obtenir les contrats de la r�gion et qui les pousse � sous-�valuer leurs projets. Ce probl�me s'att�nue cependant depuis que le STIF a pris l'initiative de proc�der lui-m�me � certaines �valuations.

Je continue de penser que la coexistence en �le-de-France de deux entreprises de transport public est une erreur et je suis favorable, depuis des ann�es, � la cr�ation par la RATP et la SNCF d’une entreprise unifi�e de transports publics dans cette r�gion. Alors que la raret� de l'argent public plaide pour l'unification, les deux entreprises se font aujourd'hui concurrence sur des lignes parall�les. � Nanterre-Pr�fecture, par exemple, on trouve de part et d'autre du m�me quai le RER et le train. De m�me, alors que le projet M�troph�rique de la RATP – devenu depuis lors le projet du Grand Paris modifi� – couvrait huit � dix kilom�tres autour de Paris, il existait un projet de la SCNF couvrant un rayon de quinze kilom�tres et les deux entreprises ont consacr� parall�lement d’importants moyens aux �tudes relatives � ces projets et � l’obtention de l’accord des pouvoirs publics ou du STIF. Si l'on veut unifier les mat�riels pour r�duire les co�ts, uniformiser la gestion et la s�curit� et disposer de services plus op�rationnels, pourquoi ne pas adopter une gestion unifi�e des RER ? Le tron�onnage de lignes entre les deux entreprises n’a pas de sens. Il faut opter pour une r�partition par lignes enti�res ou pour une gestion unifi�e de l'ensemble du syst�me du RER. La concurrence qui pr�vaut aujourd'hui est co�teuse. Il convient d’y mettre un terme.

Les �lus – quelle que soit leur orientation politique – portent cependant une part de responsabilit� dans cette situation, car tout maire d'une commune tant soit peu �loign�e de Paris veut qu'elle soit desservie par le RER, ce qui pousse � prolonger les lignes � l’exc�s. Lorsqu’une ligne est longue de plus de 150 kilom�tres et ne comporte pas de p�le de retournement, il est in�vitable que le moindre accident ralentisse l'ensemble des trains. Le niveau d’irr�gularit� est anormal – il �tait de 5% voil� moins de dix ans et atteint aujourd’hui au moins 20% selon les chiffres officiels de la SNCF et de la RATP, voire 50% selon le � ressenti � des usagers.

Par ailleurs, comment la saturation du r�seau diminuerait-elle, d�s lors que les logements sont � l’Est et les activit�s � l’Ouest ? L’�lu des Hauts-de-Seine que je suis ne voit certes aucun mal � ce que le p�le de La D�fense continue de se d�velopper – car ce n’est pas en tuant les moteurs qu’on cr�era de l’activit�, mais en cr�ant d’autres moteurs. Ce d�veloppement va cependant continuer � attirer des actifs de l'Est, accentuant la saturation. L’automatisation de la ligne 1 et la prolongation d’�ole jusqu'� La D�fense afin d'all�ger la charge du RER A sont peut-�tre des solutions. Toutefois, ce dernier projet ne verra le jour qu’� l’horizon 2020. Le d�doublement de la ligne 1 a �t� envisag�, mais le co�t en serait colossal. Quant au tunnel entre Ch�telet-Les-Halles et Gare du Nord, le Syndicat des transports parisiens (STP) – devenu depuis le STIF –, que j’ai interpell� � ce sujet voil� des ann�es, m’a r�pondu qu’il �tait impossible. Il a fallu qu’un chef de ligne du RER me r�v�le qu’on m’avait menti et que le projet, bien que co�teux, �tait r�alisable, pour qu’on en arrive � lancer des �tudes. Si l’on veut plus de r�gularit� sur les lignes B et D, il faudra bien d�doubler ce goulot d’�tranglement.

La collectivit� r�gionale, le STIF et les entreprises consacrent aujourd’hui plus d’argent � l’�le-de-France qu’elle n’en a re�u entre 1990 et 2005. Le processus sera cependant tr�s long. Pour le seul RER A, une premi�re tranche est pr�vue jusqu’� 2014 et une deuxi�me jusqu’� 2017, et il faudra au moins dix � douze ans pour disposer de mat�riels modernes et performants sur les autres lignes. Aura-t-on les moyens de poursuivre r�guli�rement l’investissement sur une telle dur�e ?

Le plan d’urgence – que j’ai vot� – est cher et ce ne sont certainement pas les ressources dont dispose aujourd’hui la r�gion qui permettent de le financer. Les 250 millions d’euros par an que pourrait d�gager, au maximum, l’augmentation du versement transport (VT) serait loin de couvrir les 500 � 600 millions d’euros suppl�mentaires qui seraient n�cessaires chaque ann�e pour maintenir le syst�me. Il est certes l�gitime, compte tenu de l’insatisfaction des usagers, de vouloir moderniser l'existant, mais on ne pr�voit pas suffisamment la suite. Face � l’accroissement des d�placements et � la politique de Paris et de la r�gion visant � dissuader le recours � la voiture, la � double boucle � pr�vue au titre du Grand Paris ne suffit pas. Il faut consacrer beaucoup plus de moyens aux transports publics.

J'ai d�j� propos�, � plusieurs reprises, que la r�gion se concentre sur ses activit�s essentielles, notamment sur les transports publics – ce qui supposerait qu'elle abandonne certaines de ses autres politiques, �conomisant ainsi 200 ou 300 millions d’euros. Une politique globale d'am�nagement du territoire est n�cessaire, englobant les routes et les voies ferr�es et d�finissant la r�partition du financement entre les entreprises, les collectivit�s et l'�tat. Actuellement, les tables rondes ne sont ni coh�rentes, ni suffisantes : on limite le d�sastre, mais on ne l’emp�chera pas. Faute de mettre en place d'ici trois ou quatre ans une entreprise unifi�e et une politique conventionnelle avec l'�tat beaucoup plus lourde et plus responsabilis�e, les m�mes probl�mes se poseront � nouveau.

Je le r�p�te, je suis tr�s inquiet face � l'�tat des transports publics. Nous avons pris quinze ans de retard. Nous sommes incapables de rattraper ce retard d'un coup ! Les usagers sont exasp�r�s. Ils ne comprendront pas que, tout en montrant qu'on a pris en consid�ration leur exasp�ration, on n'ait pas de solution plus rapide.

M. Fran�ois Kalfon, pr�sident de la commission des Transports  du conseil r�gional d’�le-de-France. Je pourrais souscrire � bon nombre des propos tenus par M. Karoutchi. Je tiens en outre � remercier la Repr�sentation nationale d’avoir mis en place cette commission d’enqu�te car, pour changer la donne des transports publics en �le-de-France, il faut int�grer les citoyens dans la concertation, et non pas seulement � les professionnels de la concertation � qui participent d’ailleurs aux comit�s de ligne. Cela s’inscrit dans le cadre d’une r�elle d�mocratie participative.

Il faut �galement int�grer les �lus locaux et r�gionaux dans ce qui s’apparente � un v�ritable combat contre une technostructure qui dispose des meilleurs ing�nieurs au monde dans les domaine des transports et a construit des digues de comp�tence pour �viter de s’adresser � la repr�sentation d�mocratique. C’est l� une r�alit� que, jeune pr�sident de la commission en charge des transports, j’ai v�cue � tous les niveaux et avec toutes les entreprises. Les ing�nieurs des Ponts issus des m�mes promotions ont une capacit� fantastique � � promener les �lus � qui les interrogent. Le dossier du tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord a, en la mati�re, �t� mon � bizutage � : les m�mes personnes m’ont expliqu� au d�but de mon mandat que ce projet n’�tait ni r�alisable, ni m�me int�ressant, car il co�terait plusieurs milliards d’euros, et que le probl�me pouvait �tre r�solu par un nouveau syst�me d’exploitation, puis l’ont inscrit, sous la pression d�mocratique, parmi les projets � consid�rer indispensables et devant faire l’objet d’�tudes.

Il faut donc, pour faire avancer le chantier des transports publics, maintenir une pression d�mocratique constante, et cela d’autant plus que, compte tenu des investissements n�cessaires, la s�curisation des financements est un sujet en soi. Le financement du plan de mobilisation des transports repr�sente environ 18 milliards d’euros avant les d�passements de budget �voqu�s par M. Karoutchi et le financement du r�seau du Grand Paris Express est quant � lui de l’ordre de 22 ou 23 milliards d’euros. Voil�, � horizon de quinze ou vingt ans, des ordres de grandeur dont il vous faut tenir compte en votant le budget de la Nation. Il faut �galement pr�voir des r�serves de pr�caution – sans parler du d�sendettement massif auquel devra proc�der le prochain pr�sident de la R�publique, quel qu’il soit.

Un paradoxe de la lutte entre la RATP et la SNCF est la � complexification � outrance � de la gouvernance et de l'exploitation des transports en �le-de-France. De fait, la Soci�t� du Grand Paris (SGP) ajoute un �chelon de gouvernance suppl�mentaire � un syst�me dont la complexit� n'a d�j� pas d'�quivalent dans les autres r�gions. La r�partition des ma�trises d’ouvrage entre le STIF, la SGP et le r�seau du Grand Paris Express tourne souvent � � la discussion de marchands de tapis � et le  monstre technocratique  que nous voyons sortir de terre est impressionnant !

La capacit� � d�biter les travaux pose �galement probl�me. La France a anticip� la s�paration demand�e par une directive europ�enne entre la gestion de l’infrastructure ferroviaire et son exploitation. Elle a cr�� avec R�seau ferr� de France (RFF) une sorte de consortium de la dette. De fait, RFF s’apparente plus � une banque d’investissement qu’� une entreprise, comme je le croyais na�vement, car elle facture des travaux aux cheminots de la SNCF, tandis que les ing�nieurs rest�s � la SNCF reprochent � RFF ses retards et son incapacit� � d�biter les travaux. � la suite de la mise en place des sch�mas directeurs et de la convention � Transports � entre l’�tat et la r�gion la commission des transports du conseil r�gional, suivie par le pr�fet de r�gion et le pr�sident de r�gion, s’est port�e, � l’unanimit�, candidate pour suivre concr�tement l’avancement des travaux, faisant en cela peut �tre doublon avec le STIF, mais le rapport entre ce que nous pouvons d�penser en une ann�e et les travaux que la SNCF et RFF peuvent r�aliser est de 1 � 5.

Si b�n�fique soit-elle, la pression politique n’est cependant saine que jusqu’� un certain point et il faut se garder des foucades. �lu de Noisiel, je ne peux que me r�jouir de la mise en service de la rame � deux �tages MI09, qui permet une mont�e et une descente rapides, mais on ne peut augmenter � l’infini le nombre de trains circulant sur la ligne et la mise en place du MI09, d�cid�e tr�s vite par le pr�sident de la R�publique, a remis en cause un mat�riel existant sur la ligne A du RER, utilisable encore pendant quinze ans et dont on ne sait plus quoi faire. Quant au Francilien, que sa mise en place acc�l�r�e n’a pas laiss� le temps de � d�verminer �, le mat�riel a d� �tre retir� et ce dysfonctionnement est � imputer, cette fois, aux �lus.

Autre dysfonctionnement : la SNCF et la RATP se livrent une v�ritable guerre sur fond d'ing�nierie et de d�veloppement international et nous sommes soumis de la part des deux entreprises � un lobbying intensif opposant le futur syst�me d'exploitation de la SNCF – NExT – et le syst�me d’exploitation actuel de la RATP, dont une version � 2.0 � sortira prochainement. Cette guerre pourrait co�ter plusieurs milliards d’euros.

On constate dans les deux entreprises, et plus particuli�rement � la RATP, une absence de s�paration comptable des contrats conclus avec la puissance publique qui permet, par un jeu de substitution, de remporter des march�s � l’international. Il y a une r�elle hypocrisie dans cette fusion des ing�nieries et les entreprises savent jouer du dialogue social dans les entreprises pour refuser, notamment sur les lignes TZen, l’ouverture aux appels d’offre, en faisant monter au cr�neau les administrateurs de l’entreprise repr�sentant les salari�s tout en demandant par ailleurs de se soustraire � ces r�gles pour ce qui concerne l’ex�cution des contrats et la transparence des r�gles comptables liant l'op�rateur � l'organisateur de transport.

En mati�re de bonus et de malus, les discussions entre le STIF et la RATP sont � surr�alistes � ! Lorsqu’on met la pression sur les contrats, l’entreprise concern�e annonce d’embl�e qu’elle en internalisera les co�ts par avance. Il est donc assur�ment souhaitable, monsieur le pr�sident Daniel Goldberg, de faire peser une plus grande pression d�mocratique pour l’ex�cution des contrats, mais les moyens technocratiques de s’y soustraire sont innombrables.

Sur le terrain, notamment dans les services de maintenance de la RATP en Seine-Saint-Denis, on m’a cependant expliqu� le caract�re vertueux des contrats pour la maintenance de divers �l�ments, comme les ascenseurs. Il importe donc de trouver un juste chemin entre des contrats, qui sont souvent un march� de dupes, et l’int�gration d’une culture de la performance r�ellement ressentie comme une pression saine de la part de certains op�rateurs.

M. Roger Karoutchi. Nous ne sommes pas en guerre avec la RATP et la SNCF, mais le fonctionnement des transports publics en �le-de-France, qui �tait encore normal voil� une vingtaine d’ann�es, ne l’est plus du tout et il se pose un vrai probl�me de gestion.

Quant aux bonus et malus, puisqu’il s’agit ici d’entreprises publiques, ils sont pay�s au bout du compte par l’usager ou par les collectivit�s sous forme de subventions d’�quilibre. Qu’on augmente les malus ou bien qu’on les r�duise, c’est vous qui paierez !

M. Pierre Morange, rapporteur. Merci Messieurs pour ce langage de v�rit�. Il importe effectivement de mettre les usagers au centre du syst�me, dans un cadre d�mocratique, car ils sont le meilleur aiguillon pour la rationalisation des moyens.

Dans la perspective d’un transporteur unique pour l’�le-de-France, sugg�r�e par M. Karoutchi, et compte tenu du fait que les lignes C, D, E du RER sont exploit�es par la seule SNCF, l’attribution des lignes A et B vous semblerait-il �tre une premi�re �tape raisonnable ?

Par ailleurs, le STIF poss�de-t-il les capacit�s n�cessaires pour proc�der aux �valuations et au suivi ou faut-il, comme l’envisage la Cour des comptes, faire appel � une expertise ext�rieure, �ventuellement �trang�re ?

Enfin, quelles r�flexions vous inspire le fait, �galement soulign� par la Cour des comptes, que la participation financi�re vers�e par les usagers franciliens soit inf�rieure � la moyenne europ�enne ?

M. Yanick Paternotte. Je souscris � l’id�e d’une unicit� de gestion des lignes A et B.

Monsieur Kalfon, � l’horizon 2000-2025, le Grand Paris sera r�alis� et nous disposerons de rocades. L’interconnexion conna�t aujourd’hui des limites. Au lieu d’un tunnel, ne pourrait-on pas revenir � des solutions � robustes � qui �conomiseraient des co�ts de l’ordre de 2 � 4 milliards d’euros.

Il manque, par ailleurs, une expertise technique et financi�re ind�pendante, portant aussi bien sur l’ing�nierie et sur les contr�les financiers des co�ts et de l’ex�cution.

Quelle est, en outre, la part consacr�e au RER dans l’investissement de la r�gion ?

Quant aux relations interr�gionales, il est �tonnant que la r�gion cofinance sans contrepartie les �tudes et les travaux de la liaison entre la Picardie et Roissy, alors que nombre d’habitants de la Picardie sont des Franciliens exil�s par la difficult� de se loger. L’arr�t de TER dans la Grande couronne serait une compensation appropri�e des cofinancements.

M. Patrice Calm�jane. Que pensez-vous du projet de modification ou de disparition du zonage de la carte Navigo ? Dans ma commune, situ�e sur les zones 3 et 4, la facture de transport des usagers peut sensiblement varier, selon la gare qu’ils utilisent.

Il semble du reste que la Cour des comptes elle-m�me, dont certains de ses membres si�gent ou ont pourtant si�g� dans les conseils d’administration de la RATP et de la SNCF, ait des difficult�s � avoir acc�s aux contrats. La gouvernance de ces entreprises est assez atypique dans un pays d�mocratique.

Par ailleurs, la lutte contre la fraude ne serait-elle pas une mani�re de faire rentrer de l’argent permettant la modernisation des transports ?

Enfin, vous avez �voqu� le fait que les retournements n’aient pas �t� pr�vus. De fait, il s’en est fallu de peu que ce soit le cas sur la ligne T4 entre Bondy Aulnay et les �lus ont obtenu avec difficult� l’installation d’une � ba�onnette � � Livry Gargan.

M. Fran�ois Pupponi. Combien de temps faut-il pour r�aliser le tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord et quel en sera le co�t ?

M. Fran�ois Kalfon. La robustesse du syst�me de transports d�pend aussi des choix d’am�nagement qui sont faits. Le fonctionnement est encore nucl�aire, organis� autour du noyau de la capitale, et j’esp�re que le fonctionnement en rocade permettra une d�saturation. Les am�nageurs privil�gient la ville dense au d�triment de la Grande couronne et, dans les sch�mas d’am�nagement, ne pensent pas de fa�on robuste les relations de p�le � p�le. Le r�seau du Grand Paris Express ne r�pond que partiellement � cette pr�occupation. Si la Cit� Descartes, qui est le p�le des am�nageurs et qui comporte l’�cole des Ponts, n’a pas �t� oubli�e, les liens entre S�nart, Orly, Marne-la-Vall�e et Roissy n’int�ressent pas les am�nageurs. Une ligne de contournement TGV, qui existe d�j�, ne co�terait rien, mais il m’a fallu d�ployer de grands efforts pour obtenir que l’on proc�de � des �tudes pour utiliser l’existant.

La Grande couronne est le parent pauvre de l’�le-de-France. Sans entrer dans un d�bat relatif � la suppression des zones de tarification, il me semble que la modernit� est du c�t� des unit�s de transport : face � la vision tr�s nucl�aire qu’expriment les zones, il conviendrait que le paiement se fasse au temps de d�placement. Le � d�zonage � proc�de d’une vision dans laquelle les d�placements se font entre la banlieue et le cœur d’agglom�ration, et non d’une vision moderne des bassins de vie – Marne-la-Vall�e et Roissy sont ainsi, La D�fense mise � part, les deux principaux p�les d’activit� d’�le-de-France.

En mati�re d’�valuation des politiques publiques de transport, l’endogamie me para�t malsaine. Cependant, bien que la Cour des comptes sugg�re le recours � de grands cabinets d’audit, je tiens, pour avoir �t� nagu�re chef de bureau dans l’administration centrale, � mettre en garde contre l’�valuation � lolfienne � permanente, qui a enrichi certains de ces cabinets sans assurer pour autant des gains d’efficience. La mani�re dont les cr�dits du Fonds social europ�en (FSE) sont d�pens�s me semble un assez bon exemple en la mati�re !

Pour ce qui est du financement, les Franciliens ne paient pas encore le transport au prix qui conviendrait. Compte tenu de la qualit� de transport, on paie trop cher en Grande couronne et sans doute pas assez en cœur d’agglom�ration. La solution est une plus grande relation entre le prix pay� et le type de d�placement : il faudrait adopter l’� unit� transport �, qui suppose de pouvoir enregistrer le transport � l’entr�e et � la sortie. Un tel syst�me est faisable et une grande collectivit� locale du sud de la France propose d�j� de le mettre en œuvre au moyen des smartphones.

Les coupures de ligne semblent �tre une solution �vidente – je pense notamment � la ligne D du RER, dont le d�veloppement en Essonne et Seine-et-Marne multiplie les risques d’exploitation.

La coop�ration interr�gionale renvoie aux questions de gouvernance de la SNCF, de la RATP et du STIF. L’organisation du transport entre Melun et une ville du Loiret ou de l’Yonne distante de 45 kilom�tres ou la dynamique des � turbo-cadres � – Tours, Reims ou Le Mans sont moins loin de Paris par TGV que Melun par le RER D – ne sont pas trait�es, car elles rel�vent de personnes diff�rentes au sein de la SNCF. Il s’agit pourtant d’un probl�me central. Je n’imagine pas que le STIF puisse prendre en charge prochainement la tarification des TGV pour les trajets de moins d’une heure, mais on peut r�ver.

Pour ce qui concerne les contrats, m�me s’il est possible d’y avoir acc�s, la complexit� technique de leur contenu fait que nous ne sommes pas outill�s pour v�ritablement peser dans la n�gociation. Cela a cependant �t� parfois possible dans le cadre du STIF.

Pour conclure sur une note positive : il a fallu vingt ans pour faire admettre ce principe, mais la nouvelle ligne du RER E, l’extension d’�ole � l’Est, recourt d�sormais � la rupture de charge.

M. Roger Karoutchi. Je reste sceptique quant � l’opportunit� d’une r�partition des lignes du RER entre op�rateurs. Une gestion unifi�e me semble pr�f�rable. A cet �gard, un accord me semble � tout le moins un pr�alable n�cessaire. La RATP ferait mieux de se concentrer sur Paris et la proche banlieue, de sorte que la gestion unifi�e du RER gagnerait peut-�tre � d�pendre plut�t de la SNCF.

� ce propos, nous avons eu durant des ann�es de grandes difficult�s � obtenir de la SNCF le budget propre � l’�le-de-France, que l’entreprise a longtemps refus� de distinguer de son budget global. Si, dans le dossier qu’il nous a transmis, le pr�sident de la SNCF interpr�te comme un signe positif le fait que la totalit� de l’amortissement en �le-de-France et des paiements � RFF restent d�sormais dans la r�gion, cela signifie que, jusqu’� pr�sent, l’argent allait ailleurs !

Pour ce qui est de la contribution des usagers, tout d�bat � l’Assembl�e nationale ou au S�nat sur le versement transport (VT) donnera lieu � une lutte avec les provinciaux, qui ne voudront pas payer pour les transports des Franciliens. En r�alit�, la province ne paierait rien, car l’augmentation du versement transport serait financ�e par les entreprises franciliennes.

Au demeurant, l’�le-de-France ne saurait �tre compar�e avec les autres r�gions. Les Franciliens paient d�j� assez en fatigue, en usure et au travers d’un �loignement li� � l’impossibilit� de se loger au cœur de l’agglom�ration : on ne peut s�parer le transport des autres aspects de la vie quotidienne, comme le logement. Compte tenu en outre de la qualit� du service, des trains et des r�seaux, la vie quotidienne en �le-de-France ne se compare pas avec la vie en province. Dans ces conditions, il serait � cocasse � de devoir payer davantage. Je suis hostile � toute gratuit� des transports, mais la r�flexion dans ce domaine doit s’inscrire dans un raisonnement global.

Les missions d’expertise et les services d’analyse du STIF, bien que renforc�s, restent faibles. Ils n’atteignent sans doute pas le dixi�me de ce dont disposent la RATP et la SNCF en la mati�re, de telle sorte que nous restons tr�s d�pendants des services d’analyse et de contr�le des deux entreprises. Quant � recourir � un syst�me externe, il conviendrait d’abord d’en �tudier soigneusement le co�t.

Le STIF a un budget de 7 milliards d’euros et re�oit environ 600 millions d’euros de contributions de la r�gion, ind�pendamment de celles de l’�tat. Bien que je fasse partie de ceux qui pr�conisent de supprimer certains financements de la r�gion pour lui permettre de consacrer davantage aux transports publics, les sommes qu’elle consacre � ce poste sont d�j� cons�quentes.

La liaison avec les r�gions proches est depuis toujours un scandale permanent. La SNCF nous fait payer la desserte des villes p�riph�riques � l’�le-de-France, les r�gions voisines refusant de payer au motif que l’essentiel de la ligne se situe en �le-de-France et que, somme toute, c’est cette derni�re qui b�n�ficie du travail de leurs actifs.

Ayant �t� promoteur jadis de la Carte Orange � tarif unique, je reste partisan d’une r�forme du Pass Navigo qui simplifierait le syst�me inadapt� des zones. Cependant, je ne souscris pas au vote par lequel la r�gion pr�voit la mise en place, au 1^er janvier 2013, d’une contribution qu’elle ne peut pas financer et pour laquelle elle sollicite du Parlement l’augmentation du versement transport. Le dispositif envisag� est, je le r�p�te, une solution � terme, mais le financement doit �tre bien �tudi�.

Le probl�me de l’acc�s aux contrats a d�j� �t� �voqu�. Quant aux fraudes, elles repr�sentent, selon les analyses, entre 2% et 5% du total. Le renforcement de la lutte contre la fraude est l’un des objectifs de la RATP et de la SNCF, mais je ne suis pas certain qu’elle soit encore tr�s efficace.

La question du tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord est li�e au fait que, comme je l’ai d�j� soulign�, il n’a pas �t� pr�vu de zones de retournement pour les trains dans Paris et qu’il serait aujourd’hui aussi co�teux d’en cr�er que de d�doubler le tunnel existant : il faut donc faire ce tunnel, qui permettra au moins de fluidifier les lignes B et D du RER.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Messieurs les pr�sidents, je vous remercie de vos analyses concr�tes et directes

M. le rapporteur. Je rappelle qu’une commission d’enqu�te dispose de pouvoirs sp�cifiques, notamment de contr�le sur pi�ces et sur place. Je pourrais donc, le cas �ch�ant, �tre en mesure d’obtenir, en ma qualit� de rapporteur, des documents budg�taires que la r�gion aurait demand�s sans succ�s.

Audition de MM. Michel Teulet, pr�sident de l’Association des maires d’�le-de-France (AMIF), Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye, Patrice Patt�e, maire adjoint de Sceaux, Dominique Lefebvre, pr�sident de la communaut� d’agglom�ration de Cergy-Pontoise, maire de Cergy, et Michel Bisson, vice-pr�sident du SAN de S�nart, maire de Lieusaint

(S�ance du mercredi 25 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous avons le plaisir de recevoir M. Michel Teulet, pr�sident de l'Association des maires d'�le-de-France (AMIF), maire de Gagny et conseiller g�n�ral de Seine-Saint-Denis, accompagn� de M. St�phane Beaudet, vice-pr�sident de l’AMIF et de sa commission � Transports et D�placements �, maire de Courcouronnes, ainsi que MM. Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye, Patrice Patt�e, maire adjoint de Sceaux, Dominique Lefebvre, pr�sident de la communaut� d’agglom�ration de Cergy-Pontoise, maire de Cergy, et Michel Bisson, vice-pr�sident du SAN de S�nart et maire de Lieusaint.

L'AMIF a pris le relais de l'Union des maires de l'agglom�ration parisienne (UMAP) en 1990. Aujourd'hui, elle rassemble plus de 80% des communes de la Petite et de la Grande couronne.

Nous venons d'auditionner MM. Huchon, Karoutchi et Kalfon, qui nous ont donn� le point de vue de la r�gion sur l'action du STIF. Nous recevrons demain la directrice g�n�rale du STIF, ainsi que le pr�sident du directoire de la Soci�t� du Grand Paris (SGP), � propos de la qualit� du service offert aux usagers du RER par la RATP et la SNCF, dont nous avons auditionn� les pr�sidents la semaine derni�re.

� en croire MM. Mongin et Pepy, si tout ne va pas mieux dans le meilleur des mondes, certains dysfonctionnements, notamment en mati�re de gouvernance, seraient en passe d'�tre r�solus. Il me semble que les membres de la commission d'enqu�te partagent certains doutes � cet �gard. C’est pourquoi, afin d’y voir clair, nous avons souhait� auditionner, outre le pr�sident de l’AMIF, des maires ou maires adjoints qui sont directement et plus particuli�rement impliqu�s dans ces questions de transport r�gional.

M�me si plusieurs des membres de la commission d'enqu�te sont �galement des maires adh�rents de l'AMIF, je vous serais reconnaissant, monsieur le pr�sident, de bien vouloir nous pr�senter rapidement le r�le de cette structure en mati�re de politique de transport.

L'AMIF a rendu en d�cembre 2010, sur les projets de r�seau de transport public du Grand Paris, un avis dans lequel elle semble craindre un �puisement des capacit�s d'investissement, lequel serait pr�judiciable � la r�alisation des objectifs fix�s.

Nombre d’�lus franciliens ont demand� qu'une importance particuli�re soit accord�e � la modernisation des infrastructures existantes, donc au r�seau du RER. Ils sont nombreux, en effet, � redouter que les solutions propos�es n’am�liorent pas la vie quotidienne des usagers du RER au cours des dix prochaines ann�es.

Enfin, force est de constater que la saturation des lignes de RER est en partie li�e au d�s�quilibre g�ographique entre les zones d'habitation et les bassins d'emploi. � votre avis, quel r�le les collectivit�s territoriales peuvent-elles jouer en faveur de politiques d'am�nagement du territoire concert�es qui favoriseraient une r�partition plus �quitable des emplois et des logements entre les d�partements ?

Puisque nous sommes ici dans le cadre d’une commission d’enqu�te, je vous demande, conform�ment aux dispositions de l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assembl�es parlementaires, de pr�ter serment de dire la v�rit�, toute la v�rit�, rien que la v�rit�.

MM. Michel Teulet, St�phane Beaudet, Emmanuel Lamy, Patrice Patt�e, Dominique Lefebvre et Michel Bisson pr�tent successivement serment.

M. Michel Teulet, pr�sident de l’Association des maires d’�le-de-France (AMIF). L’AMIF est, non pas un organisme op�rationnel, mais une association, qui rassemble la tr�s grande majorit� des maires d’�le-de-France, de grandes villes comme de petites communes. Quels que soient nos engagements politiques et nos implantations g�ographiques, nous essayons de r�fl�chir ensemble sur les projets de toutes dimensions qui touchent � la vie quotidienne des Franciliens.

Aujourd’hui, le transport est au cœur des pr�occupations des maires. Au sein de l’AMIF, nous vivons au quotidien le projet du Grand Paris, dont l’�pine dorsale est le r�seau de m�tro automatique. Vous avez eu raison de souligner, monsieur le pr�sident, que, lorsque l’AMIF a �t� appel�e � �mettre un avis, elle n’a pas manqu� de souhaiter que l’avenir ne soit pas sacrifi� au pr�sent, ni le pr�sent � l’avenir. Nous avons demand� que le financement du r�seau Grand Paris Express ne soit pas assur� au d�triment du plan de mobilisation, autrement dit d’une r�elle prise en compte des besoins des Franciliens.

La vision de l’AMIF n’est pas ponctuelle. Bien s�r, chacun des membres de notre commission des transports se pr�occupe plus particuli�rement de sa ville. Il reste que l’AMIF est une sorte de � caisse de r�sonance � pour l’ensemble des souhaits, des demandes et des r�clamations.

Aujourd’hui, alors que la technologie a progress�, le temps de transport s’est allong� ! Les Franciliens install�s depuis longtemps au m�me endroit voient effectivement le temps pass� dans les transports s’allonger, qu’ils prennent la route ou les transports collectifs. Il n’est pas rare que le trajet pour se rendre � leur travail augmente d’un tiers le temps qu’ils consacrent � celui-ci. Dans ces conditions, la semaine de travail passe de 35 � 50 heures. C’est beaucoup trop !

Pour am�liorer cette situation dans l’imm�diat, un recensement exhaustif des dysfonctionnements s’impose. Quels que soient les efforts de la SNCF et de la RATP, il en existe bel et bien. Nous sommes encore loin du compte pour que les Franciliens voyagent dans des conditions satisfaisantes.

Pour autant, les am�liorations au quotidien ne doivent pas s’effectuer sans lien avec le projet du Grand Paris. Pour �viter le renouvellement des erreurs pass�es, il nous faut d�velopper une r�flexion sur l’articulation du r�seau de RER avec la nouvelle � double boucle � du Grand Paris, avec Arc Express et avec les nouveaux moyens de transport, sur la base de la situation telle qu’elle sera dans quinze ans.

Il faut aussi �tre attentif � la liaison entre les lieux du travail et de l’habitation. Si le nouveau r�seau est de nature � la faciliter, il ne faut pas qu’il aboutisse � cr�er, d’une part, des plateformes de travail et, de l’autre, des plateformes d’habitation ; les moyens de transport ne servant alors qu’� relier les unes aux autres. Le but doit �tre, gr�ce aux moyens de transport actuels et futurs, de fabriquer des lieux de vie, autrement dit � la fois d’habitation, de commerce, de travail et de loisirs. Cet objectif du Grand Paris est encore � construire.

Au-del� des difficult�s ligne par ligne, nous constatons des dysfonctionnements globaux. Ignorant qu’il n’a pas de comp�tence directe en mati�re de transport, nos administr�s viennent se plaindre aupr�s de leur maire, qui peut donc avoir une bonne id�e des r�criminations et des attentes. Celles-ci portent sur la v�tust� des �quipements, notamment des voitures, mais aussi des moyens techniques, qui ne permettent pas d’organiser un cadencement satisfaisant donc de limiter les trop fr�quents retards. Les usagers se plaignent aussi de la dimension que prend tout incident : la chute d’une personne sur la voie ferr�e peut entra�ner la paralysie d’une ligne pendant des heures. Des m�thodes pourraient sans doute �tre �tudi�es pour am�liorer la rapidit� du traitement des incidents, m�me les plus graves. Il y a quelques jours encore, un arr�t sous un tunnel a entra�n� le gel total du trafic d’une ligne pendant plus de deux heures et demie, des passagers �tant descendus sur la voie.

Il faut aussi s’attaquer aux probl�mes structurels. Je pense notamment au changement de conducteur lors du passage entre la partie RATP et la partie SNCF d’une ligne. Si ce point a r�cemment �t� r�solu sur une ligne, o� le conducteur reste d�sormais le m�me tout au long du parcours, tel n’est pas le cas partout. Or le moindre incident li�, par exemple, � un emp�chement de derni�re minute d’un conducteur provoque une accumulation de retards.

Les exemples que je viens de citer montrent que, m�me si les op�rateurs peuvent indiquer �tre globalement sur la bonne voie, les dysfonctionnements restent tr�s nombreux et les progr�s � accomplir importants.

La disparit� des taux de satisfaction reste �galement consid�rable. Alors que la satisfaction des usagers de la ligne E doit avoisiner les 95% – soit l’objectif contractuel –, d’autres lignes en sont toujours bien loin.

Le r�le de l’AMIF est justement de rassembler les opinions des uns et des autres, d’en d�battre dans l’esprit constructif auquel notre pluralisme nous oblige, puis de faire valoir ces attentes des Franciliens dans les organismes de transport o� elle est repr�sent�e.

M. Dominique Lefebvre, pr�sident de la communaut� d’agglom�ration de Cergy-Pontoise, maire de Cergy. Je commencerai par citer deux t�moignages. Samedi dernier, lors d’une f�te d’association, un habitant de Courdimanche travaillant presque � l’autre extr�mit� de la ligne A du RER m’a d�clar� qu’il ne sait jamais � quelle heure il arrivera � son travail, la dur�e de son trajet pouvant aussi bien �tre d’une heure que d’une heure trente. Quant � eux, les habitants de Cergy-Pontoise m’expliquent qu’� l’interconnection de Nanterre, il est tr�s facile de reconna�tre les trains en direction de Cergy : ils sont sales � l’ext�rieur et bond�s � l’int�rieur ; un train sur cinq seulement se dirige vers Cergy, contre trois, plus propres et � moiti� vides, vers Saint-Germain-en-Laye, le dernier allant � Poissy.

Cergy-Pontoise, ce sont 200 000 habitants, 100 000 emplois et 27 000 �tudiants. La Confluence, qui inclut notamment Ach�res et Conflans-Sainte-Honorine, 375 000 habitants et 150 000 emplois. Or l’�tat souhaite, dans le cadre d’un contrat de territoire, en faire passer la population � 500 000 habitants en 2025, autrement dit r�aliser en quinze ans ce qui n’a �t� r�alis� que difficilement en quarante ans pour construire Cergy-Pontoise, dont la population est pass�e, pendant cette p�riode, de 40 000 � 200 000 habitants. D’autre part, 54% de nos actifs travaillent � l’ext�rieur de l’agglom�ration et, inversement, 50% des emplois de Cergy concernent des gens qui viennent de l’ext�rieur. Si cette situation repr�sente un bon �quilibre pour la Grande couronne, elle indique bien que la question de l’emploi se joue dans les deux sens, et elle pose fondamentalement le probl�me de la qualit� de vie de ceux qui trouvent � se loger � Cergy-Pontoise. Chaque ann�e, en moyenne, nous cr�ons 1 300 logements. Cette ann�e, nous lan�ons la construction de 1 800. La territorialisation de l’offre de logements nous am�nerait � en r�aliser de 1 600 � 1 700 par an � Cergy-Pontoise et de 2 500 � 2 700 sur le territoire de la Confluence.

Nous devons aussi affronter la question de l’attractivit� de notre territoire. L’un des motifs avanc�s par des entreprises pour justifier leur d�part de Cergy-Pontoise est la difficult� pour leurs clients et pour leurs salari�s, notamment cadres moyens et sup�rieurs, de se rendre dans notre ville, en raison de la saturation des r�seaux routiers, notamment des autoroutes A 86 et A 15 – � quoi s’ajoute le non bouclage de la Francilienne. Cette saturation est notamment due aux incertitudes sur la r�gularit� des transports en commun, � l’absence de confort et � la saturation des trains – celui de 7 h 52 est d�j� rempli � 120% � Cergy-Pr�fecture, qui n’est que la troisi�me station de la ligne. Cette situation n’incite pas les gens � prendre le train ! Des chefs d’entreprise m’ont �galement d�clar�, avant le d�but des travaux de r�novation des gares, qu’ils allaient chercher en taxi leurs clients �trangers arrivant � Paris, de peur de leur faire vivre l’ambiance � l’int�rieur du RER et dans la gare de Cergy-Pr�fecture.

Si l’ensemble de la ligne A conna�t des probl�mes de qualit� de service, de r�gularit� et, probablement, de maintenance de l’infrastructure existante, je voudrais souligner les points particuliers qui concernent Cergy-Pontoise. Nous sommes soumis � une double ou triple peine : victimes de l’engorgement du tron�on central aux heures de pointe, nous devons aussi faire face � l’engorgement � Nanterre cependant que, du fait de l’insuffisance de l’infrastructure, entre Ach�res et Maisons-Laffitte – c’est le seul cas en �le-de-France –, il faut faire passer sur seulement deux voies la ligne A du RER, le Transilien, les lignes reliant Paris � la Normandie et enfin du fret jusqu’� Sartrouville !

La branche du RER A qui nous concerne est �galement la seule � �tre g�r�e, � partir de La D�fense, par la SNCF. C’est donc celle-ci qui est notre interlocuteur alors que c’est la RATP qui met en place les lignes. Bien que les nouvelles rames, � deux �tages, soient cens�es �tre affect�es en priorit� aux liaisons avec Cergy, j’ai pu constater moi-m�me qu’elles pouvaient l’�tre � la ligne de Saint-Germain-en-Laye.

J’ai aussi eu, au d�but des ann�es 2000, avec les pr�d�cesseurs de MM. Guillaume Pepy et Pierre Mongin les m�mes discussions qu’avec eux sur la desserte de Cergy-Pontoise. Celle-ci �tait alors de 12 trains par heure aux heures de pointe – r�partis entre 6 RER et 6 Transilien, qui ne roulaient que de 7 � 9 heures le matin et de 17 � 19 heures le soir –, d’un train toutes les vingt minutes entre 9 heures et 17 heures, et enfin d’un train toutes les trente minutes le samedi et le dimanche. C’est gr�ce au STIF et � la r�gion qu’� partir de 2007, il nous a �t� possible de profiter d’un train toutes les dix minutes en journ�e – ce qui est un bon rythme – et d’un train toutes les vingt minutes le samedi et le dimanche, ce qui reste en revanche insuffisant. Des difficult�s subsistent aussi en soir�e pour les actifs, notamment des cadres et ing�nieurs, qui se trouvent � partir de 19 h confront�s � des cadences d’un train toutes les vingt minutes, voire toutes les demi-heures. De plus, pendant les vacances scolaires, le rythme d’un train toutes des dix minutes n’est plus respect�. Cette situation nuit � la fois aux conditions de vie de nos concitoyens et � l’attractivit� de notre territoire.

La ville nouvelle de Cergy-Pontoise a pour origine un grand projet d’int�r�t national. Au d�part, elle devait se d�velopper gr�ce � l’a�rotrain. Or celui-ci n’a jamais �t� construit. De ce fait, depuis 1975, les transports sont en permanence en retard sur le d�veloppement urbain. Il m’a fallu conduire une action de lobbying, en m’appuyant sur un cabinet priv�, pour obtenir des cadences plus que justifi�es – un train toutes les dix minutes en journ�e et toutes les vingt minutes les week-end – aupr�s d’interlocuteurs qui, ne s’�tant jamais int�ress�s � ce territoire. Ils restaient dubitatifs sur la l�gitimit� de nos demandes. J’ai d� expliquer � M. Louis Gallois, alors pr�sident de la SNCF, que des �tudiants vivaient � Cergy-Pontoise, qu’il nous fallait du trafic le dimanche apr�s-midi et que l’augmentation des Transilien vers la Gare Saint-Lazare n’�tait pas une solution pour relier Cergy-Pontoise � Paris : ce qui est structurant, c’est le RER A.

Ce travail de lobbying nous a permis de mettre en �vidence le d�s�quilibre de l’offre. Le bassin de population et d’emploi de Cergy-Pontoise est trois fois sup�rieur � celui de Poissy, pour un nombre de trains identique. La m�me remarque pourrait �tre faite pour les trains en direction de Saint-Germain. L’offre actuelle ne correspond pas � la r�alit� du nombre des habitants et des emplois. Un rattrapage s’impose !

Je ne comprends pas pourquoi l’interconnection de Nanterre n’est pas supprim�e : quoi qu’en disent les anciens et actuels responsables de la SNCF et de la RATP, elle fait perdre au moins deux minutes � nos voyageurs. La maintenance aussi devrait pouvoir �tre am�lior�e. Si, d’ici � dix-huit mois, le remplacement de la totalit� du mat�riel par des rames � double �tage doit augmenter de 30% la capacit� d’emport de passagers, nous restons confront�s � des difficult�s lourdes. Malgr� son sch�ma directeur, la ligne A est le r�ceptacle d’autres probl�mes de structuration de l’offre dans l’Ouest francilien. Ils doivent �galement �tre pris en compte. Faute de r�aliser les tangentielles Nord et Ouest, ainsi que la ligne nouvelle Paris-Normandie, indispensable pour lib�rer des sillons et pour permettre un jour de � d�brancher � Roissy du RER, op�ration qui impose aussi la r�alisation de la ligne �ole, il sera impossible d’accro�tre l’offre, comme l’exige pourtant l’importance des bassins d’emploi de Cergy-Pontoise et de la Confluence, surtout compte tenu des projets de d�veloppement qui les concernent.

C’est pourquoi, si je suis favorable aux projets � court terme, qui feront passer le nombre de places par train de 1 600 � 2 500 et celui des places assises de 400 � 900. Je dois pourtant constater qu’ils ne permettront m�me pas d’assurer le rattrapage n�cessaire, alors que le d�veloppement de la ville continuera. Nous r�alisons, je le r�p�te, 1 300 logements par an ! La population de Cergy-Pontoise a cr� de 5% par an en dix ans, et le trafic sur la ligne progresse de 10% par an.

Nous ne sommes pas oppos�s au Grand Paris Express ; les habitants de la Grande couronne ont besoin d’un syst�me de transport qui fonctionne. La question �tait juste celle de la localisation des interconnections. Il reste que si les autres infrastructures que j’ai mentionn�es ne sont pas r�alis�es, le RER A restera engorg� : nos habitants sont oblig�s de l’emprunter, m�me pour aller � Roissy. Or les infrastructures n�cessaires ne seront pas r�alis�es avant dix ans. Et la saturation de la ligne A entra�ne des dysfonctionnements importants au quotidien.

Pour conclure sur une note positive, je dois remarquer que, depuis quinze ans, et notamment avec le Transilien, nous avons fait avec la SNCF un excellent travail. Nous avons r�gl� les questions de l’accueil et de la s�curit� dans les gares, que nous continuons � r�nover.

De plus, lorsque le RER fonctionne et que ses trains sont � l’heure, sa rapidit� et son caract�re pratique sont sans comparaison avec ceux de la voiture. La vraie difficult� vient des surcharges aux heures de pointe et de l’irr�gularit� des horaires, notamment entre 16 heures et 18 heures 30. De plus, en cas de probl�me, aucune information n’est fournie. Les voyageurs sont laiss�s en d�sh�rence, sans aucun renseignement sur la dur�e pr�visible de l’incident et sans savoir vers quelle solution alternative ils pourraient se tourner.

Dans le cadre de mes fonctions professionnelles, j’avais �t� amen� en 2005 � r�diger un rapport sur les transports de voyageurs, notamment en �le-de-France. Pour avoir vu fonctionner le syst�me du temps du Syndicat des transports parisiens (STP), puis du Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF), avant et apr�s la d�centralisation, je ne peux que conclure, avec les �lus, que le syst�me fonctionne mieux aujourd’hui, m�me si c’est encore de mani�re imparfaite.

En revanche se pose la question du pouvoir effectif de l’autorit� organisatrice. Face � la RATP, les effectifs du STIF font pi�tre figure : c’est un peu un jeu de dupes. J’avais moi-m�me expos� au pr�sident de la r�gion, M. Jean-Paul Huchon, que r�gionaliser les transports dans des conditions o� leur autorit� organisatrice serait totalement d�pendante de deux entreprises d’�tat – aux conseils d’administration desquelles la r�gion ne peut si�ger pour des raisons de r�glementation europ�enne – �tait une d�centralisation en � demi-trompe-l’œil �. Le STIF doit faire face aux d�cisions de l’�tat au sein des conseils d’administration des deux entreprises publiques ainsi qu’aux logiques qui leur sont propres –sachant qu’elles ne sont pas non plus d’accord sur les d�cisions � prendre concernant le RER A. Les deux entreprises souhaitent vraisemblablement nous imposer le maintien de deux op�rateurs sur une ligne, ce qui n’est sans doute pas une solution.

M. Patrice Patt�e, maire adjoint de Sceaux. Le RER est-il un syst�me ou un service ? Je crains qu’aujourd’hui, il ne soit d’abord un syst�me.

Ce syst�me a �t� le moteur du d�veloppement de l’agglom�ration de l’�le-de-France. Le d�veloppement de ma ville au xix^e si�cle est d� � l’arriv�e de la ligne de Sceaux – d�sormais ligne B –, qui a permis aux Parisiens de profiter de la verdure de sa colline. Marne-la-Vall�e, Cergy ou La D�fense n’existeraient pas sans le RER. Ce syst�me a permis aux Franciliens de trouver un logement, quitte � ce que celui-ci ne soit pas � proximit� imm�diate de leur lieu de travail, ce qui les oblige � � avaler des kilom�tres �.

Mais aujourd’hui, pour reprendre un article du quotidien Le Monde du 11 novembre dernier, ce syst�me est au bord de l’implosion. Qui doit-on incriminer ? Bien s�r, d’abord l’�volution de la charge du r�seau. L’�talement de la r�gion parisienne a effectivement abouti � charger le r�seau au-del� de sa capacit� nominale. Non seulement il est plus que satur� aux heures de pointe, mais celles-ci s’�talent dans le temps jusqu’� couvrir presque toute la journ�e.

Est aussi en cause l’obsolescence du mat�riel et de l’infrastructure. Il faut bien constater aujourd’hui que l’infrastructure a fait l’objet d’une maintenance et d’un entretien insuffisants.

Les t�moignages indiquent �galement que l’exploitant privil�gie la performance du syst�me – ainsi, le dispositif des bonus et des malus am�ne, pour �viter des p�nalit�s, � ce que des trains ne s’arr�tent pas dans certaines gares –, aux d�pens de la qualit� du service et des voyageurs.

� ces causes s’ajoute un probl�me de gouvernance. Il vaut aussi bien pour la ligne B que pour la ligne A. Cette gouvernance ne s’est pas adapt�e � une situation qui s’est complexifi�e.

Le sch�ma directeur de la ligne B n’a pas encore �t� �labor�. Seul un dossier d’�mergence nous a �t� pr�sent�, le 16 novembre dernier. Il pr�voit de tr�s nombreuses �tudes pour mettre la ligne � niveau. Mais l’usager n’a pas besoin de chiffres pour mesurer au quotidien la d�gradation du service. Ses sentiments, ce sont la col�re, l’exasp�ration, mais aussi la lassitude : comme le titrait Le Monde, les Franciliens sont un peu � prisonniers du RER �

Cette tendance � baisser les bras a cependant trouv� ses limites avec la crise de l’amiante sur la ligne B, � l’automne dernier, qui a entra�n� une d�gradation du service pendant des mois, assortie d’une communication totalement d�faillante. Le blog ouvert par Le Monde pour suivre le fonctionnement de huit villes de France pendant l’ann�e pr�c�dant l’�lection pr�sidentielle couvre notamment la ville de Sceaux. Mme Pascale Kremer a consacr� sa chronique du 22 octobre au RER B ; s’en sont ensuivis 164 commentaires, puis 63 sur le blog du 23 octobre, 95 sur celui du 8 novembre, 81 sur celui du 9 et enfin 65 sur celui du 17. Bref, fatigu�s, les voyageurs prennent la parole pour d�noncer les conditions dans lesquelles ils voyagent tous les jours. Pourtant, le RER est une belle m�canique… lorsqu’il fonctionne !

Aujourd’hui, le fil conducteur de l’action doit �tre de remettre au cœur du dispositif un voyageur qui a �t� un peu oubli� – et cela me semble valoir aussi pour le Grand Paris Express. Ce qui ressort des t�moignages, c’est l’incertitude du passager quant � l’heure � laquelle il va arriver � destination ! Paradoxe � peine imaginable aujourd’hui : alors que l’automobiliste peut savoir par la radio, le matin, l’�tat des � bouchons � autoroutiers d’�le-de-France, il n’est possible au voyageur de conna�tre l’�tat du fonctionnement du r�seau RER qu’au moment o� il constate le retard avec lequel sa rame entre en gare.

Le travail de rattrapage � faire para�t consid�rable : il y faudra du temps. La RATP, je le lui ai dit, devrait � tout le moins mieux communiquer avec ses usagers sur les retards, notamment gr�ce � son site Internet ; il n’en est rien aujourd’hui.

Nous sommes, de fait, un peu prisonniers du RER. � Sceaux, la seule solution alternative est de prendre les autobus. Mais leur capacit� est sans comparaison avec celle du RER, si le r�seau RER est en panne, ils ne peuvent pas absorber la masse de voyageurs qui voudraient se reporter sur ce moyen de transport. Les usagers �prouvent de ce fait un sentiment de col�re face � un syst�me qui ne fonctionne plus, et qui ne les informe m�me pas un minimum des difficult�s rencontr�es.

J’ai cr�� sur Facebook une page destin�e � collecter des t�moignages. Ils vont tous dans le m�me sens : ils d�noncent un syst�me qui ne se pr�occupe en aucun cas du voyageur.

La ligne B, m�me si elle n’est pas aussi charg�e que la ligne A, relie Saint-R�my-l�s-Chevreuse � Roissy, elle souffre aussi d’une difficult� de gouvernance, du fait de la pr�sence de plusieurs op�rateurs : RATP, SNCF, sans oublier R�seau ferr� de France (RFF). M�me sans aller jusqu’� instaurer un op�rateur unique, il faudrait au moins que cette ligne soit dot�e d’un centre de commandement unique, qui serait situ� � Denfert-Rochereau. Or, aujourd’hui, ce centre de commandement est rest� � l’�tat de projet. En cas de crise, il faut contacter par t�l�phone les correspondants de la RATP, de la SNCF et de RFF. Une telle situation nuit bien s�r � la r�activit� de l’op�rateur – au sens g�n�rique du terme.

La ligne B pr�sente une autre difficult�, li�e � ce que les techniciens appellent les � points de retournement �. Ainsi, en cas d’incident emp�chant la circulation sur la partie nord de la ligne, un point de retournement, situ� � la station Laplace, est activ� ; mais les voyageurs se retrouvent alors bloqu�s dans cette station sans pouvoir emprunter un autre r�seau de transport en commun. Une solution serait l’am�nagement d’un point de retournement � Denfert-Rochereau ; il permettrait aux usagers de la branche sud du RER B de prendre le tramway � la station Cit� universitaire ou d’emprunter le m�tro � la station Denfert-Rochereau. Aucune d�cision n’a �t� prise aujourd’hui en ce sens.

M. Pierre Morange, rapporteur. Eu �gard au temps dont nous disposons, je suis amen� � demander aux intervenants de limiter la dur�e de leurs interventions. En revanche, je propose � chacun de m’adresser une contribution �crite reprenant l’ensemble de ses revendications. Ainsi notre commission d’enqu�te pourra se faire votre porte-voix. Nous avons tous en t�te les �l�ments qui contribuent aux difficult�s du RER, et nous partageons les m�mes constats. Nous devons avancer de fa�on pragmatique, en ayant � l’esprit que les questions de moyen ou de long terme ne conna�tront leur solution qu’au prix d’une reprise des investissements, laquelle n’a �t� lanc�e que r�cemment. Notre objectif est d’�tablir une liste des �l�ments pouvant aider � mieux g�rer une p�riode interm�diaire qui devient absolument insupportable pour l’ensemble de nos concitoyens.

M. Patrice Patt�e. Je mentionnerai enfin simplement une certaine inqui�tude de la ville de Sceaux face au projet du Grand Paris. Les op�rateurs ne nous semblent pas vraiment motiv�s pour r�aliser dans � notre gare  f�tiche �, celle de Robinson, les am�nagements pourtant identifi�s dans le cadre d’un diagnostic partag�. Nous avons l’impression que le RER passe au second plan par rapport � des projets d’une autre nature.

M. Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye. Je partage assez largement l’analyse de M. Lefebvre sur la situation de la ligne A.

Je rappelle toutefois que c’est en 1972 que le RER a atteint Saint-Germain-en-Laye et il a �t� une source de progr�s consid�rable pour la commune, contribuant au d�veloppement de cette sous-pr�fecture � la t�te du plus grand arrondissement de France.

Pourtant, aujourd’hui, nous sommes revenus,  toutes choses �gales par ailleurs, � la situation de 1837 ! En effet, contrairement � ce croit M. Lefebvre, tous les trains marqu�s � Saint-Germain � ne vont pas jusqu’� cette ville. La plupart s’arr�tent � La D�fense, � Rueil, et surtout � la gare du V�sinet-Le Pecq. En fait, un train sur six parvient � Saint-Germain – un sur quatre � certaines heures car j’ai obtenu que soient � gliss�s � quelques trains suppl�mentaires dans le prochain sch�ma directeur de la ligne A mais, au moindre incident, ce sont les premiers supprim�s.

Ainsi, apr�s avoir repr�sent� un progr�s fantastique, le RER est devenu une sorte de nœud coulant pour Saint-Germain et pour les communes aux alentours. Quand il fonctionne, c’est formidable ; dans le cas contraire, c’est �pouvantable ! On peut d’ailleurs en dire autant dans toutes les villes qu’il dessert.

� l’�t� 2008, jugeant la situation insupportable, un certain nombre d’�lus de toutes tendances ont bien voulu me rejoindre au sein d’un collectif informel. Apr�s avoir rencontr� tous les d�cideurs concern�s, nous avons publi� un livre blanc qui a eu un certain �cho.

Aujourd’hui, et malgr� les d�cisions qui ont �t� prises, la situation n’a pas fondamentalement �volu�, ce que nous avons beaucoup de mal � expliquer � nos administr�s. Bien s�r, certaines annonces, comme l’acquisition de nouvelles rames, mettent en jeu l’industrie et leur concr�tisation demande du temps. Nous comprenons �galement que certaines sections soient prioritaires. Mais, bien que tous les incidents soient r�pertori�s par un collectif appel� � Ma ligne A � et que la RATP ait accept� de jouer le jeu, rien n’a v�ritablement chang� au quotidien. On a un sentiment d’impuissance. Cela ne peut qu’accro�tre la frustration.

Quand on peut expliquer pourquoi les choses se passent mal, les usagers l’acceptent ou ne l’acceptent pas, mais au moins un dialogue s’�tablit. En l’esp�ce cependant, nous ne le pouvons pas. Il est par exemple impossible d’expliquer les probl�mes de gouvernance et le fait que deux soci�t�s publiques se disputent le r�seau. En outre, m�me lorsqu’on parvient � identifier les probl�mes, la RATP ne peut pratiquement rien faire. La situation ne pourra se d�bloquer que tr�s lentement.

La raison de cette lenteur, c’est que nous sommes toujours � en retard d’une guerre � : certes, les lignes A et B conna�tre des am�liorations mais, dans le m�me temps, les populations concern�es vont continuer d’augmenter, si bien que les gains obtenus seront absorb�s par cette croissance d�mographique. C’est pourquoi je lance l’alerte : la territorialisation des objectifs de logement et le Grand Paris sont des id�es formidables, mais il ne faut pas oublier que la Grande couronne est totalement d�pendante des transports collectifs. Si la population s’accro�t sans que ces moyens soient d�velopp�s, la thrombose est in�vitable. Et, dans ce cas, la r�action des usagers peut �tre tr�s violente, m�me � Saint-Germain-en-Laye qui a l’image d’une ville polic�e !

Comment sortir de cette situation ? Tout d’abord, il faut �tre extr�mement prudent � l’�gard des objectifs de territorialisation et �viter une augmentation inconsid�r�e et trop rapide du nombre de logements. Mieux vaut raisonner en termes de r�seaux, brancher le RER A, notamment � l’ouest et au nord, sur les tangentielles ferr�es, donner des alternatives aux voyageurs. Par ailleurs, il faut se concentrer sur certains nœuds. Ainsi, si peu de trains vont jusqu’� la gare de Saint-Germain, c’est parce qu’elle est ancienne et inadapt�e. On ne peut pas y effectuer des retournements, � moins de bloquer la ligne � 500 m�tres le temps que la rame change de voie.

Une autre raison du manque de trains � Saint-Germain tient � la gestion de la section centrale. C’est une �vidence, mais elle est peu soulign�e : pour assurer des fr�quences exceptionnelles sur la section centrale de la ligne A, il est impossible d’envoyer toutes les rames aux extr�mit�s du r�seau. Il faudrait augmenter leur nombre mais, dans ce cas, il n’y aurait plus la place de les faire circuler. Il existe donc un lien direct entre la fr�quence des passages en section centrale et l’irrigation des extr�mit�s. Le probl�me peut �tre r�gl� notamment par une augmentation de la capacit� unitaire des rames.

� Saint-Germain comme ailleurs, nous voulons rendre un peu d’espoir � nos habitants. Cela implique l’utilisation de rames � double niveau, mais aussi le d�veloppement d’�ole : sans cette ligne qui peut seule permettre le doublement de la capacit� sur la branche ouest du RER A, les gains obtenus gr�ce aux nouvelles rames seront absorb�s en quelques ann�es.

Il faut donc de nouvelles infrastructures, un raisonnement fond� sur les r�seaux et une nouvelle gouvernance, susceptible de donner aux usagers des espoirs d’am�lioration. Aujourd’hui, tout est flou, et on ressort de chaque r�union avec la RATP – m�me si nos relations avec la R�gie sont plut�t bonnes – avec un sentiment d’impuissance.

M. Michel Bisson, vice-pr�sident du syndicat d’agglom�ration nouvelle de S�nart, maire de Lieusaint. Je concentrerai mon propos sur la ligne D du RER, qui dessert notre agglom�ration. Exploit�e par la SNCF, cette ligne accueille 550 000 voyageurs par jour et a vu sa fr�quentation cro�tre de 40% en huit ans. Aujourd’hui, plus de 20 % des trains ont syst�matiquement plus de cinq minutes de retard. Aux heures de pointe, il y a donc du retard tous les jours.

Une des raisons de cette d�gradation est l’absence d’investissements durant les derni�res d�cennies. Toutefois, la ligne ayant �t� jug�e sensible par le STIF, plusieurs plans ont �t� mis en œuvre. Le premier, le plan d’investissement 2007-2014, n’a apport� que des corrections marginales et ses r�sultats seront notoirement insuffisants. La deuxi�me tranche, 2014-2020, outre que ses r�sultats sont lointains, est conditionn�e � des investissements et des mobilisations financi�res encore incertains.

S�nart abrite 100 000 habitants et 40 000 emplois. En outre, 40% des habitants travaillent � Paris ou dans sa proche couronne. Ils doivent donc emprunter la ligne D et sont confront�s tous les jours au manque de fiabilit� de cette section du r�seau. Pour illustrer le d�faut d’investissements, sachez que l’on y voit encore circuler des trains � petits gris �, qui ont plus de cinquante ans.

La ville nouvelle de S�nart �tant une op�ration d’int�r�t national, l’�tat et la r�gion nous demandent de r�aliser des logements : nous en construisons donc mille par an. Bien entendu, les �lus lient logement et emploi, si bien que nous cr�ons �galement mille emplois par an. Cependant – et c’est nouveau –, des responsables d’entreprise nous disent ne pas vouloir s’implanter sur notre territoire en raison de l’absence de fiabilit� du RER D, qui serait p�nalisante pour leurs salari�s comme pour leurs clients.

On nous a fix� pour objectif d’atteindre, en 2025, 150 000 habitants et 60 000 emplois. Cela implique un �quilibre entre le logement, les services, l’emploi et les transports. � cet �gard, la ligne D, qui permet le raccordement de notre agglom�ration � Paris et � la proche banlieue, repr�sente un �l�ment fondamental, un axe majeur de notre d�veloppement.

Dans le cadre du projet � Grand Paris �, la priorit� doit �tre donn�e � la r�novation des RER. Les plans de cette r�novation doivent �tre clarifi�s et faire l’objet d’engagements fermes, assortis d’objectifs plus pr�cis.

J’en viens au probl�me de la gouvernance. Je participe assid�ment aux comit�s de ligne organis�s par le STIF et qui r�unissent �galement la SNCF et RFF – par chance, la RATP n’est pas concern�e par la gestion de notre ligne. Nos interlocuteurs sont mobilis�s et ont de bonnes intentions, mais on sent une absence de fil conducteur, de coordination. Il est n�cessaire d’avoir un pilote et un op�rateur, mais pas davantage.

En ce qui concerne le financement, il est indispensable de confirmer la mobilisation en faveur du doublement du tron�on entre la gare de Lyon et Ch�telet, compte tenu de l’importance de la section centrale, soulign�e par M. Lamy.

Vous vous interrogez sur les solutions qui pourraient �tre envisag�es � titre transitoire. L’une d’elle serait l’organisation de liaisons semi directes vers Paris. Cela n’impliquerait pas une augmentation du rythme de circulation des rames, mais permettrait de mieux r�partir l’effort et d’am�liorer la qualit� du service. La m�me d�cision pourrait concerner la branche desservant Corbeil et �vry.

Il existe une autre solution, � moyen terme, li�e � la validation par RFF de l’implantation d’une gare TGV � S�nart – obtenue gr�ce � l’unit� sans faille des conseils g�n�raux de la Seine-et-Marne et de l’Essonne et des collectivit�s de ce qu’on appelle le � quadrant sud-est � : c'est-�-dire S�nart, Melun, �vry et Corbeil. Non seulement ce projet va am�liorer l’attractivit� de cette partie de la r�gion parisienne, mais il rend possible la cr�ation de navettes que l’on pourrait appeler � RER-GV �, susceptibles de relier Massy, Orly, S�nart, Marne-la-Vall�e, Roissy et, peut-�tre demain, Cergy – une telle mesure permettrait d’all�ger le trafic sur le r�seau express r�gional.

Quant au projet du Grand Paris, il concerne avant tout les transports, les logements et l’emploi. Or les gisements de logements et d’emplois se trouvent surtout en Grande couronne. Le Grand Paris ne peut donc pas se faire sans celle-ci, et donc sans la r�novation des lignes RER, la D comme les autres.

M. St�phane Beaudet, vice-pr�sident de l’AMIF et de sa commission � Transports et D�placements �, maire de Courcouronnes. Je partage bien entendu le constat g�n�ral dress� par les intervenants pr�c�dents, qui, comme je le suis �galement, sont des �lus de villes nouvelles ou de collectivit�s de la Grande couronne. Je tiens aussi � souligner la perte d’attractivit� dont souffrent nos territoires, un ph�nom�ne qui fait du Grand Paris un projet anxiog�ne � nos yeux.

Enfant de la ville nouvelle, j’ai pu mesurer combien, en trente ans, notre ville d’�vry s’est �loign�e de Paris. En effet, il faut d�sormais deux heures en voiture, contre vingt � vingt-cinq minutes auparavant. Et en RER, alors qu’il fallait vingt-neuf minutes, il nous arrive d’en mettre trente-neuf !

Lorsqu’on parle des transports franciliens, il est un sujet qui n’est pas suffisamment �voqu�, me semble-t-il : l’apparition d’une  quatri�me couronne , constitu�e par Lille, Reims, Orl�ans, Vend�me, autant de villes desservies par le TGV et devenues – surtout d’un point de vue foncier – tr�s attractives pour les familles des villes nouvelles. Par ailleurs, l’agglom�ration d’�vry – qui, apr�s avoir �t� longtemps soutenue par l’�tat, au point d’atteindre 120 000 habitants pour 70 000 emplois, a le sentiment d’�tre abandonn�e – commence � voir les entreprises quitter son territoire, non pour s’�loigner de Paris, comme elles le faisaient il y a trente ans, mais au contraire pour s’en rapprocher.

Le probl�me est que, comme nous le constatons tous, le montant des investissements destin�s � la r�habilitation des RER n’est pas � la hauteur des enjeux, d’autant qu’une partie risque d’�tre absorb�e par le projet du Grand Paris, dont les besoins en financement sont colossaux. Le sch�ma directeur de la r�gion �le-de-France (SDRIF) nous invite � lutter contre l’�talement urbain, � � reconstruire la ville sur la ville �, � r�investir les centres villes et les quartiers proches des gares. Ce serait coh�rent si les r�seaux de transport n’�taient d�j� satur�s. Le premier d�fi auquel est confront�e la ligne D du RER, c’est celui de sa capacit�. Changer de mat�riel roulant, mettre une troisi�me porte � chaque voiture n’est pas ce qui permettra de r�soudre le probl�me, alors que l’on pr�voit de construire 50 000 ou 60 000 logements sur la seule partie sud du r�seau.

D�s lors, quelle est la solution ? Je proposerai pour ma part plusieurs pistes, dont certaines pourront para�tre provocatrices. Ce serait d’abord de recourir � d’autres modes de transport que le RER, qu’ils soient ou non ferr�s. Pour les trajets de banlieue � banlieue, le d�veloppement des T Zen – comme il en existe entre S�nart et �vry, et bient�t entre �vry et Versailles – me para�t souhaitable. Il s’agit de lignes de bus, mais en site propre. Je rappelle qu’une somme de 200 millions d’euros suffirait pour doubler le kilom�trage des lignes de bus en Grande couronne. Ce mode de transport, m�me s’il para�t moins noble que les lignes de tramway que nous r�vons tous d’accueillir dans nos agglom�rations, est sans doute � m�me de d�sengorger le r�seau de RER.

Une autre piste consisterait � revenir sur la continuit� de la ligne D et � la couper � nouveau – m�me s’il para�t peu plausible que la s�paration se fasse comme auparavant � l’int�rieur de Paris. On peut envisager un terminus situ� juste au nord de Paris pour la partie sud, et un autre juste au sud pour la partie nord. En effet, seulement 1% des usagers de la section sud du RER D vont au-del� de la capitale. Or, � l’heure actuelle, un incident qui survient � 125 kilom�tres d’�vry peut avoir des cons�quences dans notre ville.

De m�me, nous devons nous interroger sur une possible r�organisation du r�seau � ses extr�mit�s, situ�es en tr�s grande couronne. Je rappelle que la ligne D s’�tend jusqu’� Malesherbes, soit 15 kilom�tres au-del� du p�age de Fleury, sur l’autoroute A6. Peut-�tre n’est-il pas n�cessaire de pr�voir syst�matiquement un terminus � cet endroit ; on pourrait envisager des trains plus rapides, dont le terminus serait �vry ou Corbeil. Ce serait une solution peu on�reuse.

Qu’on parle de  plan de mobilisation  – au conseil r�gional – ou du projet du Grand Paris – du c�t� de l’�tat –, le financement disponible, 500 millions d’euros, r�sulte pour l’essentiel de ce qui a �t� engag� en 2009. Il n’y a pas, en r�alit�, d’investissement nouveau. Or on estime qu’entre 2 et 4 milliards seraient n�cessaires pour r�gler, � d�mographie constante, les probl�mes auxquels est confront�e la ligne De fait, et contrairement � M. Lefebvre, je ne m’estime m�me pas autoris� � dire aux habitants d’�vry que la situation sera meilleure dans dix ans, car ce serait mentir. Or il n’y a rien de pire, pour les �lus que nous sommes, que de s’attendre � une d�gradation continue des conditions de transport, donc de vie quotidienne, de nos concitoyens � �ch�ance de dix ou vingt ans.

M. le rapporteur. Vous faites une analyse lucide de la situation, marqu�e – c’est un constat partag� – par une forme de gestion de la p�nurie.

En mati�re de gouvernance, quelles sont vos positions respectives sur la question classique du partage des comp�tences entre la SNCF et la RATP ? �tes-vous favorables � une gestion unifi�e sur les lignes A et B ?

S’agissant de la place de l’usager dans le dispositif, quelle est la capacit� de nos concitoyens � �tre, non de simples t�moins passifs, mais des acteurs susceptibles de participer � une rationalisation du syst�me et � peser sur les d�cisions int�ressant la qualit� du service, la diffusion de l’information en temps r�el ou le d�veloppement de modes de transport alternatifs ?

Je rappelle qu’une commission d’enqu�te est dot�e de pouvoirs particuliers dont nous pouvons user, comme celui d’effectuer des contr�les sur pi�ces et sur place. La Cour des comptes a en effet souvent d�nonc� le manque de transparence des d�cisions strat�giques prises en mati�re de transport, dont la cons�quence est l’incapacit� de mesurer leur efficience socio-�conomique. En tant qu’�lus, il est l�gitime que vous puissiez adosser votre r�flexion sur des faits tangibles afin de parvenir � un compromis entre le souhaitable et le possible.

Enfin, j’aimerais conna�tre votre sentiment sur l’articulation entre les activit�s de la SNCF et celles de RFF, autorit� qui a le pouvoir d’attribuer les sillons mais qui ne semble pas hi�rarchiser les priorit�s. Les travaux de la commission d’enqu�te nous ont en effet permis d’apprendre un fait surprenant, que m�me le pr�sident du conseil r�gional d’�le-de-France semblait ignorer : pour donner au transport de voyageurs une priorit� sur le fret, ce que tous les �lus appellent de leurs vœux, il est n�cessaire de faire une d�claration de saturation. Or une telle d�claration n’aurait jamais �t� faite…

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Un des objectifs de la commission d’enqu�te est aussi de mieux comprendre les besoins des usagers. Certes, des �tudes sont r�guli�rement r�alis�es sur le sujet et elles sont de qualit�, mais leurs conclusions peuvent servir les int�r�ts des op�rateurs qui en sont g�n�ralement les initiateurs. Nous aimerions donc b�n�ficier de votre exp�rience – soit maintenant, soit sous forme de contributions �crites – s’agissant des besoins de d�placement des populations de chacun de vos territoires.

M. Beaudet a rappel� que seulement 1% des usagers de la section sud du RER D allaient au-del� de Paris. Une question a �t� pos�e au moment du d�bat sur le Grand Paris : les d�placements de banlieue � banlieue, majoritaires, se font-ils surtout entre le domicile et le lieu de travail ? Quelle part y prennent les d�placements d’une autre nature – comme ceux li�s aux loisirs –, qui me semblent avoir augment� ces derni�res ann�es ? Ces d�placements sont-ils plut�t de type radial ou tangentiel ? Pour ma part, j’ai le sentiment que dans un grand nombre de secteurs de l’�le-de-France, les d�placements sont plut�t de type radial, m�me s’ils n’atteignent pas n�cessairement la capitale. Cela expliquerait la saturation du RER, r�seau de transport essentiellement radial.

M. le rapporteur. M. Mongin observait que le doublement des rames en heures creuses sur le RER A avait absorb� toute marge de manœuvre dans la gestion du tron�on central. Cela montre que l’ensemble des d�cideurs, locaux ou nationaux, sont pris au pi�ge d’une gestion de la p�nurie, parce que les moyens mat�riels n’ont pas suivi la croissance de la demande de transport.

M. Dominique Lefebvre. � la question de savoir si nous sommes en faveur d’un gestionnaire unique pour le RER A, je ferai une r�ponse de Normand : peut-�tre bien que oui, peut-�tre bien que non. La pratique actuelle m’offre au moins la garantie de b�n�ficier d’un avocat au sein du syst�me, Guillaume Pepy, qui me dit r�guli�rement que la SNCF n’est pas le premier responsable de la plupart des dysfonctionnements, et qu’il veille, lors de ses discussions avec la RATP, � ce que le tron�on de Cergy soit le mieux desservi possible.

D�signer un op�rateur unique pourrait sembler la solution la plus simple, mais en fait, la vraie question n’est sans doute pas l�. Dans la mesure o�, en effet, nous g�rons la p�nurie et o� nous devrons le faire encore longtemps. Nous devons nous int�resser aux conditions dans lesquelles se font les arbitrages successifs, d’autant que certains sont effectu�s � l’int�rieur m�me de chaque op�rateur, ce qui en double le nombre. Ainsi, lorsque nous avons obtenu que la fr�quence des trains passe � un toutes les dix minutes, il a fallu faire des choix politiques. C’est comme pour le cadencement : il y a des gagnants et des perdants ! Mais il importe que ces choix soient coh�rents avec les objectifs strat�giques globaux, notamment en mati�re de d�veloppement territorial, ou qu’ils contribuent � de n�cessaires r��quilibrages.

En 2010, une d�gradation du dialogue social au sein de la SNCF a fait que les agents de conduite se sont mis � respecter strictement les r�glementations de s�curit�, ce qui a entra�n� une d�sorganisation totale d’un syst�me d�j� en flux tendu. Dans ce cas, l’usager a �t� victime d’un arbitrage effectu� � l’int�rieur de l’entreprise publique, sur une question relative au dialogue social. Or le probl�me de l’interconnexion entre la RATP et la SNCF est avant tout un probl�me de statuts, de primes et de r�glements. Lorsque je demande pourquoi ce qui a �t� accompli � la Gare du Nord ne peut pas l’�tre � La D�fense, on m’explique que cela entra�nerait plus de probl�mes que �a n’en r�soudrait – mais des probl�mes pour qui, je ne le sais pas.

Alors, on peut envisager que demain, la RATP soit gestionnaire de l’ensemble de la ligne, mais encore faut-il savoir dans quelles conditions se feront les arbitrages.

La gouvernance commence � la t�te. La r�gionalisation a �t� une bonne chose : pour avoir, comme je l’ai dit, successivement contr�l� le STP, puis le premier et le deuxi�me STIF, j’ai pu appr�cier l’�volution. Reste que les moyens attribu�s au STIF sont toujours insuffisants, de m�me que les leviers dont il dispose pour peser sur les op�rateurs – m�me si les contrats aussi connaissent une �volution. R�fl�chir � une meilleure gouvernance revient donc � rechercher ce qui permettrait � l’autorit� organisatrice d’exercer pleinement ses responsabilit�s. On pr�tend que la r�gion d�cide mais, en r�alit�, son pr�sident se retrouve seul face aux deux op�rateurs d’�tat. Ce n’est pas le syst�me que l’on conna�t en province, o� des d�l�gations de service public sont accord�es en application de la loi d’orientation des transports int�rieurs. On devrait parvenir � la m�me situation dans dix ou quinze ans, et la mise en concurrence devrait permettre de clarifier les comp�tences, mais cela rendra n�cessaire le renforcement de l’autorit� organisatrice et l’adoption de proc�dures de d�cision plus transparentes et plus claires, y compris pour mieux g�rer la pression exerc�e par les usagers. Quant � RFF, il doit �tre inclus dans la boucle.

Lorsque ont �t� introduites les rames � double �tage, elles arrivaient � Cergy-Pontoise � neuf heures trente, le matin – vous pouvez imaginer les r�actions des usagers ! Mme Anne-Marie Idrac m’avait expliqu� qu’il y avait objectivement plus de gens � transporter depuis Marne-la-Vall�e, si bien que l’on a fait circuler ces rames en priorit� l�. Plus tard, lorsqu’on a parl� de renforcement de l’offre, j’ai revu Mme Idrac – ancienne directrice g�n�rale de l’�tablissement public administratif de Cergy-Pontoise –, qui n’�tait plus directrice g�n�rale de la RATP mais pr�sidente de la SNCF : � ce titre, elle souhaitait donner la priorit� au fret. Mais comment expliquer � nos concitoyens qu’apr�s avoir massivement construit des logements � Cergy-Pontoise, on allait refuser d’augmenter le nombre de trains de voyageurs afin de favoriser le fret et de tenter de redresser la branche sp�cialis�e de la soci�t� nationale ? C’est un probl�me qui rel�ve de l’autorit� de r�gulation.

Compte tenu des difficult�s que conna�t l’�le-de-France en mati�re de transports, il faut r��valuer le r�le de l’Autorit� de r�gulation des transports ferroviaires, l’ARAF, mais aussi les comp�tences du STIF et les logiques des diff�rentes entreprises concern�es. En effet, l’�tat du syst�me de transport est la r�sultante d’une somme incommensurable d’arbitrages, et sans une clarification des priorit�s, non seulement il n’est pas du tout certain que les d�cisions prises soient les plus coh�rentes, mais il en r�sulte pour les usagers un sentiment de malaise et d’abandon.

� court terme, sur la ligne A, il est possible, � faible co�t, d’am�liorer deux points : la propret� et l’information. Que signifient les mots : � train retard� � ? Le retard est-il de cinq minutes, d’un quart d’heure ? Faute d’annonce vocale, on ne le sait pas. Le voyageur doit �tre mieux inform� de fa�on � pouvoir prendre une d�cision.

En attendant les conclusions du rapport sur le sch�ma directeur de la ligne A, je reste persuad� que les difficult�s sont dues � une trop grande complexit� et � des d�cisions incoh�rentes. Il y a un an et demi, lorsqu’un grave incident a entra�n� pendant plus de deux heures une perturbation du service, un de mes collaborateurs, pr�sent sur le quai bond� de la gare Cergy-Saint-Christophe, a vu passer successivement quatre rames enti�rement vides. Or aucune explication n’a �t� donn�e ! Depuis, nous avons compris que la r�gulation de l’ensemble �tait compliqu�e par l’existence de trois types diff�rents de mat�riels, de plusieurs types de quai ou de voies, etc. C’est un syst�me d’horlogerie extr�mement complexe. Or, en cas d’incident, il est essentiel d’am�liorer le temps de r�activit� et la qualit� de la r�ponse. On comprend bien qu’un suicide conduise � une perturbation du service, mais le probl�me est qu’il faut parfois de deux � quatre heures pour la surmonter. C’est pourquoi, au-del� des solutions de court terme, nous devons adopter un cadre de travail tel que, dans dix ou quinze ans, les m�mes probl�mes ne surviennent pas faute d’anticipation et de coordination dans la conception des syst�mes.

M. St�phane Beaudet. Je suis plut�t en accord avec l’analyse de M. Lefebvre, m�me si les probl�mes ne sont pas les m�mes sur la ligne D dans la mesure o� la SNCF y est seule gestionnaire.

Je pense en effet que le STIF manque de moyens, y compris humains, mais aussi que ses missions ne sont pas forc�ment ad�quates. Il est vrai que ses comp�tences doivent �tre renforc�es, notamment pour ce qui concerne le d�veloppement de grosses infrastructures, mais, pour l’instant, un tel renforcement est impossible, pour des raisons fonctionnelles mais aussi de pertinence territoriale : on d�nombre 122 contrats de type II – CT 2 – sign�s en �le-de-France, g�r�s par onze personnes seulement. L’ouverture, pr�vue par la loi sur la solidarit� et le renouvellement urbain (SRU), de d�l�gations de comp�tence, notamment au b�n�fice d’autorit�s organisatrices de proximit�, est selon moi une n�cessit�, en particulier en Grande couronne.

Une autre difficult� est que les lignes de RER sont longues, s’�tendant de part et d’autre de Paris, alors que les probl�matiques d’am�nagement urbain sont fondamentalement diff�rentes d’une zone � l’autre. Le d�s�quilibre entre l’est et l’ouest, qui fait tant d�bat, est l’exemple le plus connu, mais il n’est pas le seul. Si bien que les �lus comme les associations d’usagers – dont certaines comptent des techniciens hors pair – ont tendance � adopter une vision tr�s territoriale du RER et ne partagent absolument pas une culture commune. Le r�sultat est que les op�rateurs, qui portent les projets et m�me souvent les imaginent, ont pour terrain de jeu la r�gion enti�re. J’ai �voqu� tout � l’heure la question de la coupure de la ligne D : avec qui en discuter ? Au sein de quelle instance ? Nous devons nous doter d’une culture commune li�e � des bassins de population. Si l’avenir du RER nous laisse perplexes, c’est d’abord pour des raisons financi�res, mais aussi faute d’une vision. Nous ne sommes pas l� pour discuter de l’opportunit� du projet de Grand Paris, ni de celle d’une fusion entre Arc express et la � double boucle �. Mais si ce projet est men� � son terme, je doute qu’il r�ponde, ne f�t-ce qu’en partie, aux probl�mes auxquels le RER est confront�. Le r�seau est en panne de projet : je ne vois pas de possibilit� de se r�unir autour d’une table – comme au moment du d�bat sur la convergence entre Arc express et la � double boucle � – afin de s’interroger sur l’avenir du RER. Or, alors que toutes les r�unions de concertation aboutissent � la m�me conclusion – la priorit� est de s’occuper de l’existant –, rien n’a fondamentalement chang�, � part une partie du mat�riel et quelques aiguillages. Et malheureusement, cela risque de durer.

M. Emmanuel Lamy. Ce qui peut �tre r�alis� pour un faible co�t, c’est l’am�lioration de la pr�visibilit�. Lors de la derni�re rencontre entre notre collectif et Pierre Mongin, nous avons beaucoup insist� sur ce point. Il est important de savoir si l’horaire affich� va �tre respect� et, en cas d’incident, de pouvoir pr�voir, en montant dans un train, que l’on atteindra telle station � telle heure. Le personnel dispose souvent de ces informations ; la partager ne co�terait rien de plus qu’un peu de discipline � tous les �chelons. Et les voyageurs n’auraient pas le sentiment de � jouer � la roulette russe � en empruntant le r�seau ferr�. Aujourd’hui, le candidat qui doit se trouver � Paris � une heure pr�cise pour passer un examen n’emprunte pas le RER : c’est bien trop risqu�. Une plus grande pr�visibilit� permettrait d’am�liorer la qualit� du service.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. C’est d’autant plus vrai que selon un chercheur que nous avons auditionn�, M. Jean-Pierre Orfeuil, une minute de temps d’attente sur un quai est ressentie par l’usager comme aussi longue que trois minutes de temps de transport.

Je vous remercie, Messieurs, pour votre participation. N’h�sitez pas � nous transmettre vos contributions par �crit ; de notre c�t�.

M. le rapporteur. J’ajoute que la Commission peut exercer un droit de suite. Nous allons engager les op�rateurs � prendre des engagements �crits, selon un �ch�ancier pr�cis, et nous nous assurerons que ces engagements sont tenus en temps et en heure.

Audition de Mme Sophie Mougard, directrice g�n�rale du STIF, Mme Sandrine Gourlet, directrice adjointe de la direction des projets d’investissement, et M. Patrice Saint-Blancard, chef de la division offre ferroviaire de la direction d’exploitation

(S�ance du jeudi 26 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous recevons ce matin Mme Sophie Mougard, directrice g�n�rale du Syndicat des transports d’�le-de-France, le STIF. Vous avez, madame, l’exp�rience des dossiers d’am�nagement et de transports urbains, que vous avez acquise d’abord sur le terrain, en qualit� d’ing�nieur, puis au sein de cabinets minist�riels et � la t�te des services de la r�gion.

Nous avons entendu, hier, M. Jean-Paul Huchon, pr�sident de la r�gion et du conseil d’administration du STIF, puis MM. Roger Karoutchi et Fran�ois Kalfon, qui pr�sident respectivement les commissions des Finances et des Transports du conseil r�gional. Nous avons ensuite eu le plaisir de recueillir l’exp�rience de maires repr�sentatifs de la diversit� de la r�gion par leur appartenance politique, la localisation g�ographique – en Petite ou en Grande couronne – et les conditions de la desserte par le RER de leur commune. Auparavant, nous avions notamment entendu les pr�sidents de la RATP et de la SNCF, ainsi que M. Dumont-Fouya, pr�sident du Comit� des partenaires des transports publics, le CPTP, instance consultative aupr�s du STIF.

Votre audition, madame, compl�tera utilement notre information. Nous souhaitons conna�tre aussi pr�cis�ment que possible les engagements financiers du STIF pour la remise � niveau et la � d�saturation � du RER. Comment les travaux sont-ils programm�s et, au pr�alable, hi�rarchis�s en fonction des urgences et de ce qu’il est possible de faire ? Selon vous, la SNCF, la RATP et R�seau ferr� de France (RFF) parviennent-ils � d�finir des programmes d’investissement coh�rents ? Le STIF a-t-il �t� contraint de jouer les arbitres le cas �ch�ant ? Dispose-t-il des moyens de faire valoir son point de vue dans ce domaine essentiel ? Pourriez-vous illustrer votre propos � l’aide d’exemples significatifs ? La capacit� d’expertise autonome du STIF est un enjeu essentiel du d�bat, qu’il s’agisse de d�terminer des programmes d’investissement, de suivre les travaux ou de passer des contrats pour acqu�rir de nouveaux mat�riels ou en assurer la maintenance.

En �le-de-France, plus que dans d’autres r�gions, l’�tat prend des d�cisions qui engagent les finances r�gionales. De ce fait, il est difficile � la r�gion de faire valoir ses priorit�s et de conduire librement sa politique en mati�re de transports. Les projets du Grand Paris font ainsi craindre � certains que les perspectives � court et � moyen terme ne soient n�glig�es. Quel est votre sentiment sur ce point, qu’il s’agisse des projets, de l’ing�nierie ou de la s�curisation des financements ?

Enfin, la commission d’enqu�te a identifi� un probl�me de gouvernance interne au r�seau du RER. Sur les lignes A et B, exploit�es conjointement par la RATP et par la SNCF, l’unit� de commandement op�rationnel s’impose. C’est une question de bon sens ! Les pr�sidents de la RATP et de la SNCF nous ont m�me fait � ce sujet des promesses dont nous comptons bien nous assurer qu’elles seront tenues. Parce que c’est le concret qui nous importe, nous aimerions �galement conna�tre votre sentiment sur ce point. Selon vous, cette unification des responsabilit�s peut-elle voir le jour � court terme ? Quels sont les obstacles � lever ? Les int�ress�s sont-ils vraiment de bonne volont� ?

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, Mme Sophie Mougard pr�te serment.

Mme Sophie Mougard, directrice g�n�rale du Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF). Le RER transporte 3,6 millions de voyageurs par jour. Ce chiffre, que vous avez souvent entendu, m�rite toutefois d’�tre rappel�. Il donne la mesure du probl�me mais recouvre des disparit�s selon les lignes. Plus d’un million de voyageurs empruntent chaque jour la ligne A, qui concentre � elle seule 25% des trafics RER et Transilien. Vient ensuite la ligne B, o� circulent 900 000 personnes par jour et o� la fr�quentation a augment� de 35% en dix ans. Constatant l’in�gale r�partition de cette augmentation entre le week-end, o� elle atteint 50%, et les jours ouvrables, o� elle n’est que de 20%, le STIF a adapt� l’offre � cette variation de l’usage des transports selon les � temps de la vie �. Le RER C transporte 500 000 voyageurs par jour et ce chiffre a augment� de 2,5 % par an au cours des derni�res ann�es. C’est la ligne sur laquelle la desserte est la plus complexe, mais la mise en service du Tram Train entre Massy et �vry, une r�alisation pilot�e par le STIF, devrait contribuer � la simplifier. La ligne D transporte 550 000 passagers par jour. Cette ligne, qui rel�ve exclusivement de la SNCF, est tr�s fr�quent�e et le trafic de voyageurs y a cr� de 40% au cours des huit derni�res ann�es. Enfin, la ligne E qui est la plus jeune et la plus courte – mais nous travaillons � la prolonger – transporte chaque jour 310 000 voyageurs.

Notre constat est triple. Premi�rement, le r�seau s’est charg�. Il continue de se charger alors m�me que les infrastructures n’ont pas �t� adapt�es ni modernis�es et que les investissements de capacit� n�cessaires n’ont pas �t� r�alis�s. Deuxi�mement, le parc de mat�riel roulant a besoin d’�tre renouvel� ou r�nov�, et il est � tendu �, c’est-�-dire que les r�serves d’exploitation et de maintenance dont disposent les op�rateurs sont souvent insuffisantes. Troisi�mement, la desserte n’a gu�re �t� adapt�e � l’�volution des territoires ; le STIF est souvent sollicit� � ce sujet.

En ce qui concerne les infrastructures, au lendemain de la d�centralisation, nous avons demand� un audit sp�cifique dans le prolongement du rapport Rivier, audit national r�alis� en 2005 par l’�cole polytechnique f�d�rale de Lausanne. Nous avons souhait� y associer R�seau ferr� de France (RFF) pour nous assurer que le gestionnaire des infrastructures en partagerait les conclusions. Il en est ressorti que le programme de renouvellement du r�seau accusait un retard et que, pour pallier les irr�gularit�s li�es aux infrastructures, il fallait r�duire non seulement le nombre d’incidents � la source, en rem�diant � leur v�tust�, mais r�duire aussi le nombre de trains dont chaque incident compromettait par ricochet la r�gularit�. Cela suppose que l’exploitation du r�seau b�n�ficie d’outils performants utilisant des technologies modernes, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. L’outil que RFF doit d�velopper est la commande centralis�e du r�seau, la CCR. Il convenait �galement de mobiliser des ressources de maintenance et de r�g�n�ration du r�seau en quantit� suffisante. Enfin, l’audit sugg�rait fortement un plan de maintenance renforc� pour certaines installations, gr�ce � un r�f�rentiel de maintenance fond� sur des crit�res plus exigeants que le r�f�rentiel de maintenance national.

Forts de ces r�sultats, nous avons conclu avec RFF une convention de partenariat pour la p�riode 2009-2012 qui sensibilise notre partenaire au suivi de la r�gularit� d�pendant de l’infrastructure et l’invite � rendre le r�seau plus robuste donc � en moderniser l’exploitation en zone dense. Cette convention permet en outre de d�finir des programmes pluriannuels d’investissement adapt�s, notamment, aux besoins de renouvellement et � l’exigence d’am�lioration de la qualit� de service. RFF s’est ainsi engag� aupr�s du STIF � porter de 700 millions � un milliard d’euros les investissements concernant l’infrastructure en �le-de-France par rapport � la p�riode pr�c�dente. Il s’est �galement engag� � consacrer � l’�le-de-France toute la capacit� d’autofinancement qu’il d�gage gr�ce aux p�ages que lui verse le STIF via la SNCF et qui �tait auparavant red�ploy�e en fonction des besoins sur l’ensemble du r�seau national. Rappelons que ces p�ages ne repr�sentent pas moins de 680 millions d’euros par an et que le STIF est la seule autorit� organisatrice de transports � qui l’arr�t� minist�riel d�finissant le bar�me des p�ages au niveau national facture � le co�t complet � des infrastructures, c’est-�-dire, outre le co�t de l’usage, les investissements de renouvellement, de capacit� et de modernisation n�cessaires.

Deuxi�me constat : le parc de mat�riel est vieillissant et � tendu �. Le pr�sident Huchon a d� vous le dire, le STIF d�centralis� a lanc�, d�s son installation, un important programme de renouvellement et de r�novation des mat�riels roulants. La premi�re d�cision de principe a �t� prise en mai 2006 et la d�cision de financement en d�cembre 2006, pour 2,94 milliards d’euros aux conditions �conomiques de 2006. Il s’agit de d�ployer 172 rames de trains Franciliens sur les r�seaux de Paris-Nord, de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Est, ce qui permet d’affecter le mat�riel le plus r�cent, notamment les Z2N, � d’autres lignes, dont les lignes de RER. Vingt-quatre automotrices � grande capacit� sont destin�es au r�seau Paris-Est, Paris-Provins et Paris-Meaux-La Fert� Milon. Trois cents rames automotrices Z2N qui circulent sur les lignes D et C du RER seront en outre r�nov�es en vertu de deux d�cisions successives du conseil du STIF, de m�me que les MI79 de la ligne B gr�ce � un programme de plus de 300 millions d’euros subventionn� � 50% par le STIF. Enfin, le conseil du STIF a d�cid� d’investir 650 millions d’euros dans le remplacement des MS61 et des MI84 par le MI09, mat�riel � deux niveaux, sur la ligne A. Par ailleurs, le conseil du STIF a r�cemment approuv� le cahier des charges fonctionnel du futur mat�riel RER 2N – pour � deux niveaux � – NG – pour � nouvelle g�n�ration �, destin� au prolongement de la ligne E mais aussi au RER D. L’objectif est qu’en 2016, tout le parc circulant sur le r�seau Transilien soit constitu� d’un mat�riel neuf ou r�nov� depuis peu. Le STIF a �labor� et soumis � son conseil un sch�ma directeur du mat�riel roulant ferroviaire qui assure la coh�rence de ces diff�rentes actions.

Troisi�me constat : les dessertes sont parfois mal adapt�es aux besoins des territoires. Le STIF a d�cid� des renforcements de l’offre, par exemple � Cergy, notamment sur la ligne A du RER, ou en g�n�ralisant les rames doubles sur les lignes B et D pour tenir compte de la charge, y compris au cours des week-ends. Mais l’�tat des infrastructures et du parc en limite les effets. Il est donc apparu n�cessaire de pr�voir des actions � court, � moyen et � long terme afin de r�soudre les probl�mes d’infrastructure, de mat�riel roulant, d’exploitation – comment les trains sont-ils produits et comment le service est-il assur� ? – et d’adaptation de la desserte. C’est le principe du sch�ma directeur des RER. Il s’agit d’identifier et d’appliquer les mesures d’exploitation et les investissements � court, � moyen comme � long terme permettant d’am�liorer la r�gularit� et la qualit� du service, sans oublier l’information des voyageurs, notamment lors de perturbations.

Je m’attarderai sur le cas de la ligne A avant d’�voquer plus bri�vement les sp�cificit�s des autres lignes.

Sur la ligne A, la r�gularit� s’est d�grad�e d�s 2008. Le pr�sident du STIF a donc saisi en avril 2008 les pr�sidents de la RATP et de la SNCF afin qu’ils lui soumettent d’urgence un programme d’am�lioration permettant de restaurer la qualit� de service pr�vue par le contrat qui les lie � l’autorit� organisatrice. Trois �l�ments apparaissaient particuli�rement n�cessaires : le traitement des installations fixes, notamment au niveau du tron�on central, tr�s charg� ; l’am�lioration de l’exploitation commune de la ligne par la RATP et la SNCF ; la mise en œuvre d’une meilleure information des voyageurs. De plus, le sch�ma directeur du mat�riel roulant, que je viens d’�voquer, tenait compte des besoins sp�cifiques de capacit� du RER A, en pr�voyant notamment de g�n�raliser le mat�riel � deux niveaux.

L’une de nos pr�occupations est le nombre de trains qui circulent � l’heure de pointe dans le tron�on central. Car ce qui fait la capacit� de la ligne, c’est non seulement la capacit� unitaire de chaque train mais le nombre de trains que l’on parvient � faire passer dans un laps de temps donn�. � cet �gard, en r�ponse � la demande du STIF, la RATP a recouru d�s 2008 � plusieurs mesures d’exploitation qui ont permis de porter, � la fin de cette m�me ann�e, de vingt-quatre � vingt-sept le nombre de trains empruntant le tron�on central � l’heure de pointe. Cela montre que si d’importants investissements sont n�cessaires, les op�rateurs doivent �galement �tre particuli�rement attentifs aux conditions d’exploitation. En l’esp�ce, il s’agissait de renforcer les effectifs des agents d’encadrement, d’affecter des secouristes � Ch�telet et Gare de Lyon, d’anticiper la pr�paration des trains � quatre heures trente du matin ou de mettre en place � Nation un train de r�serve que l’on peut � injecter � en sus dans le tron�on central pour d�charger les quais satur�s, de sorte que les trains suivants rattrapent en partie le retard pris.

� moyen terme, le STIF a demand� � la RATP d’engager des �tudes sur les diff�rentes mesures susceptibles d’alimenter le sch�ma directeur du RER A. La RATP, la SNCF et RFF ont r�alis� � cette fin un � dossier d’�mergence � financ� par le STIF et constitu� d’�tudes de pr�faisabilit� fond�es sur un bilan complet des dysfonctionnements et des principales difficult�s de la ligne. Trois grandes difficult�s structurelles s’en d�gagent : une desserte inadapt�e et des infrastructures insuffisamment performantes sur la branche de Marne-la-Vall�e, celle o� la fr�quentation a le plus augment� ; un tron�on central qui concentre 60% du trafic, ce qui exclut d’y r�soudre un probl�me dans un train et ne fait qu’aggraver les difficult�s de la ligne ; enfin, une exploitation trop rigide des branches de Cergy et Poissy, due notamment � leur convergence dans des conditions tr�s contraignantes entre Houilles Carri�res et Nanterre Pr�fecture, o� diverses circulations se partagent les voies. S’y ajoutent deux difficult�s plus g�n�rales : l’h�t�rog�n�it� du mat�riel roulant et le fait que la supervision conjointe de la RATP et de la SNCF n’est pas assez centralis�e.

Au cours des 565 journ�es qui se sont �coul�es entre f�vrier 2008 et novembre 2010, 24,3 trains en moyenne sont pass�s � Ch�telet-Les Halles � l’heure de pointe du matin et 25,6 � l’heure de pointe du soir, alors que l’outil de pilotage SACEM – Syst�me d’aide � la conduite, � l’exploitation et � la maintenance – utilis� dans le tron�on central permet en th�orie d’en faire circuler 30. Il faut une heure dix au lieu d’une heure pour faire passer ces 30 trains, d’o� les probl�mes de capacit� de la ligne. Ce chiffre met en �vidence une difficult� d’exploitation, plus aigu� le matin.

L’�laboration du sch�ma directeur implique de r�fl�chir aux conditions de performance de la ligne – en particulier � l’heure de pointe – et de gestion des situations d�grad�es ou perturb�es ; � l’ad�quation de l’offre aux besoins des voyageurs par l’adaptation de la desserte ; enfin, � l’homog�n�isation du service aux voyageurs et � l’unification de l’exploitation. Notre objectif est de nous appuyer sur ces �tudes r�alis�es par les op�rateurs pour pr�senter, � la fin du premier trimestre 2012, un sch�ma directeur aux associations d’usagers, aux �lus concern�s, par l’interm�diaire des commissions de suivi, enfin au conseil du STIF, instance d�cisionnelle.

Quelques orientations se dessinent d�s � pr�sent. La capacit� de la ligne sera accrue. La standardisation du mat�riel roulant gr�ce � la g�n�ralisation du MI09 va permettre de mener des actions d’am�lioration. En ce qui concerne les conditions d’exploitation du tron�on central, les op�rateurs �tudient � notre demande les b�n�fices de l’automatisation. Enfin, des portes pali�res seraient install�es afin de r�guler les flux entre le quai et le train dans les stations.

Il s’agit en deuxi�me lieu de supprimer les points fragiles. On �tudie ainsi le recours � des infrastructures de retournement des trains au terminus � Chessy, � Cergy et � La Varenne, afin de r�sorber les retards en r�injectant plus rapidement ces trains sur la ligne ; mais aussi dans le tron�on central, � Gare de Lyon, �toile, La D�fense, Nanterre Universit� ou Val de Fontenay. S’y ajoutent des infrastructures li�es au fonctionnement des branches : l’acc�s au garage de Torcy et l’extension de l’outil SACEM jusqu’� Neuilly-Plaisance. La RATP, la SNCF et RFF doivent �tudier la faisabilit� de ces travaux et nous en pr�ciser le co�t ainsi que les d�lais envisageable de r�alisation.

Enfin, il s’agit d’am�liorer l’exploitation commune de la ligne par les op�rateurs, ce qui n�cessite d’am�liorer les interfaces op�rationnelles et de r�fl�chir � ce qu’implique l’unification de l’exploitation, en �tudiant la faisabilit� d’un centre de commandement unique ainsi que la suppression de la rel�ve des conducteurs � Nanterre.

Nous invitons en outre les op�rateurs � r�former profond�ment la gestion des perturbations en donnant aux voyageurs une place centrale. Nous souhaitons ainsi inscrire une action nouvelle dans les contrats actuellement n�goci�s avec eux, en nous fondant sur l’exp�rience des incidents dont nous font part les repr�sentants des voyageurs, aupr�s desquels nous pla�ons un �lu, administrateur du STIF. Notre objectif est d’identifier des propositions concr�tes, v�ritablement novatrices, de sorte que les voyageurs, loin de se sentir livr�s � eux-m�mes, participent � un diagnostic en commun. Ils nous ont fait part de leurs premi�res exp�riences, dont le compte rendu a �t� mis en ligne sur le site du STIF.

Il s’agit notamment d’�tudier le renforcement et le perfectionnement des syst�mes d’annonce sonore et visuelle, l’am�lioration de la gestion des flux de voyageurs dans les grandes gares et la pr�paration anticip�e de sc�narios de perturbation communs aux op�rateurs, ma�tris�s par les exploitants et compris par les voyageurs. Lors de la commission de suivi du sch�ma directeur, nous avons aussi �voqu� la propret� des gares et des trains, qui engage non seulement la qualit� du service, mais �galement le respect d� aux voyageurs.

Enfin, pour adapter l’offre aux besoins des voyageurs, nous avons demand� aux op�rateurs d’�tudier des modifications de la desserte pour prolonger certaines missions ou g�n�raliser certains arr�ts.

Le prolongement du RER E � l’ouest permettra de d�charger d’environ 12 % le tron�on central du RER A � l’horizon 2020. Nous devons aussi adapter les p�les d’�change � la charge pour que les voyageurs effectuent leur correspondance dans les meilleures conditions, comme nous le faisons � Ch�telet-Les Halles, � Nanterre Universit� et � Noisy-le-Grand. Abstraction faite du financement de ces grands p�les dans le cadre des contrats de plan entre l’�tat et la r�gion, le montant investi par le STIF dans l’adaptation des p�les d’�change, toutes lignes de RER confondues, a �t� multipli� par huit entre la p�riode 2000-2005 et la p�riode 2006-2011, passant de 40 � 300 millions d’euros.

La ligne B a la particularit� d’�tre exploit�e par trois op�rateurs, pour moiti� par la RATP et pour moiti� par la SNCF et RFF. Sa fr�quentation a beaucoup augment� et son tron�on central est lui aussi tr�s charg�, surtout la partie commune avec la ligne D – le tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord. La partie nord de la ligne a fait l’objet d�s 2003 du sch�ma directeur � RER B Nord + �. Les investissements sur les infrastructures doivent permettre de d�dier deux voies au RER B, ce qui d�bouchera sur une � m�troisation � de la desserte en proche couronne : m�me origine, m�me destination et m�me desserte omnibus pour toutes les missions. Cela devrait consid�rablement am�liorer la r�gularit�. Le STIF a �galement d�cid� d’investir dans la r�novation du mat�riel roulant. Au total, pr�s de 260 millions d’euros sont consacr�s � l’infrastructure. Mais le taux de r�gularit� de la ligne reste tr�s faible. Les voyageurs s’en plaignent beaucoup et les associations d’usagers ont d� souvent en faire �tat aupr�s de vous. Une deuxi�me �tape est rendue n�cessaire par l’augmentation du trafic et par le projet de r�seau Grand Paris Express, destin� � s’entrelacer au RER B.

Monsieur le pr�sident, vous avez �voqu� l’unification du pilotage. La premi�re �tape de l’unification est due au STIF, qui a souhait� inscrire la suppression de la rel�ve des conducteurs en Gare du Nord dans les contrats conclus avec la RATP et la SNCF en 2008. L’�ch�ance – juillet 2008 – �tait ambitieuse ; le chantier a dur� plus longtemps, les op�rateurs ayant d� mener un dialogue social difficile, former les agents et d�finir des normes de s�curit� communes. La mesure n’a �t� effective qu’en novembre 2009. Nous avons en outre tenu � inscrire dans les contrats sign�s en 2008 un indicateur de ponctualit� des voyageurs – et non de r�gularit� des trains – qui permet de conna�tre le pourcentage de voyageurs dont le retard � l’arriv�e ne d�passe pas cinq minutes. La RATP et la SNCF en sont coresponsables.

La seconde �tape est l’instauration d’un pilotage unique de la ligne : le centre unique RER B, ou � CUB �. Aujourd’hui, l’exploitation – gestion des circulations, plan de transport, information des voyageurs, gestion des incidents – est supervis�e par plusieurs entit�s : pour la RATP, un poste de commande centralis� (PCC) ; pour la SNCF, un centre op�rationnel Transilien (COT) ; pour RFF, un centre op�rationnel pour la gestion des circulations (COPC) situ� � Paris Nord et qui communique avec les agents des diff�rents postes d’aiguillage, lesquels d�pendent de la Direction des circulations ferroviaires, ind�pendante au sein de la SNCF. La r�union de ces acteurs dans un seul et m�me lieu de supervision est un enjeu majeur. Le STIF a rappel� aux trois op�rateurs, d�s f�vrier 2011, qu’il souhaitait atteindre cet objectif dans les meilleurs d�lais. On nous objecte que, dans le contexte d’ouverture � la concurrence, RFF ne peut entretenir de lien privil�gi� avec une entreprise ferroviaire en particulier. Cet argument trouve ses limites d�s lors que 99,9% des lignes concern�es rel�vent de l’entreprise ferroviaire vis�e, ce qui sera le cas lorsque le RER B b�n�ficiera de deux voies d�di�es sur le tron�on nord. Une solution se dessine, que M. Pepy a pu �voquer ici et que M. du Mesnil vous confirmera peut-�tre : RFF pourrait d�l�guer sa comp�tence � la SNCF pour ce qui concerne la gestion des circulations et de l’infrastructure. La SNCF partageant un centre unique avec la RATP, la ligne serait d�s lors dot�e d’un seul lieu de pilotage.

Sur la ligne C, la ponctualit� s’est tr�s fortement d�grad�e en 2010, notamment parce que la part des causes d’irr�gularit� li�es � l’infrastructure a doubl�. Au vieillissement des infrastructures s’est ajout� l’accident de Choisy-le-Roi. Nous avions propos�, en juillet 2009, au conseil du STIF un sch�ma directeur du RER C o� sont r�pertori�es les difficult�s d’une ligne qui m�le circulations lentes et rapides et multiplie les points de connexion entre les deux. Outre l’usure de son infrastructure, notamment des signalisations, la ligne C se caract�rise �galement par la mixit� des circulations – RER, TER, fret. Le STIF a d�cid� plusieurs investissements en cons�quence.

Un mot sur les d�lais de r�alisation des �tudes et des travaux en question. D�s 2003, le STIF avait identifi� plusieurs investissements n�cessaires sur la ligne C, parmi lesquels la r�novation du poste d’aiguillage et de r�gulation – le PAR – des Invalides, dont les repr�sentants des associations d’usagers vous ont peut-�tre parl�. Les �tudes ont pris beaucoup de temps et le nouveau PAR n’a pas �t� livr� avant 2011. Fort heureusement, les d�lais ne sont pas toujours aussi longs, mais j’appelle votre attention sur le fait que les op�rateurs doivent consacrer tous les moyens n�cessaires, en ma�trise d’ouvrage et en ma�trise d’œuvre, aux op�rations complexes qu’implique le sch�ma directeur, afin que les �tudes progressent et que les travaux puissent s’engager. C’est l’enjeu principal du sch�ma directeur du RER C depuis que le pr�sident du conseil r�gional qui pr�side le conseil du STIF et la ministre des transports, Mme Kosciusko-Morizet, ont sign� une convention sp�cifique � Transports � qui ne consacre pas moins de 260 millions d’euros au sch�ma directeur. En effet, il faut que les �tudes soient suffisamment avanc�es pour que cette somme puisse �tre investie d’ici � la fin de l’ann�e 2013.

Ces d�lais doivent nous inciter � nous interroger d�s aujourd’hui sur la mani�re de r�soudre � long terme les probl�mes de circulation et de mixit�. Nous avons donc demand� � RFF et � la SNCF d’�tudier la cr�ation de nouvelles voies pour le RER C entre Juvisy et Paris : c’est ce que l’on a coutume d’appeler le � sextuplement � des voies, de mani�re impropre puisqu’il s’agit en r�alit� de passer de quatre � six voies.

La ligne D est structurellement fragile, avec des conflits de circulation � Corbeil-Essonnes, des terminus et des installations en ligne qui ne laissent pas assez de marge de manœuvre aux op�rateurs, et des missions tr�s longues qui partagent les voies avec le RER B dans le fameux tunnel, mais aussi avec les TER et avec le fret au sud de Villeneuve-Saint-Georges. Nous avons command� un audit ind�pendant pour tenter de comprendre la tr�s forte augmentation des dysfonctionnements li�s au mat�riel roulant en 2010. Il est apparu que l’on n’avait pas syst�matis� le dispositif d’anti-enrayage sur les essieux des Z2N de la ligne, contrairement � ce que l’on avait fait sur la ligne C. Or cet �quivalent de l’ABS des v�hicules automobiles �vite que la pr�sence de feuilles sur la voie ne fasse patiner les essieux, entra�nant une perte d’adh�rence et un fluage qui obligent � remettre les rames en maintenance et � changer les bogies. Le STIF a donc d�cid� sans tarder de subventionner � hauteur de 10 millions d’euros son installation sur tous les Z2N de la ligne. L’audit a �galement montr� la n�cessit� de nouvelles mesures d’encadrement et d’organisation des ateliers de maintenance, ainsi que de moyens suppl�mentaires.

Le sch�ma directeur de la ligne D pr�voit 120 millions d’euros d’investissements d’ici � 2014 pour r�aliser d’importantes op�rations sur les infrastructures, auxquelles s’ajoute la r�novation du mat�riel roulant. Le STIF s’est efforc� avec les op�rateurs de donner un peu de souplesse � un parc tr�s tendu, sans pouvoir apporter de solution miracle. Ainsi, les MI84, remplac�s par les MI09 sur la ligne A, pourraient �tre r�affect�s en partie sur la ligne B, mais aussi, � titre transitoire, sur d’autres lignes. Nous avons �galement demand� � la SNCF de se rapprocher de la r�gion Nord-Pas de Calais, qui utilise six Z2N proches de ceux qui circulent en �le-de-France. Naturellement, cette r�gion, elle aussi confront�e � une augmentation du trafic, ne nous les c�derait pas sans les avoir remplac�s par des TER de type Regio 2N ou 2N NG. Mais la piste m�rite d’�tre creus�e. Nous attendons les r�sultats de cette d�marche. Enfin, nous avons demand� � la SNCF de pr�voir, dans l’appel d’offres qu’elle va lancer pour les RER 2N NG, un dimensionnement large du march�, avec des tranches optionnelles qu’elle pourrait lever rapidement pour d�velopper le parc.

Sur cette ligne, l’enjeu � moyen et � long terme est le doublement du tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord, car ce n’est qu’en s�parant les lignes B et D que l’on en s�curisera durablement l’exploitation. Nous avons donc confi� � RFF une �tude de faisabilit� que nous finan�ons et dont nous attendons les conclusions pour la fin 2012.

Le prolongement de la ligne E � l’ouest, qui ne repr�sente pas moins de 3,2 milliards d’euros, doit contribuer � � d�saturer � la ligne A et � am�liorer l’acc�s des habitants du Mantois et des Mureaux aux emplois de La D�fense. Pour concevoir ce prolongement, on a tir� les le�ons des difficult�s rencontr�es sur les autres lignes. Ainsi, on a pr�vu un recouvrement des trains dans le tron�on central mais aussi, de fa�on syst�matique, un retournement de toutes les missions � �vangile d’un c�t� et � Nanterre-La Folie de l’autre, ce qui �vitera qu’une irr�gularit� ne se propage d’est en ouest et r�ciproquement. La future gare Rosa Parks, qui devrait �tre mise en service en 2015 et qui repr�sente � elle seule un investissement de 116 millions d’euros, est un autre exemple des p�les d’�change pr�c�demment �voqu�s. Une autre avanc�e importante est la mise � l’�tude par la SNCF et RFF d’une plateforme commune, avec le nouveau syst�me NExT de signalisation et de pilotage de l’exploitation. Nous sommes attentifs aux fonctionnalit�s de ce syst�me et � son apport potentiel � la robustesse, � la r�gularit� et � la capacit� de la ligne, mais aussi au type de supervision qu’il autorise, forts des le�ons du RER A o�, je l’ai dit, les difficult�s structurelles entravent les possibilit�s th�oriquement offertes par le SACEM. Ainsi, comment le dispositif NexT utilis� dans le tron�on central s’articulera-t-il aux outils de pilotage globaux – la CCR, mais aussi les outils de signalisation employ�s sur les branches ? Enfin, pour avoir une vision d’ensemble de l’exploitation de la ligne et anticiper les difficult�s, le STIF a demand� aux op�rateurs une �tude du sch�ma de secteur du RER E Est. On sait par exemple que le pont de Nogent est un point critique. Autant profiter de l’occasion pour traiter ensemble les diff�rents probl�mes.

Qu’en est-il de la r�gularit� dans les nouveaux contrats ? Les contrats sign�s en 2008 ont fait notablement progresser le suivi de la ponctualit� des voyageurs puisque nous avons fond� les incitations financi�res de la RATP et de la SNCF sur cet indicateur. Nous avons obtenu une � d�globalisation � du suivi par ligne : en lieu et place de sept sous-r�seaux et d’un indicateur pour l’ensemble du m�tro ; le suivi porte d�sormais sur quarante-cinq axes, s’�tend � la ponctualit� des voyageurs et est assorti d’une incitation. Les contrats ont �galement consacr� la suppression de la rel�ve des conducteurs en Gare du Nord sur la ligne B et int�gr� la coresponsabilit� des op�rateurs. Pour Transilien, SNCF et RFF sont coresponsables. Nombre de nouveaux indicateurs de la qualit� de service ont �t� introduits, qui d�terminent un dispositif de bonus et de malus. Au total, l’enveloppe incitative est pass�e d’une vingtaine de millions d’euros � pr�s de 48 millions pour les deux op�rateurs r�unis.

Aux yeux du STIF, et sans pr�juger des r�sultats de la n�gociation en cours, les prochains contrats devraient insister encore davantage sur la r�gularit� et la ponctualit� des voyageurs, qui devraient repr�senter 50 � 60% de l’enveloppe des incitations. La ponctualit� des voyageurs devrait faire l’objet d’un suivi sur toute la ligne, mais aussi sur les branches. La suppression d’un train est d�j� prise en consid�ration au titre du retard : d’une part, l’offre n’est pas assur�e ; d’autre part, une p�nalit� s’applique si, de ce fait, l’objectif de ponctualit� n’est pas atteint. Mais nous voulons aller plus loin en dissuadant sp�cifiquement les exploitants de supprimer des trains, car cela p�nalise particuli�rement les voyageurs selon les associations d’usagers que nous rencontrons au sein des comit�s de ligne ou lors de r�unions bilat�rales.

Nous souhaitons �galement que le dispositif d’incitation tienne compte de l’enqu�te sur la perception des voyageurs int�gr�e aux contrats qui viennent d’arriver � �ch�ance – de l’�volution plut�t que des valeurs absolues, d’ailleurs, et ce m�me s’il convient d’ � objectiver � les donn�es recueillies. Nous voulons en outre mettre l’accent sur l’information des voyageurs lors des perturbations, en tenant compte de la mani�re dont ils en per�oivent l’am�lioration le cas �ch�ant. S’y ajoutent la propret� et l’accessibilit�.

Nous comptons naturellement maintenir nos lieux de rencontre et d’�change avec les voyageurs, qu’il s’agisse des comit�s de ligne, des r�unions publiques consacr�es aux projets – pr�s de quarante-cinq en 2011 – ou des retours d’exp�rience li�s � un incident, sans oublier un dispositif nouveau au sein duquel nous souhaitons prendre le relais de la RATP : les � t�moins de ligne �, en lien avec la F�d�ration nationale des associations d’usagers des transports, la FNAUT.

M. Pierre Morange, rapporteur de la commission d’enqu�te. Merci, madame, de la qualit� de cet expos�. J’aimerais vous demander des pr�cisions sur plusieurs points.

Il s’agit tout d’abord de la d�claration de saturation qui permet de donner la priorit� aux voyageurs. On le sait, RFF attribue les sillons sans faire de diff�rence entre les modes de transport – fret ou transport de voyageurs, en TER ou en TGV, par exemple. Or, dans l’agglom�ration parisienne – Petite et Grande couronne –, il est imp�ratif de donner la priorit� aux voyageurs. En effet, comme l’ont dit avant vous plusieurs des personnes que nous avons auditionn�es, nous devons g�rer la p�nurie sur un r�seau vieillissant en attendant que la relance de l’investissement porte ses fruits. Dans ce contexte, la rationalisation de l’attribution des sillons permettrait de d�gager des marges de manœuvre.

Deuxi�mement, vous avez �voqu� les indicateurs de qualit�, auxquels la commission d’enqu�te est particuli�rement attentive, raison pour laquelle elle a commenc� ses travaux par une Table ronde r�unissant des associations d’usagers. Au-del� de la volont�, partag�e par tous les parlementaires, de placer les voyageurs au centre du syst�me, dans quelle mesure les usagers pourraient-ils �tre associ�s non seulement � l’�laboration des crit�res, mais aussi � leur �valuation ?

Troisi�mement, le STIF semble se heurter comme la Cour des comptes � une certaine opacit� des op�rateurs, qu’il s’agisse de la RATP, de la SNCF ou de RFF, qui a quelque peu d��u les espoirs que l’on pla�ait en lui. � ce propos, j’ai rappel� hier � MM. Huchon, Kalfon et Karoutchi, qui se sont montr�s tr�s int�ress�s, les pouvoirs de saisine sur pi�ces et sur place d�volus � une commission d’enqu�te. Je vous confirme que nous sommes � votre disposition pour vous aider � obtenir des documents propres � nourrir une analyse socio-�conomique pertinente.

La loi du 8 d�cembre 2009 dite � ORTF � permet une ma�trise d’ouvrage partag�e entre le STIF et la RATP. Avez-vous progress� sur ce point ?

Vous avez �galement �voqu� la longueur excessive des lignes. A-t-on �tudi� pr�cis�ment la pertinence et les b�n�fices d’une desserte avec ruptures de charge, solution pr�conis�e par notre coll�gue Guy Malherbe ? Plut�t que des plates-formes de retournement, auxquelles des contraintes topographiques peuvent faire obstacle, a-t-on envisag� d’installer des motrices � l’avant et � l’arri�re des trains ?

Quel est l’�tat de votre r�flexion sur l’harmonisation des proc�dures et la standardisation des r�glementations, dont les variations d’un transporteur � l’autre nuisent � la rationalisation du syst�me ?

Enfin, � propos des projets inscrits dans les sch�mas directeurs, vous avez mentionn� les expertises que vous confiez aux op�rateurs � historiques �. Ne faudrait-il pas envisager des expertises enti�rement ind�pendantes ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je signale que lundi 30 au matin, nous nous rendrons sur la ligne B du RER – qui �tait ralentie ce matin par une panne de mat�riel � Saint-Michel –, nous verrons notamment le centre op�rationnel de Denfert-Rochereau.

M. Guy Malherbe. Merci, madame, pour la qualit� de cet expos� tr�s complet.

L’interop�rabilit� a �t� maintes fois �voqu�e ici m�me. Il appara�t que l’op�rateur unique, id�alement pr�f�rable, reste inenvisageable en pratique, pour diverses raisons. En revanche, on �volue vers des postes de commandement uniques ou unifi�s qui devraient am�liorer la gestion des lignes. D’autre part, on a �voqu� la possibilit� d’affecter un seul op�rateur � chaque ligne – la SNCF au RER B et la RATP au RER A, par exemple. Qu’en pensez-vous ?

Le tunnel de Ch�telet-Les Halles est un autre probl�me important et r�current. Les �tudes sont lanc�es. On parle pour sa r�alisation d’un � deux milliards d’euros, voire davantage ! En outre, les �tudes prennent du temps. Les travaux, � supposer qu’ils soient jug�s r�alisables, seront longs. Dans l’intervalle, le probl�me va s’aggraver. Selon certains sp�cialistes, seuls 1% des voyageurs traversent Paris du nord au sud ou vice versa. D�s lors, ne serait-il pas moins cher et plus rapide de couper les lignes B et D en deux tron�ons nord et sud, avec des retournements ?

La ligne C est, elle aussi, tr�s charg�e, notamment sur son tron�on central. M�me si elles ne seraient pas tr�s agr�ables, des ruptures de charge aux portes de Paris, compl�t�es par des navettes intra-muros, n’am�lioreraient-elles pas la desserte de la capitale en �vitant que les irr�gularit�s ne se propagent d’un bout � l’autre de la ligne ?

Certes, le trafic va �tre all�g� par le Tram Train entre Massy et �vry, qui permettra de couper une tentacule de la pieuvre et d’am�liorer la circulation en provenance de Versailles, sur un tron�on o�, comme vous l’avez dit, des feuilles tomb�es � Bi�vres peuvent faire patiner les trains. Pourriez-vous nous pr�ciser le calendrier de mise en service du Tram Train ? Je sais que le projet progresse pour avoir particip� � la commission de suivi.

La r�alisation du sch�ma directeur de la ligne C du RER est actuellement gel�e. L’association des �lus de cette ligne, que je pr�side, n’a aucune information sur l’�volution de la r�flexion � ce sujet. Qu’en est-il ? Ne serait-il pas temps de r�unir le comit� de ligne pour l’informer des moyens envisag�s pour sortir de cette impasse et mettre fin au moratoire ?

Le contrat �tat-r�gion pr�voyant une enveloppe de 300 millions d’euros consacr�e � l’am�lioration de la ligne C, des travaux seront r�alis�s qui concerneront le nœud ferroviaire de Br�tigny, une voie de retournement sur la Gare d’Austerlitz et l’�lectrification, ainsi que le � sextuplement � des voies entre Juvisy et Paris. Mais ce tron�on est �galement concern� par le projet de ligne � grande vitesse Paris-Orl�ans-Clermont-Ferrand, dite POCL, et les calendriers d’ach�vement des deux programmes diff�rent grandement. Comment se fera la coordination ?

Pouvez-vous nous en dire davantage sur l’�volution pr�visible de la tarification ? Envisagez-vous une seule zone en �le-de-France, ou plut�t deux ?

Nous voyons passer dans nos gares des TER des r�gions Centre et Nord-Pas-de-Calais, qui ne s’arr�tent pas. Des n�gociations sont-elles en cours avec elles pour obtenir que ces TER prennent des voyageurs dans les gares d’�le-de-France, ce qui am�liorerait la desserte de la grande banlieue ?

L’hypoth�se du rachat de rames � la r�gion Nord-Pas-de-Calais avait d�j� �t� �voqu�e devant moi. Pourriez-vous pr�ciser les conditions auxquelles l’op�ration se conclurait ? J’ai cru comprendre que la cession pourrait se faire rapidement et peut �tre m�me pour un prix avantageux.

Le fait que les entreprises travaillent d�sormais � flux tendus n’est pas sans incidence sur l’organisation des transports en �le-de-France : comme leur activit� d�pend de la livraison des pi�ces alimentant les cha�nes de production, les convois de fret doivent eux aussi arriver imp�rativement � l’heure sous peine de p�nalit�. Dans ce contexte, comment n�gociez-vous avec RFF et la SNCF pour que la r�partition des sillons entre les trains de voyageurs et les trains de fret soit la meilleure possible ?

M. Axel Poniatowski. En ma qualit� de d�put� de la ville nouvelle de Cergy, je suis particuli�rement int�ress� par la qualit� du fonctionnement de la branche de Cergy de la ligne A du RER. Or, �lu de cette circonscription depuis dix ans, je n’ai jamais re�u autant de courriers de protestation faisant �tat d’un service devenu calamiteux - comme vous l’avez expos�, madame. Vous avez expliqu� que le tron�on central forme un goulet d’�tranglement et vous avez mentionn� des pistes de r�flexion int�ressantes dont l’application permettrait d’am�liorer la situation – mais � quel terme ? Quand peut-on s’attendre � constater une am�lioration sur la ligne A du RER et singuli�rement sur la branche desservant Cergy ? Ma circonscription, la plus grande de France, conna�t une urbanisation galopante dont r�sulte l’augmentation continue du trafic ferroviaire. Dans ces conditions, peut-on vraiment s’attendre � ce que le service, actuellement d�plorable, s’am�liore durablement ? Cergy compte quatre gares de RER ; je sais que de plus en plus d’usagers des transports s’obligent � partir d’abord vers le terminus de la ligne, Cergy-le-Haut, au nord de l’agglom�ration, pour �tre s�rs de trouver une place assise jusqu’� Paris… Je ne sais si la g�n�ralisation des rames � deux niveaux suffira � r�gler le probl�me ; l’�volution au cours des ann�es � venir ne laisse pas de m’inqui�ter.

Enfin, la situation de la ligne H n’a pas �t� comment�e. Pourtant, ses usagers subissent en permanence retards et suppressions de trains. La branche desservant Luzarches a �t� modernis�e, mais qu’en est-il de la branche desservant Persan ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Quelle appr�ciation portez-vous sur les moyens d�volus au STIF – qu’il s’agisse de ses moyens en personnel ou de ses capacit�s d’expertise ind�pendante face � des op�rateurs amplement dot�s –, et sur ses pouvoirs de contrainte vis-�-vis des op�rateurs en cas de d�saccord ?

En votre qualit� d’autorit� organisatrice des transports en �le-de-France, vous semble-t-il envisageable que, la loi relative � l'organisation et � la r�gulation des transports ferroviaires (ORTF) ayant transf�r� � la RATP la propri�t� des infrastructures utiles � l'exploitation de son r�seau, les collectivit�s territoriales soient � l’avenir directement gestionnaires des infrastructures de transport ?

Vous avez �voqu� une �ventuelle d�l�gation de comp�tences de RFF � la SNCF sur le r�seau francilien. Ce serait une �tape importante mais, outre cela, ne faudrait-il concevoir une instance permettant des �changes entre l’autorit� organisatrice de transport, des repr�sentants de l’�tat et les parties concern�es ?

On peut se f�liciter que la ligne A du RER ait �t� dot�e de rames � deux niveaux, mais quel sera le gain r�el de cette �volution pour les usagers si, dans le m�me temps, les infrastructures ne sont pas am�lior�es ni les gares r�nov�es, et si la r�flexion sur les temps d’�change n’a pas �t� approfondie ?

Chacun attend l’entr�e en fonction du centre de commandement unique de la ligne B du RER. Dans l’intervalle, pouvez-vous nous dire plus pr�cis�ment comment le STIF a �t� mis au courant par les op�rateurs des probl�mes d’organisation du service que posait la d�couverte d’amiante dans certaines rames de cette ligne ? � ma connaissance, plusieurs semaines se sont �coul�es entre cette d�couverte et l’application d’un processus sp�cifique. Qu’en est-il ? Le STIF a-t-il pu peser sur la r�organisation de la ligne et l’information des passagers ?

Souhaiteriez-vous voir les financements du STIF s�curis�s comme le sont ceux de la Soci�t� du Grand Paris (SGP) ? Le STIF a-t-il r�fl�chi � un m�canisme qui permettrait d’assurer le financement n�cessaire aux lignes du RER � l’avenir ?

Nous vous avons entendue �num�rer les projets du STIF pour les lignes A � E du r�seau francilien. En supposant garantis le financement et la volont� politique qui permettront � ces projets d’aboutir, quelles am�liorations les usagers pourraient-ils constater dans les cinq ans � venir ?

Mme Sophie Mougard. Nous portons bien entendu une attention particuli�re au d�blocage des financements destin�s tant � l’am�lioration du r�seau existant qu’� l’ensemble des autres projets d�finis dans le contrat entre l’�tat et la r�gion pour am�liorer l’offre de transport. En participant aux travaux de la commission r�unie sous l’autorit� de M. le rapporteur g�n�ral Gilles Carrez et qui visait � trouver un �quilibre entre l’am�lioration de l’existant et la construction de la nouvelle rocade maintenant d�nomm�e Grand Paris Express, nous avions identifi� des ressources importantes qui visaient � financer l’ensemble. Puis la loi de finances rectificative pour 2010 a fl�ch� des ressources fiscales vers la r�alisation du r�seau de transport du Grand Paris, pour lequel le STIF exercera la ma�trise d’ouvrage de la ligne Orange. Mais le financement de la remise � niveau de l’existant continuera de d�pendre des capacit�s budg�taires de l'�tat et des collectivit�s locales et, �tant donn� leur situation budg�taire respective, nous ne sommes pas sans quelques inqui�tudes.

M. Gilles Carrez avait eu � cœur de tenir compte des d�penses d’exploitation et des d�penses de mat�riel roulant qui p�sent sur le STIF. Il avait envisag� pour cela de mobiliser plusieurs ressources dont celles issues du � versement transport � (VT). Mais nous attendons encore la publication du d�cret instituant le � rezonage � du versement transport sur l’ensemble de la zone agglom�r�e au sens de l’INSEE, au taux rehauss� de 1,7%. Le montant atteint de la sorte ne sera pas tout � fait celui que M. Carrez jugeait n�cessaire, mais c’est un premier pas indispensable, sachant que le co�t d’exploitation annuel du projet Grand Paris Express et des am�liorations attendues sera de quelque 1,7 milliard d’euros. Seule la s�curisation des flux peut garantir au STIF la visibilit� pluriannuelle qui lui est n�cessaire.

Vous m’avez interrog�e sur les moyens et l’expertise du STIF. Le syndicat a b�n�fici� du large soutien des collectivit�s qui le financent, permettant que ses ressources humaines soient renforc�es. Il compte aujourd’hui 350 postes. Son conseil a statu� r�cemment sur la n�cessit� de renforts importants pour exercer la ma�trise d’ouvrage de la ligne Orange et le suivi du projet Grand Paris Express.

Nous disposons aussi d’importants moyens d’expertise ind�pendants et nous proc�dons � des audits r�guliers qui nous permettent de porter un regard critique sur les propositions des op�rateurs. Ils concernent des sujets multiples : le co�t du prolongement de la ligne E du RER � l’Ouest, les recettes annexes de la RATP, les conditions dans lesquelles la SNCF facture au STIF l’utilisation des TER qui s’arr�tent en �le-de-France, l’�tat du mat�riel roulant sur la ligne D du RER, celui des infrastructures...

Le STIF a deux priorit�s. L’une est que les op�rateurs explicitent les gains attendus des projets d’investissements qu’ils nous proposent, notamment en termes de r�gularit�. L’autre, c’est l’int�r�t socio-�conomique des projets. Nous enrichissons contin�ment nos mod�les d’�valuation des gains rendus possibles par les projets qui nous sont soumis. Ainsi travaillons-nous en ce moment avec des universitaires pour mieux prendre en compte l’aspect � r�gularit� � mais aussi le volet � confort � des projets de � d�saturation � que nous portons, que ce soit l’arc Sud du Grand Paris Express ou le prolongement de la ligne E du RER. Quand, dans un tunnel, circule 1,4 million de voyageurs chaque jour, tout l’enjeu est de garantir la ponctualit� des trains successifs – et s’il en va bien ainsi, le taux de rentabilit� socio-�conomique interne explose. C’est dire tout l’int�r�t d’�tudes sur le tunnel envisag� entre la gare Saint-Lazare et La D�fense pour prolonger la ligne E du RER.

Il serait compliqu� de d�dier � un op�rateur la ligne Cergy-Poissy qui rel�ve du r�seau ferr� national (RFN) et qui est imbriqu�e dans d’autres circulations que la seule ligne A du RER. En revanche, c’est sans doute possible pour la ligne E du RER � l’horizon 2020, le pr�alable indispensable �tant que toutes les circulations aient �t� refondues pour s�parer l’exploitation du r�seau RER et celle du r�seau ferr� national. Dans l’intervalle, l’urgence est que tous les acteurs soient r�unis dans un centre de commandement commun.

Je ne m’appesantirai pas sur le dialogue social, dont je ne doute pas que le pr�sident de la R�gion et les pr�sidents de la SNCF et de la RATP vous ont dit toute l’importance qu’ils y attachent.

M. le rapporteur. Au cours des auditions ant�rieures, des allusions r�p�t�es ont �t� faites � la pesanteur de la technostructure, qui rend le passage � l’acte laborieux. De quel pouvoir d’injonction dispose le STIF ? La primaut� du politique sur le technocratique parvient-elle � s’exercer ?

Mme Sophie Mougard. La d�centralisation du STIF lui a donn� une l�gitimit� r�elle. Elle nous a notamment permis d’obtenir la suppression de la rel�ve des conducteurs en Gare du Nord. Il y a fallu une ferme volont� politique, qui s’est appuy�e sur la simulation que nous avions faite – en association avec RFF, la SNCF et la RATP pour �viter les querelles d’experts – des gains pour les voyageurs que l’on obtiendrait par ce biais. La primaut� du politique a ainsi �t� d�montr�e : depuis des ann�es, les acteurs des transports �voquaient cette suppression, mais les op�rateurs minimisaient l’int�r�t de l’interop�rabilit�.

L’attribution des sillons n’int�resse pas directement le STIF : sont en jeu les relations entre RFF et les entreprise ferroviaires. Un � document de r�f�rence du r�seau � r�dig� par RFF d�crit le processus d’allocation des capacit�s d’infrastructure aux demandeurs de sillons. Le paragraphe 4.4.3 de ce document traite des � lignes satur�es � en ces termes : � Une ligne est d�clar�e satur�e par R�seau ferr� de France quand des demandes de sillons r�guliers pour circuler au moins une fois par semaine sur la dur�e de l’horaire de service, hormis cause travaux, n’ont pu donner lieu � attribution de sillons, � l’issue de la proc�dure de coordination et de r�clamation. Cette d�claration est adress�e au ministre charg� des transports, publi�e par R�seau ferr� de France sur son site Internet et communiqu�e � toutes les parties int�ress�es.

� partir de cette d�claration, R�seau ferr� de France proc�de � l’attribution des capacit�s selon les priorit�s d�finies par le d�cret n� 2003-194. (…) R�seau ferr� de France soumet au ministre charg� des transports, dans les six mois qui suivent la d�claration de saturation, un rapport qui rend compte des diff�rentes causes de la saturation et propose des mesures propres � rem�dier � l'insuffisance des capacit�s constat�es. Ce rapport est accompagn� des observations �ventuelles des entreprises ferroviaires utilisatrices de la ligne.

Dans les six mois qui suivent la pr�sentation du rapport, R�seau ferr� de France soumet � l'approbation du ministre charg� des transports un plan de renforcement des capacit�s (…) �

Le STIF transmet les demandes de sillons li�es � l’offre qu’il souhaite d�velopper � la SNCF, qui les adresse � son tour � RFF, puis fait part au STIF de ce qu’il est possible d’obtenir. Le reste ne nous est pas communiqu� directement.

Le premier exemple de ma�trise d’ouvrage partag�e entre le STIF et la RATP est celui du prolongement de la ligne 14 du m�tro jusqu’� la mairie de Saint-Ouen pour d�sengorger la ligne 13. L’enqu�te publique est en cours. Ce projet essentiel, qui met en jeu 1,2 milliard d’euros, avance conform�ment au calendrier fix� pour permettre la mise en service, en 2017, de ce qui sera le premier maillon du Grand Paris Express. Le STIF souhaite par ailleurs pouvoir exercer une ma�trise d’ouvrage directe, ce qui renforcera sa capacit� � piloter la r�alisation de projets de tramway ou de m�tro.

Les am�liorations perceptibles � cinq ans seront essentiellement le mat�riel roulant pour la ligne A du RER. Mais je le r�p�te, l’importance des moyens allou�s par les op�rateurs, dans la dur�e, � l’encadrement et � l’exploitation contribue imm�diatement � am�liorer les conditions de desserte de la ligne. Les nouvelles rames MI09 augmenteront les capacit�s de transport – encore que la capacit� th�orique de 4 voyageurs au m� ne puisse �tre atteinte en raison de l’espace d�volu aux escaliers. Se pose aussi la question de la ma�trise des temps d'�change en station – la mont�e et la descente des voyageurs. La marge de manœuvre sur une ligne aussi charg�e que la ligne A du RER est tr�s limit�e : le temps de battement doit �tre de 10 secondes � chaque arr�t. Or, avec les nouvelles rames, le temps d’�change augmente de 3 secondes et quelques dixi�mes ; la g�n�ralisation des rames � deux niveaux va donc accro�tre d’un tiers le temps de battement. C’est pour nous un sujet de pr�occupation et, c’est pourquoi, dans le cahier des charges relatif aux rames 2N NG, nous avons mis l’accent sur les temps d’�change, un �l�ment d�terminant de l’efficacit� de l’exploitation.

Pour ce qui est du r�le des collectivit�s locales, le STIF a pass� des contrats avec les entreprises priv�es qui op�rent des lignes d’autobus en Grande couronne, et il a sign� des conventions de partenariat avec les collectivit�s locales qui participent le plus souvent au financement de ces lignes � hauteur de 10%. Cela nous permet de mieux participer au d�veloppement de l’offre et d’avoir un relais au plus pr�s du terrain. Le conseil du STIF a approuv� une premi�re convention de d�l�gation de comp�tences en mati�re de transport routier de voyageurs aux quatre communaut�s d’agglom�ration du plateau de Saclay.

S’agissant de l’articulation des responsabilit�s respectives au regard du partage op�r� par la loi dite � ORTF �, une question se pose en effet pour le r�seau de surface. En province, les autorit�s organisatrices de transport sont propri�taires des infrastructures des tramways et du mat�riel roulant. Elles mettent en concurrence l’attribution de d�l�gations de service public sur le fondement de la loi Sapin et, une fois choisi le d�l�gataire, elles mettent � sa disposition infrastructures et mat�riels roulants ; le d�l�gataire �tant charg� de l’exploitation et de la maintenance de l’ensemble. Pour l’�le-de-France, la loi � ORTF � a organis� m�tro et RER en instaurant un d�coupage entre le gestionnaire d’infrastructures et l’op�rateur de transport. Nous sommes attentifs � avoir un seul contrat avec la RATP, et un seul interlocuteur. La n�cessit� d’une synergie dans l’exploitation d’une ligne est encore plus �vidente quand il s’agit de lignes automatiques. Le STIF devant, aux termes de cette loi, proc�der � une mise en concurrence en 2024 pour les autobus et en 2029 pour les tramways, il faudra d�terminer comment il pourra rester ma�tre de ce que le R�glement europ�en d�finit comme des � facilit�s essentielles �, pour garantir l’application des dispositions voulues par le l�gislateur.

M. Malherbe, parlant de la ligne C du RER, a �voqu� l’hypoth�se de ruptures de charge. Le projet de Tram Train entre Massy et Evry a �t� con�u en ce sens – r�organiser la desserte pour la rendre plus efficace. Nous observons toutefois que l’on nous a demand� en contrepartie de prolonger cette ligne jusqu’� Versailles, pr�cis�ment pour �viter une rupture de charge… Il faut donc trouver le bon �quilibre dans l’�volution des dessertes pour gagner en r�gularit� sans p�naliser un trop grand nombre de voyageurs.

Nous ne souhaitons pas attendre la r�alisation de la ligne POCL pour engager la mise � six voies du tron�on Juvisy-Paris. Les besoins �tant �vidents, des �tudes doivent �tre engag�es et la mutualisation avec le projet de ligne � grande vitesse est risqu�e. Nous souhaitons que l’essentiel, sinon la totalit�, des capacit�s permises par les nouvelles infrastructures b�n�ficient � la ligne C du RER. Nous sommes intervenus en ce sens dans le d�bat public sur l’interconnexion sud des TGV.

Le � d�verminage � du Francilien – autrement dit, le rodage des rames neuves – a �t� � ce point laborieux que le pr�sident du STIF a invit� M. Guillaume Pepy, pr�sident de la SNCF, � obliger l’industriel � mettre au point un plan d’urgence destin� � rem�dier aux pannes � r�p�tition qui mettaient gravement en cause la fiabilit� de ce mat�riel. Des pressions ont �t� exerc�es sur le constructeur, en complet accord entre le STIF et la SNCF. Il a en particulier �t� d�cid� que les nouvelles rames ne seraient pas r�ceptionn�es aussi longtemps qu’un niveau de fonctionnement satisfaisant n’aurait pas �t� atteint. De plus, un avenant au contrat a �t� n�goci� pour prendre en compte le pr�judice subi par la SNCF et la collectivit� puisque, comme vous le savez, le pr�sident de la R�gion a d�cid� d’indemniser les voyageurs. De nouvelles p�nalit�s ont �t� d�finies, et je crois pouvoir dire que les difficult�s principales sont maintenant derri�re nous. Le d�ploiement de ce mat�riel sur d’autres lignes donne satisfaction.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Madame, je vous remercie.

Audition de M. �tienne Guyot, pr�sident du directoire de la Soci�t� du Grand Paris

(S�ance du jeudi 26 janvier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous poursuivons nos auditions en recevant M. Etienne Guyot, pr�sident du directoire de la Soci�t� du Grand Paris (SGP). Il est depuis peu � ce poste, mais Monsieur Guyot conna�t bien les questions de transports urbains et d'am�nagement pour avoir �t� amen� � les suivre dans le cadre des fonctions qu’il a exerc�es en cabinet minist�riel et en pr�fecture.

Le v�ritable lancement du Grand Paris peut �tre dat� de la publication, au Journal officiel du 26 ao�t 2011, du d�cret approuvant le sch�ma d'ensemble du r�seau. Ce projet nous int�resse naturellement, car le Grand Paris Express verra la construction, � l'horizon 2025, de 200 kilom�tres de voies suppl�mentaires, exploit�es sous la forme d'un m�tro automatique desservant 72 gares, dont 57 nouvelles.

Monsieur le pr�sident, pouvez-vous nous dire comment aura lieu l’ensemble du maillage avec le r�seau du RER ? Reprendrez-vous l’organisation actuelle ou bien comptez-vous l’am�liorer ? Le RER devrait rester un �l�ment essentiel, voire central, du r�seau francilien de transport public.

Je pr�cise que le Grand Paris Express doit �tre construit en grande partie par la SGP, le STIF assurant la ma�trise d'ouvrage du prolongement de la ligne 14, dans un d�lai plus court, entre Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen, et celle de l’Arc Est, en proche couronne, entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs.

Les premiers tron�ons devraient �tre mis en service vers 2018, pour un investissement total d�passant 20 milliards d'euros. Je souhaiterais que vous reveniez sur ces donn�es chiffr�es, qui n’int�grent plus la liaison Versailles-La D�fense, repouss�e au-del� de 2025.

Pour l’information de la commission, il importe aussi de conna�tre les moyens mis � votre disposition jusqu’en 2014. Quels sont vos budgets pr�visionnels et les �tudes ou les premi�res r�alisations programm�es ?

Le lancement du Grand Paris s'accompagne de l'�laboration, en cours, de 17 contrats de d�veloppement territorial (CDT), lesquels int�ressent au premier chef les �lus d'�le-de-France, et d'une r�vision du sch�ma directeur de la r�gion (SDRIF). Plusieurs coll�gues m’ont d’ailleurs pri� de les excuser, car ils assistent � la signature d’un CDT dans le Val-d’Oise en pr�sence de Maurice Leroy.

Nous n'avons naturellement ni la volont� ni la mission de reprendre le d�bat d'ensemble sur le sch�ma de transport du Grand Paris Express. Votre probl�matique est de long terme, quand la n�tre est plus imm�diate : ce qui nous pr�occupe est l'articulation de l'action publique et la n�cessit� de trouver rapidement des solutions � la saturation du r�seau existant – il est difficile de demander aux usagers d'attendre dix ou quinze ans avant que leur situation s’am�liore au quotidien. La � d�saturation � du RER ayant un co�t, nous devons adresser un signal fort et coh�rent en proposant des solutions concr�tes, susceptibles d'�tre financ�es de mani�re r�aliste.

Nous allons maintenant vous �couter pour un court expos� liminaire. Notre rapporteur, Pierre Morange, vous posera ensuite des questions, et il sera suivi par nos autres coll�gues.

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Etienne Guyot pr�te serment.

M. �tienne Guyot, pr�sident du directoire de la Soci�t� du Grand Paris. Pour accompagner mon propos, je vous ai apport� une plaquette, publi�e hier, qui est consacr�e aux gares de m�tro dans le monde – nous nous en inspirons pour les travaux du Grand Paris –, et un flyer sur le r�seau que nous allons construire.

Cette audition pr�sente un caract�re assez particulier pour moi, car elle intervient un an, jour pour jour, apr�s la signature du protocole d'accord entre l'�tat et la r�gion sur les transports en �le-de-France.

Ce protocole a pris acte du souhait, formul� lors des r�unions publiques, dans les � cahiers d'acteurs � et dans les contributions au d�bat, que les infrastructures de transport existantes, en particulier les r�seaux RER, soient rapidement am�lior�es et que l’on r�alise un projet en rocade qui soit structurant � l'�chelle r�gionale, qui marque une vraie rupture dans les conditions de mobilit�, et qui apporte une r�ponse structurelle sur le long terme.

L'�tat et le conseil r�gional d'�le-de-France ont constat� le rapprochement de leurs points de vue en signant ce protocole qui pr�voit la r�alisation d’un r�seau de transport en rocade, dit � Grand Paris Express �, et qui r�gle aussi la question du financement des investissements dans le domaine des transports publics.

Le total des op�rations correspondant au plan de mobilisation pour les transports en �le-de-France et � la r�alisation du r�seau du Grand Paris repr�sente un montant global d'investissements �valu� � 32,4 milliards d’euros.

Le premier objectif a �t� de trouver un �quilibre entre les investissements de long terme, qui doivent permettre de r�aliser un r�seau puissant et disposant de r�serves de capacit�s importantes, et la n�cessit� de rem�dier � la situation d'urgence actuelle, qui exige des mesures rapides et d’effet imm�diat.

L'accord du 26 janvier 2011 r�affirme ainsi la n�cessit� d'effectuer un investissement profond, structurant et dimensionnant, tout en assurant le financement des op�rations urgentes qui s’imposent en attendant que ce projet soit men� � bien.

Parmi ces mesures, il y a notamment le sch�ma directeur du RER D et celui du RER C, tous deux d’un montant de 500 millions d’euros, la construction du RER B Nord +, pour 220 millions d’euros, le prolongement d’�ole � l'Ouest pour 2,5 milliards d’euros, le renouvellement du mat�riel roulant du RER A, pour 1,3 milliard, et les mat�riels roulants du plan de mobilisation, pour deux milliards.

O� en sommes-nous aujourd’hui ? La phase des �tudes pr�alables, qui a d�marr� au d�but de l’ann�e 2011, s’est achev�e en octobre et en novembre, puis nous avons ensuite lanc� les �tudes pr�liminaires. Le calendrier initial a donc �t� enti�rement respect�.

En 2011, la SGP a �galement conduit de nombreuses �tudes transversales, notamment des �tudes de trafic qui vont servir aux �quipes � projet � pour le dimensionnement des gares et qui vont fournir les donn�es d'entr�e n�cessaires pour les �tudes d'impact. Nous avons aussi r�alis� des �tudes socio-�conomiques et des �tudes fonctionnelles pour les gares.

De plus, nous avons commenc� � constituer un dossier de d�finition de la s�curit� qui couvrira l'ensemble du r�seau, et nous avons effectu� des �tudes environnementales, apr�s avoir �labor� un calculateur sp�cifiquement con�u pour �tablir le bilan carbone du m�tro du Grand Paris. Nous avons ainsi r�alis� une �tude sur les possibilit�s d'�limination, de traitement ou de valorisation des d�chets, ainsi qu’une �tude d'incidences au titre de Natura 2000, partie int�grante de l'�tude d'impact environnementale qui a �t� lanc�e en f�vrier 2011 et dont le rapport final a �t� remis il y a quelques jours.

En ce qui concerne les �tudes socio-�conomiques, je tiens � pr�ciser que nous avons constitu� un conseil scientifique r�unissant dix des meilleurs �conomistes mondiaux, dont cinq experts �trangers, afin de nous appuyer sur les meilleures expertises possibles.

Les r�sultats de ces �tudes, qui sont indispensables pour la mise en oeuvre du projet, serviront de base technique pour la constitution du dossier d'enqu�te publique et pour la pr�paration des phases d'avant-projet et de projet que nous allons lancer � partir du mois de juin.

� l’automne dernier, nous avons �galement engag� une proc�dure d'�valuation pr�alable qui doit permettre d’�tablir une comparaison entre un �ventuel contrat de partenariat et une ma�trise d'ouvrage publique sur la ligne verte, entre Orly et Versailles. Le titulaire du march� sera tr�s prochainement choisi.

Nous avons aussi lanc� une consultation visant � d�terminer la charte architecturale et les lignes de design des gares. Les offres, qui viennent de nous �tre remises, sont en cours d'analyse. Conform�ment au r�glement de la consultation, nous allons retenir les plus int�ressantes – sept au maximum –, puis nous engagerons une discussion avec l’appui d’une commission consultative de haut niveau, afin de choisir l'�quipe laur�ate � la fin du premier trimestre.

Les prochaines �tapes du processus vont nous conduire sur le terrain en 2012, avant le d�but des travaux � la fin de l’ann�e 2013.

Cet ancrage sur le territoire se concr�tisera, dans un premier temps, par le lancement d’enqu�tes publiques pour un certain nombre de tron�ons. Cette proc�dure sera engag�e d�s l’�t� prochain pour le tron�on le plus avanc�, � savoir le Sud de la ligne rouge, entre Pont de S�vres et Noisy-Champs. Ce tron�on, qui mesure 33 kilom�tres, comprend 16 gares et traverse les d�partements des Hauts-de-Seine, du Val-de-Marne, de la Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne. La proc�dure commencera en juillet avec l'envoi du dossier d'enqu�te publique au pr�fet de r�gion, qui saisira ensuite l’autorit� environnementale – elle aura trois mois pour se prononcer. Pendant ce temps, nous reviendrons devant les habitants, les entreprises et les associations en organisant, � compter de septembre 2012, des r�unions publiques de concertation et d’information.

Nous engagerons ensuite la communication en � mode projet � sur le terrain, pour expliquer comment nous allons op�rer. La phase de l’enqu�te publique, proprement dite, sera pilot�e par un commissaire enqu�teur, et elle se traduira par l’ouverture de cahiers d’enqu�te dans les mairies en novembre ou en d�cembre.

Puis la proc�dure d'enqu�te sera engag�e entre d�cembre 2012 et avril 2013 pour les tron�ons restants, qui pourraient �tre r�partis de la mani�re suivante : la ligne verte entre Orly et Versailles, desservant le plateau de Saclay, la ligne rouge entre Noisy-Champs et Le Bourget, la ligne rouge entre les Gr�sillons et Le Mesnil-Amelot, au-del� de Roissy, la ligne rouge entre Les Gr�sillons et Saint-Cloud, et la ligne bleue entre Olympiades et Orly.

Vous le voyez, la Soci�t� du Grand Paris se met en ordre de bataille pour lancer de fa�on presque simultan�e les proc�dures d'enqu�te. Notre objectif est qu’elles soient toutes r�alis�es avant la fin de l’ann�e 2013, et que nous puissions obtenir dans la foul�e les d�clarations d'utilit� publique. Ces d�crets en Conseil d’�tat seront n�cessaires pour proc�der � des expropriations l� o� nous n’aurons pas r�ussi � acqu�rir les parcelles � l’amiable.

Le rythme des enqu�tes publiques sera tr�s dense, mais il ne pr�juge en rien de l’ordre des travaux. Sur ce point, nous commencerons � pr�parer le choix de la ma�trise d'oeuvre � compter d'octobre 2012. Comme je l’ai indiqu� hier, la SGP travaille sur des sc�narios utilisant simultan�ment entre sept et dix tunneliers – chaque tunnelier permet de creuser 300 m�tres par mois, soit environ 3 kilom�tres par an, alors que la SGP doit construire, en ma�trise d’ouvrage, 144 kilom�tres avant 2025. Je rappelle que la r�alisation des 22 kilom�tres restants, entre Versailles et Nanterre, a �t� effectivement repouss�e apr�s 2025.

J’en viens � la question des gares, dont nous allons arr�ter l'emplacement cette ann�e de mani�re d�finitive. Notre travail, qui concerne la partie souterraine, la � bo�te �, mais aussi les � �mergences �, c'est-�-dire les b�timents des gares, se d�roule dans un cadre original : celui des comit�s de pilotage partenariaux, les COPILS, qui r�unissent la SGP, les �lus et le STIF.

A ce jour, 18 COPILS ont d�j� atteint le niveau 2 : pour presque toutes les gares du premier tron�on de la ligne rouge, l’emplacement des gares a �t� arr�t� ou bien il le sera avant la fin du mois de f�vrier. Si nous avons pu avancer dans des temps record, c’est gr�ce � la mobilisation de nos partenaires. Les COPILS de niveau 3 se r�uniront ensuite pour d�terminer, avant le mois de juin pour le premier tron�on, l'emplacement des �mergences, et pour aborder les questions de valorisation fonci�re autour des gares.

Puis nous lancerons les premi�res consultations de ma�trise d'œuvre, en octobre et en novembre 2012, autour des gares de la ligne rouge, entre Pont de S�vres et Noisy-Champs, sur le fondement des �tudes de fonctionnalit� et des r�sultats de la mission de conseil en architecture et en design.

J’en viens au lien �troit entre le r�seau du Grand Paris et les cinq lignes de RER d'�le-de-France. Ce maillage est intrins�que � la conception du r�seau et � son ambition. Le maillage entre les trois lignes du Grand Paris et le r�seau actuel du RER sera assur� par 19 gares, sur un total de 57 : Noisy-Champs, Saint Maur-Cr�teil, Nanterre et La D�fense sur le RER A ; Le Bourget, Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry, Arcueil Cachan, Parc des Expositions et A�roport CDG 2 sur le RER B ; Les Ardoines, Issy-les-Moulineaux, Les Gr�sillons, Versailles Chantiers, Pont de Rungis sur le RER C ; Le Vert de Maisons, Stade de France (Pleyel) sur le RER D ; Chelles sur le RER E ; et enfin Massy Palaiseau sur les RER B et C.

En outre, des �tudes visant � cr�er une nouvelle gare sur le RER E en correspondance avec la future gare de Bry Villiers Champigny, sur la ligne rouge, sont en cours. Sur cette m�me ligne, la gare de Gonesse sera en correspondance avec la liaison ferroviaire dite du � barreau de Gonesse �, raccord�e au RER D. Ces projets compl�teront le maillage pour permettre une correspondance avec l'ensemble des branches du RER dont le Grand Paris croise le trac�.

� cela s’ajouteront les possibilit�s de correspondance offertes par la ligne orange, qui sera r�alis�e sous ma�trise d'ouvrage du STIF et � laquelle nous contribuerons � concurrence de deux milliards d’euros. Le maillage avec les lignes B et E du RER sera assur� par cinq gares.

Il va de soi que les trac�s et les gares qui ont �t� arr�t�s dans le cadre du sch�ma d'ensemble du Grand Paris doivent lui permettre de jouer pleinement son r�le dans la recomposition des d�placements des Franciliens et dans leur am�lioration. Gr�ce � ses lignes, qui seront majoritairement en rocade – la ligne rouge, mais aussi la ligne verte, une fois qu’elle aura �t� prolong�e jusqu’� Nanterre –, et qui seront connect�es aux lignes radiales des RER, le Grand Paris Express permettra des d�placements de banlieue � banlieue sans transit par Paris, comme c’est aujourd’hui le cas.

Les cat�gories de voyageurs qui b�n�ficieront directement de cette am�lioration des transports effectuent aujourd’hui pr�s de la moiti� des d�placements quotidiens en �le-de-France, soit 17 millions de d�placement sur un total de 35 millions. Il s’agira, en particulier, des d�placements en rocade, de banlieue � banlieue, qui repr�sentent entre 30 et 35% du total et qui trouveront, gr�ce au r�seau du Grand Paris, un mode de transport direct et performant qui fait aujourd’hui d�faut. Les d�placements radiaux entre Paris et ses diff�rentes couronnes b�n�ficieront aussi d’un all�gement significatif de la charge sur la partie centrale du r�seau, en particulier le RER – entre 20 et 25% des d�placements actuels seront ainsi concern�s.

Les �tudes pr�visionnelles r�alis�es dans le cadre du d�bat public et du sch�ma d'ensemble permettent de mieux appr�cier les effets du r�seau du Grand Paris : l’utilisation de l’ensemble du RER le matin, � l’heure de pointe, devrait se r�duire de 10 %. Les lignes qui en b�n�ficieront le plus seront les RER A et B, o� les gains d�passeront 15 % par rapport � ce que serait la situation sans la construction du r�seau du Grand Paris. La r�duction de l’utilisation des RER C et D devrait �tre comprise entre 5 et 10 %, et celle du RER E entre 10 et 15 %.

Il y aura �galement une am�lioration de la situation sur les tron�ons centraux, lesquels subissent la charge la plus lourde. Elle devrait �tre all�g�e d’au moins 20 % pour les RER A et B, de 10 ou 15 % pour les RER C et D, et de plus de 20 % pour le RER E sur les deux branches Est de Tournan et de Chelles.

Pour toutes ces raisons, le r�seau du Grand Paris contribuera significativement � l'am�lioration du fonctionnement des lignes de RER. L’un des objectifs �tait pr�cis�ment de rem�dier � la saturation du r�seau francilien actuel.

Cela dit, le Grand Paris ne se r�sume pas � un projet de transport. Plusieurs auditions r�alis�es par votre commission ont ainsi montr� que la ma�trise insuffisante du d�veloppement urbain �tait manifestement une des causes de la saturation progressive du r�seau RER. Le RER A p�tit ainsi du d�s�quilibre entre l'Est et l'Ouest de l'agglom�ration en mati�re d’habitat et d’emploi, qui conduit � multiplier les navettes entre le domicile et le travail.

Sur ce point, le r�seau du Grand Paris a pour vertu de s'inscrire dans une r�flexion globale sur l'am�nagement et l'urbanisation, gr�ce � l'outil strat�gique que sont les contrats de d�veloppement territorial. Le r��quilibrage des territoires et la cr�ation de bassins de vie plurifonctionnels permettront de d�multiplier l'effet du r�seau du Grand Paris sur les transports en commun r�gionaux, dans une vision d'ensemble croisant transport et urbanisation.

J’ajoute que la SGP a bien conscience que son action s'inscrit dans l'avenir. L'une des conclusions majeures du d�bat public de la fin de l'ann�e 2010, qui sous-tend le protocole d'accord conclu entre l'�tat et la r�gion �le-de-France, est qu’il faudra mener de front l’am�lioration du r�seau � court terme et les actions d'investissement � moyen et long terme.

Comme l’a indiqu� Pierre Mongin, la mise en service du nouveau mat�riel roulant � deux �tages procurera quinze ans d'oxyg�ne � la ligne A, ce qui co�ncide avec l'horizon de r�alisation du sch�ma d'ensemble du r�seau. Il y a donc une coh�rence dans le temps des actions � mener. Avec la mise en service progressive du r�seau du Grand Paris, entre 2018 et 2025, nous absorberons la hausse naturelle du trafic associ�e � la croissance d�mographique et au d�veloppement de l'usage des transports en commun, tout en redonnant une marge de capacit� aux lignes du r�seau existant, notamment le RER.

J’en viens aux aspects financiers. En mati�re de ma�trise d’ouvrage, le budget de la Soci�t� du Grand Paris devrait s’�lever � 20,5 milliards d’euros, dont 17,5 milliards pour la r�alisation de la ligne rouge et de la ligne verte, ainsi que pour la prolongation de la ligne bleue entre Mairie de Saint Ouen et Saint Denis Pleyel au Nord, et entre Olympiades et Orly au Sud. La diff�rence correspond � la contribution de la SGP au financement de l’arc proche, la ligne orange, � hauteur de deux milliards d’euros, et � sa participation � la prolongation de la ligne bleue entre Saint-Lazare et Mairie de Saint Ouen, sous ma�trise conjointe du STIF et de la RATP.

Pendant la phase de conception et de travaux, qui va de 2010 � 2025, la SGP engagera les d�penses n�cessaires pour la mise en service du r�seau, tout en contribuant au financement du prolongement de la ligne 14 et de la r�alisation de l’arc Est proche, gr�ce � des ressources principalement constitu�es de recettes fiscales affect�es, d’une dotation de l'�tat, de contributions des collectivit�s locales, pour un montant de 900 millions d’euros, et d’un recours � l’emprunt � compter de 2016.

� partir de 2026, la SGP consacrera ses recettes � l’amortissement de la dette accumul�e au cours de la phase de construction, �tant entendu que l'entretien et le renouvellement du r�seau ne seront pas � sa charge. Les recettes fiscales continueront d'�tre affect�es � la SGP et elles seront compl�t�es par des recettes commerciales, essentiellement li�es aux gares, et par la redevance d'occupation des infrastructures dont la SGP est propri�taire.

Ces deux phases se superposeront peu : le d�but de la mise en service, � partir de 2018, marquera l'entr�e dans une phase interm�diaire, caract�ris�e par une diversification des ressources de la SGP, qui percevra alors ses premi�res recettes commerciales et des redevances d'occupation. Cela �tant, la SGP ne pourra pas commencer � amortir sa dette avant la fin des travaux. Notre objectif est de r�aliser son amortissement sur une p�riode coh�rente avec la dur�e de vie des infrastructures, soit environ quarante ans.

Entre 2010 et 2025, les co�ts � la charge de la Soci�t� du Grand Paris sont estim�s � environ 20 milliards d’euros aux conditions �conomiques de 2008, hors mat�riel roulant. Cette estimation inclut une provision pour les acquisitions fonci�res, une provision pour les travaux pr�paratoires, tels que la d�viation de certains r�seaux concessionnaires, le co�t des travaux de g�nie civil pour les tunnels, les gares, les ouvrages annexes et les ouvrages en ligne, une provision pour certains ouvrages de correspondance, les co�ts li�s � l'am�nagement des gares, aux syst�mes de contr�le et de supervision, ainsi qu’aux ateliers et � leur �quipement, les frais d'�tudes pour la ma�trise d'ouvrage et les ma�trises d'œuvre, et enfin la prise en compte des al�as classiques dans la phase de d�finition du projet.

La SGP b�n�ficie de trois recettes fiscales affect�es : une fraction de la taxe locale sur les bureaux, qui repr�sente 155 millions d’euros en 2011, une taxe sp�ciale d'�quipement additionnelle aux � quatre vieilles �, pour environ 118 millions d’euros, et une fraction de l'imposition forfaitaire sur les entreprises de r�seaux (IFER), assise sur les mat�riels roulants utilis�s par le r�seau de la RATP, pour 60 millions d’euros. L'ensemble devrait nous procurer entre 300 et 350 millions d’euros par an de 2011 � 2013, puis entre 400 et 450 millions d’euros � partir de 2014 – nous r�cup�rerons alors 95 millions d’euros pr�lev�s pour abonder l’Agence nationale pour la r�novation urbaine, l’ANRU.

� partir de 2014, l’�tat versera, en outre, une dotation en capital en fonction des besoins : le rythme de mont�e en puissance des d�penses par rapport aux recettes nous permet de nous en passer jusqu’� cette date.

Quant aux d�penses du Grand Paris, elles se sont �lev�es � 8,5 millions d’euros en 2010 et � 33 millions en 2011. Pour 2012, nous pr�voyons un montant de 171 millions d’euros. La mont�e en puissance de la SGP est tr�s importante et conforme au rythme initialement pr�vu.

M. Pierre Morange, rapporteur. Ma premi�re question porte sur la complexit� de la gouvernance et de la gestion du r�seau express r�gional, qui est sa marque de fabrique. Elle se traduit notamment par une multiplication des acteurs : la SNCF, la RATP et RFF, mais aussi d’autres autorit�s, telles que le STIF, autorit� organisatrice des transports.

� cela s’ajoute une logique de gestion de la p�nurie, qui provoque l’exasp�ration des usagers et qui a motiv� la cr�ation de cette commission d’enqu�te, dont le but est de rationaliser l’existant en attendant que les investissements pr�vus, depuis peu, produisent leurs effets.

La complexit� du syst�me et les diff�rences historiques et culturelles entre les acteurs ont un poids qui rend tr�s difficile leur mobilisation, comme le montre la question du changement de conducteurs sur la ligne B du RER. Cette pesanteur et l’addition des structures ne risquent-elles pas d’entraver la mise en œuvre op�rationnelle du Grand Paris ?

Ma deuxi�me question porte sur les contrats de d�veloppement territoriaux. Ceux-ci r�pondent � la volont� de corriger l’absence de vision strat�gique qui a caract�ris� l’�le-de-France pendant des d�cennies et a abouti � d�connecter les zones r�sidentielles des zones d’activit� �conomique. Avez-vous une id�e de la fa�on dont leur mont�e en puissance a �t� planifi�e ?

Ces contrats de d�veloppement territoriaux s’adossent, notamment, sur des am�nagements destin�s � faciliter l’accueil d’activit�s �conomiques. Ma troisi�me question sera donc la suivante : que pensez-vous des propos tenus � la presse par le pr�sident de la SNCF, par lesquels il semble appeler de ses vœux une limitation des implantations des activit�s � entrepreneuriales � � proximit� de certaines gares ?

M. G�rard Gaudron. Monsieur le pr�sident, je souhaiterais moi aussi vous interroger sur les contrats de d�veloppement territoriaux. Cela se passe-t-il aussi bien que vous semblez le dire ?

Par ailleurs, pourriez-vous nous rappeler le planning du choix des gares ?

Enfin, la multiplicit� des intervenants aboutit � une tr�s grande complexit� de gestion. Ne pensez-vous pas que la situation va s’aggraver avec le Grand Paris ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur le pr�sident, vous avez soulign� que l’ann�e pass�e, certains des financements d�di�s au Grand Paris avaient �t� utilis�s pour gommer la � bosse de l’ANRU � – en l’occurrence, r�soudre les probl�mes de financement � court terme de l’Agence nationale pour la r�novation urbaine. Vous pouvez certes compter sur la dotation de 4 milliards d’euros que l’�tat vous versera ult�rieurement. Mais �tes-vous assur�s que les financements – cens�ment – p�rennes de la Soci�t� du Grand Paris ne seront pas utilis�s � d’autres fins ? La question a-t-elle �t� abord�e dans les diff�rentes instances de la Soci�t�, en particulier au sein du conseil de surveillance ?

Je m’inqui�te ensuite d’une �ventuelle concurrence entre le Grand Paris Express et le RER. La mise en place du premier et l’am�lioration du second pourront-elles �tre r�alis�es en m�me temps, financi�rement et techniquement parlant ? Trouvera-t-on les financements n�cessaires pour le r�seau du RER ? Disposera-t-on, pour les deux projets, de suffisamment de ressources en ing�nierie ? Rien que le nombre de tunneliers que vous souhaitez mobiliser en m�me temps constitue d�j� une prouesse …

J’aimerais savoir �galement si la SGP r�fl�chit aux probl�mes d’exploitation que peuvent engendrer, sur une ligne automatique fonctionnant vingt-quatre heures sur vingt-quatre, les dysfonctionnements, pannes, al�as techniques ou accidents de voyageurs. Un accident sur une partie du r�seau ne risque-t-il pas d’impacter l’ensemble de ce r�seau ?

Ma derni�re question concerne la desserte de l’a�roport Charles de Gaulle. Lors des d�bats pr�liminaires sur le r�seau du Grand Paris, l’accent avait �t� mis sur la liaison de cet a�roport, non pas avec Paris, mais avec le nord-ouest de la capitale et principalement la zone �conomique de La D�fense, via le Bourget, le Parc des expositions et la future gare TGV implant�e � Saint Denis Pleyel. Par la suite, a �t� engag� le � successeur � du projet CDG Express, qui pr�voit une desserte de Roissy vers Paris. Ces deux projets ne vous semblent-ils pas concurrents ?

M. �tienne Guyot. On a beaucoup parl� de complexit�. En l’occurrence, la Soci�t� du Grand Paris a une mission clairement d�finie par la loi : elle est ma�tre d’ouvrage d’un nouveau r�seau primaire. Sa mission fondamentale est de construire les tunnels, le r�seau, les gares, et d’acqu�rir le mat�riel roulant.

L’infrastructure sera remise en gestion � la RATP, qui est gestionnaire d’infrastructures et avec laquelle nous sommes d’ailleurs en train de n�gocier une convention globale de fonctionnement. Le mat�riel roulant achet� sera remis au STIF, en pleine propri�t�, et c’est lui qui choisira l’exploitant. Aujourd’hui, il existe diff�rents exploitants – la RATP, la SNCF – et sur les trois ou quatre lignes de m�tro automatique qui seront construites, les exploitants seront peut-�tre – ou peut-�tre pas – diff�rents.

Dans les responsabilit�s qui sont les miennes aujourd’hui, je ne ressens pas de difficult�s dans la mani�re de conduire ce projet, dont la Soci�t� du Grand Paris est ma�tre d’ouvrage. Celui-ci avance vite, parce que nous avons une excellente interface, aussi bien avec le STIF qui est l’autorit� organisatrice, qu’avec RFF qui est propri�taire d’une partie de l’infrastructure, qu’avec la SNCF ou la RATP. Nous avons des conventionnements et nous connaissons les interlocuteurs avec lesquels nous travaillons. Cela �tant, il n’est pas simple de cr�er 166 km de m�tro automatique en quelques mois – 206 km, � terme. Le projet est gigantesque, puisqu’il aboutira � doubler la longueur des lignes de l’actuel m�tro parisien !

Sur les contrats de d�veloppement territorial (CDT), je peux vous apporter une r�ponse. Mais, par la loi, la Soci�t� du Grand Paris exerce une mission d’assistance aupr�s du Pr�fet de la r�gion d’ �le de France: c’est donc Daniel Canepa qui pilote, m�me si nous travaillons avec lui, notamment sur la partie � Transports �.

En septembre dernier, j’ai conclu une convention avec l’�tat, pour participer au financement des �tudes des contrats de d�veloppement territorial qui pouvaient nous int�resser. L’�tat d’avancement des dix-sept projets de CDT est diff�rent selon les cas, ne serait-ce que parce que ces projets sont fond�s sur le volontariat des collectivit�s territoriales, qui ont besoin de s’organiser entre elles.

Un protocole d’accord a �t� conclu il y a huit jours en pr�sence du Premier ministre. Celui qui concerne Gonesse a �t� sign� hier ; ce sera bient�t le tour de la Cit� Descartes et des Ardoines. Le dispositif monte en puissance. Cinq ou six protocoles d’accord seront ainsi pass�s au mois de f�vrier ou au d�but du mois de mars.

Nous pourrons d�sormais rem�dier au manque de vision strat�gique qui a pr�valu pendant des d�cennies, et que vous d�nonciez tout � l’heure. La SGP est un outil cr�� par la loi pour y parvenir, les CDT en sont un autre, dont l’originalit� tient � la place prise par le volontariat. La France a en effet adopt� une d�marche totalement inverse de celle suivie par la Grande-Bretagne qui, pour mener � bien le projet Crossrail, s’est d’abord appuy�e sur le maire du Grand Londres. Nous avons pr�f�r� laisser le projet se construire et monter en puissance ; la question de la gouvernance viendra apr�s. Quoi qu’il en soit, � la mayonnaise prend et elle prend bien ! �.

Si j’ai bien compris, Guillaume Pepy souhaite qu’on limite les implantations � entrepreneuriales � pour r�duire, � court terme, la saturation du r�seau RER.

M. le rapporteur. De fait, ce r�seau n’est plus adapt� � l’augmentation du trafic. Mais certains ont trouv� que M. Pepy avait une vision quelque peu malthusienne de la question.

M. �tienne Guyot. Les contrats de d�veloppement territorial visent � cr�er des centralit�s nouvelles, pr�cis�ment pour ne pas concentrer l’activit� dans les zones existantes. Il convient d’�viter que l’urbanisation ne progresse dans les limites de la r�gion capitale. On le fera en reconstruisant � la ville sur la ville �. Or la cr�ation de nouvelles centralit�s rend n�cessaire la densification des zones autour des gares du Grand Paris. Il ne peut s’agir que de zones d’activit�s mixtes, avec des bureaux, certes, mais aussi des logements et des commerces ; si on ne construit que des bureaux, les gares et leurs alentours seront d�serts � partir de dix-neuf heures, avec les probl�mes de s�curit� que cela suppose. Voil� pourquoi je m’inscris plut�t en d�calage par rapport � ce qui a pu �tre dit.

Monsieur Gaudron, s’agissant des contrats de d�veloppement territoriaux, je vous ai d�j� r�pondu : d’apr�s ce que j’ai constat�, � la mayonnaise prend �. Mais bien s�r, on en discute, et c’est tout � fait normal. Il s’agit en effet de documents de planification et de ciblage des financements. Ils engagent pour quinze ans et concernent, non seulement les transports, mais �galement les �quipements publics, le d�veloppement �conomique et l’emploi. Ces contrat, tr�s utiles, donnent du sens � l’am�nagement du territoire.

Vous m’avez �galement interrog� sur le planning du choix des gares. Il est en effet indispensable de d�terminer l’emplacement des gares dans les diff�rents dossiers d’enqu�te publique : la bo�te en souterrain – qui assurera les correspondances par rapport aux autres r�seaux – et l’�mergence. Ces documents comprendront en outre d’autres �l�ments telles les �tudes d’impact �conomique et social ou environnemental, au niveau de l’urbanisme et de la s�curit� du syst�me. Comme plusieurs tron�ons seront soumis � enqu�te publique, il est imp�ratif de conna�tre l’emplacement des gares, tron�on par tron�on. D’o� l’importance de la phase du � comit� de pilotage num�ro 2 � qui arr�te l’emplacement de la bo�te en souterrain, puis de celle du � comit� de pilotage num�ro 3 �, qui arr�te l’emplacement de l’�mergence.

Le premier tron�on qui sera soumis � enqu�te publique se trouve sur le trac� rouge entre Noisy-Champs et Pont de S�vres. Pour les seize stations concern�es, nous aurons d�termin� l’emplacement de la bo�te en souterrain d’ici � la fin du mois de f�vrier, et celui des �mergences, d’ici au mois de juin. Nous proc�derons ainsi, r�seau par r�seau et tron�on par tron�on.

Monsieur le pr�sident Goldberg, vous me demandez si je n’ai pas peur que l’on ne distraie certains des financements qui nous sont destin�s. En effet, le Parlement, par son vote, a d�j� permis qu’entre 2011 et 2013, les 95 millions d’euros initialement affect�s � la SGP soient vers�s � l’ANRU. � l’�poque, il est vrai, la SGP venait � peine de na�tre. Reste que nous avons clairement fait passer le message : cette op�ration ne doit pas se reproduire, m�me si nous pouvons comprendre qu’elle ait pu avoir lieu. Nous ne le souhaitons pas, parce que nous avons besoin de cette ressource fiscale pour monter en puissance.

J’ai pris mon b�ton de p�lerin et je suis all� voir le rapporteur g�n�ral du budget de l’Assembl�e nationale et celui du S�nat. J’ai pu constater que l’op�ration n’avait pas �t� reconduite dans la loi de finances pour 2012. L’enjeu est extr�mement important pour ce projet, fond� sur un accord entre l’�tat et les collectivit�s, la majorit� et l’opposition, que tout le monde appelle de ses vœux et qui repr�sente un immense investissement pour la vie quotidienne de nos concitoyens, pour l’am�nagement du territoire et le d�veloppement �conomique. En outre, si les pouvoirs publics ne montrent pas qu’ils croient fondamentalement en sa r�alisation, la SGP sera en moins bonne posture � partir de 2016, lorsqu’elle �mettra ses emprunts – nous serons m�mes not�s ! Je le r�p�te donc : il n’est pas souhaitable que l’on touche aux ressources actuelles de la SGP.

Monsieur le pr�sident, vous avez �voqu� une possible concurrence entre le Grand Paris Express et le RER. Vous vous demandez, en fait, si nous pourrons disposer d’une ing�nierie suffisante. � ce stade, je ne suis pas inquiet. Je vois comment les soci�t�s se positionnent sur les diff�rents march�s. Que ce soit en termes d’ing�nierie ou de travaux, elles se sont toutes organis�es pour r�pondre au projet du Grand Paris – et pas seulement du Grand Paris Express –, dont les chantiers vont g�n�rer un grand nombre d’emplois. Naturellement, nous nous assurerons r�guli�rement qu’elles sont effectivement en mesure de g�rer � la fois la r�novation des RER et la mont�e en puissance du projet du Grand Paris.

� cet �gard, ce n’est pas la SGP qui commandera elle-m�me les tunneliers, mais le ma�tre d’œuvre des travaux. Celui-ci se sera engag�, dans son contrat, � en employer un nombre suffisant. Pour information, pour r�aliser le projet Crossrail, qui porte sur 80 km de ligne, les Britanniques ont recours � huit tunneliers, op�rant simultan�ment.

J’ai le sentiment que les partenaires priv�s s’organiseront pour nous r�pondre s’ils sentent que les autorit�s publiques sont mobilis�es sur ces projets et si le calendrier est annonc� suffisamment � l’avance.

S’agissant des �ventuels dysfonctionnements, d’abord, nous n’envisageons pas d’exploitation en H 24 – m�me si le rythme sera sans doute plus dense le week-end – car nous avons absolument besoin de disposer de certaines plages, la nuit, pour entretenir le r�seau.

Ensuite, nous avons pr�vu plusieurs dispositifs, afin d’�viter qu’une panne sur une ligne automatique ne se r�percute sur l’ensemble de la ligne, comme cela se passe aujourd’hui sur le r�seau du RER. C’est moins la longueur de la ligne que le nombre d’arr�ts en gare qui pose probl�me car la majorit� des pannes se produisent � cette occasion. Nous avons donc fait le choix, par exemple, d’une ligne bleue plus courte et qui ne relie pas directement Orly � Roissy. Elle comptera ainsi moins d’arr�ts et nous pourrons mieux g�rer les pannes qui pourraient survenir.

Par ailleurs, il y aura suffisamment de voies de d�passement – en gare ou en dehors des gares – ou de retournement pour injecter des trains suppl�mentaires et faire face aux difficult�s que l’on pourrait rencontrer.

Enfin, les m�tros automatiques qui existent d�j� dans le monde fonctionnent plut�t bien – c’est notamment le cas de la ligne 14 du m�tro parisien. La technologique nous apporte des r�ponses dont nous ne disposions pas autrefois. Cela �tant, la s�curit� reste une pr�occupation fondamentale : en cas de panne, il faut informer les voyageurs, s’agissant en particulier de la fa�on d’�vacuer les rames, et pouvoir compter sur les cheminots. Nous savons g�rer ce type de situation.

Votre derni�re question portait sur la desserte de l’a�roport Charles de Gaulle. Dans l’acte motiv�, la SGP s’�tait prononc�e en faveur de la cr�ation du CDG Express. Elle consid�rait en effet qu’une telle ligne ne lui faisait pas concurrence dans la mesure o� elle constituait une offre compl�mentaire – et o� son financement �tait priv�. Le raisonnement vaut toujours : l’objectif reste de permettre aux voyageurs arrivant � l’a�roport Charles de Gaulle d’aller dans Paris tr�s rapidement. Ils pourront prendre la ligne rouge jusqu’� Pleyel, o� ils devront emprunter la ligne bleue. Le changement se fera de quai � quai et les trains passeront toutes les 85 secondes. Entre l’a�roport et Saint-Lazare, ils ne mettront que trente minutes. Mais ce ne sera pas une liaison directe. Voil� pourquoi on peut consid�rer que le CDG Express apportera une r�ponse compl�mentaire tout � fait utile.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur le pr�sident du directoire de la Soci�t� du Grand Paris, je vous remercie pour ces r�ponses tr�s pertinentes.

M. �tienne Guyot. Je suis �videmment � votre disposition pour toute question suppl�mentaire.

Audition de M. Hubert du Mesnil, pr�sident de RFF

(S�ance du mercredi 1^er f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous accueillons aujourd’hui M. Hubert du Mesnil, pr�sident de R�seau ferr� de France (RFF), une institution souvent mentionn�e par les interlocuteurs de la commission d’enqu�te.

Il n’y a pas lieu de s’en �tonner : l’exploitation du RER s’effectue en grande partie sur le r�seau ferr� national dont RFF est � la fois le propri�taire et le gestionnaire. Si cet �tablissement n’effectue pas directement les travaux sur ce r�seau, son influence est d�sormais d�terminante s’agissant tant de la fixation des programmes d’investissement – qu’ils concernent des r�novations ou des extensions de lignes – que de la cr�ation d’aires de retournement ou du doublement des voies � tel ou tel endroit.

Vous comprendrez donc que nous vous interrogions sur la conciliation de vos priorit�s d’investissement avec celles de la SNCF et du STIF, sans oublier la RATP – propri�taire de la partie du r�seau qu’elle exploite sur les lignes A et B. La t�che n’est sans doute pas facile, d’autant que les travaux sont ex�cut�s par SNCF Infra, qui en a ainsi une assez large ma�trise des co�ts et du calendrier � en croire certains de nos interlocuteurs, qui ont m�me �voqu� des � renoncements � en cours de route. En outre, les travaux d’am�nagement dans les gares et sur les quais �chappent en grande partie � la comp�tence de RFF.

La question de la r�gulation et de la gestion des circulations a retenu toute notre attention, en particulier pour ce qui concerne les RER A et B, qui sont co-exploit�s par la RATP et par la SNCF sans pour autant �tre plac�s sous un commandement unifi� et comp�tent pour la totalit� d’une m�me ligne. Les pr�sidents des deux op�rateurs ont pris devant notre commission des engagements fermes en faveur de cette unit� de commandement et nous souhaitons que RFF y apporte sa contribution. Des incertitudes demeurent cependant sur la r�alisation de cette avanc�e, d�sormais indispensable comme nous avons pu le constater lundi matin lors de notre visite des postes de commandement de la ligne B – celui de la Gare du Nord pour ce qui concerne la SNCF et celui de Denfert-Rochereau pour ce qui concerne la RATP.

RFF dispose d’un pouvoir consid�rable, celui d’attribuer les sillons de circulation. Les horaires des RER r�sultent donc des d�cisions qu’il prend � cet �gard. Le STIF nous a d’ailleurs pr�cis� que certaines de ses demandes de renforcement des circulations sur des cr�neaux avaient �t� rejet�es alors qu’elles lui paraissaient essentielles � la satisfaction des usagers. Ces refus sont certainement fond�s sur des motifs techniques, voire sur des raisons de s�curit�. Se pose cependant la question de la saturation du r�seau et des moyens d’une � d�saturation �, m�me partielle. Nous sommes �videmment preneurs de vos propositions en ce sens.

Le pr�sident de la SNCF nous a fait part, lors de son audition, de votre r�cent accord pour une d�l�gation � son entreprise de tout ou partie de la comp�tence de RFF sur les aiguillages du RER. Quel est l’objectif de cette d�cision ? Selon d’autres de nos interlocuteurs, certains aiguillages du r�seau RER dateraient en effet des ann�es 1930…

Plus g�n�ralement, quelles sont les r�gles qui r�gissent vos relations avec la SNCF sur le r�seau RER ? La r�glementation europ�enne vous interdit-elle d’entretenir des rapports particuliers avec l’op�rateur ferroviaire historique ?

La commission d’enqu�te s’int�resse donc � des situations concr�tes. Elle entend en effet faire des propositions r�alistes visant � am�liorer le quotidien des usagers du RER, sans pour autant laisser penser qu’elle disposerait de la recette miracle. Nous esp�rons donc que votre audition repr�sentera un apport important � notre r�flexion.

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Hubert du Mesnil pr�te serment.

M. Hubert du Mesnil, pr�sident de R�seau ferr� de France (RFF). Le sujet qui nous r�unit aujourd’hui est vaste. Je vais m’efforcer de vous apporter quelques �l�ments d’�clairage, sans reprendre ce que vous avez pu entendre lors d’auditions pr�c�dentes et en alliant des �l�ments de r�flexion – sur la nature du r�seau RER et sur les probl�mes structurels qui s’y posent – et des �l�ments plus concrets.

Le r�seau ferr� national – qui a une d�finition juridique – est parcouru en �le-de-France par des trains tr�s divers : trains de voyageurs nationaux ou internationaux, trains de marchandises, Transiliens. En son sein, nous trouvons donc, s’embo�tant comme des poup�es russes, le r�seau ferr� en �le-de-France, puis un sous-ensemble utilis� par le Transilien et, enfin, un sous-ensemble � RER �.

Le r�seau ferr� en �le-de-France repr�sente environ 10 % du r�seau ferr� national. Le Transilien repr�sente 70 % de l’activit� de ce r�seau r�gional, la partie RER repr�sentant elle-m�me 70 % de l’activit� Transilien. Vous vous int�ressez donc � la partie majoritaire de l’activit� du r�seau r�gional. Une premi�re r�flexion s’impose ici : il faut combiner � tout moment la pr�sence sur le r�seau ferr� national, qui n’est pas totalement d�di� � l’activit� Transilien – et par cons�quent int�grer des contraintes nationales – avec le fait que cette activit� est � la fois la plus importante, celle qui s’est le plus d�velopp�e et celle qui conna�t le plus de difficult�s. Nous devons donc concentrer nos �nergies et nos moyens pour affronter cette situation, avec une vraie contrainte : le r�seau n’�tant pas d�di�, l’activit� RER est au voisinage permanent d’autres activit�s nationales ou r�gionales.

L’activit� RER est en croissance continue depuis de nombreuses ann�es, d’o� une saturation et une d�gradation de la qualit� du service – et notamment de la r�gularit�. Alors que le r�seau ferr� national est g�n�ralement plut�t sous-utilis�, le r�seau RER, lui, est sur-utilis�. Or il a fait l’objet d’un sous-investissement, � la fois en termes de capacit�, en termes de qualit� et dans le domaine technologique. Alors que ce r�seau est l’un des plus fr�quent�s au monde, il est loin de faire partie des mieux �quip�s. La technologie y est m�diocre, souvent tr�s ancienne. Non seulement certaines parties du r�seau – cat�naires, traverses – sont trop vieilles, mais on n’a pas dot� celui-ci des outils de technologie n�cessaires pour traiter une telle densit� de trafic – l’�tat de certains aiguillages et postes de commandement en atteste.

Comment rattraper ce retard ? Il ne s’agit plus de se complaire dans l’analyse du pass�, mais de s’engager dans une course de fond pour rendre ce r�seau enfin conforme aux attentes des usagers.

Les causes d’irr�gularit� du trafic sont nombreuses. Il importe de les clarifier, car nous aurons besoin des efforts de tous pour progresser sur ce sujet : les marges de manœuvre de chacun des acteurs pris isol�ment sont en effet limit�es. Pour notre part donc, bien que 10 � 15 % seulement de ces causes tiennent � l’insuffisance, � la d�faillance ou au mauvais �tat de l’infrastructure, nous consid�rons que notre devoir est de nous attaquer r�solument � cette partie du probl�me tout en appelant toutes les autres parties prenantes � prendre chacune leur part de l’effort. C’est en s’organisant collectivement, en additionnant les efforts de tous que nous obtiendrons un r�sultat.

Loin de nous, par cons�quent, l’id�e de dire que les questions relatives � l’infrastructure seraient secondaires, m�me si nous savons que d’autres causes d’irr�gularit� p�sent davantage.

J’en viens � la question de la gouvernance. Partant du constat que nous avions un r�seau dans lequel on avait trop peu investi, dont la qualit� s’�tait d�grad�e et dont les capacit�s �taient insuffisantes, nous avons nou� avec le Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF) une relation d’une nouvelle nature. En tant qu’autorit� organisatrice de transports, le STIF est comp�tent pour organiser les services de transport avec Transilien. Juridiquement, il n’a pas de comp�tence en mati�re de r�seaux et d’infrastructures. Il ne saurait pourtant y avoir de qualit� de service ni de d�veloppement de l’offre sans adaptation de l’infrastructure. Il n’est d’ailleurs pas concevable que le STIF, qui paye les p�ages, n’ait pas son mot � dire sur les sillons dont il a besoin. Toute la question est d�s lors d’organiser une gestion du r�seau qui combine la comp�tence d’un �tablissement public national en charge du r�seau ferr� – RFF – et celle de l’autorit� organisatrice de transports – le STIF – dont les domaines, a priori s�par�s, sont en fait li�s l’un � l’autre.

Au terme d’une longue r�flexion conduite avec le pr�sident Jean-Paul Huchon, nous avons donc mis au point une convention. Le STIF, autorit� organisatrice de transports, a une relation contractuelle avec la SNCF et la RATP – � qui il passe commande de l’ex�cution des services de transport. Il entretient avec nous une relation d’une autre nature : il ne s’agit pas d’une relation d’autorit�, au sens juridique du terme, mais d’une relation que nous avons formalis�e par une convention dans laquelle nous nous engageons sur trois points. Premi�rement, RFF doit rendre des comptes au STIF sur l’�tat, sur les performances et sur la qualit� de l’infrastructure. Deuxi�mement, RFF doit convenir avec le STIF des actions � entreprendre pour am�liorer la qualit� du r�seau. Troisi�mement, RFF doit rendre des comptes au STIF sur le plan �conomique : celui-ci acquitte des p�ages, il a le droit de savoir ce que l’on fait de son argent.

Nous avons donc b�ti avec le STIF cette relation de nature contractuelle, dans laquelle nous reconnaissons son r�le d’int�grateur : autorit� organisatrice de transports, il a besoin de disposer de leviers pour mettre en œuvre sa comp�tence, � la fois sur les services de transport – avec Transilien et la RATP – et sur les questions li�es � l’infrastructure – avec RFF. Nous avons donc d�fini dans la convention un programme de quatre ans qui porte sur trois sujets : les �l�ments de connaissance, d’information et de transparence sur le r�seau ; la maintenance et le renouvellement du r�seau ; les �l�ments � caract�re �conomique, qui concernent la connaissance des co�ts et l’utilisation des p�ages. Ce dernier point est d’autant plus important que le STIF acquitte pr�s de 700 millions d’euros par an de p�ages. Ces p�ages, pay�s par le STIF � chaque fois qu’un train roule sur notre r�seau, repr�sentent le co�t complet de celui-ci. Le STIF ne re�oit pas de subvention de l’�tat pour assumer cette charge : autrement dit, tout ce que co�te le r�seau est pay� par le syndicat. En contrepartie, nous estimons que nous avons l’obligation de lui rendre des comptes sur l’utilisation de cette ressource.

Un virage a donc �t� pris il y a trois ans. Dans l’organisation pr�c�dente, en effet, il n’y avait pas de compte r�gional : l’argent per�u du STIF au titre des p�ages en �le-de-France alimentait une � caisse commune � nationale. Il servait donc, en partie, � combler les d�ficits des autres r�gions. Nous avons mis un terme � cette sorte de mutualisation. Depuis la signature de la convention, le principe – qui a �t� confirm� par l’�tat – est que la totalit� des ressources pay�es par l’�le-de-France va � l’investissement et au d�veloppement en �le-de-France.

M. Pierre Morange, rapporteur. Pouvez-vous, monsieur le pr�sident, nous pr�ciser la date d’entr�e en vigueur de cette convention ?

Vous �voquez, � juste titre, la n�cessit� d’avoir une connaissance des co�ts. Or, dans son dernier rapport, la Cour des comptes a relev� la relative opacit� des comptes fournis par la RATP et par la SNCF. Comment comprendre la structuration des co�ts si le STIF lui-m�me ne dispose pas – comme il nous l’a dit – de comptes d�ment certifi�s par ligne et par mode de transport ? Il est indispensable que RFF et le STIF puissent avoir une lecture plus fine de ces comptes. Avez-vous cette possibilit�, ou faites-vous le m�me constat que le STIF ?

M. Hubert du Mesnil. Nous pouvons faire n�tre cette critique sur le manque de transparence et de connaissance des co�ts. Notre co�t correspond au co�t d’entretien et de fonctionnement du r�seau. L’information que nous donnons au STIF est celle que la SNCF nous fournit pour sa partie infrastructure, mais elle ne dispose sans doute pas elle-m�me, dans son organisation interne, des moyens de conna�tre ses co�ts. Et s’il en est autrement, encore faut-il, me direz-vous, qu’elle ait envie de donner cette information ! Peut-�tre y a-t-il ici mati�re � discuter, mais il faut bien voir que la SNCF n’a pas �t� configur�e pour que le Transilien soit une composante de son organisation. Elle est organis�e en effet par secteurs, l’�le-de-France recouvrant cinq de ceux-ci. Il n’y avait donc pas, dans l’organisation interne de la soci�t� nationale, de pilotage, de reporting et d’�valuation des co�ts correspondant � la r�gion �le-de-France. L’entreprise doit aujourd’hui r�organiser sa structure de pilotage interne pour que sa gouvernance et ses propres co�ts soient d�limit�s en fonction du d�coupage territorial r�el. Il devrait d�s lors �tre plus facile � RFF et au STIF d’avoir acc�s en toute transparence � l’information financi�re dont ils ont besoin.

M. le rapporteur. Vous nous confirmez donc que cette connaissance des co�ts s’adosse � une construction quelque peu virtuelle. Or il est essentiel que le STIF et la r�gion disposent d’outils de mesure, afin que le dialogue et les conventions d’objectifs sign�es avec les transporteurs s’appuient sur des comptes stabilis�s et incontestables.

M. Hubert du Mesnil. Ce que je viens de vous dire s’applique aux co�ts de gestion et d’entretien. Nous avons en revanche la ma�trise et la connaissance des co�ts d’investissement. D�s lors que le STIF et la r�gion cofinancent, nous avons une obligation de transparence – et nous sommes en mesure d’y satisfaire sans difficult�.

M. le rapporteur. Vous avez �voqu� une pratique de mutualisation : avant la signature de la convention avec le STIF, la contribution des transporteurs �tait ventil�e sur l’ensemble du pays, et non sp�cifiquement d�di�e � la r�gion francilienne. � combien s’�l�ve la somme ainsi r�affect�e � d’autres r�gions au cours des trois derni�res ann�es ?

M. Hubert du Mesnil. Il faut retenir que, pour l’�le-de-France, le montant des p�ages est de 700 millions d’euros, soit l’�quivalent de ce que payent toutes les autres r�gions, alors qu’au total les p�ages s’�l�vent � 3,5 milliards Cette somme est compl�t�e pour ces derni�res par une subvention de l’�tat d’un montant total d’1,2 milliard d’euros. Cela vous donne la mesure des enjeux financiers.

La politique de r�allocation de la ressource vers l’�le-de-France entam�e en 2009 en application de la convention pass�e avec le STIF a permis d’accro�tre sensiblement l’effort d’entretien, de maintenance et de renouvellement du r�seau.

M. Fran�ois-R�gis Orizet, directeur r�gional �le-de-France. Le co�t du r�seau s’�tablit globalement pour Transilien � 700 millions d’euros, soit 500 millions pour l’entretien et l’exploitation et un peu moins de 200 millions pour l’investissement – j’entends par-l� l’investissement de renouvellement.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Vous parlez l� du r�seau Transilien en g�n�ral, et non du RER ?

M. Fran�ois-R�gis Orizet. En effet.

La convention avec le STIF conduit � une majoration de 250 millions d’euros sur la premi�re p�riode couverte, 2009-2012. En pratique, on observe une certaine difficult� � monter en puissance, mais ces 250 millions d’euros correspondent au triple de l’effort annuel : chaque ann�e, nous consacrons 80 millions d’euros de plus que pr�c�demment aux investissements de renouvellement, essentiellement – nous avions l� un grand retard –, mais aussi � des investissements de pr�vention sur des zones consid�r�es comme particuli�rement sensibles. Une �tude nous avait permis d’identifier les zones o� il y avait le plus de trains touch�s, et qui exigeaient par cons�quent une politique de � maintenance renforc�e �.

Les RER repr�sentent environ 40 % du r�seau en lin�aire et leurs co�ts de maintenance s’�tablissent � environ 55 % de la d�pense consentie pour le Transilien. Nous leur consacrons les deux tiers de l’effort de 250 millions d’euros dont je vous ai parl�.

M. Hubert du Mesnil. L’effort que nous avons accompli avec le STIF en faveur du r�seau francilien a donc port� de mani�re plus particuli�re sur le RER : plus de 50 % de l’effort de renouvellement lui a �t� d�di� alors qu’il ne repr�sente que 40 % du r�seau. Nous avons donc bien privil�gi� la partie la plus sensible du r�seau. La mont�e en puissance a �t� un peu lente, c’est vrai, mais le processus est maintenant bien engag� et nous pourrons tenir l’essentiel de nos engagements d’ici � la fin de 2012. Nous ferons bien entendu en sorte de poursuivre l’effort au-del� de cette date.

M. le rapporteur. Le co�t de la maintenance repr�sente environ 55 % de celui du Transilien, et les deux tiers de l’enveloppe suppl�mentaire de 80 millions sont affect�s au RER, avez-vous dit. L’effort suppl�mentaire consenti au titre de la maintenance s’�l�verait donc � quelque 50 millions d’euros par an ?

M. Fran�ois-R�gis Orizet. C’est exact. Mais il convient de pr�ciser que cet effort concerne surtout l’investissement. Je vous l’ai dit, l’investissement de renouvellement repr�sentait environ 200 millions d’euros. Les 80 millions d’euros – dont 50 sont affect�s au RER – financent essentiellement des renouvellements suppl�mentaires, ce qui correspond � une croissance de plus de 40 % sur ce poste. Mais nous sommes aujourd’hui aux limites de notre capacit� d’intervention sur le r�seau, tant sur le plan physique que sur le plan financier.

M. Hubert du Mesnil. En clair, cela signifie que nous ne pouvons faire plus et plus vite pour combler le retard et renouveler les rails, traverses et c�bles �lectriques trop �g�s.

J’en viens � l’investissement proprement dit sur les programmes de RER. Les RER ont leur histoire et leur g�ographie que vous connaissez bien. Une fois qu’on a am�lior� leur entretien et leur renouvellement, il s’agit d’am�liorer leur capacit�. Cela passe par des investissements plus substantiels, et donc par les sch�mas directeurs. L� aussi, les projets ont tard� � �tre d�finis. Il est vrai qu’ils sont complexes � monter. Se mettre d’accord avec la SNCF Transilien et le STIF sur un sch�ma directeur et sur les choix � faire – localisation des voies suppl�mentaires, augmentation ou r�duction des dessertes – n’est pas chose ais�e. Comment s’y prendre pour am�liorer la structure m�me du r�seau RER ? La r�ponse est loin d’�tre simple ! N�anmoins, nous avons aujourd’hui un sch�ma directeur pour tous les RER ou presque – sont concern�s le B, le C, le D et le E. De nombreux programmes sont arr�t�s pour les cinq ans qui viennent, soit jusqu’en 2017-2018. Des programmes plus substantiels – qui ne sont pas encore financ�s – sont �galement pr�vus � l’horizon 2020-2025.

Le pilotage des sch�mas directeurs est assur� par le STIF, autorit� organisatrice de transports. Quand bien m�me elle requiert une approche technique, la d�marche part en effet du service � rendre – quelles am�liorations de cadence, de r�gularit� ? Le STIF a donc la main sur la d�finition du projet, � charge pour RFF de lui fournir les �l�ments d’�tude qui permettront d’arbitrer entre les choix d’investissement. Reste ensuite � combiner les investissements sur un itin�raire. Le sch�ma directeur orchestre sur un certain nombre d’ann�es un ensemble d’op�rations qui doivent avoir leur coh�rence pour permettre � terme d’augmenter le nombre de trains, la fr�quence, le nombre d’arr�ts et la qualit� du service sur la ligne.

Le programme de sch�mas directeurs a �t� difficile � mettre au point, et il progresse � des rythmes diff�rents selon les lignes. C’est sur le RER B Nord qu’il est le plus avanc� : nous sommes proches de la phase finale. Bref, nous avons de quoi travailler – avec les financements n�cessaires – pour les ann�es qui viennent. Cette premi�re s�rie d’am�liorations de l’investissement va permettre de franchir un pas vers une plus grande qualit�.

Nous avons cependant avec la g�ographie des RER un autre probl�me, et d’une autre nature : les lignes sont trop longues et trop compliqu�es, si bien que m�me en augmentant le nombre de voies et en installant des postes d’aiguillage neufs, la mise en qualit� du r�seau se heurte � de vraies difficult�s. Sans doute vous a-t-on d�j� parl� de l’id�e de s�parer les flux : lorsqu’une section du r�seau est fr�quent�e par les RER, mais aussi par des TGV et des trains de fret, il est impossible d’assurer une tr�s bonne qualit�, m�me si le rail est parfait. Le � m�lange des genres � dans le trafic ne permet pas de faire du haut de gamme, car celui-ci exige une exploitation s�par�e, une cadence rapide et un mode de fonctionnement adapt� au service. Il y a l� un probl�me d’incompatibilit� difficile � r�soudre. Nous ne pouvons d�tricoter du jour au lendemain le r�seau de l’�le-de-France : il faut faire avec. Lorsque c’est possible, nous nous attachons cependant � proposer une simplification du r�seau RER. Il peut s’agir de couper certaines branches qui se m�langent trop, d’essayer de trouver des sections o� le r�seau soit d�di� au RER, en s�parant les voies… C’est un travail structurel, de long terme, qui s’ajoute aux efforts de court et moyen termes que nous avons d�j� �voqu�s. Il ne faut pas sous-estimer sa complexit�, mais il ne faut pas non plus reculer devant sa n�cessit�. Par exemple, nous prolongeons le RER E � l’Ouest, mais cette prolongation ne s’inscrit pas dans la continuit� de la ligne � l’Est. Il y aura donc deux demi-lignes, ce qui �vitera qu’un incident n’affecte l’ensemble de la ligne.

En ce qui concerne le mode de pilotage, deux points font l’objet d’une attention particuli�re. Il s’agit d’abord de l’interconnexion SNCF-RATP, qui est une source majeure de dysfonctionnements. Le probl�me peut �tre trait� par une collaboration, une organisation diff�rente ou une cogestion de la ligne par les deux entreprises – et elles y travaillent. Mais cela n’emp�che pas que la zone centrale du RER A – pour prendre un exemple – fonctionne v�ritablement comme un m�tro tandis que ses extr�mit�s se divisent en plusieurs branches. M�me avec un seul op�rateur, on n’�chapperait donc pas aux difficult�s que pose la coexistence sur la ligne d’une zone parisienne � haute densit� et tr�s cadenc�e et de branches aux situations tr�s vari�es. Bref, il n’y pas seulement un probl�me de coh�rence entre deux op�rateurs, mais aussi un probl�me de nature du r�seau. C’est pourquoi nous consid�rons que l’une des contributions les plus utiles que nous puissions apporter � l’am�lioration du RER A est la r�alisation du RER E. Ce d�doublement permettra de simplifier sensiblement la gestion de la ligne.

Le deuxi�me point sur lequel j’appelle votre attention est le suivant : la s�paration entre le transporteur et l’op�rateur qui s’occupe des sillons et des circulations – on parle de RFF par souci de simplification, mais il s’agit en r�alit� de RFF et de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), une direction autonome de la SNCF qui travaille pour le compte de RFF : est-elle adapt�e � la situation de l’�le-de-France ? Je dirai que le plus important pour nous n’est pas de respecter les dispositions l�gislatives ou europ�ennes en la mati�re : cela va de soi, mais cela ne doit pas nous emp�cher de pourvoir � plus essentiel : inventer des modes de gestion adapt�s aux situations r�elles. Il y a une r�alit� : nous devons organiser la cohabitation de plusieurs activit�s sur le r�seau francilien, ce qui suppose de disposer d’une � tour de contr�le � commune aux RER et aux autres trains. Pour autant, rien ne nous interdit, sur les sections RER sur lesquelles il n’y a pas de concurrence, de mettre au point avec le STIF des modes d’exploitation adapt�s � la nature du trafic, � savoir un trafic dense, qui exige de pouvoir prendre des d�cisions en temps r�el et sans contraintes inutiles. D�s lors qu’il n’y a qu’un seul transporteur, Transilien, organisons la gestion de ces sections en convenant avec les personnels concern�s de la meilleure mani�re de faire.

Vous avez utilis� le terme de � d�l�gation �. Il n’est pas tout � fait appropri�, puisqu’il ne s’agit pas d’une d�l�gation au sens juridique du terme, mais d’un mode op�ratoire. Ce que nous souhaitons faire, c’est mettre la DCF et Transilien dans une disposition d’esprit et d’action commune. Compte tenu de leurs contraintes, il leur faut trouver la meilleure mani�re de s’organiser ensemble pour assurer le pilotage de ces lignes, en tenant compte du fait que sur certaines sections, il peut y avoir d’autres trains, mais en essayant de r�duire au maximum les contraintes de ce voisinage et en se concentrant sur le sujet principal : l’organisation de cette circulation de RER dense et la meilleure gestion possible des situations d�grad�es. Il faut vraiment que nous mettions au point un mode de gestion et des outils. Vous savez sans doute que la r�gulation des trains sur la ligne C du RER est assur�e par des agents implant�s � Montparnasse – qui n’est pas une station de la ligne. Peut-�tre aussi avez-vous visit� le poste des Invalides, que nous venons de r�nover. Ne pourrait-on y installer les agents qui s’occupent du RER C ? L’id�e est d’adopter les modes op�ratoires, les outils, les lieux d’implantation et les modes de collaboration qui permettent de tirer le meilleur parti possible d’une proximit� entre le r�gulateur – RFF / DCF – et le transporteur – Transilien – sans m�conna�tre les contraintes qui s’imposent � nous, et notamment le fait que certaines parties du r�seau sont fr�quent�es par des trains venant d’ailleurs. C’est une approche qui se veut pragmatique. Nous proposerons donc dans les deux mois � venir une adaptation du mode op�ratoire de gestion de ces lignes, �labor�e conjointement avec la DCF et Transilien, et que nous allons examiner avec la SNCF.

Il nous faudra ensuite combiner, pour les RER A et B, cette approche coop�rative avec la circulation RATP. Il faut conjuguer la coop�ration entre les personnes avec un effort consid�rable d’investissement. � cet �gard, j’ai un regret : alors que la RATP a organis� depuis tr�s longtemps le pilotage par axes, RFF et la SNCF ont tard� � suivre cet exemple et continuent de privil�gier une gestion par territoires. Le RER n�cessite �videmment une gestion par axes : il faut que quelqu’un soit responsable sur l’ensemble de l’itin�raire du pilotage des trains, des relations avec les conducteurs, des relations avec les clients et de l’information des voyageurs. Or cette organisation structur�e par axes n’a pas �t� mise en place. Cela est vrai aussi d’un point de vue technique : nous avons 17 postes d’aiguillage sur le RER D ! Autrement dit, il faut organiser la coop�ration et la coordination de 17 lieux et de 17 personnes alors que sur son axe, la RATP a un poste de commande unique. Bref, il y a un gros effort d’investissement et de rationalisation des outils � entreprendre.

M. le rapporteur. Nous saluons l’intelligence de ces propositions marqu�es du sceau du pragmatisme, mais la SNCF et la RATP nous ont tenu le m�me discours. La volont� de rationaliser et d’optimiser le syst�me est donc partag�e. Reste que l’histoire nous incite pour le moins � la perplexit� : ne serait-ce que pour la ligne B, la r�flexion sur les difficult�s que cr�ent les trajets partag�s, avec le fameux changement de conducteur sur la section Ch�telet-Gare du Nord, est encore dans les limbes malgr� la volont� affich�e d’avancer sur ce point. Le fait de privil�gier des dispositions contractuelles, qui permettent de mieux associer les diff�rents acteurs, n’induit-il pas un risque d’inertie ? Concr�tement, pourriez-vous nous dire quel �ch�ancier strict vous vous �tes impos� pour la mise en œuvre des d�cisions que vous avez prises avec la DCF et Transilien ?

M. Hubert du Mesnil. Je ne m�connais pas les sp�cificit�s culturelles propres � chaque entreprise, mais la n�tre n’a que quelques ann�es, elle n’est gu�re marqu�e par l’histoire. Et les agents qui travaillent sur la partie r�gulation sont en r�alit� des agents de la SNCF, puisque la DCF est une direction de celle-ci. Il est donc difficile de parler � ce propos de complications d’ordre culturel…

M. le rapporteur. Mon propos n’�tait pas de jeter la pierre aux uns ou aux autres. Je fais simplement le constat, au vu de l’exp�rience, d’une certaine difficult� dans l’ex�cution des d�cisions prises par les deux transporteurs, et je souhaitais conna�tre votre sentiment sur ce point.

M. Hubert du Mesnil. Il y a tout de m�me une r�alit� qui n’est pas d’ordre culturel, mais d’ordre technique et g�ographique : la RATP fonctionne structurellement par axes, tandis que la SNCF fonctionne structurellement par r�seaux, avec une organisation fond�e sur un d�coupage en secteurs. Cette donne est difficilement compatible avec une organisation du territoire �le-de-France, � l’int�rieur duquel interf�rent actuellement des sous-ensembles qui ne sont que des morceaux de r�seaux.

Pour autant, rien n’emp�che de jouer avec ces contraintes pour d�gager des marges de manœuvre. Il faut donc entamer r�solument une �volution de l’organisation et des m�thodes, y compris dans le domaine manag�rial. Nous sommes en train de le faire. La SNCF a clairement fait ce choix : il y a un directeur du RER C qui est le � patron � de la ligne ; la DCF d�signe �galement des responsables par itin�raire ; nous faisons la m�me chose au sein de notre direction r�gionale d’�le-de-France. Si chaque entreprise d�signe clairement un responsable par itin�raire, il est d�j� plus facile de les r�unir. D’autre part, nous appartenons � des �tablissements publics de l’�tat : nous avons donc la m�me tutelle. Enfin, nous travaillons tous pour la m�me autorit� organisatrice, le STIF. En d�pit de nos diff�rences juridiques et culturelles, il y a donc deux autorit�s pour nous rassembler et fixer les objectifs : notre tutelle, l’�tat, et notre partenaire, le STIF. Je ne vois pas pourquoi nous ne serions pas en mesure de r�pondre � leurs demandes. En ce qui nous concerne, nous n’avons aucun �tat d’�me � cet �gard. Et qu’on ne vienne pas nous dire que Bruxelles nous interdit de le faire, ou que c’est parce que nous sommes trois �tablissements publics que nous n’arrivons pas � nous entendre ! � court terme, rien n’emp�che de rassembler des agents de nos diff�rents �tablissements publics au m�me endroit pour piloter ensemble un projet commun. Nous croyons beaucoup � cette approche qui passe par les personnes.

Pour r�pondre pr�cis�ment � votre question, le projet que nous avons lanc� pour le RER C est un projet de court terme – nous attendons une proposition pour mars. En 2012, nous conduirons une exp�rimentation afin de mettre au point un mode op�ratoire pour rassembler les diff�rentes composantes sur une section donn�e. Si cela fonctionne, nous le ferons sur les autres.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Une rupture de cat�naire s’est produite ce matin sur la ligne B Nord du RER et a entra�n� un blocage du trafic � Sevran. Surtout, un conducteur de rame SNCF a �t� gri�vement bless�. Son pronostic vital est engag�. Il me para�t donc naturel – et j’aurais souhait� le faire � l’ouverture de notre r�union – que nous ayons une pens�e pour lui et pour sa famille.

M. le rapporteur. J’adresse en notre nom � tous nos vœux de prompt r�tablissement � cet agent. Cet accident donne une tragique justification � la cr�ation de notre commission d’enqu�te – s’il en �tait encore besoin. Au-del� de ses causes pr�cises, qui restent � d�terminer apr�s enqu�te technique, il nous renvoie en effet � la question de l’entretien du r�seau, que chacun s’accorde � qualifier de vieillissant et qui n’a pas b�n�fici� des investissements n�cessaires pendant les deux derni�res d�cennies.

Nous comprenons votre discours pragmatique et votre volont� de recourir � des formules op�rationnelles – vous venez d’en donner un exemple � propos de la ligne C. Je crois comprendre que vous n’�tes gu�re partisan de d�dier les voies ou de retirer les lignes de RER du r�seau national. Vous avez propos� la gestion des aiguillages � la SNCF, mais vous souhaiteriez limiter l� le transfert de comp�tences, et non affecter l’ensemble d’une ligne – en la sortant le cas �ch�ant de votre p�rim�tre – � l’un des deux transporteurs. Pouvez-vous me confirmer votre position sur ces diff�rents points?

Sur ce r�seau ferroviaire vieillissant, emprunt� par des trains de statuts tr�s divers, la marge de manœuvre dont disposent, vis-�-vis des diff�rents acteurs – RATP, SNCF, RFF –, la r�gion et de son bras arm�, le STIF, appara�t finalement assez r�duite. J’aimerais qu’on revienne � ce sujet sur la question de l’attribution des sillons et sur celle de la priorit� susceptible d’�tre donn�e au transport de voyageurs. � propos des lignes, l’un des commissaires a �voqu� l’autre jour, de mani�re plut�t po�tique, un effet � aile de papillon �. Seriez-vous quant � vous favorable � une ventilation par modes de transport sur l’ensemble du r�seau ferroviaire francilien – j’entends par l� l’affectation de voies en propre soit au RER, soit au TGV, soit au trafic de fret ? Pensez-vous que cela permettrait de d�gager une marge de manœuvre, d�s lors qu’une priorit� claire et ferme serait donn�e au transport de voyageurs ?

Pour �tablir cette hi�rarchie, il est n�cessaire d’effectuer une d�claration de saturation. Pouvez-vous nous en pr�ciser les modalit�s ? Avez-vous d�j� �t� saisi ? Quelles r�ponses avez-vous donn�es ?

S’agissant enfin de la convention � �tablir entre la SNCF et RFF, pouvez-vous nous donner des �l�ments plus pr�cis, notamment sur l’�ch�ancier ? Quel est enfin votre sentiment sur le doublement du tunnel entre Ch�telet et la gare du Nord ?

M. Fran�ois Pupponi. Je ne suis pas s�r de bien comprendre les chiffres, de RFF, monsieur le pr�sident. Le montant des p�ages s’�l�ve � 700 millions d’euros. Vous nous avez expliqu� que, jusqu’en 2009, RFF ne r�investissait pas la totalit� de cette somme sur le r�seau francilien. � combien s’�tablissait l’exc�dent, et quand est-il apparu ? Les 80 millions de plus que vous allez r�investir correspondent-ils � cet exc�dent, de sorte qu’on ne ferait que revenir au niveau initial ? Si tel est le cas, depuis quand le r�seau souffrait-il d’un d�ficit d’investissement de 80 millions ? Je m’explique : vous dites que vous encaissez environ 700 millions et que vous r�investissez d�sormais 700 millions. Cela signifierait donc que vous ne r�investissiez auparavant que 620 millions d’euros?

Compte tenu de l’�tat du r�seau, combien faudrait-il par ailleurs investir par an ? Vous avez dit que les retards �taient dus pour 15 % � des probl�mes sur le r�seau, mais cette proportion n’est-elle pas appel�e � augmenter ? Si le r�seau n’est pas entretenu, sa v�tust� va en effet s’aggraver – l’accident de ce matin en est un triste exemple. Voil� tout de m�me plusieurs hivers que se produisent ces ruptures de cat�naires.

Vous indiquez que vous arrivez � la limite de vos capacit�s d’intervention. S’agit-il de vos capacit�s techniques, de vos capacit�s financi�res, ou des deux � la fois ?

Enfin, au fil de nos auditions, nous avons cru comprendre que le projet CDG Express, en principe abandonn�, devrait finalement voir le jour – c’est en tout cas ce que nous ont annonc� la RATP et la SNCF. Il emprunterait les voies de Paris Nord, avec une � virgule � pour arriver Gare de l’Est. Quand ce projet se ferait-il ? Quel serait son co�t r�el en termes d’investissement ? Pourquoi ce choix de la Gare de l’Est, plut�t que de la Gare du Nord ? Et j’ajoute une question subsidiaire : est-il si facile de se rendre � La D�fense depuis la Gare de l’Est ?

M. Patrice Calm�jane. Vous dites qu’il serait opportun de regrouper la SNCF et RFF que la loi a s�par�s mais, dans nos communes, lorsqu’un am�nagement est n�cessaire, nous avons parfois bien du mal � d�terminer ce qui rel�ve de l’une et de l’autre pour trouver le bon interlocuteur. La s�paration entre les deux est-elle bien effective ?

Sachant que des membres de la Cour des comptes assistent aux conseils d’administration de la SNCF, de la RATP et de RFF, je trouve pour ma part paradoxal qu’ils posent des questions…

RFF est-il r�mun�r� � chaque fois qu’un train passe sur les voies qui lui appartiennent ? Le tarif est-il le m�me pour un train de marchandises et pour un train de voyageurs, ou pour un train quasiment vide et pour un train circulant � une heure de pointe ? Vous indiquez que pr�s de 10 % du r�seau de RFF se trouvent en �le-de-France, mais la r�gion procure-t-elle � l’�tablissement public une part �quivalente de ses recettes ? Qu’en est-il par exemple pour le tron�on commun Ch�telet-Gare du Nord ?

Vous sugg�rez, pour d�sengorger la ligne A, d’utiliser le RER E. Il ne faudrait pas, pour r�gler un probl�me dans un secteur, en susciter d’autres ailleurs. Le r�seau Transilien souffre d’une erreur de conception : chaque ligne ne dispose pour ainsi dire, de bout en bout, que d’un faisceau de voies de sorte qu’au moindre incident, c’est tout le trafic qui est bloqu�. Dans le cadre de la modernisation du r�seau, envisagez-vous d’am�nager des sortes de ba�onnettes afin de faciliter la circulation des trains en cas de panne ?

M. Didier Gonzales. Il est pr�vu � long terme de cr�er une troisi�me paire de voies entre Paris et Juvisy. Ne pourrait-on envisager une � mutualisation � avec le projet de ligne � grande vitesse Paris Orl�ans Clermont Ferrand (POCL) ? Il suffirait pour cela de r�server les quatre voies actuelles au RER C et d’am�nager une autre paire de voies pour les TGV, dont le trac� via le plateau d’Orly �viterait les territoires urbanis�s. Ce secteur, qui est comme � la pulpe de la dent �, m�rite une attention particuli�re.

Je suis moi aussi soucieux de la desserte des a�roports parisiens. Quelle est la position de RFF sur le projet de ligne d�di�e, qui serait une alternative au projet CDG Express ?

Enfin, je voudrais dire � M. Orizet que la sous-station de Villeneuve-le-Roi reste en l’�tat o� il l’a connue.

M. Jacques Alain B�nisti. Le projet du Grand Paris pr�voit un certain nombre d’interconnexions du m�tro automatique avec les r�seaux existants. Quels documents juridiques ou conventionnels avez-vous sign�s avec la Soci�t� du Grand Paris ?

O� en est le projet de la gare dite � des trois communes � – Villiers, Bry, Champigny – qui devrait voir le jour, en m�me temps que le site de maintenance de Champigny ? Les travaux commenceront-ils l’ann�e prochaine ? Les probl�mes qui se posaient � propos des espaces appartenant � RFF sont-ils r�gl�s ?

Mme Annick Lepetit. Le prolongement d’�ole n’est pas encore vraiment lanc� que nous entendons d�j� parler d’une d�rive des co�ts. Est-elle due � une sous-estimation des travaux n�cessaires ou � des complications impr�vues ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Compte tenu de son obligation de neutralit�, quelle est la marge de manœuvre de RFF dans ses relations avec la SNCF ? S’agissant de l’entretien courant du r�seau, les programmes d’investissement de la SNCF sont-ils d�finis en commun avec vos services, et selon quelle hi�rarchie ? RFF dispose-t-il de capacit�s d’expertise financi�re et technique ind�pendantes ?

Notre coll�gue Fran�ois Asensi, qui n’a pu assister � cette audition, m’a demand� de vous interroger sur le projet de doublement du tunnel entre Ch�telet et la Gare du Nord : quid de sa faisabilit� technique, de son financement et du calendrier des travaux ? Quels sont selon vous les gains � en escompter ? Le pr�sident de la SNCF, Guillaume Pepy a soulev� le probl�me de l’aiguillage du tunnel du Ch�telet, g�r� par RFF au croisement des r�seaux SNCF et RATP. La fronti�re semble parfois difficile � d�terminer entre les deux op�rateurs : quelle est la marge de manœuvre de RFF sur les lignes qu’ils partagent ? Enfin, quelles sont vos relations avec le d�partement de la RATP charg� de la gestion des infrastructures ? Avez-vous la possibilit� de d�finir une politique commune ?

M. Hubert du Mesnil. Certes, le r�seau est polyvalent. Il convient d’en prendre acte et d’organiser au mieux cette polyvalence. Les activit�s sont parfois difficilement compatibles, notamment dans les zones o� le RER est en concurrence avec le trafic de fret et avec le TGV. L� o� c’est possible, nous avons donc int�r�t � s�parer ces activit�s en proc�dant au cas par cas. Pour le RER B nord, nous l’avons fait, ce qui permet de faire circuler c�te � c�te des trains omnibus et des trains directs. L’interconnexion Sud des lignes � grande vitesse permet de retirer les TGV de la ligne emprunt�e par le RER C. La nouvelle liaison directe Paris Normandie permettra de d�dier une ligne au RER Paris Mantes-la-Jolie. Mais cette s�paration n’est pas possible partout. Il nous faut alors r�partir les capacit�s d’une ligne, les sillons, entre les trains nationaux ou � grande vitesse, les RER et les trains de fret, en d�finissant des priorit�s.

Or il n’appartient pas au gestionnaire de l’infrastructure de d�cider � qui donner la priorit� : RFF n’a pas le pouvoir de dire, � lui seul, s’il est plus important de faire passer sur une ligne un TER, un TGV ou un train de fret. Il faut donc en passer par un d�bat entre toutes les parties prenantes. La difficult� vient du fait que le STIF a comp�tence pour le TER, mais pas pour le TGV, qui rel�ve uniquement de r�glements europ�ens. L’�tat lui-m�me est partie prenante en tant qu’autorit� organisatrice pour les trains d’�quilibre du territoire (TET). Quant au fret, il rel�ve du libre march�. Et il n’existe pas � l’heure actuelle, dans ce paysage institutionnel, d’instance capable de r�unir l’ensemble de ces autorit�s en vue de d�terminer des r�gles d’arbitrage et de priorit� ! La question ne semble pas avoir �t� vraiment trait�e dans les d�bats de ces derni�res semaines sur la gouvernance du syst�me ferroviaire, mais RFF souhaite que, dans ce cadre, on m�nage un lieu de rencontre o� puissent se faire ces choix qui ont un caract�re nettement politique. Autrement dit, si nous pouvons, nous, faire valoir des �l�ments techniques, nous avons besoin d’une gouvernance politique.

Il existe une r�gle europ�enne en vertu de laquelle un gestionnaire d’infrastructures qui se voit dans l’incapacit� de r�pondre � la demande de transport dans une zone donn�e, peut d�clarer cette zone satur�e. Cette d�claration, qui doit �tre adress�e au ministre en charge des transports, entra�ne cependant deux effets : le gestionnaire doit proposer des investissements propres � r�gler le probl�me de capacit�, et il doit appliquer les r�gles de priorit� europ�ennes. Or celles-ci font passer les TGV, puis les trains de fret internationaux avant les trains r�gionaux…

Au vu de certaines situations, l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF) semble nous pousser � recourir � cette proc�dure, mais nous souhaitons en d�battre avec les autorit�s publiques – le STIF et l’�tat – car les r�gles de priorit� que nous serons alors oblig�s de respecter ne sont pas forc�ment celles que nous aurions appliqu�es. Ainsi les TER passeraient au troisi�me rang : est-ce bien ce que nous voulons ? Cela n�cessite de s’accorder.

Cette discussion que nous allons avoir avec l’ARAF, l’�tat et les r�gions doit nous amener � une d�cision : soit celle de respecter la r�gle europ�enne, plut�t contraignante, soit celle d’arr�ter entre nous d’autres priorit�s – l’Union europ�enne ne peut nous en emp�cher – en organisant notre propre gouvernance. En effet, si la r�gle europ�enne �tait appliqu�e, un train allemand, belge ou italien pourrait passer avant un RER. Avant de nous engager dans un sch�ma juridique qui comporte des avantages mais �galement des contraintes, je propose donc de mener une r�flexion qui pourrait notamment tenir compte des recommandations que pourrait faire votre commission d’enqu�te.

Le doublement du tunnel Gare du Nord-Ch�telet est une op�ration de tr�s grande ampleur sur laquelle nous n’avons pas encore engag� d’�tudes. Nous allons toutefois le faire, � la demande du STIF. Il faut certes examiner les aspects techniques du projet, mais nous devons �galement, pour �valuer l’int�r�t d’une telle op�ration et la dimension � donner � l’ouvrage, mesurer l’impact que cette r�alisation ne manquera pas d’avoir sur l’ensemble du r�seau et du trafic de voyageurs ; et il convient de faire de m�me s’agissant du Grand Paris. C’est � quoi nous devons prendre attache avec la Soci�t� du Grand Paris (SGP), avec la r�gion et avec le STIF. Je ne pr�tends pas que la r�alisation du Grand Paris r�soudra les probl�mes du RER et rendra ce tunnel inutile. Je consid�re seulement qu’il faut prendre en compte l’ensemble des donn�es et que les trois grands gestionnaires de projet – SGP, RATP et RFF – doivent se rencontrer pour traiter le sujet de mani�re transversale.

M. le rapporteur. Les diff�rentes autorit�s – STIF, SNCF et RATP – que nous avons auditionn�es ne nous ont pas inform�s du fait que la d�claration de saturation entra�nerait la soumission � une r�glementation europ�enne, avec un r�sultat contraire � ce que nous souhaitons en mati�re de priorit�s. Sans doute l’information circule-t-elle mal…

Vous pr�conisez de cr�er un espace de discussion en vue de rationaliser la gestion des lignes et l’attribution des sillons. Pourquoi ne s’en est-on pas pr�occup� plus t�t ? Cette lacune, pour laquelle le l�gislateur porte une part de responsabilit�, est caract�ristique du cloisonnement de l’ensemble du dispositif.

En ce qui concerne le doublement du fameux tunnel, l’�tude qu’a demand�e la r�gion par l’interm�diaire du STIF doit �tre en effet suffisamment globale pour aboutir � une �valuation pertinente. Ne pensez-vous pas que cela implique de recourir � une expertise ind�pendante ?

M. Hubert du Mesnil. S’agissant de la d�claration de saturation, j’ai simplement dit que le fait de nous ins�rer dans un dispositif juridique europ�en risquait de nous placer dans une situation qui ne correspond pas � ce que nous recherchons, c’est-�-dire une meilleure gestion des priorit�s. Je pr�conise donc de comparer cette solution avec celle qui consisterait � organiser, en concert avec les autorit�s impliqu�es, une gouvernance ind�pendante de la r�glementation europ�enne, mais la question, sur laquelle nous allons travailler, reste ouverte.

Il y a deux ou trois ans encore, c’�tait la SNCF, en tant que seul utilisateur du r�seau national, qui d�terminait ses priorit�s, par le biais d’arbitrages internes. En effet, la comp�tence d’attribuer les sillons, confi�e en 2004 � RFF, lui avait �t� d�l�gu�e. D�s lors que le r�seau s’ouvre, nous � h�ritons � de cette responsabilit�, mais nous entendons la partager. D’o� l’importance de faire �voluer la gouvernance pour associer les diff�rentes autorit�s � ces choix.

Il en va de m�me pour l’expertise, qui reposait sur la seule SNCF. Aujourd’hui, nous avons besoin d’expertises diverses et le STIF, lui-m�me, souhaite disposer de capacit�s en ce domaine afin d’�valuer la pertinence des r�ponses qu’on lui oppose. Il me para�t n�cessaire que chaque partenaire ait sa propre compr�hension du r�seau. M�me si elle introduit de la complexit�, cette diversit� des expertises permettra � chacun de tenir mieux son r�le : un d�bat �quilibr� entre les diff�rentes parties prenantes est de nature � tirer le d�bat vers le haut en nous �vitant le travers d’une pens�e unique.

Les 700 millions d’euros sont la somme que la SNCF per�oit du STIF et nous reverse � titre de p�ages pour l’ensemble des trains qui circulent sur le r�seau de l’�le-de-France. Le tarif de ces p�ages est modul� en fonction du type de train et de la nature de la ligne : il est ainsi plus �lev� pour les lignes � grande vitesse, pour celles qui sont tr�s charg�es ou encore pour celles qui sont tr�s bien �quip�es. Le tarif appliqu� � un train de fret, m�me sur une ligne bien �quip�e, est tr�s inf�rieur au tarif d’un TGV. Ce bar�me complexe, �labor� � partir de nos propositions, se trouve d�sormais sous le contr�le de l’ARAF. Le produit des p�ages, qui se monte au total � quelque 3,5 milliards d’euros, est compl�t� par une subvention de l’�tat d’environ 1,2 milliard d’euros, au titre de la circulation des trains r�gionaux. Les 700 millions d’euros provenant de la r�gion �le-de-France servent � financer l’entretien du r�seau par SNCF Infra, son exploitation par les personnels de la DCF et son amortissement – autrement dit son renouvellement.

Si, au cours de la p�riode r�cente, un exc�dent a pu �tre utilis� dans d’autres r�gions que l’�le-de-France, la totalit� des sommes re�ues est depuis trois ans r�affect�e au r�seau de la r�gion.

Les 80 millions d’euros repr�sentent-ils le b�n�fice r�alis� sur le r�seau et destin� aux autres r�gions de France ? Les choses sont en r�alit� plus complexes : comme le trafic ne cesse de cro�tre en �le-de-France, le r�sultat s’am�liore ; en effet, quand le nombre de trains augmente, les recettes de p�age augmentent elles aussi, plus vite que les co�ts fixes.

Cette somme sera-t-elle suffisante pour mener � bien les travaux n�cessaires sur le r�seau ? Je le pense. D’une part, nous ne pouvons pas faire plus que nous ne faisons d�j� dans la mesure o� l’appareil – ing�nieurs, techniciens, ouvriers – tourne d�j� � plein r�gime et o�, d’autre part, la disponibilit� du r�seau est tr�s limit�e en �le-de-France. Les travaux ne pouvant �tre r�alis�s que la nuit, m�me si nous disposions de plus d’argent et de plus d’ouvriers, nous ne pourrions en engager davantage. Mais, si nous maintenons le rythme actuel, nous aurons rattrap� notre retard dans dix ou quinze ans.

Je ne peux n�anmoins laisser dire que le r�seau d’�le-de-France est d�labr� comme il peut l’�tre dans d’autres r�gions. Ce n’est pas exact. Pour prendre un exemple, si les ruptures de cat�naires peuvent �tre dues � l’usure du fil ou au fait que le poteau �tait rouill�, il arrive �galement que celui-ci soit d�truit par un train, d’o� la n�cessit� de faire preuve de prudence pour appr�cier les causes de ces incidents.

Notre r�seau n’est donc pas d�labr�, je le maintiens. Il n’a toutefois pas le niveau de qualit� et de robustesse correspondant � l’usage que nous en faisons en �le-de-France, o� le nombre impressionnant de trains qui circulent n�cessite des installations � haut de gamme �.

J’ai particip� au projet CDG Express lorsque j’�tais directeur g�n�ral d’A�roports de Paris (ADP). � titre personnel, je suis convaincu de son utilit�. Je trouve regrettable qu’il n’ait pu �tre r�alis�, tant pour l’a�roport lui-m�me et pour ses conditions d’acc�s que pour le transport en �le-de-France en g�n�ral. Ce projet est n� il y a un certain nombre d’ann�es de la coop�ration entre la SNCF, ADP et RFF. L’�tat a envisag� une concession. L’id�e n’a pas abouti, mais le projet existe toujours, il a �t� d�clar� d’utilit� publique et son co�t n’atteint probablement pas un milliard d’euros. Nous sommes dispos�s � le mettre en œuvre, quitte � le r�actualiser. Puisque l’�tat a r�cemment demand� aux m�mes trois �tablissements publics ainsi qu’� la RATP de se regrouper pour un nouveau projet qui, � mon sens, ne peut gu�re diff�rer de ce qui a d�j� �t� imagin�, je propose d’aller jusqu’au bout, d’autant que cette r�alisation sera largement facilit�e par la lib�ration de voies auparavant emprunt�es par le RER B. Reste, certes, � r�aliser la jonction au terminal de Charles-de-Gaulle, mais ce n’est certainement pas le plus difficile. Un raccordement en forme de � virgule � est pr�vu pour relier la Gare de l’Est et la Gare du Nord. Pour se rendre � La D�fense, on pourra emprunter �ole.

M. Patrice Calm�jane. Il n’y aura donc pas de liaison entre la Gare de l’Est et Montparnasse ?

M. Hubert du Mesnil. L’a�roport Charles-de-Gaulle sera reli� directement � La D�fense dans le cadre du projet de Grand Paris, sous forme de m�tro. Nous allons cr�er vers la Gare de l’Est une liaison en surface totalement d�di�e � l’a�roport, sachant qu’il faudra r�gler le probl�me qui se pose pour la travers�e du secteur de la Chapelle. Mais la desserte directe de la gare Montparnasse n’est pas pr�vue : on ne peut avoir tout � la fois.

M. Fran�ois-R�gis Orizet. S’agissant de l’am�lioration du r�seau existant, un sch�ma de principe est en cours d’�tude au STIF pour le RER A. Il pr�voit des am�nagements permettant de g�rer avec plus de souplesse le r�seau en cas d’accident : � tiroirs � de retournement � Sartrouville ou � Nanterre Universit�, terminus et garages compl�mentaires � Cergy le Haut, installations de contresens entre Nanterre et Houilles-Carri�res. Des installations de ce type sont �galement pr�vues pour le RER D dans le cadre des travaux en cours, qui devraient s’achever en 2014.

La question de la mutualisation entre le RER C et la ligne POCL est ouverte, monsieur Gonzales, mais elle n’est pas encore tranch�e. Il s’agirait en effet d’ajouter deux voies aux quatre existantes, restant � d�terminer si cette mutualisation doit se faire en surface ou en tunnel. Le STIF nous a demand� une �tude.

La gare dite des trois communes, monsieur B�nisti, fait actuellement l’objet d’�tudes avec la SGP et avec la SNCF. Mais le projet n�cessite des investissements importants, notamment pour des extensions de voies. Qui en paiera le co�t, qui pourrait atteindre 300 millions d’euros ? Le financement doit-il se faire dans le cadre du Grand Paris, ou dans un autre cadre ? Cette question non plus n’est pas tranch�e…

Madame Lepetit, le DOCP ou � dossier d’objectifs et de caract�ristiques principales � remis avant le d�bat public �valuait le co�t d’�ole entre 2,4 et 2,8 milliards d’euros. Mais le dossier pr�sent� � la fin de l’ann�e derni�re dans le sch�ma de principe faisait, lui, �tat d’un co�t de 3,7 milliards d’euros, que le STIF nous a demand� de r�duire de 15 % pour le ramener � 3,2 milliards. Deux raisons � cet �cart de 2,8 � 3,7 milliards : la premi�re, pour 250 � 300 millions, est en effet une augmentation des co�ts de pr�s de 10 %, le chiffrage figurant dans le DOCP n’ayant pas �t� �tabli � partir d’�tudes sp�cifiques mais bas� sur la longueur des tunnels et la nature des �quipements ; la seconde, pour les 500 � 600 millions restants, est que certains postes n’avaient pas �t� �valu�s – ils le sont d�sormais. Il s’agit d’ateliers destin�s � la SNCF et, pour 250 millions d’euros, du NExT ou � nouveau syst�me d’exploitation Transilien �, qui sera mis en place pour assurer la cadence de 28 trains par heure que nous cherchons � atteindre sur le tron�on central du RER E.

M. Hubert du Mesnil. Pour d�finir la relation entre RFF et SNCF, je dirai que nous devons faire preuve de neutralit� lorsque nous sommes face � deux utilisateurs dans un domaine ouvert � la concurrence, � savoir le fret et, depuis le mois de d�cembre dernier, le trafic de voyageurs. Mais nous devons �galement collaborer avec SNCF Infra, qu’il faut distinguer de la DCF, totalement d�di�e � la circulation des trains et sur laquelle nous exer�ons une autorit� fonctionnelle – ses personnels ne sont pas rattach�s � RFF mais nous travaillons � une r�unification et Mme la ministre en charge des transports nous a demand� d’acc�l�rer le processus. Avec SNCF Infra, nous avons pass� un contrat qui est pour une large part forfaitaire. La loi portant cr�ation de RFF a pr�vu que la gestion technique du r�seau serait assur�e par la SNCF dans le cadre d’une d�l�gation, sous la responsabilit� de RFF, mais la situation est en train d’�voluer car nous avons atteint les limites de cette organisation et nous intervenons de plus en plus dans la politique de maintenance. Nous devons passer du syst�me de d�l�gation, dans lequel nous nous contentions de verser 2 milliards d’euros � la SNCF pour qu’elle fasse le travail, � un syst�me de pilotage et d’optimisation des choix – faut-il entretenir une ligne plut�t qu’une autre, concentrer nos efforts sur l’�le-de-France ou sur une autre r�gion, favoriser les TGV ou les autres trains ?

Nous devons donc � la fois veiller � l’�galit� de traitement entre concurrents, rassembler des comp�tences dont la dispersion nuit � la qualit� des r�sultats et r�unir les entit�s intervenant sur les infrastructures et les diff�rents transporteurs soumis aux r�gles de concurrence afin de faire �merger diff�rentes formes d’expertise. L’ouverture ne doit pas seulement s’appliquer � la concurrence, mais aussi aux technologies, � l’ing�nierie et � la coop�ration avec les r�seaux de nos voisins europ�ens.

S’agissant de la RATP, il n’est que partiellement exact de dire que la maintenance des aiguillages est assur�e par RFF : elle l’est aussi par la SNCF, puisque les agents de la DCF sont des cheminots. Mais j’esp�re que la situation de concurrence n’emp�che pas les personnels de se parler ! Notre collaboration avec la R�gie est une r�alit�. Il se trouve que ses syst�mes de gestion du trafic sont incompatibles avec ceux de la SNCF et, pour notre part, nous sommes pr�ts � collaborer avec ces deux op�rateurs et, pourquoi pas, avec la SGP en vue d’adopter des syst�mes de gestion compatibles, coh�rents, voire communs. Comme nous l’avons fait depuis longtemps avec la SNCF, nous avons d’ailleurs propos� � nos coll�gues de la RATP – qui ont accept� – de participer � la mise au point d’un syst�me d’exploitation adapt� � la ligne �ole qui, b�n�ficiant des technologies les plus modernes, pourrait �tre utilis� pour les autres RER. Progressivement, nous pourrions ainsi b�tir des syst�mes d’exploitation homog�nes, susceptibles d’�tre confi�s � terme � n’importe quel op�rateur.

Nous pr�parons donc l’avenir en regroupant nos forces et nos comp�tences.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je vous remercie.

Audition de M. Michel Gaudin, Pr�fet de police

(S�ance du mercredi 1^er f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. La question de la s�curit� dans les transports en commun a retenu de longue date l'attention de nos concitoyens. Notre Commission d’enqu�te se devait donc de s'y int�resser, au m�me titre qu'� la r�gularit� du service, � la propret� des trains ou au confort g�n�ral des usagers.

Les pouvoirs publics se sont pr�occup�s tr�s t�t du sujet en cr�ant, d�s 1846, une police des chemins de fer. Depuis lors, le r�seau a consid�rablement �volu�, notamment en �le-de-France : chaque jour, 3,6 millions de voyageurs prennent le RER. Rapport�es � ce nombre, les statistiques sur les faits d�lictueux pourraient para�tre modestes. La r�alit� est autre : nombreux sont les usagers � se plaindre d'un climat g�n�ral parfois pesant, � parler de faits dont ils ont �t� victimes ou t�moins, ou que leur ont relat�s les m�dias ou leur entourage.

Voyager en s�curit� est un droit pour tous. La s�curit� comme la s�ret� du transport constituent les toutes premi�res obligations des op�rateurs vis-�-vis des voyageurs. Elles sont inscrites dans le contrat de transport.

La t�che est particuli�rement difficile. Les op�rateurs ont �t� amen�s � cr�er en leur sein des services sp�cialis�s : la Surveillance g�n�rale, la SUGE, � la SNCF et le Groupe de protection et de s�curisation des r�seaux, le GPSR, � la RATP. � elle seule, la SUGE compte 2 400 agents dont plus de 50% sont affect�s en �le-de-France. Les membres de ces deux services sont arm�s ; ils sont d'ailleurs individuellement agr��s par le parquet et asserment�s en justice.

L’�poque o� certains contestaient le r�le et les missions de ces services sp�cialis�s �tant heureusement r�volue. Vous comprendrez, monsieur le pr�fet de police, que l'articulation de leur travail avec celui des policiers plac�s directement sous votre autorit� int�resse la commission.

Vous voudrez bien nous expliquer �galement les conditions d'intervention et les modes d'action de vos fonctionnaires sur le r�seau du RER, qui se d�ploie en majeure partie dans le champ de la comp�tence territoriale de la pr�fecture de police. La s�curit� des gares et de leur environnement imm�diat est-elle � l’origine de difficult�s particuli�res, s'agissant notamment du RER ?

Enfin, l'action et la coordination des diff�rents intervenants en mati�re de s�curit� se heurtent-elles � certains � butoirs �, que des initiatives l�gislatives, r�glementaires ou simplement mat�rielles – je pense � des moyens radio ou � des postes de commandement encore plus performants – seraient susceptibles de lever ? En d�pit de la sp�cificit� de chaque grand r�seau, avez-vous trouv� des solutions efficaces en confrontant l'exp�rience de la pr�fecture de police avec des pratiques mises en œuvre � Londres, � New York ou dans d'autres m�tropoles ?

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Michel Gaudin pr�te serment.

M. Michel Gaudin, pr�fet de police de Paris. Il est �vident que le travail que nous devons accomplir pour assurer la s�curit� de nos concitoyens dans les r�seaux ferr�s franciliens est li� � la notion de bassin de d�linquance et � la notion d’agglom�ration. Mais nous n’avons pas eu � attendre le 14 septembre 2009, date de naissance de la police d’agglom�ration � Paris et dans les trois d�partements de la Petite couronne. En effet, le Service r�gional de police des transports – SRPT – a �t� cr�� en 2003 par le ministre de l’int�rieur de l’�poque, M. Nicolas Sarkozy. Auparavant, le dispositif de s�curit� publique d�ploy� dans les transports par la police nationale et par la gendarmerie �tait totalement segment� et la comp�tence des fonctionnaires se limitait en g�n�ral au d�partement, ce qui pouvait entra�ner des situations ubuesques.

Le contexte francilien est bien particulier. Sur 2,2% du territoire national se concentrent l� 18% de la population, soit 11 600 000 habitants. Dix millions de voyageurs circulent quotidiennement sur les diff�rents r�seaux de la r�gion : 5 millions dans le m�tro ; 1 700 000 sur le r�seau RATP du RER et 2 500 000 sur le r�seau SNCF Transilien. Nous devons surveiller 449 gares SNCF, 66 gares RER RATP, 300 stations de m�tro, 5790 rames RATP et quelque 5 000 trains SNCF.

Je souhaiterais maintenant faire le point sur les chiffres de la d�linquance au cours des dix derni�res ann�es, depuis la cr�ation du Service r�gional de police des transports. Ce sera l’occasion, monsieur le pr�sident, d’apporter certaines nuances sur le degr� d’inqui�tude de nos concitoyens. En effet, m�me si nous n’avons pas r�gl� tous les probl�mes, nous avons beaucoup progress� dans notre lutte contre la d�linquance, alors m�me que le nombre des voyageurs a consid�rablement augment�, passant de sept millions, a la fin des ann�es 90, � dix millions de voyageurs par jour – ce qui ne pose pas que des probl�mes de s�curit�.

La d�linquance a baiss� dans les transports comme elle a baiss� dans toute l’agglom�ration parisienne. Je dois toutefois reconna�tre que l’accroissement de la surface couverte par le SRPT complique parfois les comparaisons. Ainsi, une r�forme de 2007 - applicable en 2008 – a confi� � ce service, outre les lignes et les trains, les gares, ce qui a �videmment fait monter les chiffres de la d�linquance. D’autre part, l’ann�e 2010 a �t� particuli�rement difficile puisque l’on a alors enregistr� de nombreux vols avec violence, li�s notamment � l’arriv�e des smartphones de nouvelle g�n�ration – et souvent r�pertori�s comme tels pour des questions d’assurance. Mais, depuis, la tendance s’est invers�e.

Comment se caract�rise la d�linquance sur les r�seaux ferroviaires ?

Il s’agit � 70% d’une d�linquance dite acquisitive, c’est-�-dire de vols. Pour moiti� - 53% –, ce sont des vols � la tire ou des vols simples et la proportion est pratiquement inchang�e par rapport � 2002, o� ils comptaient pour 51%. En revanche, les vols avec violence ont repr�sent�, pour cette derni�re ann�e 2011, 17,86 % du total de la d�linquance alors qu’en 2002, ils n’en repr�sentaient que 10%du total.

Le nombre des atteintes dont sont victimes les agents des transporteurs – outrages, actes de violence et de r�bellion – est stable, avec 2% du total des infractions relev�es. Il en est de m�me des violences commises � l’encontre des particuliers, avec 3% du total. Malgr� tout, nous avons enregistr� l’ann�e derni�re une petite augmentation des actes hostiles subis par les agents de la RATP et de la SNCF.

Enfin, la part des IRAS ou infractions r�v�l�es par l’action des services – et pas seulement constat�es – est relativement stable, de l’ordre de 15%.

Venant apr�s des ann�es de baisse de la d�linquance, l’ann�e 2010 avait nourri nos inqui�tudes. Mais en 2011, la situation a �volu� favorablement : pour l’agglom�ration, c’est-�-dire Paris et les d�partements de la Petite couronne, nous avons enregistr� une baisse de 3,69% des actes de d�linquance, et m�me de 6,59% � Paris, ce qui est d’autant plus appr�ciable que c’est l� que se produisent pr�s de la moiti� des faits – 46,84% exactement. Nous sommes moins efficaces dans la Grande couronne. M�me si la d�linquance y est moins importante en valeur absolue, avec seulement 27% des faits enregistr�s, elle y a progress� de 16,75%.

De ce fait, l’ann�e se termine sur une augmentation de la d�linquance de 1%, mais le constat de cette �volution tr�s contrast�e entre le centre de Paris et la Petite couronne, d’une part, et la Grande couronne, d’autre part, nous am�ne �videmment � r�organiser quelque peu notre dispositif. Il ne faut cependant pas oublier que nous avons d�sormais comp�tence, au-del� des limites de la r�gion �le-de-France, sur les � bouts de ligne �.

L’ann�e derni�re, nous avons donc fait porter l’effort sur les vols avec violence, parmi lesquels les vols de t�l�phones portables occupaient une grande place puisqu’ils comptaient pour 70% des objets vol�s, dont 43% pour les seuls iPhones. Depuis, la Brigade anti-criminalit� a interpell� 2 684 auteurs de vols � la tire ou avec violence, soit 27% de plus qu’en 2010. L’unit� d’appui au r�seau a, quant � elle, proc�d� � l’interpellation de 245 auteurs de ce type d’agressions acquisitives. Le r�sultat final est que les vols avec violence ont baiss� de 7,67% en 2011. Nous n’en sommes pas totalement satisfaits, mais nous avons su inverser la tendance. Nous pourrons bien �videmment fournir � votre commission tous les d�tails qu’elle souhaitera.

Je voudrais pr�senter maintenant la structuration du dispositif, c’est-�-dire l’organisation sp�cifique de ce qui est devenu, dans le cadre de la police d’agglom�ration, la sous direction r�gionale de la police des transports, depuis 2003 organe de commandement op�rationnel unique de la s�curit� dans les r�seaux de transport d’�le-de-France.

Cette sous direction, qui est sous la responsabilit� de M. Rivayrand, dispose d’une autorit� fonctionnelle sur les quatre directions territoriales de la s�curit� de proximit� de l’agglom�ration parisienne, mais aussi sur les quatre directions d�partementales de la s�curit� publique – DDSP – de la Grande couronne, sur les quatre groupements de gendarmerie d�partementale et sur les deux services de s�curit� des transporteurs : le GPSR pour la RATP et la SUGE pour la SNCF.

Elle regroupe aujourd’hui 1 369 fonctionnaires : un �tat-major de 14 fonctionnaires et un service � vocation r�gionale : la Brigade des r�seaux ferr�s – BRF – de 1 355 policiers. Cette BRF est structur�e en trois d�partements : la s�curisation g�n�rale, l’investigation judiciaire et la police des gares parisiennes qui, comme je l’ai dit, a �t� rattach�e au SRPT en 2008 alors qu’elle �tait auparavant de la responsabilit� des commissariats territorialement comp�tents.

Avec l’investigation judiciaire, nous disposons d’un outil qui nous permet de prendre en charge l’instruction judiciaire du dossier, quel que soit le lieu de constatation de l’infraction.

Au cours de l’�t�, le ministre nous a demand� de renforcer le SRPT de 300 fonctionnaires. Nous y avons donc affect� 111 fonctionnaires actifs de la police nationale, grad�s ou gardiens, et 100 adjoints de s�curit� que nous avons recrut�s dans le courant de l’ann�e, ainsi qu’un escadron de la gendarmerie mobile qui nous a �t� d�di� pour cette mission hors de notre enveloppe r�gionale ; il constitue une aide permanente, qui nous permet d’avoir 14 patrouilles quotidiennes suppl�mentaires sur le terrain

La Brigade des r�seaux ferr�s a accru en 2011 sa pr�sence et sa visibilit�, avec 126 patrouilles par jour – 94 de la BRF et 32 des forces de renfort –, soit sept patrouilles de plus qu’en 2010. Nous pouvons ainsi couvrir tous les jours 912 gares et 813 trains, contre respectivement 880 et 606 en 2010.

Pour la coordination avec les exploitants, nous disposons d’un p�le op�rationnel r�gional � Transport � � la salle d’information et de commandement (SIC) de la Direction de la s�curit� de proximit� de l’agglom�ration parisienne (DSPAP), p�le qui fonctionne vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept. Ce p�le, implant� dans l’�le de la Cit�, est reli� aux salles de commandement de la RATP et de la SNCF, qui sont situ�es respectivement � la Maison de la RATP et � la Gare du Nord.

Nous sommes �galement en liaison avec les centres d’information et de commandement des quatre directions d�partementales de la s�curit� publique, avec les centres op�rationnels de la gendarmerie et avec le centre du Service national de la police ferroviaire.

Nous avons enfin beaucoup progress� dans le travail en commun avec le GPSR et la SUGE, avec lesquels nous sommes en contact permanent.

Sur le fondement de textes adopt�s l’ann�e derni�re, notre comp�tence a �t� prolong�e au-del� des limites territoriales de la r�gion �le-de-France, et �tendue � cinq � bouts de ligne � sensibles : jusqu’� Creil et Beauvais sur les lignes TER Paris Nord ; jusqu’� Dreux sur la ligne TER Paris Montparnasse ; jusqu’� Vernon sur la ligne TER Paris Saint-Lazare ; jusqu’� Malesherbes, dans le Loiret, sur la ligne D du RER. Les op�rations de s�curisation des gares et des trains sont donc pr�par�es avec les exploitants sur ces nouveaux sites.

Les horaires de pr�sence ont �galement �t� �tendus, gr�ce � la s�curisation nocturne des r�seaux qui est assur� par la BRF.

Je terminerai sur un sujet pour nous essentiel en raison des progr�s dont il ouvre la possibilit� : la vid�oprotection.

Nous avons travaill� sur cette question de fa�on tr�s coordonn�e avec la SNCF et la RATP. � l’heure actuelle, la RATP dispose de 8 000 cam�ras, avec possibilit� de renvoi d’images et enregistrement de 72 heures – 5 300 dans le m�tro, 2 000 dans les stations du RER A et 800 dans celles du RER B. La SNCF dispose pour l’heure de 5 300 cam�ras, utilis�es dans les m�mes conditions. Le p�le op�rationnel r�gional � Transport � de la SIC/DSPAP, qu’il serait d’ailleurs int�ressant de vous pr�senter, dispose des retours d’images et peut visualiser simultan�ment huit �crans RATP et huit �crans SNCF. Je pr�cise que l’on peut diffuser quarante images simultan�ment avec cinq pupitres SNCF.

Je tiens � insister sur le caract�re op�rationnel de cette vid�oprotection, qui peut �tre utilis�e par la justice a posteriori, c’est-�-dire lorsque des m�faits ont �t� commis. Au cours des derni�res ann�es, les services de police, qu’il s’agisse de la police judiciaire ou de la DSPAP, ont de plus en plus souvent demand� l’acc�s aux images pour identifier les auteurs de d�lits. En 2008, nous avons compt� 3 044 r�quisitions ; en 2009, 5 705 ; en 2010, 7 015 et l’ann�e derni�re, 7 672 : ce qui traduit une v�ritable explosion !

La vid�oprotection est un outil tr�s pr�cieux. Je suppose que vous avez tous � l’esprit les affaires que nous avons �lucid�es gr�ce � elle. En quarante-huit heures, nous avons pu interpeller l’agresseur d’une dame � laquelle il avait arrach� son iPhone et qui �tait tomb�e dans l’escalier. De la m�me fa�on, nous avons pu identifier deux � pousseurs �, dont l’un op�rait � La D�fense.

Mais cet outil a trouv� une autre utilisation, encore plus int�ressante, avec les � vid�opatrouilles � que nous avons mises en place depuis le mois de septembre dernier, notamment aux Halles, et � propos desquelles on peut parler d’une exploitation � proactive � de la vid�o : des policiers passent une heure derri�re la cam�ra, puis partent faire leur patrouille et sont remplac�s par des coll�gues. Nous avons affect� � ces � vid�opatrouilles � 1 041 fonctionnaires pour un volume de 7 816 heures et r�alis�, depuis leur cr�ation, 2 031 arrestations qui ont �t� d�terminantes pour confondre des individus qui s’�taient notamment livr�s � des vols avec violence.

Si des membres de votre Commission le souhaitent, nous pourrons vous montrer comment fonctionne le dispositif des Halles, le m�me que celui qui a �t� mis en place dans l’�le de la Cit� dans le cadre du Plan de vid�oprotection de Paris (PVPP) et qui a �t� inaugur� par le Premier ministre, le 21 d�cembre 2011, en pr�sence du maire de la capitale – l�, avec seulement 143 cam�ras pour l’instant, nous avons pu proc�der � plus de 200 interpellations. Nous constatons ainsi la d�monstration de l’utilit� de la vid�o, non pas pour remplacer les policiers, mais pour les rendre plus efficaces sur le terrain.

Je devrais sans doute ajouter, parmi nos nouvelles modalit�s de travail, la g�olocalisation de nos patrouilles qui permet de guider rapidement celles-ci vers les lieux o� elles seront les plus utiles.

M. Pierre Morange, rapporteur. Merci, monsieur le pr�fet, pour cette pr�sentation. Nous souhaiterions maintenant aborder avec vous plusieurs questions.

La raison d’�tre de cette commission d’enqu�te est de se pencher sur la d�gradation du service fourni aux Franciliens dans le RER. Les probl�mes de s�curit� participent �videmment � cette d�gradation. Les statistiques permettent-elles d’appr�cier l’incidence de la d�linquance sur la r�gularit� du trafic ? Les arrestations ont-elles am�lior� la situation ? Existe-t-il une cartographie de la d�linquance sur l’ensemble du r�seau du RER ?

Vous avez �voqu� l’ensemble des services de s�curit� relevant de l’�tat comme ceux de la RATP et de la SNCF. Pourriez-vous nous donner des informations plus pr�cises sur les comp�tences sp�cifiques des services de s�curit� qui agissent sous l’autorit� de tutelle du minist�re, qu’il s’agisse de mettre en œuvre les consignes de s�curit� ou de mener des actions de r�pression et de pr�vention?

D’autre part, quelles sont les proc�dures � suivre pour la gestion de crise ? En cas de suicide ou de chute sur la voie par exemple, il faut respecter certaines �tapes : arr�t d’urgence, intervention des services de s�curit�, du Parquet, voire d’un m�decin l�giste et d’une entreprise fun�raire. Comment les diff�rents services pourraient-ils mieux se coordonner de mani�re � ne pas allonger au-del� du raisonnable les d�lais d’intervention ?

Vous l’aurez compris, monsieur le pr�fet, notre commission travaille avant tout dans un esprit pragmatique, refusant toute querelle id�ologique m�me � l’approche d’�ch�ances �lectorales. Il s’agit pour nous de d�terminer, d’un point de vue strictement technique, les moyens de faciliter l’action des services comp�tents. Indiquez-nous les mesures, r�glementaires ou l�gislatives, qui vous paraissent utiles et nous en tiendrons compte dans nos pr�conisations.

M. Jacques Alain B�nisti. Monsieur le pr�fet, nous mesurons les efforts consid�rables qui ont �t� consentis pour la s�curit� dans les transports, � commencer par l’institution de la police d’agglom�ration qui a permis d’accro�tre les effectifs dans les d�partements de la Petite couronne. Cela dit, les agressions et les vols persistent. Dans les gares, o� s�vit le trafic de drogue, des bandes terrorisent les usagers. Tout toxicomane sait qu’il trouvera un dealer dans les gares terminus. Des altercations �clatent � l’occasion des ventes de drogue et perturbent la qui�tude des passagers. Serait-il possible de placer des unit�s dans ces gares terminus, pour essayer d’endiguer cette d�linquance ? Vous avez dit tout � l’heure que les commissariats n’�taient plus comp�tents pour intervenir � l’int�rieur des gares, mais les bagarres et les agressions qui ont lieu l� peuvent se prolonger � l’ext�rieur…

Vous nous avez dit �galement que le nombre des r�quisitions avait explos�, pour d�passer aujourd’hui 7 000. D�s lors, ne pourrait-on envisager que la SNCF et la RATP signent une autorisation de r�quisition permanente, comme celles qui, renouvel�es chaque ann�e, permettent � la police d’intervenir sans d�lai sur le domaine priv� des bailleurs sociaux ?

Enfin, plut�t que de vid�oprotection, je pr�f�re pour ma part parler de vid�osurveillance � propos des dispositifs dont sont notamment �quip�es toutes les nouvelles rames du RER A, dans la mesure o� il s’agit en effet de surprendre les faits de d�linquance. Interpellez-vous les auteurs des agressions que vous d�couvrez sur les �crans ? Comment intervenez-vous ? Dans quels d�lais ?

M. Patrice Calm�jane. Les conducteurs ont d�nonc� l’alourdissement des proc�dures � respecter en cas d’accident, notamment en cas de suicide. D’apr�s eux, alors qu’il �tait possible de remettre le r�seau en marche au bout d’une heure, il arrive maintenant qu’il faille attendre jusqu’� trois ou quatre heures. Il faut bien entendu respecter les proc�dures et d�terminer par exemple si l’on est vraiment face � une situation de suicide, mais le trafic, d�j� tr�s tendu, est totalement paralys�, au grand dam de passagers qui ne savent pas de quoi il retourne.

Pourriez-vous nous donner des indications sur le type et sur le nombre d’interventions sur le r�seau effectu�es par les pompiers, � l’int�rieur de la Petite couronne ? Avez-vous � cet �gard des suggestions d’am�lioration ?

Enfin, je suppose que l’auteur d’un acte de d�linquance est rarement pourvu d’un titre de transport. Les dispositions prises par les op�rateurs pour �viter que certains ne voyagent sans billet, ou sans ticket, vous paraissent-elles suffisantes ? Autant limiter le nombre de ceux qui n’ont rien � faire sur le r�seau et qui risquent d’y poser des probl�mes !

M. Fran�ois Pupponi. Certaines op�rations de contr�le, lorsqu’elles sont importantes, s’accompagnent d’un d�ploiement massif de forces de l’ordre. Certes, il convient d’assurer la s�curit� des contr�leurs qui sont malheureusement parfois agress�s par les personnes qui ont pris le train sans billet. Mais ces op�rations sont compliqu�es � mener et il est parfois n�cessaire d’arr�ter le train en gare pour faire descendre les r�calcitrants, ce qui se traduit par des retards.

� l’inverse, lorsque la SNCF d�cide d’organiser un contr�le dans une gare du RER, les honn�tes citoyens qui paient leur ticket ont le sentiment d’�tre pris en otages dans une gare � bunkeris�e � – dans celle de Sarcelles par exemple, toutes les issues sont alors bloqu�es, sauf une o� se massent une cinquantaine d’agents, de contr�leurs et de policiers. D’abord, je ne suis pas s�r que les normes de s�curit� soient respect�es et il me para�t dangereux de fermer ainsi, d’autorit�, une gare. Ensuite, le caract�re massif et quelque peu agressif de l’op�ration peut avoir des cons�quences psychologiques n�gatives. Quel est votre avis sur le sujet ?

Enfin, les collectivit�s locales installent souvent leur propre vid�oprotection autour des gares, mais sans qu’il y ait une coordination avec la SNCF. Imaginez qu’un agresseur soit film� par la cam�ra du quai, puis qu’il sorte dans la rue et soit film� par la cam�ra de la collectivit� locale. Ne pourrait-on pas faire en sorte, au moins dans les gares o� les agressions sont les plus fr�quentes, que les policiers puissent avoir acc�s � ces deux s�ries d’images ?

M. Michel Gaudin. Monsieur le rapporteur, il est �vident que, lorsque nous intervenons, nous pouvons �tre � l’origine d’embarras et de retards : il est parfois n�cessaire de bloquer un train pour proc�der � des interpellations. Cependant, je ne crois pas que nos actions affectent beaucoup la r�gularit� du trafic.

Vous m’avez interrog� sur la pr�vention des actes d�lictueux. Cela m’am�ne � �voquer le ph�nom�ne des bandes. Nous nous f�licitons que les graves �v�nements de 2007 ne se soient pas reproduits. Cette question est l’une de nos pr�occupations dans le cadre du plan � Drogues �, du plan � Itin�rants � et du plan � Bandes �, dont est charg� le SRPT. En effet, les bandes les plus connues op�rent dans les gares, comme � la Gare du Nord. Elles sont en voie de disparition � la Gare du Nord ou au Ch�telet. J’ai le sentiment que notre action a �t� efficace : alors que nous avions r�pertori� environ 80 de ces bandes en 2008-2009, nous n’en comptions plus que 36 l’ann�e derni�re. Si elles sont � l’origine d’actes de d�linquance, elles g�n�rent surtout un sentiment d’ins�curit�, ne serait-ce qu’en raison de l’attitude de leurs membres.

Ces ph�nom�nes de bandes sont donc pris en charge par le SRPT. Les syst�mes de vid�oprotection peuvent nous aider � �valuer la situation – et si nous employons ce terme plut�t que celui de � vid�osurveillance �, monsieur Benisti, car c’est celui qui figure dans le texte de la loi que Mme Alliot-Marie a fait voter. Quoi qu’il en soit, � certains moments � de haute intensit� �, comme � la Saint-Sylvestre ou au cours de la F�te de la musique, nous arrivons � disperser ces bandes avant que la situation ne d�g�n�re.

S’agissant de la gestion de crise, je distinguerai les cas tr�s graves, comme celui des attentats, auxquels nous essayons de nous pr�parer, notamment en organisant des exercices avec les op�rateurs, des cas tels que les accidents graves de voyageurs, qui se sont produits 199 fois en 2010 et 219 fois en 2011 – ils sont en g�n�ral r�partis � peu pr�s � �galit� entre la SNCF et la RATP, l’an dernier faisant exception. Il s’agit le plus souvent de suicides. Dans ce cas, le train est bloqu�. M. Guillaume Pepy, le pr�sident de la SNCF, m’a signal� que les interventions de la justice �taient relativement longues. Certes, nous n’avons pas autorit� sur les procureurs mais j’essaierai d’�voquer avec les int�ress�s ce sujet sensible qui a �t� plusieurs fois �voqu� devant moi, dans le cadre des bonnes relations entre justice et police.

Les vols de cuivre et de c�bles ont �galement entra�n� des blocages du trafic au cours de la p�riode r�cente, en d�pit du travail engag� avec la SNCF et la RATP pour combattre ces d�lits dont on conna�t �videmment les responsables.

Pour combattre les ph�nom�nes de deal dans les gares terminus, nous souhaiterions disposer de relais. De fait, notre syst�me, qui est centralis�, montre ses limites, surtout depuis que notre comp�tence a �t� �tendue aux � bouts de ligne �. Nous avons d�j� commenc� � aller dans le sens d’une certaine d�concentration. � la gare de Saint-Denis, o� s’�taient �tablis des vendeurs de crack en provenance du 18^e arrondissement, nous avons ainsi cr�� un p�le et cette pr�sence a �t�, je le crois, efficace. Dans le cadre de la police d’agglom�ration, nous avons maintenu le dispositif sp�cifique qui existait dans le Val-de-Marne. Nous souhaitons �galement installer un relais � La D�fense, d�s que nous disposerons des locaux n�cessaires ce qui devrait pouvoir �tre possible. Nous donc envisageons de poursuivre cette �volution, surtout si notre comp�tence est �largie � d’autres portions de lignes �loign�es de Paris. Cela aurait d’ailleurs l’avantage de permettre � certains de nos fonctionnaires, qui habitent eux-m�mes tr�s loin, de faire moins de chemin pour prendre leur service.

On ne peut tout � fait assimiler, monsieur B�nisti, les r�quisitions permanentes qui permettent � la police d’aller l� o� elle veut dans le domaine des offices HLM et les r�quisitions judiciaires dont je parlais, qui interviennent � propos de dossiers pr�cis : la justice, saisie d’une agression, nous demande d’aller chercher les images correspondantes.

Je vous signale aussi que, jusqu’� pr�sent, peu de rames sont �quip�es de syst�mes vid�o. Et lorsqu’elles le sont, � ma connaissance, nous n’avons pas le report des images. Donc, quand on nous signale aujourd’hui, par l’interm�diaire du contr�leur ou d’une patrouille, que quelqu’un a �t� victime d’une agression dans une rame, le train est imm�diatement arr�t�, ce qui entra�ne les difficult�s que nous d�nonciez. Mais ce n’est l� que la situation actuelle : il va de soi que, lorsque les wagons seront syst�matiquement �quip�s de cam�ras comme il est pr�vu, nous aurons � revoir nos modalit�s d’intervention.

Monsieur Calm�jane, je crois vous avoir r�pondu s’agissant des accidents graves. Quant aux interventions de la Brigade des sapeurs-pompiers de Paris (BSPP), je ne peux vous en fournir le nombre car je ne dispose pas ici de ces donn�es, mais je vais le demander.

Nous voulions vous faire, concernant le contr�le des titres de transport, une proposition qui, je dois le dire, ne recueille pas l’assentiment des organisations syndicales. Les policiers regrettent de ne pouvoir effectuer de tels contr�les, car ce serait un moyen de lutter contre des incivilit�s qui, bien que ne constituant pas des d�lits, n’en sont pas moins insupportables � beaucoup. Sur ce point, la situation qu’on observe dans les transports n’est pas diff�rente de celle que l’on vit aujourd’hui dans la rue, notamment � Paris. Devant de tels actes, le policier se trouve d�muni, mais il pourrait au moins contr�ler le titre de transport.

Monsieur Pupponi, vous nous avez parl� des op�rations � massives � de contr�le. Les contr�les sont bien s�r n�cessaires, mais l� encore, tout est question d’�quilibre et de discernement. Il m’est difficile de vous r�pondre plus avant, sauf � pratiquer une certaine langue de bois.

En revanche, je vous ferai une r�ponse plus compl�te s’agissant de la coordination avec les communes pour l’exploitation des images vid�o. Nous proposons aux maires de passer avec nous des conventions, pour �viter de nous trouver dans une situation qui ne serait pas harmonieuse entre Paris et la Petite couronne. C’est la police nationale – en l’occurrence la pr�fecture de police, qui pilote le dispositif m�me si elle a b�n�fici� de l’appui de la mairie – elle aura le contr�le sur les 1 300 cam�ras de Paris, mais celles de la Petite couronne sont la plupart du temps dans la main des communes, qui ne font pas toujours � basculer � leurs images. Ainsi, quand nous nous sommes rendus � Saint-Denis avec le ministre, le maire ne s’est pas montr� favorable � ce partage. Certes, les �lus sont libres de leurs choix mais il est tr�s important pour nous d’�tablir une jonction entre les syst�mes vid�o communaux et ceux des gares, sur lesquelles le SRPT a maintenant comp�tence. La conclusion de conventions pourrait �tre la solution.

Je souhaiterais en dernier lieu vous faire part de quelques propositions.

Il s’agirait d’abord, de renforcer la coordination avec les services territoriaux, et donc avec les polices municipales. Cela pourrait passer par l’�laboration de conventions types � transports � – celles que je viens d’�voquer.

Ensuite, il conviendrait d’anticiper les probl�mes de s�curit� qui se poseront dans le cadre du Grand Paris. On nous annonce des gares gigantesques, qui abriteront des centres commerciaux et culturels. Or nous sommes un certain nombre � consid�rer que la pr�vention situationnelle n’est pas assez prise en compte dans notre pays – le d�cret d’application de la loi de 1995 n’a d’ailleurs �t� pris… qu’en ao�t 2007 ! Je m’en suis entretenu avec le directeur de cabinet de M. Christian Blanc, puis avec MM. Andr� Santini et Maurice Leroy, et nous avons maintenant d�tach� un commissaire aupr�s de la Soci�t� du Grand Paris (SGP) afin d’amorcer ce travail.

Je me suis rendu dimanche dernier sur la dalle des Olympiades : du point de vue architectural, le site est peut-�tre beau mais il est tr�s compliqu� d’y assurer la s�curit�. Je ne saurais donc trop insister sur la n�cessit� de proc�der � des �tudes de s�curit� dans le cadre du projet du Grand Paris.

Il serait utile, d’autre part, de d�velopper la vid�o embarqu�e et, comme je l’ai dit, d’avoir un meilleur partage des retours d’images.

Nous tenons �galement que soient bien d�limit�es la zone ferroviaire � prot�ger et la zone ouverte au grand public sur le r�seau. En effet, le contr�le de la d�tention de billets – qui pourrait �tre un peu renforc� – me para�t important.

Nous souhaiterions en outre qu’on r�fl�chisse � l’obligation d’�tre pourvu d’un titre d’identit� quand on se trouve dans une zone de transport. Cela �viterait que des personnes qui ont n�glig� de s’en munir soient emmen�es au poste de police.

Comme je l’ai dit tout � l’heure, nous aimerions pouvoir verbaliser le d�faut de titre de transport.

Lorsque nous avions travaill� dans le cadre du programme national avec le minist�re, la pr�fecture de police avait propos� – sur le mod�le en quelque sorte de l’interdiction administrative de stade – qu’on interdise l’acc�s au r�seau aux personnes qui, � de multiples reprises, se seraient comport�es de fa�on inacceptable. Nous regrettons, � ce propos, que les dispositifs judiciaires d’interdiction de s�jour, par exemple dans une gare, qui sont pourtant pr�vus par le code p�nal, ne soient pratiquement jamais appliqu�s par les tribunaux.

Nous envisageons par ailleurs de nous rapprocher de nos coll�gues de la justice pour que les Parquets donnent des instructions en sorte que les personnes qui passent leur temps dans le m�tro, et que l’on peut rep�rer trente ou quarante fois dans la journ�e, ne viennent pas perturber les voyageurs. Je pense � ces bandes inqui�tantes, dont les membres sont g�n�ralement d�pourvus de titre de transport.

En dernier lieu, nous avons formul� une demande aupr�s des op�rateurs : maintenant que nous avons les images, nous voudrions avoir aussi le son. Les exploitants ne le souhaitent pas, mais peut-�tre pourriez-vous nous appuyer afin que nous soyons autoris�s � faire des annonces : par exemple, lorsque des personnes fument dans le m�tro, nous signalerions que c’est interdit et que nous allons devoir intervenir.

Nous vous communiquerons ces propositions, destin�es � am�liorer la s�curit� de nos concitoyens qui, dans leur immense majorit�, ne souhaitent que pouvoir se rendre tranquillement � leur travail sans �tre importun�s par quelques cat�gories d’individus, peu nombreux mais responsables de graves perturbations.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur le pr�fet de police, dans le cas d’un accident grave de voyageur, notamment d’un suicide, les op�rateurs nous ont dit que le r�seau �tait bloqu� pendant deux heures environ. Cela peut �tre imputable � des lenteurs de vos coll�gues de la justice et, en outre, il convient d’observer un � d�lai de d�cence �, apr�s un d�c�s, avant de faire red�marrer le RER, mais ne serait-il pas possible de dispenser une formation particuli�re aux officiers de police judiciaire, si ce n’est pas d�j� le cas ?

D’autre part, on nous a expliqu� que, lorsqu’un accident se produisait sur une voie, toutes se trouvaient bloqu�es. Quel est le dispositif mis en place sur le r�seau RER, sur des voies qui ne sont pas forc�ment d�di�es ?

M. Michel Gaudin. M. Guillaume Pepy a souvent soulev� ces questions lors de nos rencontres. Puisque vous les �voquez � votre tour, je vais proposer au procureur d’organiser une r�union pour essayer de d�finir une sorte de modus operandi. D’une certaine fa�on, nous rencontrons les m�mes difficult�s avec les accidents de la circulation, qui sont � l’origine d’embouteillages consid�rables, ne serait-ce que parce que nous ne pouvons faire enlever rapidement les v�hicules.

M. Christian Sonrier, directeur de la s�curit� de proximit� de l’agglom�ration parisienne. Nous avons travaill� pendant plusieurs ann�es, sous l’autorit� des procureurs g�n�raux, notamment avec celui de Versailles, � l’�laboration d’un protocole. En effet, en cas d’accident, interviennent pour la justice le substitut du procureur, pour la police un officier de police judiciaire et pour les transporteurs des techniciens. Pour ce qui nous concerne, nous avons commenc� � assurer une permanence le matin et en soir�e, aux heures de pointe : des OPJ sont pr� positionn�s dans des commissariats, souvent ceux des chefs de district. Ils sont donc imm�diatement op�rationnels et, une fois sur place, tout en sauvegardant les traces et indices n�cessaires � l’enqu�te, ils peuvent par exemple, parce que le procureur les y a autoris�s sous certaines conditions, d�cider de faire d�placer les corps – normalement, seul un m�decin peut d�clarer que quelqu’un est mort, m�me si le d�c�s est �vident. Ces dispositions permettent de ne pas bloquer toutes les voies et de permettre aux trains d’avancer, ne serait-ce qu’� petite vitesse.

Vous avez demand�, monsieur le pr�sident, si nous formions les OPJ � ce genre de situation. Nous faisons ce que nous appelons de la � sensibilisation � : r�guli�rement, nous envoyons nos enqu�teurs � Saint-Lazare pour qu’ils constatent, dans le poste de commandement de l’op�rateur, l’incidence que peut avoir le blocage d’une voie, qui immobilise des dizaines et des centaines de milliers de voyageurs. Si l’on peut maintenir la circulation, m�me � tr�s faible vitesse, les risques de thrombose s’en trouvent notablement r�duits.

Nous nous pr�occupons donc de ces probl�mes. Nous proc�dons m�me � une �valuation, que nous pourrons mettre � votre disposition. Par exemple, � la SNCF Saint-Lazare, nous sommes not�s en fonction de notre capacit� � limiter notre dur�e d’intervention.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur le pr�fet, messieurs, je vous remercie.

Audition de M. J�r�me Dubus, d�l�gu� g�n�ral du MEDEF d’�le-de-France

(S�ance du mercredi 1^er f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous vous souhaitons la bienvenue, monsieur le d�l�gu� g�n�ral, et nous attendons avec int�r�t de conna�tre votre analyse dans la mesure o� vous repr�sentez des � usagers indirects � du RER, pour reprendre les termes utilis�s lors de son audition du 17 janvier par le professeur Jean-Pierre Orfeuil.

Ce sont en effet les entreprises franciliennes qui fournissent la principale contribution financi�re au fonctionnement des transports collectifs en �le-de-France, au travers du versement transport (VT), un pr�l�vement obligatoire instaur� par la loi du 12 juillet 1971, historiquement en faveur de cette seule r�gion. Il procure au STIF une part tr�s importante de ses ressources. Estimez-vous que le taux de ce versement, qui atteint 2,6% de la masse salariale pour les entreprises situ�es � Paris et dans les Hauts-de-Seine, se justifie au regard de la qualit� de service des transports en commun ?

S’agissant toujours du point de vue de l’ � usager indirect �, le cabinet Technologia a not�, dans une �tude pleine d’int�r�t, que, si les employeurs n’appr�cient pas les retards, ils se montrent plus indulgents envers les employ�s qui empruntent les transports en commun qu’envers ceux qui viennent en voiture. Pourriez-vous nous confirmer le fait ?

L’�le-de-France fournit 29% de la richesse nationale et 22% des emplois mais, entre 1990 et 2006, l’emploi francilien a progress� deux fois plus lentement qu’en moyenne dans le reste du pays. Les explications sont-elles, selon vous � rechercher, en partie, dans l’organisation et dans le fonctionnement des transports publics ? Faut-il am�liorer la desserte de p�les �conomiques majeurs ou en devenir, en les reliant mieux aux infrastructures nationales ? � cet �gard, quelle position d�fendez-vous dans le d�bat sur le sch�ma de transports Grand Paris Express ? L’existence de l’agr�ment, c’est � dire une autorisation administrative d�livr�e par l’�tat dans le cadre de la politique d’am�nagement du territoire, constitue-t-elle un autre �l�ment d’explication ? Cette proc�dure particuli�re � l’�le-de-France est n�cessaire pour la construction, la reconstruction, la r�habilitation ou l’extension de locaux � usage industriel, professionnel, administratif, technique, scientifique ou m�me d’enseignement, mais est-elle utilis�e � bon escient ?

Le pr�sident du conseil r�gional d’�le-de-France, M. Jean-Paul Huchon, que nous avons auditionn� le 25 janvier, a d�clar� que la tarification unique ne devait pas � conduire � p�naliser les capacit�s d’investissement de la r�gion et du STIF � et qu’elle serait � conditionn�e � une �volution du versement transport, soit par un � d�zonage �, soit, comme le recommandait notre coll�gue Gilles Carrez, par une augmentation de 0,1%, laquelle devrait rapporter les 240 millions d’euros que nous attendions en 2013 au titre de la � revoyure � pour le Grand Paris. Qu’en pensez-vous ?

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. J�r�me Dubus pr�te serment.

M. J�r�me Dubus, d�l�gu� g�n�ral du MEDEF d’�le-de-France. En �le-de-France, sur 630 000 entreprises, quelque 250 000 adh�rent au MEDEF � travers ses huit structures d�partementales. Les MEDEF territoriaux sont les cellules d’adh�sion, notre structure r�gionale s’occupant, quant � elle, des questions de logement, de transport et de d�veloppement �conomique, notamment.

Je serai relativement bref puisque nous vous avons fait parvenir un document de travail r�sumant notre analyse et nos propositions.

Comment les entreprises voient-elles la situation des transports en �le-de-France ? Depuis 2000, et m�me en faisant abstraction des ann�es de crise qui se sont succ�d� depuis 2008, la croissance de la r�gion a accumul� les retards. En effet, d’un peu moins de 2% par an en moyenne, elle a �t� inf�rieure � celle qu’on a observ�e dans d’autres r�gions fran�aises – en Provence-Alpes-C�te-d’Azur (PACA) et dans les Pays de la Loire, elle a �t� comprise entre 3,5 et 4% –, dans d’autres m�tropoles europ�ennes comme le Grand Londres ou Madrid voire m�me en Lombardie, pour ne pas parler des r�gions allemandes o� la progression a �t� de 4 ou 5%. Cet �cart est d’autant plus notable qu’ailleurs en Europe, c’est en g�n�ral la r�gion capitale qui tire la croissance du pays. Or, en France, elle se situe � peine dans la moyenne hexagonale.

Les probl�mes de mobilit� sont l’un des �l�ments qui expliquent cette croissance insuffisante. Jusqu’au d�but des ann�es 2000, le r�seau de transport �tait regard� comme un atout majeur de Paris et de l’�le-de-France par les investisseurs internationaux qui envisageaient de s’y s’implanter. Aujourd’hui, les �tudes que nous avons men�es avec la Chambre de commerce et avec l’Agence � Paris �le-de-France Capitale �conomique � d�montrent exactement l’inverse. Notre r�seau de transport est consid�r� comme insuffisant et, changement majeur dans les crit�res de choix des investisseurs �trangers, il est m�me d�sormais per�u par ceux-ci comme un handicap.

Quant aux entreprises d�j� implant�es en �le-de-France, elles caract�risent le transport dans cette r�gion par les trois � I � : irr�gularit�, inconfort et ins�curit�. Ce sont en effet les trois inconv�nients que les salari�s subissent tous les jours dans leurs trajets entre le domicile et le lieu de travail, et qui se traduisent pour eux par un double stress, avant et apr�s le travail.

Se conjuguent ainsi les effets de deux facteurs n�gatifs : au niveau macro�conomique, le retard de croissance fait obstacle � l’arriv�e des investisseurs �trangers – ce qui est d’autant plus regrettable que chaque emploi cr�� par un grand groupe en g�n�re potentiellement huit chez les PME et les TPE sous-traitantes – cependant que le mauvais fonctionnement du r�seau de transport entra�ne une perte de productivit� et d’heures travaill�es.

Nous consid�rons que le r�seau a beaucoup vieilli du fait du retard pris en mati�re d’investissement au cours des derni�res vingt ann�es – la derni�re op�ration majeure remonte au d�but des ann�es quatre-vingt-dix. Les cons�quences en sont d’autant plus graves que, durant la m�me p�riode, les emplois et les entreprises ont eu tendance � glisser dans un premier temps de Paris vers la premi�re couronne, puis de la premi�re couronne vers la deuxi�me. Paris a ainsi perdu 200 000 emplois, ainsi que des entreprises. Cette d�concentration de l’emploi vers les franges de la r�gion est un ph�nom�ne structurel qui s’est amorc� sous la majorit� � Chirac-Tib�ri � et s’est poursuivi sous l’actuelle majorit� municipale. D�s lors, le syst�me actuel de transports en commun, organis� en �toile, ne permet plus aux salari�s de se rendre � leur travail dans des conditions satisfaisantes : il est inadapt� � l’�volution de l’emploi en �le-de-France, qui rend n�cessaire un r�seau circulaire – et c’est donc tout l’int�r�t du Grand Paris.

Quatre s�ries de mesures s’imposent d’urgence.

Comme nous l’avons �crit dans le cahier d’acteur que nous avons remis lors de la consultation sur le Grand Paris, la premi�re consiste � am�liorer les infrastructures. Le plan de mobilisation de la r�gion va dans le bon sens. Il correspond � ce qu’attendent les entreprises : renouvellement du mat�riel roulant sur la ligne A RER, remplacement des rames sur la ligne B, acc�l�ration des sch�mas directeurs de r�seau et de remise � niveau pour les lignes C et D, � d�saturation � de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14.

La deuxi�me urgence, qui n�cessite des d�cisions aux effets tangibles, concerne la s�curit� des voyageurs ainsi que la fr�quence et la r�gularit� des rames – m�me si, sur ce dernier point, la loi sur le service minimum a nettement am�lior� la situation. Pour atteindre ces objectifs, il faut que le STIF soit beaucoup plus exigeant � l’�gard d’op�rateurs, la RATP et la SNCF, qui sont aujourd’hui en position de monopole.

Troisi�me urgence : il faut rationaliser l’exploitation du r�seau, les zones de comp�tence des deux op�rateurs se recoupant parfois. Des am�liorations ont �t� apport�es sur certaines lignes, mais il faut aller plus loin car la r�partition entre la RATP et la SNCF, qui �tait efficiente il y a une vingtaine d’ann�es, ne l’est certainement plus aujourd’hui.

Quatri�me urgence : comme l’a soulign� le rapport de la Cour des comptes du 17 novembre 2010 apr�s le rapport de Gilles Carrez de 2009, il faut ma�triser les co�ts de fonctionnement. Ceux-ci subissent actuellement une d�rive, mais ce n’est rien au regard de ce qui nous attend quand seront r�alis�es les op�rations pr�vues dans le projet Grand Paris Express et dans le plan de mobilisation pour l’horizon de 2025 : ils augmenteront alors d’environ 1,5 milliard d’euros.

Pour le long terme, j’�voquerai plusieurs points que Grand Paris Express et le plan de mobilisation de la r�gion prennent globalement en compte, � commencer par le d�senclavement de la banlieue. En effet, si, dans Paris, 95 % des emplois sont couverts par les transports en commun, cette proportion tombe � 45 % en banlieue. Je l’ai dit, le dessin en �toile du r�seau n’est plus adapt� � la nouvelle implantation des entreprises en �le-de-France.

Cela �tant, nous nous f�licitons de la fusion, que nous demandions, entre Arc Express et le R�seau de transport public du Grand Paris. Il est essentiel, pour le Grand Paris et pour le d�veloppement �conomique de la r�gion, que soient correctement desservis les dix futurs p�les �conomiques majeurs qui seront demain les clusters de l’�le-de-France. Ces p�les doivent �videmment �tre int�gr�s dans le futur sch�ma r�gional de d�veloppement.

Cela dit, plusieurs insuffisances nous inqui�tent beaucoup. Tout d’abord, le probl�me de la desserte de Saclay n’est pas r�gl�. L’on nous oppose qu’une ligne � grande capacit� et � fonctionnement rapide, comme celle du Grand Paris, ne serait pas rentable en l’esp�ce. Des �tudes de rentabilit� r�alis�es sur certains tron�ons de la ligne du Grand Paris Express d�montrent en effet que c’est la moins rentable, puisque le retour sur investissement y est � peine de 50%. Toutefois, Saclay constitue une priorit� pour le d�veloppement �conomique francilien – je rappelle que l’ambition est d’en faire un cluster � vocation mondiale – et il importe de trouver une solution, m�me si ce n’est qu’une solution interm�diaire.

Cergy et, plus largement, le Val-d’Oise, sont �galement insuffisamment desservis. Comme nous l’avons soulign� dans notre cahier d’acteur, il est fort regrettable que Cergy soit � le grand oubli� � du Grand Paris Express alors que c’est un cluster en �volution, une agglom�ration de 200 000 habitants en forte progression et riche de ses universit�s et de ses grandes �coles. Nous l’avons dit � plusieurs reprises au pr�sident Andr� Santini et la Soci�t� du Grand Paris (SGP) �tudie une possibilit� de desserte directe de Roissy passant par Cergy. C’est une condition indispensable au d�veloppement du d�partement du Val-d’Oise.

La troisi�me insuffisance concerne la desserte de Roissy � partir de Paris. Nous ne savons plus tr�s bien o� l’on en est du projet de CDG Express, m�me si, selon de r�centes annonces, une solution aurait �t� trouv�e. Le groupe Vinci a l�ch� prise en raison des exigences qu’ont multipli�es les collectivit�s locales. Je pense notamment au tunnel passant dans le 18^e arrondissement, tout cela n’�tait pas pr�vu et a repr�sent� une telle d�pense, que le co�t du CDG Express a bondi de 500 millions � 1 milliard d’euros. Nous sommes �videmment tr�s partisans d’une ligne d�di�e entre la Gare du Nord et Roissy. Les 23 millions de touristes qui d�barquent chaque ann�e dans cet a�roport pourraient ainsi directement rejoindre Paris.

S’agissant du financement du r�seau r�gional et du versement transport, je rappellerai quelques chiffres. Aujourd’hui, en �le-de-France, les entreprises financent environ 47% du co�t de fonctionnement des transports en commun, contre 31% en 1983. Leur contribution n’a donc cess� de cro�tre, du fait que le versement transport a augment� tous les ans depuis une dizaine d’ann�es de 4 � 5%, soit du double de l’inflation, et mais aussi parce qu’elles prennent en charge pour la moiti� en moyenne le prix du Pass Navigo, le tout pour un service qui, il faut bien le dire, n’a cess� de se d�grader. Je reviendrai tout � l’heure sur la tarification unique, mais sachez que le rel�vement de cette prise en charge est aujourd’hui l’objet de n�gociations dans les entreprises, dans la mesure o� les salaires ne peuvent que difficilement augmenter. On ne peut donc pr�tendre, comme nous l’entendons dire parfois, que nous r�cup�rerons ce que nous paierions au titre du versement transport en contribuant moins au b�n�fice des salari�s au titre d’un pass unique. En r�alit�, de nombreuses entreprises prennent aujourd’hui en charge le Pass Navigo � 70%, voire � 100%, et c’est une �volution qui s’acc�l�re compte tenu de la difficult� � augmenter les salaires.

Autre ph�nom�ne parall�le � l’augmentation du versement transport : la part des d�placements entre le domicile et le travail dans l’ensemble des d�placements en transports en commun est pass�e de 40 % en 1983 � 33 % en 2008. Donc, non seulement les entreprises paient plus pour un service qui se d�grade de jour en jour, mais le Pass Navigo est de moins en moins utilis� pour des trajets entre le domicile et le lieu de travail mais pour d’autres d�placements. Il y a donc l� un double effet de ciseaux.

En 2011, le financement du Grand Paris Express a d�j� occasionn� une augmentation importante des charges pesant sur les entreprises, mais celles-ci comprennent que c’est leur int�r�t dans la mesure o� il s’agit de financer des investissements. En revanche, elles acceptent de moins en moins de financer le fonctionnement de ce qui ne fonctionne pas ! L’id�e a �t� avanc�e de conditionner la tarification unique � une �volution du versement transport, soit par le � d�zonage �, soit par une uniformisation des taux � 2,6%, c'est-�-dire au niveau en vigueur � Paris et dans les Hauts-de-Seine. Cette derni�re option se traduirait, pour les entreprises, par une ponction d’environ 800 millions d’euros venant s’ajouter � celle de 500 millions d’euros qu’elles ont d�j� support�e en 2011. Une telle augmentation des charges pesant sur les entreprises franciliennes est incompatible avec l’objectif affich� du Grand Paris, qui est d’am�liorer la croissance en �le-de-France. C’est une orientation qui nous para�t dangereuse pour les entreprises et ce serait un mauvais coup port� � la comp�titivit� de la r�gion.

Face � la d�gradation quotidienne des conditions de transport en commun depuis vingt ans, les employeurs font en effet preuve d’une grande tol�rance, car ils consid�rent que les salari�s n’y sont pour rien ! Mais les uns comme les autres sont exasp�r�s par ce mauvais fonctionnement qui n’est pas digne de la r�gion capitale.

M. Pierre Morange, rapporteur. Merci, monsieur le d�l�gu� g�n�ral, pour cet expos� pr�cis, qui a couvert l’ensemble des probl�mes pos�s. Il qui rejoint d’ailleurs les constats d’une commission d’enqu�te d�termin�e � aborder ce sujet avec pragmatisme, sans parti pris id�ologique.

Quels sont, selon vous, les impacts financiers et socio-�conomiques de ces dysfonctionnements ? Une �tude exhaustive a-t-elle �t� r�alis�e pour les mesurer ?

Vos propositions rejoignent donc en grande partie celles des parlementaires, mais votre organisation pr�conise-t-elle un mod�le de gouvernance qui permettrait de rationaliser l’exploitation du r�seau et de ma�triser les co�ts de fonctionnement ? Avez-vous des suggestions � formuler sur ce dernier point ?

Dans le cadre des mesures de long terme, vous avez soulign� la pertinence de la fusion entre le R�seau de transport public du Grand Paris et Arc Express tout en constatant l’insuffisance des dessertes de Saclay, de Cergy et de Roissy. Cette insuffisance t�moigne � n’en pas douter d’une faiblesse de la r�flexion strat�gique sur un mode d’am�nagement du territoire plus propice � mieux armer l’�le-de-France dans sa comp�tition avec les autres grandes r�gions du monde. En tant qu’acteur �conomique d’importance, pour ne pas dire incontournable, dans la mesure o� les entreprises jouent un r�le de locomotive pour la r�gion, le MEDEF se sent-il associ� � cette r�flexion strat�gique ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je vous ai trouv� tr�s s�v�re, monsieur le d�l�gu� g�n�ral, lorsque vous avez �voqu� la d�gradation de l’ensemble des transports en commun en �le-de-France. En effet, si des dysfonctionnements majeurs affectent le RER, le maillage a en revanche beaucoup progress� en finesse. Les bus � haut niveau de service permettent, par exemple, de d�senclaver certaines zones et de faciliter les trajets des salari�s. On insiste r�guli�rement, devant cette commission, sur la n�cessit� d’un doublement du tunnel Ch�telet-Gare du Nord, dont le co�t pr�visionnel se situerait entre 1 et 2 milliards, mais ne faudrait-il pas plut�t envisager des dessertes plus fines, en faveur de territoires en devenir qui n’ont pas forc�ment besoin d’investissements aussi lourds ? D’autre part, pour se rendre � leur travail, les salari�s ont-ils, selon vous, plut�t besoin de liaisons radiales ou plut�t de rocades ? Enfin, j’ai lu avec int�r�t le bulletin du MEDEF �le-de-France de d�cembre 2011 qui traite de l’articulation entre zones de vie et zones de travail : pourriez-vous d�velopper votre position sur le sujet ?

M. J�r�me Dubus. Aux d�buts du projet de Grand Paris, nous avions des rapports extr�mement conflictuels avec M. Christian Blanc, � tel point que certaines publications ont titr� : � Le MEDEF est contre le Grand Paris ! �, ce qui �tait totalement faux. En revanche, et m�me si cela peut �tonner venant de notre organisation, nous essayions de faire passer l’id�e selon laquelle il ne suffisait pas de favoriser le d�veloppement �conomique dans les futurs clusters, car nous avions bien compris qu’il fallait rapprocher l’emploi du logement. C’est ce qui nous a conduits � nous heurter frontalement au secr�taire d’�tat qui �tait alors charg� du d�veloppement de la r�gion capitale. Nous reprochions simplement de s’appuyer sur un mod�le du pass�, qu’on n’appliquait plus nulle part. De fait, dans la Silicon Valley, les gens ont trouv� � se loger � 500 m�tres de leur activit� et le d�veloppement d’Euro Disney a �t� largement favoris� par la construction de logements � proximit�. Le d�veloppement �conomique ne peut se limiter � � plaquer � tel ou tel type d’activit� � tel ou tel endroit, pour cr�er des p�les ex nihilo sans se soucier du reste. Nous constatons que pr�valent aujourd’hui des conceptions plus �quilibr�es et nous nous r�jouissons d’y avoir modestement contribu�.

Quant aux besoins de d�placement, ils se concentrent �videmment pour l’essentiel sur les liaisons entre banlieues, y compris en premi�re couronne. Or ces liaisons sont encore insuffisantes, surtout dans les deuxi�me et troisi�me couronnes, o� beaucoup de salari�s demeurent condamn�s � prendre leur voiture. Il nous para�t donc indispensable que des tangentielles assurent la liaison entre les t�tes de m�tro ou de RER : c’est la priorit� des priorit�s.

De nombreux progr�s ont effectivement �t� r�alis�s en termes de maillage. Notre antenne de Saint-Ouen a ainsi œuvr�, il y a cinq ou six ans, pour assurer, gr�ce � un maillage plus fin, une meilleure desserte de cette zone en tr�s forte expansion. Avec la RATP, nous avons cr�� un syst�me de bus qui fonctionne plut�t bien. Cela dit, un salari� francilien passe aujourd’hui en moyenne 85 minutes par jour dans les transports, contre 38 minutes en 1980 et 60 en moyenne nationale ! Certes, les conditions ne sont pas les m�mes que dans la Corr�ze ou dans la Creuse, mais l’�volution est extr�mement d�favorable aux entreprises et � leurs salari�s.

Globalement, nous sommes plut�t satisfaits de la gouvernance, m�me si, je le r�p�te, le STIF n’est pas assez coercitif � l’�gard des deux op�rateurs. �videmment, le fait que ceux-ci soient en situation de monopole ne lui facilite certainement pas la t�che ! Cela dit, une ouverture � la concurrence est in�luctable tant l’actuelle situation conduit � des lourdeurs. En attendant, il est extr�mement difficile au STIF de faire respecter ses prescriptions : on ne peut �tre en position de force face � des monopoles. C’est pourquoi nous avons insist� sur le fait que les contrats liant le STIF aux op�rateurs devaient �tre beaucoup plus contraignants et beaucoup mieux appliqu�s. J’en parle avec d’autant plus de libert� que ces deux op�rateurs sont adh�rents chez nous !

S’agissant de la ma�trise des co�ts de fonctionnement, nous n’avons pas fait d’�tude sp�cifique, mais nous pourrons compiler les �l�ments dont nous disposons et vous faire parvenir cette synth�se.

Lors des n�gociations que les partenaires sociaux ont men�es sur le sujet, le fonctionnement des transports en �le-de-France a souvent �t� cit� comme une nouvelle cause de p�nibilit�, et qui ne cesse de prendre de l’ampleur. Malheureusement, ces n�gociations n’ont pas abouti, mais c’est un chantier que nous allons reprendre car il faut trouver des moyens d’att�nuer cette p�nibilit�.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je vous remercie, monsieur le d�l�gu� g�n�ral, pour ces �claircissements.

Audition de M. Christian Leyrit, vice-pr�sident du Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable

(S�ance du jeudi 2 f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Avant d’�tre nomm�, en juillet 2010, vice-pr�sident du Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable (CGEDD), M. Christian Leyrit a men� une longue carri�re au sein du minist�re de l’�quipement, � Paris, ainsi qu’� les directions r�gionales et d�partementales. Depuis 1999, il a exerc� les fonctions de pr�fet dans plusieurs d�partements, dont le Val-d’Oise, et plusieurs r�gions.

Le CGEDD est n� en juillet 2008, de la fusion du Conseil g�n�ral des Ponts et chauss�es et de l’Inspection g�n�rale de l’environnement. Pr�sid� par le ministre de l’environnement, il a pour mission d’informer et de conseiller les pouvoirs publics, ainsi que d’inspecter, d’auditer et d’�valuer les services et organismes charg�s de missions de service public dans ses domaines de comp�tences, parmi lesquels figurent les transports et l’am�nagement du territoire.

M. Leyrit pr�sentera le bilan de son exp�rience � la vice-pr�sidence du CGEDD. Le conseil g�n�ral de l’environnement fonctionne-t-il de mani�re satisfaisante ? Dispose-t-il des moyens n�cessaires � l’exercice de ses fonctions ? Quelle est l’activit� de la section � �conomie, transports, r�seaux � pr�sid�e par M. Jean-Paul Ourliac ? S’est-elle int�ress�e au RER ?

Le CGEDD a �t� charg� par le pr�sident de la R�publique d’une mission de pr�figuration de la future Autorit� charg�e de la qualit� de service dans les transports, notamment ferroviaires. Quelles sont ses premi�res conclusions ? L’Autorit� sera-t-elle cr��e prochainement ? Quelle place accordera-t-elle aux transports franciliens ? Puisqu’il lui incombe d’�tablir de nouveaux indicateurs de qualit�, la CGEDD a-t-elle rencontr� des associations d’usagers ?

M. Christian Leyrit pr�te serment.

M. Christian Leyrit, vice-pr�sident du Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable. Cr�� il y a � peine plus de deux ans, le CGEDD, proc�de � des missions d’expertise, d’�tude et d’�valuation. Il est � la disposition de la ministre de l’Environnement, du d�veloppement durable, des transports et du logement, comme du ministre de la Ville, du ministre charg� de l’am�nagement du territoire ou du ministre charg� de l’�nergie. S’il n’a re�u r�cemment aucune mission sp�cifique sur le fonctionnement du transport francilien, il avait trait� le retour d’exp�rience sur les �pisodes neigeux ayant affect�, en d�cembre 2010, les transports terrestres et a�riens.

Le sujet qui vous int�resse concerne autant l’Autorit� charg�e de la qualit� de service dans les transports que l’Autorit� environnementale, cr��e en 2009 au sein du Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable, en application de deux directives communautaires visant � am�liorer la qualit� des �valuations environnementales et la prise en compte des probl�mes d’environnement. Une �valuation environnementale incombe d�sormais au ma�tre d’ouvrage des projets -plans et programmes-. R�alis�e en externe, elle sera fournie au public comme au ma�tre d’ouvrage avant toute d�cision administrative. Elle doit par cons�quent intervenir avant le lancement de l’enqu�te publique.

Quand le ma�tre d’ouvrage d�pend d’un autre minist�re que celui de l’Environnement, c’est � celui-ci qu’incombe l’�valuation. Quand il s’agit d’une collectivit�, c’est au pr�fet de r�gion ou du d�partement, ainsi qu’� l’Autorit� environnementale, qu’il revient de proc�der � l’�valuation. Quand le d�cideur est le ministre de l’Environnement, ou une entit� qui en d�pend, c’est l’Autorit� environnementale du CGEDD qui en est charg�e. On �vite ainsi toute confusion entre le d�cisionnaire et l’autorit� consult�e.

L’Autorit� environnementale du CGEDD �met un avis sur les projets de R�seau ferr� de France (RFF) ou de la RATP, ainsi que sur le Sch�ma national des infrastructures de transport (SNIT). On lui soumet aussi le Sch�ma directeur de la r�gion d’�le-de-France (SDRIF), actuellement en r�vision, qui est �labor� par la r�gion, puis approuv� par d�cret en Conseil d’�tat, apr�s validation par le Gouvernement sur proposition du ministre en charge de l’�cologie.

Rattach�e � un service administratif, l’Autorit� environnementale du CGEDD n’est pas une autorit� administrative ind�pendante au m�me titre que l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF). Elle b�n�ficie toutefois d’une ind�pendance relative puisqu’elle r�unit un grand nombre de membres permanents du Conseil g�n�ral, ainsi que des personnalit�s ext�rieures, notamment des universitaires. Ses avis sont imm�diatement diffus�s sur Internet, c'est-�-dire d�s la d�lib�ration termin�e.

Sur les quelque 160 avis qu’elle a �mis depuis sa mise en place, trois concernent le RER. Le premier a trait � la construction de la gare �vangile, sur la ligne E ; le second, � la modernisation de la ligne D ; le troisi�me, qui date de d�cembre 2011, au prolongement de la ligne E, entre Saint-Lazare et Mantes-la-jolie. S’agissant de ce dernier dossier, l’Autorit� a formul� des observations sur les effets du projet sur l’�talement urbain, l’incidence des ouvrages sur les nappes phr�atiques et les nuisances sonores li�es � la circulation des trains ou au pr�conditionnement des rames dans les gares.

C’est � l’initiative du Pr�sident de la R�publique que l’Autorit� charg�e de la qualit� de service dans les transports doit �tre cr��e ; elle �tudiera notamment leur ponctualit�, de mani�re intermodale. Pour v�rifier l’am�lioration de la qualit� des transports r�guliers de voyageurs, elle �tudiera les transports ferroviaires – internationaux comme les TGV ou les TER –, maritimes – vers la Corse ou le Royaume-Uni – et urbains – dans les dix grandes agglom�rations de plus de 500 000 habitants –, ainsi que les bus interurbains.

D�s sa mise en place, elle disposera d’un portail Internet qui mettra � la disposition du grand public des statistiques sur la qualit�, notamment sur la ponctualit� et la r�gularit� du service. Nous offrirons des informations sur l’a�rien, les transports ferroviaires internationaux ou les TGV. Les internautes pourront ainsi conna�tre tous les retards, ainsi que toutes les annulations, par origine, par destination et par compagnie, ce qui suscite un d�bat assez vif avec les op�rateurs. Le site sera actualis� chaque mois.

L’Autorit� surveillera �galement la clart� et la fiabilit� de l’information d�livr�e aux voyageurs. Le portail d�taillera les droits des passagers en cas de perte de bagages, de retard ou d’annulation. Dans ce domaine, des r�glements europ�ens ont �t� mis en application il y a longtemps pour l’a�rien, et plus r�cemment pour le ferroviaire. D’autres le seront prochainement pour le maritime et le transport de voyageurs. D�sormais, les citoyens pourront acc�der sur le m�me site � toutes les informations concernant les d�marches qu’ils pourraient entreprendre.

L’Autorit� am�liorera non seulement le traitement des r�clamations, mais aussi le recours � la m�diation. Car, si les grands op�rateurs comme la SNCF, A�roports de Paris (ADP) ou Air France disposent d�j� d’un service de ce type, ce n’est pas le cas de tous les op�rateurs, notamment a�riens, qu’il faut encourager � cet �gard. Il nous appartiendra ensuite d’�valuer ces services, en fonction de leur accessibilit�, de leur qualit� et de leur efficacit�, et d’appr�cier l’impartialit�, la comp�tence et la diligence avec lesquelles ils accomplissent leur mission. L’Autorit� pr�cisera notamment le nombre de dossiers trait�s par le m�diateur de la SNCF, de la RATP ou d’Air France, ce qui permettra sans doute d’exercer une certaine pression sur ces op�rateurs. Elle pourra aussi r�aliser ou faire r�aliser des sondages de satisfaction sur la qualit� de service dans les transports, et formuler des propositions pour l’am�liorer.

Apr�s l’a�rien et le ferroviaire longue distance, nous travaillerons sur le TER, le Transilien et les transports interurbains de voyageurs, en �le-de-France et dans les agglom�rations de plus de 500 000 habitants. Nous collaborerons avec l’autorit� organisatrice des transports, qui est, pour le RER, le Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF). Nous terminerons par le maritime.

L’Autorit� s’appuiera sur un Haut comit� de la qualit� de service dans les transports. Actuellement en cours de composition, il comprendra trente-cinq membres. Parmi lesquels des parlementaires et des repr�sentants des collectivit�s publiques et sera pr�sid� par un parlementaire. Il se r�unira avec des repr�sentants des minist�res en charge des transports et de la consommation, ainsi que des r�gions et des d�partements, des maires de grandes villes, des repr�sentants du Groupement des autorit�s responsables de transport (GART) et un repr�sentant du STIF. Un deuxi�me coll�ge, de dix membres, r�unira des repr�sentants des op�rateurs : F�d�ration de l’aviation marchande, compagnies a�riennes, armateurs, Union des transports publics, Union des a�roports, F�d�ration nationale des transports de voyageurs, Ports de France. Un troisi�me coll�ge de dix membres sera compos� de consommateurs et d’usagers de transports – F�d�ration nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), UFC Que choisir – et d’un repr�sentant de l’Association des paralys�s de France. La situation des personnes � mobilit� r�duite doit en effet �tre envisag�e de mani�re globale. Pour l’instant, le probl�me des ruptures de charge n’est pas trait�. Un quatri�me coll�ge rassemblera des personnalit�s qualifi�es dans le domaine du transport ou de l’�valuation de la qualit� des services publics, ainsi que des enseignants chercheurs.

Les membres du Haut comit�, titulaires et suppl�ants, sont connus � ce jour. Ils attendent leur nomination par la ministre en charge de l’�cologie. Quant aux repr�sentants des associations d’usagers, ils seront nomm�s par un arr�t� conjoint avec le ministre de la consommation.

M. Pierre Morange, rapporteur. De quels moyens disposez-vous ? Vous permettent-ils de remplir vos diverses missions ? Qu’en sera-t-il de l’Autorit� de la qualit� de service, qui, faute d’�tre une autorit� administrative ind�pendante, disposera n�cessairement de moyens r�duits ? Comment peut-elle r�agir quand la divulgation de certaines donn�es rencontre l’opposition des compagnies a�riennes ? Peut-elle se contenter de chiffres fournis par les compagnies elles-m�mes ou, en mati�re ferroviaire, par la SNCF ou RFF, dont l’objectivit� n’est pas garantie ?

Pour jouer le r�le de m�diateur, il faut entrer dans un rapport de forces. L’Autorit� dispose-t-elle d’un pouvoir suffisant pour imposer un compromis ? Quand sera-t-elle op�rationnelle ? Que pensez-vous des projets d’am�nagement du territoire et de modernisation du transport francilien ? Que ressort-il, enfin, de l’�valuation du CGEDD, dont vous avez pris l’initiative ?

M. Yanick Paternotte. Depuis trente ans, le RER souffre d’un sous investissement. Les nouvelles structures permettront-elles de rattraper ce retard ?

Votre ambition d’actualiser votre site une fois par mois est-elle suffisante, alors que les r�seaux cr��s par les associations de voyageurs fonctionnent en temps r�el ?

De quel budget disposez-vous ? Pensez-vous pouvoir �dicter des recommandations, comme l’Autorit� de contr�le des nuisances a�roportuaires (CNUSA), � l’�mergence de laquelle j’ai particip� ? Vos moyens vous permettent-ils d’�tre ind�pendants, c’est-�-dire de proc�der � des expertises en interne, au lieu de d�pendre des informations fournies par les op�rateurs ? Percevrez-vous une partie des amendes, comme la CNUSA, au titre de la r�glementation europ�enne sur les transports ? Si ce n’est pas le cas, l’Autorit� charg�e de la qualit� de service dans les transports risque de n’�tre qu’un gadget.

M. Christian Leyrit. Le CGEDD dispose de moyens importants, puisqu’il est issu de la fusion du Conseil g�n�ral des Ponts et chauss�es, qui comptait 250 membres permanents, ing�nieurs des Ponts, des Eaux et des For�ts, et de l’Inspection g�n�rale de l’environnement et il r�unit notamment en son sein des administrateurs civils de l’�quipement ou de l’Environnement, ainsi que des architectes et urbanistes de l’�tat.

Le rapporteur l’a rappel�, il y a plus d’un an, � mon arriv�e,il m’a paru utile de nous interroger sur � notre valeur ajout�e � pour le Gouvernement et la nation. J’ai lanc�, ce qui �tait in�dit, une �valuation de notre activit� et de nos missions. Un consultant ext�rieur a auditionn� quelque quatre-vingts acteurs avec lesquels nous sommes en contact, issus des missions de l’inspection g�n�rale, des mines, de l’agriculture ou du minist�re de l’agriculture. Par ailleurs, nous avons mis en place un comit� d’�valuation pr�sid� par Antoine Rufenacht, qui r�unit des personnalit�s ind�pendantes : Anne-Marie Idrac, Fran�ois Logerot, ancien Premier pr�sident de la Cour des comptes, Marie-Dominique Hagelsteen, pr�sidente de la section travaux publics du Conseil d’�tat, ainsi que le vice-pr�sident de l’�cole polytechnique de Lausanne et la vice-pr�sidente de France nature environnement. Ce comit� d’�valuation a remis la semaine derni�re son rapport � la ministre.

� mon arriv�e, j’avais re�u une lettre de mission du ministre, M. Jean-Louis Borloo, m’invitant � r�orienter l’activit� du Conseil g�n�ral. Une de mes propositions, qu’il a retenue, �tait que nous appuyions les actions de l’�tat au niveau d�concentr�. Nombre de d�partements notamment ruraux souffrant d’un d�ficit de comp�tences techniques, nous nous sommes mis � la disposition des pr�fets pour les aider � r�soudre certains probl�mes locaux.

Autre innovation : � c�t� des membres du Conseil g�n�ral, qui �taient souvent en fin de carri�re, j’ai sollicit� de jeunes ing�nieurs r�cemment sortis de l’�cole, comme le fait l’Inspection g�n�rale des finances. En mati�re de d�veloppement durable, il est pr�cieux de disposer d’un Conseil pluri g�n�rationnel.

Nous allons aussi cr�er une mission de d�ontologie, indispensable quand on proc�de � des activit�s d’audit ou d’inspection, ainsi qu’un dispositif de qualit� interne. Nous voulons faire valoir la dimension �conomique, sociale et environnementale du d�veloppement durable, et faire �merger la coll�gialit� propre � certaines inspections ou � la Cour des comptes et au Conseil d’�tat.

La question s’est pos�e de savoir si le CGEDD devait constituer une autorit� ind�pendante, comme l’ARAF, ou s’il devait �tre rattach�, comme l’Autorit� environnementale, � un service administratif plac� sous la responsabilit� d’un ministre. Le choix qui a pr�valu s’explique par un souci de rapidit�, mais des �volutions peuvent encore intervenir. Pour l’heure, nous ne disposons pas d’un pouvoir de coercition ni m�me de sanction, m�me si nous travaillons en �troite collaboration avec la direction g�n�rale de la concurrence, de la consommation et de la r�pression des fraudes (DGCCRF). Enfin, en cas d’�chec d’une m�diation, le juge reste un dernier recours.

Travailler sur plusieurs modes de transport est d’une extr�me complexit�, m�me quand on se cantonne � l’a�rien, aux liaisons ferroviaires internationales et au TGV. Par exemple, qu’est-ce qu’un � vol annul� � ? La direction g�n�rale de l’Aviation civile (DGAC) et les compagnies a�riennes travaillent sur le sujet depuis des ann�es pour savoir en quoi consiste un vol annul�.

Les donn�es en mati�re de retard ou de suppression d’un vol nous sont fournies non par les op�rateurs mais par les a�roports.

Notre champ d’action �tant extr�mement vaste, l’Autorit� ne peut pas fonctionner en temps r�el, surtout en situation de crise. Lors des intemp�ries de d�cembre 2010, il aurait �t� impossible de r�pondre de mani�re instantan�e aux millions d’usagers. Cependant, le seul fait d’afficher des r�sultats de mani�re fiable – sur un site se terminant en �.gouv.fr � – aura un impact sur les op�rateurs, tout comme l’affichage du nombre de dossiers de r�clamations et des d�lais de traitement. L’actualisation mensuelle du site constitue d�j� un d�fi. Depuis quatre mois, o� nous ne travaillons que sur l’a�rien, le TGV et les liaisons internationales, nous avons rentr� 25 000 donn�es, ce qui repr�sente une masse d’informations consid�rable. Il n’est pas possible de les traiter plus rapidement.

Nous avons pos� au pr�sident de RFF et de la SNCF le probl�me de la fiabilit� des donn�es. Celles-ci seront fournies par la SNCF, puis v�rifi�es par la direction de la circulation ferroviaire (DCF), plac�e sous l’autorit� de RFF. Peut-�tre mettrons-nous en place, de mani�re ponctuelle, par exemple pendant quarante-huit heures sur une zone donn�e, un dispositif d’enqu�te, afin de tester la fiabilit� des informations qui nous seront transmises. Mais, faute de pouvoir recueillir toutes les donn�es � la source, nous nous en remettrons n�cessairement aux op�rateurs.

Les propositions que formulera l’Autorit�, comme le Haut comit�, o� les associations sont tr�s repr�sent�es, seront autant d’aiguillons qui permettront d’am�liorer la qualit� de service dans les transports.

M. Yanick Paternotte. Pensez-vous qu’il sera possible de rattraper le retard en mati�re d’investissement ?

M. Christian Leyrit. D’autres sont plus qualifi�s que moi pour vous r�pondre. Au-del� des grands projets d’investissement, l’�tat a � cœur de traiter le probl�me des transports existants, notamment en �le-de-France, o� des milliers d’usagers sont m�contents. Le projet du Grand Paris am�liorera la moiti� des d�placements franciliens, notamment ceux qui s’effectuent d’une banlieue � l’autre. Actuellement, ceux-ci passent par le centre Paris, ce qui cr�e un engorgement. Les pr�visions permettent d’anticiper un all�gement d’au moins 15% pour les lignes A et B, de 5% � 10% pour les lignes C et D, et de 10 % et 15% pour la ligne E. Il sera encore plus important pour les tron�ons centraux.

Une autre difficult� vient de l’�loignement entre les grandes zones de d�veloppement de l’habitat et celles des emplois, qui a fait exploser le trafic de la ligne A, o� s’effectuent chaque jour 1,1 million de d�placements quotidiens. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement et du Grand Paris, dix-sept contrats de d�veloppement territoriaux (CDT) seront sign�s, afin d’int�grer la r�flexion sur les transports au d�veloppement urbain. � l’avenir, la planification spatiale, � travers le SDRIF et les sch�mas de coh�rence territoriale (SCOT), prendra mieux en compte les d�placements.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. L’Autorit� est-elle consciente que les trajets de banlieue � banlieue ne doivent pas n�cessairement � passer par Paris ? Dans une p�riode o� l’argent public est rare, il est essentiel de distinguer les d�placements radiaux et les d�placements en rocade.

Il faut aussi r�fl�chir � l’am�nagement de l’�le-de-France, car, si les bassins d’habitation sont de plus en plus �loign�s des lieux du travail, le temps de trajet entre le domicile et le travail, qui a tripl� en vingt ans, s’allongera n�cessairement, quelle que soit la qualit� des transports. Avez-vous expertis� l’ad�quation du r�seau de transports � la densification urbaine ?

M. Christian Leyrit. Nous n’avons pas re�u de commande sur ce point. Je ne peux donc pas vous r�pondre pr�cis�ment.

M. Julien Matabon, sous-directeur adjoint des services ferroviaires et des d�placements urbains (DGITM). L’accord du 26 janvier 2011, entre la r�gion �le-de-France et l’�tat, sur le Grand Paris, comprend deux volets. Le premier, sur le d�placement en rocade, r�duira � moyen terme la saturation du r�seau. L’autre, relatif � la reprise du plan de mobilisation de la r�gion, permettra de le moderniser, en mettant en œuvre les sch�mas directeurs sur les lignes C et D, en pr�parant les sch�mas directeurs sur les lignes A et B, et en prolongeant notamment la ligne E. Si nous avons pris du retard, nous entendons pr�parer l’avenir avec le Grand Paris tout en travaillant sur le r�seau existant.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je vous remercie.

Audition de M. Daniel Canepa, Pr�fet de la r�gion �le-de-France

(S�ance du jeudi 2 f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur Canepa, vous exercez, en qualit� de pr�fet de la r�gion �le-de-France, des responsabilit�s importantes. L'am�nagement du territoire et la planification r�gionale rel�vent de votre comp�tence. La question des transports ne peut donc vous �tre �trang�re, et cela d’autant moins qu’avec le lancement officiel du r�seau de transports du Grand Paris – le Grand Paris Express, dans sa nouvelle d�nomination –, le Sch�ma directeur de la r�gion �le-de-France (SDRIF) doit d�sormais �tre r�vis�.

Notre commission d'enqu�te s'int�resse � la place d�volue � un RER qui doit �tre remis � niveau et, le cas �ch�ant, �tendu – ou, plus exactement, mieux adapt� dans sa configuration.

Nous souhaiterions �galement conna�tre l'orientation g�n�rale des volets � transports � des quelque 18 contrats de d�veloppement territorial (CDT) sur le point d’�tre conclus ou d�j� conclus.

Comment se concilie le maillage du r�seau Grand Paris avec celui du r�seau existant, en premier lieu avec le RER, qui a dans tous les cas vocation � constituer un �l�ment essentiel du r�seau de transports d�finitif ? Sur ce point pr�cis, bon nombre de nos interlocuteurs s'interrogent, certains consid�rant m�me que la Soci�t� du Grand Paris (SGP) qui dispose d'une garantie de protection de ses recettes, devrait �tre mise � contribution d�s 2013 pour participer au financement d'op�rations visant � � d�saturer � le RER A – ce qu’a d'ailleurs soulign�, au cours de son audition, le pr�sident de la r�gion, qui n’est certainement pas seul � penser ainsi !

La saturation du RER sur certaines parties de lignes conduit notamment la SNCF � s'interroger, comme en t�moignent des articles de presse, sur l'installation de nouvelles activit�s dans certaines communes et sur la densification le long des lignes de RER. Avez-vous eu � conna�tre de telles situations au motif de l'insuffisance des capacit�s de transport ? Il existe en effet en �le-de-France une proc�dure d'agr�ment administratif conditionnant l'obtention d'un permis de construire pour des installations ou des extensions d'activit�s, notamment des bureaux. � votre connaissance, des refus d'agr�ment principalement ou partiellement fond�s sur un d�faut de desserte par les transports en commun se sont-ils d�j� produits ? Si tel �tait le cas, le RER, initialement con�u comme un facteur d'�quit� territoriale, deviendrait un frein au d�veloppement de certaines zones, ce qui serait difficilement admissible.

Dans un r�cent entretien au Journal du Dimanche, vous avez exprim� votre confiance dans le sch�ma du Grand Paris, qui, selon votre expression, � avance �. Nous prenons acte de cette affirmation, tout en souhaitant que le Grand Paris n'�lude pas certains probl�mes cruciaux qui exigent aujourd'hui des r�ponses et des financements plus imm�diats � court et � moyen termes.

Avant de vous donner la parole, je vous demande, conform�ment aux dispositions de l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958, de pr�ter serment de dire la v�rit�, toute la v�rit�, rien que la v�rit�.

M. Daniel Canepa pr�te serment.

M. Daniel Canepa, pr�fet de la r�gion �le-de-France. L’une de mes missions premi�res est de veiller au d�veloppement de la r�gion capitale, qui repr�sente le sixi�me de la population nationale et le tiers du produit int�rieur brut de notre pays – de telle sorte que l'avenir de la r�gion d’�le-de-France et celui de notre nation tout enti�re sont intimement li�s. C'est � partir de ce constat qu'a �t� con�u le projet du Grand Paris, qui vise principalement � rendre � notre r�gion les moyens d'�tre comp�titive dans le cadre de la concurrence mondiale entre m�tropoles de premier rang et de tirer vers l’avant avec elle la France enti�re. Cette approche s’inscrit quelque peu en rupture avec la conception pr�c�dente de l'am�nagement du territoire, consistant � freiner le d�veloppement de la r�gion �le-de-France pour permettre aux autres r�gions fran�aises de se d�velopper. Le probl�me ne se pose plus aujourd'hui dans les m�mes termes, car les autres r�gions ont d�sormais montr� leur capacit� de d�veloppement et l'on s'est rendu compte que freiner l'�le-de-France avait, en revanche, pour effet de faire reculer le Grand Paris dans le classement mondial des grandes m�tropoles.

La question des transports est centrale pour la r�alisation de cet objectif. Elle recouvre celle, primordiale, de l'am�lioration du fonctionnement du r�seau express r�gional, le RER, qui structure le fonctionnement de la m�tropole, son march� de l'emploi donc d�termine son attractivit�.

Ce r�seau est aujourd'hui satur�. Il est victime d'un effet de ciseaux produit par l'augmentation de la fr�quentation et le vieillissement des infrastructures qui n'ont pas �t� r�nov�es � temps, faute d'investissements au cours des vingt � vingt-cinq derni�res ann�es. Ce constat est partag� par tous, ainsi que la volont� de mobiliser des moyens exceptionnels pour y rem�dier – le Pr�sident de la R�publique s'est d'ailleurs exprim� sur ce point dans son discours du 5 d�cembre dernier.

Pour y parvenir, les leviers directs � actionner sont connus. Il s’agit d’abord de r�nover les infrastructures existantes et d’accro�tre les capacit�s du r�seau, en particulier dans les goulets d'�tranglement tels que le tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord ou encore Br�tigny. Il s’agit aussi de repenser les dessertes en mettant en place un syst�me dans lesquels les trains omnibus � haute fr�quence en zone dense sont compl�t�s par des trains rapides. Enfin, il convient d’am�liorer les conditions d'exploitation – je rappelle � cet �gard les efforts d�ploy�s pour obtenir une meilleure synergie entre la RATP et la SNCF – et installer de nouveaux moyens informatiques.

Les choix � op�rer dans ces diff�rents domaines rel�vent plut�t de l'autorit� organisatrice, et ils vous ont sans doute �t� largement pr�sent�s lors des auditions auxquelles vous avez d�j� proc�d�.

Une fois ces choix arbitr�s et au-del� des contraintes techniques, l'un des principaux facteurs � limitants � est la quantit� des financements mobilisables. L'accord conclu entre l'�tat et la r�gion le 26 janvier 2011 a constitu� une avanc�e tr�s importante, car cette convention a permis d'arr�ter une strat�gie d'investissement ax�e sur deux volets qui se veulent compl�mentaires : l'am�lioration � court et moyen terme des transports franciliens au moyen du plan de mobilisation et la r�alisation � plus long terme d'un nouveau m�tro automatique de grande capacit�, pr�vu par le dispositif de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Il s’agit l� d’une rupture par rapport � la logique qui pr�valait pr�c�demment, car ce plan vise � assurer une desserte � point � point � de cette grande m�tropole sans passer par le centre – Paris intra muros – et � �viter ainsi les bouchons que nous constatons aujourd'hui.

L’accord du 26 janvier 2011 pr�voit que plus de 10,9 milliards d’euros d’investissements d’ici � 2020 seront consacr�s aux transports collectifs, dont 4,7 milliards d’euros, soit pr�s de la moiti�, d�di�s � l’am�lioration du RER. � ce titre, les sch�mas directeurs du RER D et du RER C repr�sentent un investissement de 500 millions d’euros, la r�alisation du sch�ma directeur du RER B Nord + atteint 220 millions d’euros et le prolongement d’�ole � l’Ouest 2,5 milliards d'euros – ce dernier budget �tant actuellement en cours de discussion, car la facture d�passe d�sormais 3 milliards d’euros, du fait de demandes qui me semblent du reste justifi�es.

On voit bien que la priorit� a �t� logiquement donn�e au RER. Cet engagement s'est concr�tis� par la signature entre l'�tat et la r�gion, le 26 septembre 2011, d'une convention sp�cifique � transports � qui porte, sur la p�riode 2010-2013, les engagements de l'�tat et de la r�gion en faveur des transports collectifs franciliens � plus de 2,745 milliards d’euros, dont 1,084 milliard pour l’�tat, ce qui repr�sente un effort exceptionnel dans les circonstances budg�taires actuelles. C’est �galement une d�marche originale car, du fait de la r�partition des comp�tences entre la r�gion et l'�tat d�finie en 2004, l’�tat n’a pas n�cessairement � intervenir financi�rement dans ce domaine.

Pour ce qui concerne le RER, la convention pr�voit notamment des op�rations d'urgence permettant d'engager sans attendre le sch�ma directeur du RER C et de r�aliser les premiers travaux de r�am�nagement du p�le de Juvisy, point nodal de l’am�lioration du syst�me de fonctionnement du RER C, ainsi que les �tudes de poursuite du sch�ma directeur et des premiers travaux sur le RER D, et d’engager tant les �tudes que le lancement de travaux du RER E � l’Ouest, dans la section Nanterre–Mantes-la-Jolie.

Au-del� de l'accord sur le programme, il nous appartient d'�tre vigilants quant � la mise en œuvre dans les d�lais des programmes contractualis�s. Un dispositif de suivi adapt�, associant les op�rateurs, l’�tat et la r�gion, a �t� mis en place en ce sens, le 2 d�cembre dernier. Nous veillerons ensemble � ce que les cr�dits annonc�s soient mobilis�s efficacement et rapidement. Les efforts se prolongeront ensuite lors de la n�gociation du prochain plan �tat-r�gion, qui sera conduite dans le respect de l'accord du 26 janvier 2011.

Le deuxi�me point que j’aborderai est le projet de transport automatique du Grand Paris Express, sur lequel l'�tat et la r�gion se sont engag�s et qui repr�sente 20,5 milliards d’euros d’investissement. Il s’agit d’une perspective plus lointaine pour des usagers qui subissent aujourd'hui les dysfonctionnements du r�seau, mais les premiers tron�ons, qui seront mis en service dans moins de dix ans, seront de nature � am�liorer la situation et ce d�lai, bien qu’il paraisse long, est comparable � celui de la r�alisation d'autres infrastructures lourdes, notamment pour l'am�lioration du RER.

Dix-neuf des cinquante-sept  gares du futur r�seau du Grand Paris seront en interconnexion avec le RER. Le nouveau r�seau, structur� en rocade, modifiera profond�ment les habitudes de transport des Franciliens en facilitant les d�placements de banlieue � banlieue, qui repr�sentent aujourd’hui plus du tiers des d�placements quotidiens. Les mod�les de trafic pr�sent�s lors du d�bat public sur ce grand projet montrent que le r�seau du Grand Paris d�chargera significativement les lignes du RER – de l’ordre de 10 % aux heures de pointe et, pour les tron�ons centraux, les plus satur�s, de 20 % pour les RER A et B, de 15 % pour les RER C et D et de plus de 20 % pour le RER E.

Le r�seau du Grand Paris permettra donc d’absorber une grande partie de la hausse du trafic projet�e d'ici � 2025. Nous aurons ainsi apport� une r�ponse importante � au probl�me de saturation du RER.

Le troisi�me point que j’aborderai est l’am�nagement de la r�gion parisienne en vue d’�quilibrer habitat et activit�s. Face aux contraintes budg�taires et techniques d'intervention sur le r�seau et aux contraintes physiques inh�rentes au milieu urbain, il est clair que la r�ponse � la hausse continue de la demande de transports ne pourra se limiter � multiplier toujours plus les infrastructures et le nombre de trains. La saturation des RER doit conduire � s’interroger plus largement sur la fa�on dont nous nous d�pla�ons. Dans le respect des comp�tences de l'autorit� responsable des transports, il faudra r�fl�chir � la mani�re de favoriser un �talement dans le temps de la pointe matinale.

Au-del� de l'organisation de l'utilisation du r�seau, se pose la question de l'am�nagement du territoire francilien, qui exige de concilier deux objectifs moins antagonistes qu'ils ne semblent l'�tre : d�velopper des p�les d'activit�s polaris�es – ou clusters – assez importants et lisibles pour exercer un rayonnement international et rapprocher davantage les logements des emplois, en d�veloppant un tissu urbain mixte et accessible. Ces deux logiques doivent �tre concili�es dans une d�marche contractuelle, que j'avais sugg�r� d'ajouter au sch�ma que proposait le secr�taire d'�tat de l'�poque et qui consistait � relier des clusters par un m�tro automatique rapide. Ces contrats sont men�s en liaison avec les collectivit�s, afin d'en faciliter l'appropriation par les parties prenantes. Je veille � ce que le d�veloppement �conomique s'accompagne syst�matiquement de la production de logements, en privil�giant la densification – certains parlent de � compacit� � – et � ce que celle-ci se fasse autour des futurs nœuds de transport du Grand Paris.

Un deuxi�me outil dont nous disposons consiste � veiller � l'�quilibre entre l’habitat et les activit�s par le biais de la d�livrance de l'agr�ment auquel est soumise toute op�ration de construction de locaux d'activit�s de grande ampleur. Une �tude de circulation comportant une �valuation du trafic engendr� par la construction est alors exig�e et l'agr�ment n'est d�livr� qu'� la condition que des projets de logements �quivalents soient �galement programm�s dans la commune. Le r��quilibrage territorial entre les activit�s et les logements est un souci constant et s'appliquera n�cessairement au futur Sch�ma directeur de la r�gion (SDRIF), actuellement en r�vision.

La r�solution p�renne des difficult�s du RER ne peut passer que par les trois leviers mis en place simultan�ment : l'am�lioration du r�seau existant tant en mati�re d'infrastructures que d'exploitation ; la cr�ation d'une nouvelle rocade de m�tro automatique � grande capacit� ; le r��quilibrage du tissu urbain par des projets de d�veloppement mixte associant �troitement les logements et les activit�s.

M. Pierre Morange, rapporteur. Merci, monsieur le pr�fet, pour cet expos� liminaire qui, � partir d’un constat partag� sur l’�tat de d�gradation du r�seau r�gional, dessine avec pertinence le cadre de la comp�tition des grandes  r�gions du monde. C’est d’ailleurs dans ce cadre que s’inscrit ce probl�me. Il met en �vidence la n�cessit� de parvenir � des concepts globaux d’am�nagement du territoire en espaces coh�rents.

D’abord, les contrats de d�veloppement territorial (CDT) que vous �voquiez sont-ils l’addition d’initiatives particuli�res – m�me si elles s’inscrivent dans un cadre g�n�ral –, ou proc�dent-ils d’une vision strat�gique de l’am�nagement du territoire ?

En deuxi�me lieu, ces CDT sont-ils une addition de d�localisations d'activit�s �conomiques destin�es � faciliter le rapprochement entre les logements et les bassins d’emploi ou correspondront-ils � des cr�ations d'activit�s �conomiques ?

En troisi�me lieu, dans le contexte actuel de tension sur le march� immobilier, pourriez-vous pr�ciser les propos que vous avez tenus lors de l’entretien donn� au Journal du Dimanche ? Les maires � non b�tisseurs � sont-ils inclus dans le p�rim�tre des CDT ? La participation que vous �voquez est-elle une forme de mutualisation ?

Pour ce qui est, en quatri�me lieu, du r�seau de transports publics, les co�ts de fonctionnement ont-ils �t� int�gr�s dans la strat�gie de mise en œuvre – et donc dans les enveloppes budg�taires – de la modernisation du r�seau existant et du projet du Grand Paris ?

Enfin, face � la congestion compl�te du r�seau de transports r�gional – sur laquelle tout a d�j� �t� dit – les transporteurs ont-ils d�j� proc�d� � une �tude de circulation � origine-destination � qui offrirait une vision coh�rente des besoins et permettrait de proc�der aux choix techniques les plus pertinents pour am�liorer le quotidien de nos concitoyens ?

M. Yanick Paternotte. Au lieu d’un d�coupage qui nuit � l’efficacit�, le recours � un gestionnaire unique pour les lignes A et B du RER ne permettrait-il pas de les � d�saturer � plus facilement ?

Par ailleurs, ne sommes-nous pas parvenus aux limites de l'interconnexion, mise en œuvre dans les ann�es 1970 pour permettre de venir travailler � Paris, o� les emplois �taient cantonn�s ? L’� effet papillon � que repr�sente l’extension toujours croissante d’un r�seau aux branches multiples n'est-il pas destructeur et, au lieu de lignes de plus de 100 kilom�tres de long, ne faudrait-il pas plut�t ramener les voyageurs sur les radiales de la Grande couronne vers Paris, avec une ambition limit�e, sachant, qu'� terme, le Grand Paris permettra les �changes entre les deux r�seaux ? Cette d�marche permettrait notamment de faire l'�conomie du tunnel sous le Ch�telet, dont le co�t, estim� entre 2 et 4 milliards d'euros, n’est pas financ�.

En troisi�me lieu, �tes-vous favorables � la cr�ation d’autorit�s organisatrices de transport (AOT) de second rang, qui pourraient �merger au moins autour des a�roports internationaux d’Orly et de Roissy ? De fait, le rabattement n’est pas bien organis� dans la Grande couronne et les logiques de territoires coupent assez souvent les financements. Ainsi, le village de Roissy �tant situ� dans le Val-d’Oise et Tremblay, commune mitoyenne, en Seine-Saint-Denis, les financeurs sont diff�rents et les bus desservant les habitants d’un m�me territoire sont mal connect�s.

En quatri�me lieu, quelle est votre position sur les projets d’alternative au CDG Express ? O� en est par ailleurs cette connexion indispensable � la m�tropole francilienne ?

En cinqui�me lieu, est-il vraiment prioritaire de commencer la connexion du Grand Paris Express – id�e extraordinaire au demeurant – par le Sud, o� existe d�j� le tramway parisien des Mar�chaux ? La priorit� d'une � ville-monde � qui affiche ses ambitions n'est-elle pas de connecter ses entr�es – les a�roports – � la capitale ? Ne faudrait-il pas avant tout connecter Orly et Roissy au cœur des p�les �conomiques ?

Enfin, est-il possible de gagner le pari consistant � r�soudre le probl�me de saturation d� en grande partie au sous-investissement des vingt � trente derni�res ann�es ? La croissance pr�vue en termes de besoins de d�placements, qui pourrait �tre de 30 % � 50 %, ne viendra-t-elle pas en effet r�duire � n�ant les gains de 15 % r�alis�s en mati�re de � d�saturation � ? Ne serons-nous pas � nouveau en retard d'un train ?

On peut donc s'interroger sur la vision strat�gique du r�seau global et sur les fonds qui lui seront consacr�s. L’argent �tant rare, ne faut-il pas nous donner des priorit�s, notamment la connexion des a�roports ? En outre, alors que l’�le-de-France attire les habitants du Sud de l’Oise et de la Picardie et que la r�gion d’�le-de-France finance la liaison entre Roissy et la Picardie, les TER venus de Picardie ne s'arr�tent pas pour autant en �le-de-France.

La loi pr�voit qu’un dialogue doit avoir lieu dans le cadre de l’�tablissement des sch�mas propres au bassin parisien. Un dialogue sur les transports et les d�placements a-t-il eu lieu entre les pr�fets des r�gions riveraines s’agissant du fonctionnement des TER des r�gions limitrophes, notamment de la Normandie et de la Picardie ?

M. Patrice Calm�jane. Les aspects positifs de la mise en œuvre du Grand Paris sont ind�niables. Il s'agit toutefois de perspectives � moyen terme. Alors que des moyens financiers consid�rables ont �t� mis en œuvre pour le tramway qui entoure Paris, la Cour des Comptes a observ� que le gain par rapport � la ligne d’autobus PC n’�tait que de 5 kilom�tres � l’heure. Ces moyens – deux fois 700 millions d’euros – auraient sans doute pu �tre dirig�s davantage vers la modernisation n�cessaire du RER.

Le triptyque � logement-travail-transport � est assur�ment important, mais les outils disponibles dans le Grand Paris, comme la r�cup�ration sur plus-value des am�nagements pour permettre le financement des modes de transport et des gares autour du Grand Paris, sont-ils suffisants? Alors qu’un financement instantan� sera n�cessaire, le mode de r�cup�ration en d�cal� posera en effet quelques probl�mes.

Par ailleurs, les foires et salons organis�s notamment � la porte de Versailles et � Villepinte, qui attirent un public venu parfois de tr�s loin, ne sont pas toujours tr�s bien desservis. Or il importe de conserver � Paris ces salons et toutes les activit�s qu’ils engendrent, notamment dans l'h�tellerie. Les �quipements de notre r�gion capitale sont-ils � la hauteur de ceux que proposent d'autres m�tropoles concurrentes. ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. L'�volution des co�ts que vous avez �voqu�e pour le projet �ole est un ph�nom�ne assez g�n�ral, comme nous avons pu par exemple le constater, au fil des auditions auxquelles nous avons proc�d�, avec le budget du tunnel entre Ch�telet et Gare du Nord. Les services d�concentr�s de l'�tat ont-ils les moyens de mieux ma�triser les surco�ts de ces projets ? De fait, dans un contexte budg�taire contraint, le doublement du co�t d'un projet en modifie �videmment l'utilit� sociale.

Pour ce qui est du r�seau du Grand Paris Express, l'am�nagement pr�vu par les CDT porte sur le p�rim�tre des gares : si large que puisse �tre ce p�rim�tre, il ne s'agit pas d'une logique d'am�nagement global de l'�le-de-France. En effet, m�me si vous �tes, en tant que signataire, garant de cette logique, chaque �lu local, �galement cosignataire, se situe quant � lui avant tout – et bien l�gitimement du reste – dans une perspective d'am�nagement de son propre territoire. Comment faire pr�valoir la vision partag�e d’un am�nagement harmonieux et robuste de l’�le-de-France, visant � rapprocher le domicile du travail et � �viter aux Franciliens de � courir apr�s le train � ?

Quant aux gares, qui peuvent avoir des physionomies tr�s diff�rentes – d’un simple tourniquet flanqu� d'un distributeur de tickets � des gares de xxi^e si�cle �quip�es de divers services –, elles ont fait l’objet de discussions approfondies au cours des d�bats la loi, mais elles n'entrent pas dans le cadre du financement pr�vu du r�seau de transports. C’est l� une question qui devra �tre pos�e.

En troisi�me lieu, le Charles-de-Gaulle Express, r�activ� depuis la fin de l'ann�e 2011 dans une configuration diff�rente de celle qui avait �t� pr�c�demment envisag�e et qui doit relier Roissy � la Gare de l’Est, n'entrerait-il pas en concurrence avec la partie Nord de la ligne rouge du r�seau du Grand Paris, qui assure une liaison entre l'a�roport Charles-de-Gaulle et La D�fense ? La question se poserait a fortiori s’il �tait envisag� d’interconnecter ensuite la Gare de l'Est � �ole pour rejoindre La D�fense, car les deux dessertes rejoindraient les deux m�mes points de d�part et d'arriv�e : Roissy et La D�fense. Ce projet vous semble-t-il envisageable ?

Bien que la d�centralisation du STIF se traduise par une moindre pr�sence de l'�tat dans l'organisation des transports en �le-de-France, ma derni�re s�rie d'interrogations porte sur les relations entre la SNCF et R�seau ferr� de France (RFF), qui occupent une grande place dans les travaux de notre commission. L'organisation interne de ces deux �tablissements qui rel�vent largement de la puissance publique, ne n�cessiterait-elle pas des am�liorations en termes, par exemple, de ma�trise d'ouvrage conjointe, avec des lieux de d�cision mieux identifi�s et sur lesquels l'�tat pourrait �tre plus pr�sent ?

Peut-�tre faudrait-il �galement revoir, s’agissant tant des infrastructures que du r�seau, la r�partition des t�ches et les relations aussi bien entre RFF et la SNCF qu’entre la RATP et la SNCF ou entre la RATP et RFF. � ce sujet, notre commission parle tant�t d’exploitation complexe, tant�t de d�sorganisation. Comment l'�tat pourrait-il intervenir pour que ces deux op�rateurs et le gestionnaire des infrastructures aient des relations, sinon de transparence, du moins de compr�hension vis-�-vis des usagers moyens des transports franciliens – parmi lesquels figurent aussi parfois les d�put�s ?

M. Daniel Canepa. Pour ce qui est tout d'abord du nombre de contrats de d�veloppement territorial, il est actuellement de 18 ou 19. Dix-huit, car certaines collectivit�s se sont volontairement mobilis�es autour de S�nart pour mettre en place un tel contrat, rendu possible hors du cadre du Grand Paris Express par l’importance du projet d’investissement envisag� – en l’esp�ce une gare TGV –, comme c’est du reste le cas pour le projet de gare Confluence, �quipement important potentiellement port� par l'�tat, le port autonome de Paris et le port d’Ach�res. Ces approches d�bordent du cadre strict des rocades du Grand Paris Express et accompagnent de grands projets fondateurs pour la m�tropole. Un dix-neuvi�me CDT verra peut-�tre le jour, car Issy-les-Moulineaux en a exprim� le souhait – mais il faut d'abord pour cela que cette commune s'entende avec d'autres.

Plusieurs protocoles fixant les orientations g�n�rales sur lesquelles s'engagent les collectivit�s locales et l'�tat ont d�j� �t� sign�s. Nous en signerons d'autres dans les prochaines semaines. Le projet du Grand Paris est en marche, il avance et il est irr�versible.

Les CDT rev�tent n�cessairement trois dimensions. La premi�re est une vision de ce que le d�veloppement du territoire concern� apporte, au-del� de sa strat�gie propre, au d�veloppement �conomique global de la m�tropole. La deuxi�me est celle des r�ponses que le contrat apporte aux besoins en mati�re de logement � l'�chelle de la m�tropole. La troisi�me est, au-del� de l’apport du Grand Paris Express, sa contribution � l'am�lioration de la mobilit�.

L'identification d'une strat�gie �conomique visible � la fois pour le territoire et � l'ext�rieur de celui-ci ne vise nullement � induire une mono-activit�, mais � assurer une visibilit� � une th�matique �conomique particuli�re, en coh�rence avec les autres. Cette d�marche s'appuie sur les r�flexions men�es � propos des clusters, sur les p�les de comp�titivit� et sur les diff�rentes politiques men�es : il s'agit donc de mettre en coh�rence � l'�chelle territoriale, un ensemble de politiques publiques qui auront du fait de leur force un effet de d�veloppement sur ces territoires et au profit de toute la m�tropole.

La dimension � logement � est fond�e sur une analyse men�e pr�c�demment par l'ensemble des acteurs de la r�gion d’�le-de-France et visant � r�aliser 60 000 logements dans cette r�gion. En 2011 la loi ayant port� � 70 000 le nombre de logements � construire, il �tait logique que les 10 000 logements suppl�mentaires soient situ�s en priorit� sur les territoires relevant des contrats de d�veloppement territorial (CDT). Cette m�thode nous a permis d'�laborer un outil de territorialisation des objectifs de logements en d�finissant des points de rep�re assurant la coh�rence des CDT conclus par l'�tat avec l’objectif d�fini par le l�gislateur. Il s'agit donc bien de faire plus de logements en vue de renforcer le d�veloppement �conomique.

Quant � la mobilit�, elle suppose de mener, au-del� du principe d’un m�tro rapide qui irrigue ces territoires, un compl�ment de r�flexion sur le � transport secondaire � – le transport de rabattement sur les gares principales – et la bonne irrigation des quartiers, afin d’�viter que, comme l'�voquait tout � l’heure M. Paternotte, des quartiers puissent se trouver totalement isol�s et conna�tre des taux de ch�mage tr�s �lev�s � proximit� de zones de forte activit� m�nageant des possibilit�s d'emplois. Cette vision compl�mentaire du r�seau principal doit donc �tre int�gr�e dans le troisi�me volet du CDT afin de mieux assurer l'ad�quation entre les emplois, les logements et les activit�s.

L’AOT de second rang est, dans certains cas, une bonne r�ponse pour une meilleure adaptation et une meilleure vision locale du transport – du moins sous r�serve qu'aucun d�ficit d'exploitation ne soit report� sur � la maison m�re �. C’est la raison pour laquelle j’ai encourag� l'adoption d’une telle AOT pour Saclay, o� elle se justifiait. Il serait �galement justifi� que le grand Roissy fasse aussi l’objet d’�tudes en ce sens.

Pour ce qui est des gares, nous avons lanc� une r�flexion visant � associer tous les partenaires int�ress�s afin d’identifier des lieux embl�matiques qui pourraient �tre autant d'�l�ments de visibilit� forte. De m�me que Paris intra-muros s'est illustr�e jadis avec des gares symboliques d'un point de vue tant historique qu’architectural, une r�flexion s’impose aujourd’hui en vue de construire les gares du xxi^e si�cle, qui doivent � la fois �tre des lieux de visibilit�, appuy�s sur des �tudes d'architectes et d'urbanistes, et des lieux de multifonctionnalit� o� se combineraient mobilit�, commerces, culture et prestations de services. Il ne faut pas exclure que l'�laboration de ces gares nouvelles, associant des activit�s tr�s diff�rentes, fasse appel � de nouveaux modes de financement, et des partenariats public priv� pourraient ainsi �tre conclus pour certaines gares � caract�re symbolique – soit, sur les 57 gares pr�vues, la dizaine de celles qui repr�sentent des nœuds importants. L’on ne peut que se r�jouir de constater que le th�me a suscit� un grand int�r�t : la SGP a engag� des �tudes et mis en place des comit�s de pilotage, tandis que la SNCF s'est renforc�e en interne pour mener cette r�flexion.

Les CDT sont cependant loin de se limiter au p�rim�tre des gares, qui a �t� vis� par le l�gislateur comme permettant de mettre en œuvre cet outil particulier qu’est la Soci�t� du Grand Paris (SGP), destin�e � �tre acteur sur ces territoires, mais cela n’exclut en rien l'ensemble du territoire concern�. C'est d'ailleurs le cas des CDT sur lesquels nous travaillons.

Le d�funt CDG-Express, projet port� nagu�re par une entreprise priv�e, n’a pas abouti, mais les ministres ont relanc� la r�flexion et m'ont confi� le soin de la mettre en œuvre, ce qui sera chose faite pour le 21 f�vrier. Il nous est apparu que cette ligne devait relier l’a�roport Charles de Gaulle � Paris et les grands op�rateurs ont d�sormais accept� les conditions techniques de cette liaison, qui arrivera � la Gare de l’Est, verra son trac� faire une � virgule � et se verra doter de voies suppl�mentaires pour ne pas encombrer cette a�rogare. Nous avons �galement bien avanc� sur les �l�ments financiers. Restent donc � voir les �l�ments juridico-financiers.

Il me semble, et cet avis est partag� par tous les acteurs qui �tudient ce dossier, qu'il n'y a pas de concurrence entre les deux lignes. De fait, le Charles-de-Gaulle Express, qui reliera l'a�roport Charles-de-Gaulle et Paris intra-muros sans arr�t et pour un prix sup�rieur � 20 euros, c’est-�-dire plus cher que le trajet en RER, s’adressera � une client�le d’affaires ou de tourisme. Il n'existe du reste pas de liaisons directes entre la Gare de l'Est et La D�fense et les voyageurs qui emprunteront le Charles-de-Gaulle Express le feront essentiellement pour se rendre le plus rapidement possible dans le centre de Paris avec un confort �quivalent � celui que proposent les lignes reliant les grands a�roports internationaux aux capitales qu'ils desservent. Je me suis d'ailleurs toujours employ� � expliquer aux diff�rents ministres comp�tents qu'il n'y avait pas de concurrence entre ce que l’on appelle aujourd’hui Grand Paris Express et ce qu’�tait alors le CDG Express. C'est la raison pour laquelle j'ai pris la responsabilit� de prononcer une d�claration d'utilit� publique (DUP), qui a certes fait l'objet d'attaques, mais a finalement �t� valid�e par le Conseil d'�tat.

La question relative aux relations entre les pr�fets de r�gion appelle une r�ponse nuanc�e. Des relations de parfaite collaboration sont �tablies avec les pr�fets de r�gion de Normandie, car la logique du Grand Paris associe les deux Normandie et fait �cho � une future ligne � grande vitesse. Je travaille par ailleurs avec mon coll�gue de Champagne Ardenne sur certaines liaisons, notamment sur le probl�me de l'�lectrification de la ligne Paris-Troyes – ou Paris-B�le. Les liens sont cependant moins continus avec la Picardie, alors que le Grand Roissy comporte une forte dimension picarde ; cette question aura, je l'esp�re, un regain d'actualit� avec la mise en place, le 14 f�vrier, d'une gouvernance du Grand Roissy.

Je plaide pour un peu d'indulgence quant � l'augmentation des co�ts car tous les grands investissements, notamment publics, connaissent toujours un coefficient de majoration entre le point de d�part et le point d'arriv�e – je ne connais pas d’exemple du contraire.

Pour tenter de contenir ces co�ts, trois �l�ments sont n�cessaires. Il faut en premier lieu du courage : celui de r�sister aux diff�rents app�tits qui se manifestent. De fait, si on joue le jeu, les d�bats publics et les �changes qui constituent la d�mocratie locale se traduisent g�n�ralement plut�t par des augmentations que par des diminutions des co�ts. C'est le cas d'�ole, pour lequel a �t� demand�e une gare suppl�mentaire, parfaitement justifi�e sur le plan territorial, mais dont il faudra assumer le co�t. Il faut donc savoir dire � non � � certaines demandes !

Le deuxi�me �l�ment consiste � mieux anticiper les r�ponses et, pour ce faire, pr�ter une grande attention aux �tudes pr�alables. Je veille toujours � �viter de faire des �tudes sans motif – ce qui peut �tre un excellent moyen de ne pas agir –, mais le risque de d�rapage financier est encore plus grand si nous n'en faisons pas.

Il convient �galement d’�tre lucides quant aux d�lais, afin d’�viter les d�rapages du calendrier. Ils se traduisent toujours par des augmentations des co�ts. C'est la raison pour laquelle nous mettons en place, pour �ole, des groupes assurant un suivi attentif et r�gulier.

Les relations entre la RATP, la SNCF, RFF, l’�tat et le STIF – car il faut d�sormais tenir compte de cet acteur de premier plan – sont complexes. Plus les acteurs sont nombreux, plus il est n�cessaire de coordonner – et donc de savoir qui doit avoir cette responsabilit� de coordination, dans le cadre de r�partitions de comp�tences d’une rare complexit� et o� le seul � juge de paix � est l’usager. On pourrait envisager de revisiter la r�partition des comp�tences entre la RATP, la SNCF et RFF, mais il est d’autant plus difficile de diff�rencier les territoires, d�j� fortement imbriqu�s, que les ego en jeu compliquent encore les relations. Une telle r�vision concernant la SNCF et RFF �tait d’ailleurs l’une des conclusions des r�flexions lanc�es r�cemment sur le ferroviaire. Cette question est r�guli�rement abord�e au conseil d'administration de la SNCF, dont je suis membre, et cette entreprise souhaite d�placer le curseur, jugeant que la r�forme n'a pas �t� men�e jusqu'� son terme. Les progr�s r�alis�s notamment � propos de la ligne B du RER ne suffisent peut-�tre pas et une unit� de vue pourrait �tre n�cessaire. La question est devant nous.

Quant � savoir si nous avons eu une vision strat�gique, il me semble que cela n'a gu�re �t� le cas depuis vingt-cinq ans. La derni�re vision strat�gique me para�t avoir �t� celle de mon pr�d�cesseur Paul Delouvrier. Depuis lors, on a � tir� � sur les lignes pour adapter le r�seau � l’�loignement croissant des habitants chass�s par le co�t du foncier, ce qui fragilise beaucoup le syst�me de transports – c’est l’� effet papillon � �voqu� tout � l’heure : un probl�me � un bout de la ligne se r�percute sur l’ensemble. Ce constat fait l’unanimit�, et il nous faut nous interroger sur l’efficacit� de l’unit� de la tarification – ceux qui habitent loin ne paient pas plus cher – pour pr�venir l’�talement urbain. Peut-�tre faut-il aussi savoir couper ou r�duire certaines lignes, plut�t que de continuer � les fragiliser en les prolongeant, mais la d�cision de substituer un autre mode de transport au RER dont b�n�ficiaient certains usagers pour faciliter le fonctionnement global du r�seau n’est pas sans poser des probl�mes. Une r�flexion s'impose �galement sur les dessertes qui se brancheront sur les nouveaux modes de transport pr�vus.

Il reste donc � du grain � moudre � en termes de r�flexion globale. De plus, le transport n'a plus v�ritablement de pilote – ou plut�t, il en a plusieurs –, ce qui complique la r�flexion.

M. Pierre Morange, rapporteur. Vous n’avez pas r�pondu � ma question sur les maires b�tisseurs et la p�nalit� financi�re � laquelle s'exposeraient les maires non b�tisseurs. Cette question a des incidences politiques importantes.

Par ailleurs, au-del� des contrats de d�veloppement territorial que vous �voquiez, comme le beau projet Confluence, qui pr�voit une grande plate-forme multimodale � Ach�res, ou les projets de ligne �ole et de ligne � grande vitesse entre Paris et la Normandie, le maire d’une commune des Yvelines que je suis voudrait vous interroger sur les liaisons de banlieue � banlieue, et tout particuli�rement sur la tangentielle Ouest, dont il est urgent d’acc�l�rer le prolongement entre Saint-Germain-en-Laye et Cergy.

M. Daniel Canepa. Les aides aux maires b�tisseurs sont une id�e que je suis pratiquement seul � porter, mais toute id�e sem�e est un jour reprise ! Bon nombre des collectivit�s locales auxquelles je demande de construire davantage de logements seraient pr�tes � le faire, mais objectent que l'afflux de populations nouvelles impliquera la mise en place d'�quipements nouveaux, laquelle p�sera sur les moyens financiers limit�s dont elles disposent et accro�tra leur endettement. En outre, l'augmentation de la population a sur le plan financier un � effet retard � et le co�t cro�t plus rapidement que l'hypoth�tique recette.

J'ai donc imagin� de fournir aux maires b�tisseurs une aide tenant compte de cette situation et nous avons r�dig� un texte en ce sens. De fait, bien que la r�daction de textes ne rel�ve ordinairement pas de la responsabilit� du pr�fet de r�gion, l’administration n’�tait pas press�e de modifier tant soit peu les dotations globales et j’ai donc d� op�rer en solitaire.

L'aide aux maires b�tisseurs est la fa�on positive de pr�senter cette id�e. On peut aussi �voquer, sous l'angle n�gatif, un syst�me de bonus et malus. Dans un contexte financier tr�s contraint, en effet, donner plus aux uns suppose de donner moins aux autres – ceux qui ne s’int�grent pas bien dans la dynamique voulue par le l�gislateur, c’est-�-dire ceux qui ne construisent pas, ou pas assez. Je suis persuad� que l'objectif de 70 000 logements qui est ambitieux si l’on songe que 41 000 ont �t� construits cette ann�e et que ce chiffre est de surcro�t le plus �lev� depuis des ann�es, ne pourra �tre atteint sans un accompagnement. Le l�gislateur demandera un jour tr�s l�gitimement des comptes � propos de la r�alisation d'un objectif fix� par la loi. L’aide aux maires b�tisseurs est un moyen d'atteindre cet objectif.

Quant � la tangentielle, elle figure dans le projet de protocole que nous sommes en train d'�laborer. La question de la participation de Saint-Germain-en-Laye a encore �t� �voqu�e hier.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur le pr�fet, je ne peux que souscrire, en mon nom personnel, � votre souci d’aider les maires b�tisseurs. Je pense d’ailleurs que de nombreux membres de la commission d’enqu�te y souscrivent, tant il est n�cessaire de penser � l’ad�quation entre les logements, les transports et les activit�s �conomiques pour permettre � nos concitoyens franciliens de vivre le mieux possible. Je vous remercie.

Audition de M. S�bastien Genest, vice-pr�sident de France Nature Environnement, et de M. Pierre-Jean Rozet, conseiller conf�d�ral CGT, membres du Conseil �conomique, social et environnemental (CESE), ainsi que de M. Daniel Rabardel, vice-pr�sident de la commission des Transports, et de Mme Nadine Barbe-Ursulet, charg�e de mission aupr�s du pr�sident du Conseil �conomique, social et environnemental r�gional d'�le-de-France (CESER)

(S�ance du mardi 7 f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Nous recevons aujourd'hui des repr�sentants du Conseil �conomique, social et environnemental (CESE) et du Conseil �conomique, social et environnemental de la r�gion d’�le-de-France (CESER) : pour l'instance nationale, M. S�bastien Genest, vice-pr�sident de France Nature Environnement, et M. Pierre-Jean Rozet, conseiller conf�d�ral CGT, tous deux membres de la section de l'am�nagement durable des territoires ; pour l'instance r�gionale, M. Daniel Rabardel, vice-pr�sident de la commission � Transports �, et Mme Nadine Barbe-Ursulet, charg�e de mission aupr�s du cabinet du pr�sident.

Madame, Messieurs, la commission d'enqu�te vous remercie de votre pr�sence. Vos propos nous permettront de compl�ter utilement non seulement les informations recueillies lors des pr�c�dentes auditions mais aussi lors de nos d�placements puisque nous avons ainsi emprunt�, hier, la ligne A du RER afin de mieux �valuer ses dysfonctionnements.

Nous souhaiterions que vous puissiez nous pr�senter l'action de vos deux institutions s’agissant des transports franciliens et, en particulier, du RER. � ce titre, je sais combien le CESER s'est engag� sur la question de l'accessibilit� des personnes handicap�es aux transports en commun. Un avis a d'ailleurs �t� adopt� en novembre dernier � ce propos.

Monsieur Rabardel, en 2007, vous avez co-rapport� un avis sur l'�volution du r�le et des comp�tences du Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF). Pr�s de cinq ans apr�s la publication de votre rapport, comment jugez-vous l’�volution, l’action et les pr�rogatives de ce dernier ? L'autorit� organisatrice vous para�t-elle en mesure d'exercer pleinement les comp�tences qui lui sont d�volues ?

Plus g�n�ralement, je ne peux m'emp�cher de solliciter votre avis sur les projets du Grand Paris Express et sur le volet � transports � du Sch�ma directeur de la R�gion d’�le-de-France (SDRIF). De m�me, que pensez-vous des r�flexions sur la mise en place d'une tarification unique sur le r�seau francilien ? Une telle option vous para�t-elle souhaitable et m�me r�alisable ?

Enfin, l'un des objectifs de cette commission d'enqu�te �tant d'analyser l'impact environnemental du projet de r�novation du RER d'�le-de-France, comment appr�ciez-vous les projets de modernisation du r�seau ?

Voil� quelques premi�res questions qui vous permettront de guider votre expos� liminaire. Pierre Morange, rapporteur de la commission d'enqu�te, prendra ensuite la parole afin de vous poser des questions compl�mentaires, de m�me que les coll�gues qui le souhaiteront.

Conform�ment � l’article 6 du 17 novembre 1958, M. S�bastien Genest, M. Pierre-Jean Rozet, M. Daniel Rabardel et Mme Nadine Barbe-Ursulet pr�tent serment.

M. Daniel Rabardel, vice-pr�sident de la commission � Transports � du Conseil �conomique, social et environnemental de la r�gion d’�le-de-France (CESER). C’est un honneur pour Mme Nadine Barbe-Ursulet, charg�e de mission aupr�s des commissions des Transports et du D�bat public, et pour moi-m�me que d’�tre auditionn�s par l'Assembl�e nationale.

Seconde assembl�e r�gionale, le CESER est une instance consultative compos�e de 128 membres de la soci�t� civile organis�e. Plac� par la loi aupr�s du conseil r�gional, il repr�sente le monde �conomique, social, associatif et environnemental. Ces membres se r�partissent dans onze commissions th�matiques et une section en charge de la � prospective et planification �

Le CESER produit des rapports et �met des avis sur les th�mes relatifs aux domaines de comp�tence de la r�gion. Ses travaux sont entrepris soit sur saisine du pr�sident de la r�gion, soit en auto saisine sur des sujets concourant au d�veloppement de l'�le-de-France. Une vingtaine de rapports et avis environ sont ainsi r�dig�s chaque ann�e.

Le CESER s'est depuis longtemps impliqu� dans les questions relatives aux transports, tant en qui concernent les modes individuels – la route, les circulations douces – que collectifs – transport des personnes ou des biens, activit�s dont l'impact sur l'am�nagement du territoire r�gional est d�terminant. Le CESER consid�re qu'il s'agit l� d'une activit� essentielle � la qualit� de vie des Franciliens, � la marche des entreprises, � l'essor �conomique, social et environnemental de la r�gion, et qui constitue un levier en faveur d’une plus grande �quit� territoriale, pour l’attractivit� de la r�gion.

Les questions relatives aux transports sont trait�es principalement au sein de trois commissions th�matiques : la commission des Transports ; la commission de l'Am�nagement du territoire ; la commission des Finances et du plan. Les rapports et avis de ces commissions comportent un certain nombre de consid�rations et de recommandations relatives aux transports r�gionaux, dont le RER.

Cela �tant, les avis �mis par le CESER, � son niveau et dans le cadre de ses missions, sont naturellement de port�e g�n�rale. Leur objectif est d'apporter aux d�cideurs l'�clairage de la soci�t� civile sur des questions qui, s'agissant des transports, rel�vent en premier lieu de l'autorit� organisatrice unique des transports de la r�gion, le Syndicat des transports d’�le de France (STIF), ainsi que des op�rateurs.

Ainsi le CESER s'est principalement impliqu�, au cours des cinq derni�res ann�es, dans les dossiers suivants : le financement et la gouvernance des transports en �le-de-France ; le sch�ma directeur de la r�gion (SDRIF), � l’�laboration duquel il a �t� �troitement associ� ; le plan de d�placements urbains (PDU) ; le r�seau de transport du Grand Paris ; l'accessibilit� aux transports collectifs.

Dans le cadre des d�bats publics sur les infrastructures lanc�s par la Commission nationale du d�bat public (CNDP), le CESER a par ailleurs r�alis� des � cahiers d'acteurs � dont certains portent sur des op�rations ayant trait au RER comme, par exemple, le prolongement � l'ouest de la ligne E du RER en 2010.

Selon notre assembl�e, le r�seau de transports collectifs constitue un atout majeur de l'am�nagement de la r�gion et de sa comp�titivit�. Le RER en est l'ossature car il permet, comme l'indiquait le Sch�ma directeur d’am�nagement et d’urbanisme (SDAU) de 1965, de r�pondre aux besoins de la population et des entreprises. Dans ce document, il �tait �crit que la r�gion devait se doter d'un r�seau autoroutier et d'un r�seau ferroviaire rapide entre les villes nouvelles et avec Paris.

Si le r�seau routier a �t� en grande partie r�alis�, le r�seau rapide ferroviaire l’a quant � lui �t� � � l'�conomie �. La transversale Est / Ouest a vu le jour – le RER A – mais les deux transversales Nord / Sud ne r�pondent pas aux pr�visions d'origine : l'une devait relier la Gare de Lyon � la Gare du Nord par la R�publique, et l’autre Saint-Lazare � Montparnasse. En fait, nous avons la ligne D avec un tunnel commun avec la ligne B et la ligne 13 entre Saint-Lazare et Montparnasse par la jonction de deux lignes de m�tro � gabarit plus r�duit que celui du RER avec les cons�quences que l'on conna�t sur cette ligne. Par ailleurs, les liaisons appel�es tangentielles n'ont pas �t� r�alis�es.

Aujourd'hui, la r�alisation du Grand Paris Express, que nous soutenons, est � m�me de r�pondre en partie � la demande de transport, notamment de banlieue � banlieue, mais elle ne pourra r�pondre aux besoins de la grande couronne – je pense � la Seine-et-Marne, au sud de l'Essonne ou au Val d'Oise.

Mais il est tout aussi important d'am�liorer l'exploitation du r�seau existant, RER et Transilien, en prenant des mesures de renforcement de l'exploitation et d'augmentation des capacit�s de certaines gares pour effectuer des retournements en cas d'incidents comme cela devrait se faire pour la ligne E.

La configuration du r�seau actuel n�cessite aussi la r�alisation du tunnel sur la ligne D entre Ch�telet et Gare du Nord.

La mise en oeuvre progressive des sch�mas directeurs des RER devrait �galement, dans un premier temps, am�liorer leurs tron�ons centraux respectifs mais ces am�liorations seront certainement insuffisantes au regard de l'�volution de la mobilit� et du respect des objectifs du plan de d�placements urbains de l’�le-de-France (PDUIF).

Cela implique des besoins de financement croissants.

Les nouveaux enjeux de transport, en regard des mutations urbaines – poursuite du polycentrisme et d�veloppement de l'urbanisation en moyenne et grande couronne – et l'�volution tant quantitative que qualitative des d�placements conduisent � pr�voir un doublement de la demande en transports collectifs � l'horizon 2020. Cette perspective, qui s'inscrit dans la dynamique du d�veloppement durable port�e par les autorit�s publiques, situe les efforts � consentir pour accompagner voire anticiper cette �volution, tant en investissement qu'en fonctionnement. S'agissant de la moyenne couronne et de la grande couronne, il est compr�hensible que l'accent soit mis prioritairement sur le r�seau ferroviaire, le Transilien et le RER.

En mati�re d’investissement, pour r�pondre � la fois aux besoins de rattrapage et aux objectifs de d�veloppement de l'offre, le CESER consid�re qu'il faudrait doubler les dotations actuelles d'ici � 2020 pour les infrastructures de transport, ce qui implique un changement d'�chelle comparable � celui consenti dans les ann�es 70 et les d�cennies suivantes pour constituer le r�seau du RER actuel.

En ce qui concerne le fonctionnement, le CESER r�affirme son attachement au principe d’un dispositif de financement associant la participation directe du voyageur, le versement transport (VT) par les entreprises et des contributions publiques. Il consid�re par ailleurs qu’il est n�cessaire de contenir l'�rosion des recettes tarifaires.

La gouvernance du syst�me de transport collectif doit �tre pr�serv�e, mais il faut aussi lui permettre d’�voluer

Pour le CESER, il demeure essentiel que le STIF, en tant qu'autorit� organisatrice des transports collectifs en �le-de-France, adoss�e � l’entit� politique r�gionale et prenant appui sur une large base coll�giale, voit son r�le de garant de la coh�rence et de l'unicit� du syst�me des transports collectifs francilien non seulement pr�serv� mais renforc�, avec des moyens et des ressources appropri�s.

Cela �tant, le CESER consid�re qu'en regard des �volutions tant d�mographiques qu'institutionnelles de l’�le-de-France, notamment en mati�re de d�centralisation, le STIF, doit, ainsi que le permet la loi, aller plus loin dans les d�l�gations � accorder � des autorit�s organisatrices de proximit�. Simultan�ment, son r�le strat�gique d'autorit� r�gionale en charge d'assurer en coh�rence le d�veloppement des r�seaux � structurants � de transport collectif, dont le RER, doit se voir confort�.

Depuis 2004, le CESER s'est particuli�rement impliqu� dans le processus de r�vision du SDRIF, adoptant six avis, entre d�cembre 2004 et septembre 2008, traduisant les aspirations et les attentes des Franciliens en mettant notamment en �vidence les besoins de la population en mati�re de transports collectifs en lien avec le d�veloppement urbain. En ce sens, le CESER souligne la n�cessit� d'une articulation forte entre politiques d'am�nagement et de transport.

S'agissant plus pr�cis�ment du RER, le CESER juge que l'extension � l'Ouest de la ligne E, aujourd'hui d�cid�e, non seulement permettra de renforcer et d'�largir l'accessibilit� au p�le �conomique majeur de La D�fense mais, de plus, contribuera � soulager la ligne A du RER et la ligne 1 du m�tro, aujourd'hui satur�es.

Plus largement, dans la comp�tition accrue que se livrent les m�tropoles de rang mondial, le CESER consid�re comme un atout pour la � r�gion capitale �l'existence d’une offre diversifi�e de transports collectifs. Il pr�conise le renforcement des connexions avec les grands r�seaux d'�changes europ�ens et mondiaux – TGV, a�roports – de nature � faciliter l'accessibilit� aux grands p�les r�gionaux. Il soutient en particulier le projet d'interconnexion Sud des TGV avec une gare � Orly et une gare � S�nart, des gares connect�es au RER D.

Le PDUIF (plan de d�placement urbain d’�le-de-France), qui d�finit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement en �le-de-France, est un document qui, contrairement aux autres, concerne l'ensemble de la r�gion, ce qui nous semble tr�s positif. Ainsi, le CESER soutient le projet de PDUIF qui entend apporter des �l�ments de r�ponse pour am�liorer la situation � travers trois th�matiques principales.

Tout d’abord, une r�duction de 20% des �missions des gaz � effet de serre d'ici � 2020 obtenue par un recul significatif de l'usage de la voiture particuli�re, des deux-roues motoris�s et des poids lourds polluants, et ce dans un contexte d'augmentation des d�placements de l’ordre de 7%.

Ensuite, une augmentation de la mobilit� des personnes : le PDUIF vise une croissance de 20% des d�placements en transports collectifs par rapport � la situation actuelle, de 10% pour les modes actifs – pi�tons et v�los –, et une diminution de 2% des d�placements en voiture et deux-roues motoris�s.

Enfin, pour le transport de fret, les objectifs poursuivis s'attachent, pour la p�riode 2010 � 2020, au maintien des surfaces logistiques multimodales constitutives de l'armature logistique r�gionale, notamment en zone centrale. Cela implique de r�server des sillons pour le fret si l'on veut r�pondre aux besoins des entreprises et contribuer � la diminution de la part du � routier � ayant une origine et/ou une destination en �le-de-France, ainsi que de la part des camions et des v�hicules utilitaires l�gers les plus polluants.

Le CESER propose �galement de favoriser les transports collectifs gr�ce � certaines mesures qui s'appliquent �videmment au RER. Au-del� d'une indispensable am�lioration de la qualit� de service au sens large – r�gularit�, cadencement, amplitude, fr�quence –, des mesures doivent �tre prises pour que soient dimensionn�s les am�nagements, les �quipements et les acc�s – entr�e et sorties – en fonction des �volutions pr�visibles de la demande. Il faut aussi adapter l'offre pour favoriser l'accessibilit� aux p�les d'emplois, notamment depuis les territoires les plus enclav�s. Il convient �galement de mieux prendre en compte l'augmentation continue des d�placements li�s aux achats et aux loisirs.

Nous pensons �galement qu'il faut aller plus loin dans l'int�gration tarifaire afin de favoriser l'inter modalit� sans pour autant souhaiter une tarification unique. Nous restons en effet r�serv�s sur la tarification unique pour deux raisons : d’une part, le risque est grand d’urbaniser la partie la plus �loign�e de la r�gion, ce qui soul�verait de nouveaux probl�mes de transport; d’autre part, une augmentation de la tarification en zone centrale p�naliserait les populations en difficult� vivant dans la premi�re couronne.

Ces propositions du CESER n'ont qu'un but : enrichir la r�flexion apr�s l'approbation du STIF mais avant la d�cision du conseil r�gional qui devrait avoir lieu la semaine prochaine sur deux enjeux majeurs. Le premier de ces enjeux concerne l’alternative � l'usage des modes individuels motoris�s. Le second est relatif � la diminution du transport routier de transit en �le-de-France, en particulier dans la zone dense, gr�ce � la mise en oeuvre du contournement ferroviaire et routier au sein du Bassin parisien ainsi qu’� la r�alisation de Seine Nord Europe d�s 2017. Au-del� des b�n�fices qu'un tel objectif apporte � chaque Francilien en termes de r�duction des nuisances, il doit permettre �galement de fluidifier le trafic au b�n�fice de l'activit� �conomique et touristique de la r�gion.

S’agissant du Grand Paris Express, projet qui � s’enracine dans la dur�e �, le CESER adh�re aux quatre objectifs fix�s dans celui-ci: am�liorer le fonctionnement quotidien des transports collectifs en facilitant les d�placements de banlieue � banlieue ; soutenir le d�veloppement �conomique ; promouvoir une nouvelle politique urbaine ; d�senclaver des territoires marginalis�s notamment � l'est de la Seine-Saint-Denis.

Il consid�re que ce projet r�pond au souhait de cibler l'effort d'investissement en mati�re de transport collectif principalement sur la structuration des territoires strat�giques de l'�le-de-France, sur l'am�lioration de leurs relations ainsi que de leurs liaisons avec le cœur de l'agglom�ration. Il consid�re �galement que cette nouvelle infrastructure, en captant les d�placements de banlieue � banlieue, soulagera partiellement le r�seau existant, aussi bien le RER que les extensions du m�tro.

Pour autant, le CESER consid�re que le r�seau de transport public tel que con�u par le Grand Paris ne doit pas se faire au d�triment des investissements d�j� programm�s pour am�liorer les r�seaux existants ou r�aliser d'autres projets. Il juge, � cet �gard, que le projet du Grand Paris Express qui une synth�se car il prend appui � la fois sur le projet lanc� par le secr�tariat d’�tat charg� du d�veloppement de la r�gion capitale et sur le plan de mobilisation pour les transports soutenu par la r�gion d’�le-de-France – en lien avec les collectivit�s locales –, repr�sente un bon compromis.

Le CESER rappelle aussi l'importance que rev�tent � ses yeux : la connexion, comme c’est le cas pour de nombreuses capitales, du syst�me a�roportuaire avec le cœur de l'agglom�ration gr�ce � des liaisons rapides sp�cifiques entre chaque a�roport et le centre de l'agglom�ration ; le raccordement avec les gares de TGV existantes ou � venir ; la desserte du p�le scientifique de Saclay et du parc international des expositions de Villepinte ; le maillage avec les transports collectifs existants et projet�s, en particulier le prolongement � l'ouest de la ligne E du RER.

S'agissant de l’accessibilit� des RER et du Transilien aux personnes � mobilit� r�duite (PMR), la situation rencontr�e est assez diff�rente selon que l'on se situe sur le r�seau RATP ou sur le r�seau RFF/SNCF.

En ce qui concerne le r�seau � gabarit ferroviaire – RER, Transilien –, la probl�matique de l'acc�s au train demeure tr�s complexe car le r�seau ferroviaire a �t� construit depuis le milieu du 19^�me si�cle selon des modalit�s tr�s diff�rentes. Le rel�vement des quais a soulev�, d�s l'origine, une difficult� li�e au gabarit ferroviaire pour les transports de marchandises et plus pr�cis�ment pour les transports militaires. � partir des ann�es 1970, en �le-de-France, les quais des gares les plus importantes ont �t� port�s � 92 centim�tres afin de faciliter les mont�es et les descentes. Parall�lement, le mat�riel roulant a �volu� avec la g�n�ralisation des rames � deux niveaux avec une hauteur de plancher, au niveau des portes, de 97 centim�tres. Cependant, il subsiste dans tous les cas une lacune horizontale inh�rente au gabarit ferroviaire � respecter.

Enfin, les gares en courbe soul�vent un probl�me particulier puisque, si la ligne est parcourue par des trains � vitesse �lev�e, la voie doit �tre inclin�e – c’est ce que l’on appelle le devers – afin de limiter les efforts centrifuges exerc�s sur les rails ext�rieurs, ce qui induit une difficult� suppl�mentaire pour les passagers.

La Commission europ�enne a valid� la sp�cification technique d'interop�rabilit� (STI) relative aux PMR �labor�e sous l'�gide de l'Agence europ�enne d'interop�rabilit� ferroviaire (AEIF) : � Dans le syst�me ferroviaire transeurop�en conventionnel et � grande vitesse, cette STI PMR d�termine la lacune maximale admissible, un dispositif d'aide � l'embarquement et au d�barquement devant �tre pr�vu pour permettre l'embarquement ou le d�barquement d'un voyageur en fauteuil roulant, sauf s'il est d�montr� que le vide entre le seuil de la porte et le bord du quai ne d�passe pas 75 millim�tres horizontalement et 50 millim�tres verticalement. �

Sur les r�seaux d’�le-de-France, c'est donc le principe d'une � palette comble lacune r�tractable � qui a �t� retenu pour l'�quipement des trains et RER – ce qui suppose que les quais soient suffisamment rehauss�s pour permettre un acc�s en totale autonomie –, de pr�f�rence � l'utilisation d'un �l�vateur depuis les quais. Sachant que la dur�e de vie des RER et des trains est tr�s longue – 30 voire 40 ans –, l'�ch�ance de la mutation vers un parc de mat�riels totalement accessibles est donc tr�s �loign�e.

S’agissant des contraintes organisationnelles sur les r�seaux ferr�s, il convient de pr�ciser que la loi de 1997 a fait de la SNCF le � gestionnaire d'infrastructure d�l�gu� � pour le compte de RFF. Mais nous sommes confront�s � un autre type de difficult�s : la multiplicit� des intervenants et des d�cideurs. En effet, si dans le cas du r�seau RER / RATP la structure qui commande les mat�riels roulants et les fait rouler est la m�me entreprise que celle qui g�re les infrastructures et engage les travaux d'am�nagement des quais, la situation est un peu diff�rente sur le r�seau du Transilien o� c'est RFF qui g�re l'infrastructure, la SNCF �tant d�l�gu�e. Par � infrastructure �, il faut entendre tout ce qui est n�cessaire pour assurer la libre circulation des convois et, � ce titre, les quais de desserte ainsi que leurs �quipements pour les voyageurs. En revanche, les gares sont rest�es dans le domaine de gestion de la SNCF.

Le STIF s'est engag� sur une programmation raisonn�e de mise en accessibilit�, en privil�giant les gares les plus fr�quent�es tout en garantissant une continuit� territoriale de l'accessibilit� sur l'ensemble de l'�le-de-France.

L'�tude du Sch�ma directeur d’accessibilit� (SDA) a d�fini un r�seau de r�f�rence de 266 gares – sur un total de 455 – qui captera 97% du trafic ferroviaire francilien � l'horizon 2015 car il est impossible d’offrir sur la totalit� du r�seau ferr� une accessibilit� en toute autonomie � cet horizon : d'une part, la r�novation ou le renouvellement du mat�riel sera post�rieur � 2015 ; d'autre part, les d�lais de mise en oeuvre des travaux sont longs – quatre ans en moyenne – et les capacit�s financi�res limit�es.

Les efforts financiers et les moyens humains � d�ployer pour mettre aux normes les r�seaux de transports en �le-de-France sont toutefois sans �quivalents dans l'histoire des transports franciliens.

Sur pr�s de 250 gares du RER, la RATP en exploite 65, qui sont relativement modernes et, surtout, avec des infrastructures totalement d�di�es. La SNCF exploite quant � elle 184 gares RER, mais, dans leur grande majorit�, elles sont pratiquement rest�es dans l'�tat o� elles �taient au d�but du 20^�me si�cle et, surtout, aucune ligne du RER / SNCF – propri�t� de RFF – ne dispose encore d'infrastructures d�di�es. Les voies de circulation sont donc emprunt�es par d'autres types de trains, lesquels imposent des contraintes suppl�mentaires.

Le CESER a fait plusieurs constatations.

L'effort r�alis� par le STIF et par la r�gion d’�le-de-France sur le plan financier est consid�rable et sans pr�c�dent. L'implication de la RATP, de la SNCF et de RFF est r�elle et � hauteur de la complexit� des travaux � r�aliser sans interrompre l'exploitation.

Toutefois, ces efforts sont contrari�s par une prise en compte insuffisante de la part des communes de l'importance de la notion de � continuit� du cheminement � : il ne suffit pas de rendre les trains accessibles, encore faut-il pouvoir acc�der aux gares.

Est �galement en cause la multiplicit� des acteurs qui peinent � se coordonner faute de � chef d'orchestre �, le STIF n'ayant pas les comp�tences l�gales pour assurer une telle coordination.

De m�me, lorsque des communes r�alisent des efforts pour am�nager des cheminements sur les trottoirs et les espaces publics, ceux-ci sont souvent contrari�s par le mauvais comportement des riverains – avec, par exemple, l’occupation des trottoirs par des deux-roues.

Nous avons �galement relev� quelques points importants bien que de port�e plus ponctuelle : la m�connaissance des PMR susceptibles de se d�placer en �le-de-France, que ce soit leur nombre mais aussi de leurs situations particuli�res, l’uniformit� de la prise en compte des besoins d'accessibilit� alors qu'ils sont diff�renci�s selon les PMR – personnes en fauteuil roulant, malvoyants, etc. ; la consultation peu ais�e du syst�me d'information – cartographie sur INFOMOBI et sur les sites des exploitants –, sachant cependant que le STIF a un programme ambitieux et co�teux de r�novation de l'information ; les lacunes du � service de substitution �, lequel est incompl�tement assur� par le r�seau des bus pour des raisons de tarification.

Ce sont ces diff�rents constats qui ont orient� le vote de l'avis par l'assembl�e pl�ni�re du CESER d’�le-de-France.

La question des d�placements constitue l'une des constantes des politiques d'am�nagement de I’�le-de-France. C'est un sujet majeur sur lequel le CESER s'exprime r�guli�rement et qui fait l'objet de nombreux rapports traitant directement ou indirectement de ce probl�me.

Cela �tant, m�me si l'accent doit �tre mis davantage sur les transports collectifs que sur les modes individuels, il n'en demeure pas moins qu’il convient de mettre en avant le concept de l'unit� de la r�gion urbaine avec l'objectif de faire jouer aux transports un r�le moteur dans la r�duction des in�galit�s sociales et territoriales. � cet �gard, le RER occupe certes, � son �chelle, une place centrale mais ce qui doit, selon nous, pr�valoir, c'est la bonne articulation avec les autres transports dans le cadre d'une politique des d�placements qui donne du sens � l'unicit� de la r�gion capitale.

M. S�bastien Genest, vice-pr�sident de France Nature Environnement, membre du Conseil �conomique, social et environnemental (CESE). Nous vous remercions pour votre invitation et nous esp�rons que nos travaux et nos r�flexions pourront vous aider m�me si, comme le Pr�sident Delevoye vous l’a dit, ils ne sauraient �tre en l’occurrence aussi pr�cis que ceux du CESER d’�le-de-France.

M. Rozet et moi-m�me sommes co-rapporteurs d’un avis sur le SNIT, le Sch�ma national des infrastructures de transport, qui sera discut� en r�union pl�ni�re � la fin du mois. Vous comprendrez donc que nous ne puissions en d�voiler l’essentiel m�me si nous pouvons toutefois vous faire part d’une premi�re analyse concernant directement les probl�mes rencontr�s en �le-de-France s’agissant des infrastructures existantes ou de leur d�veloppement. L’�clairage que nous proposons peut s’av�rer int�ressant, d�s lors qu’il nous oblige � prendre un peu de recul.

S’agissant du SNIT et de la dimension � fret � et � voyageurs �, le Parlement a valid� de nouvelles orientations, tant en ce qui concerne l’am�nagement du territoire que la r�duction des �missions de gaz � effet de serre ou, plus g�n�ralement, les impacts environnementaux que s’agissant des aspects socio-�conomiques inh�rents � cette probl�matique. Or, comme nous l’avons constat� aupr�s de nombre d’acteurs, ce SNIT constitue peut-�tre un exercice impossible � court terme.

M. Herv� Mariton, votre coll�gue, l’a rappel� : au-del� des objectifs, la question financi�re se pose. Or, dans le contexte que nous connaissons, il sera d’autant plus essentiel d’�tre attentifs � la d�finition des choix � op�rer que nous ne pourrons nous offrir le luxe de nous tromper. Il importe, notamment en �le-de-France, de d�terminer des crit�res permettant de hi�rarchiser les projets retenus et de programmer ces derniers dans la plus grande clart� sur les cinq ann�es d’une l�gislature afin que l’on puisse conna�tre les modalit�s de r�alisation des projets engag�s pour pouvoir les adapter. C’est ainsi qu’il sera possible d’am�liorer un sch�ma de planification, qui est certes important mais dont on constate aujourd’hui les limites.

En outre, contrairement au CIADT de 2003, consacr� essentiellement aux projets de d�veloppement des infrastructures, le SNIT concernera �galement l’entretien et la modernisation de ces derni�res, tant en ce qui concerne le fret que les voyageurs, mais aussi les transports collectifs en site propre (TCSP) ainsi que le projet de Grand Paris, qui y a �t� int�gr� au dernier moment – mais sur un volet tr�s limit�, puisque deux pages seulement sur les 214 que compte le SNIT lui sont consacr�es alors que le montant estim� de l’op�ration s’�l�ve � 30 milliards d’euros. Il �tait d’ailleurs �tonnant qu’il n’y figur�t pas compte tenu de son impact national et alors que le SNIT s’y r�f�rait pour faire le lien avec les autres infrastructures quand ce projet renvoyait quant � lui au SNIT pour ce faire !

Le co�t des projets de d�veloppement �labor�s jusqu’en 2040 voire 2050 est �valu� � 140 milliards et celui des projets d’entretien � 105 milliards, ce qui repr�sente donc, hors le projet du Grand Paris et les TCSP, 245milliards. De surcro�t, le SNIT comprend d’autres projets d’infrastructures pour lesquels aucune projection financi�re n’a �t� r�alis�e alors que leurs impacts seraient importants.

Je le r�p�te, compte tenu des sommes engag�es, il faudra faire preuve de vigilance dans la d�finition des choix concernant ces projets, mais aussi dans ceux relatifs � l’entretien, � la modernisation et au d�veloppement des infrastructures. L’�tat – RFF ou l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) – et les collectivit�s territoriales sont bien entendu concern�s.

Le CESE insiste donc sur la n�cessit� d’�tablir de bons crit�res permettant de r�g�n�rer les infrastructures existantes, tout d�veloppement nous semblant potentiellement inconsid�r�. Ainsi, s’agissant du secteur ferroviaire, l’ � audit Rivier �, de l’�cole polytechnique de Lausanne, avait en effet montr� combien il est important d’entretenir les diff�rents r�seaux – et encore ne savons-nous pas aujourd’hui ce qu’il en est vraiment des r�seaux routiers et fluviaux. Comme le pr�conise le rapport du s�nateur Louis N�gre sur le SNIT, nous avons donc besoin d’un diagnostic ind�pendant afin qu’il soit le plus objectif possible et qu’il permette ainsi de prendre les meilleures d�cisions. Cela devrait permettre de mettre en avant la n�cessit� de r�g�n�rer le r�seau existant pour en maintenir la qualit� et de favoriser une bonne articulation avec les projets de d�veloppement d’infrastructures prioritaires – qui doivent donc �tre hi�rarchis�s – et d’œuvrer ainsi � un bon am�nagement du territoire.

M. Henri Plagnol. Vous parlez d’or !

M. Pierre-Jean Rozet, Conseiller conf�d�ral CGT, membre du Conseil �conomique, social et environnemental (CESE). Il est en effet tr�s important que le projet de SNIT int�gre la n�cessit� de consacrer les financements au maintien et � l’am�lioration des infrastructures existantes. Les chiffres qui ont �t� mentionn�s ont vari� en fonction des �volutions du SNIT lui-m�me, dont je rappelle que nous en sommes � la troisi�me version ! S’agissant de la maintenance et de la r�g�n�ration du secteur ferroviaire, la premi�re version avait �tabli une estimation de 25 milliards sur les 30 ou 40 ans � venir, laquelle s’�l�ve aujourd’hui � 50 milliards. J’ajoute que, pour RFF, les d�penses de maintenance augmentent plus vite que les recettes, le gap �tant � ce jour d’un milliard par an, hors toute d�pense li�e � de nouvelles infrastructures. L’�quilibre financier du mod�le tel qu’il est aujourd’hui est donc probl�matique.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Au nom de mes coll�gues, je crois pouvoir dire que nous partageons bon nombre de vos r�flexions, en particulier s’agissant du mod�le financier de gestion des infrastructures.

M. Pierre Morange, rapporteur. Je pr�cise, Madame, Messieurs, que vous pourrez le cas �ch�ant r�pondre par �crit de fa�on plus exhaustive aux questions que nous allons vous poser.

Le premier probl�me auquel nous sommes confront�s est donc celui de l’am�nagement du territoire, en l’occurrence en �le-de-France. Par ailleurs, la n�cessit� financi�re d’une hi�rarchisation des priorit�s tant en ce qui concerne les projets que la r�g�n�ration du secteur ferroviaire est patente.

Une telle hi�rarchisation implique d’�tre assur� de la fiabilit� des co�ts. Or le rapport de la Cour des comptes du mois de novembre 2010 a critiqu� la comptabilit� fournie par la RATP, la SNCF et RFF. Faute d’une certification des comptes et en raison d’un cloisonnement th�matique vertical qui rend difficile leur lecture, il est d�licat de tirer des conclusions sur leur structuration et, donc, d’�tablir des priorit�s en mati�re d’investissement.

Le pr�sident de RFF, lors d’une audition, a m�me consid�r� que le doublement de la dotation serait inutile d�s lors que les s�quences horaires d’intervention sur le r�seau, qui sont extr�mement restreintes – entre une heure et quatre heure du matin – limitent de fait les possibilit�s de renouvellement d’�quipements vieillissants, qui depuis vingt-cinq ans n’ont pas b�n�fici� des investissements qui s’imposaient.

Sur un plan organisationnel, vous avez rappel� la complexit� de la gouvernance, laquelle doit donc �tre rationalis�e et optimis�e. Or la r�servation de certains sillons au fret ne contredit-elle pas la n�cessit� de donner une priorit� aux voyageurs ?

Vous avez �galement �voqu� les autorit�s organisatrices de transport de proximit�. Ce point me semble d’autant plus important que, faute de moyens, l’autorit� organisatrice centrale rencontre des difficult�s pour assurer ses missions. MM. Huchon, Karoutchi et Kalfon ayant d’ailleurs d�plor� devant nous, au titre de la r�gion, qu’ils soient si peu entendus par la SNCF, la RATP ou encore RFF ! Cela dit, attribuer des d�l�gations � des autorit�s de proximit�, ce qui revient � constituer un �chelon suppl�mentaire, ne contribuerait-il pas � complexifier plus encore l’ensemble de la structure ?

Enfin, quelle est, d’apr�s le CESE, qui repr�sente le monde �conomique, social, syndical et associatif, la place de l’usager dans cette � jungle � alors que son avis n’est que fort peu pris en compte ? Lorsque nous avons emprunt� la ligne A du RER, nous avons eu droit � une accumulation d’avanies dont je gage qu’elles n’�taient pas exhaustives. Le CESE et le CESER ont-ils donc entrepris une r�flexion quant aux crit�res permettant de mesurer la qualit� des services rendus dans le domaine des transports et sur la participation des usagers � cette �valuation ? Cela me para�t plus important que l’�tablissement de d�l�gations � des organismes finalement assez peu parties prenantes du r�seau.

M. Henri Plagnol. Je m’associe aux questions judicieuses pos�es par M. le rapporteur.

Le CESER a fourni une liste quasi-exhaustive de tout ce qu’il faudrait faire et le CESE a, quant � lui, fait un rappel � l’ordre financier tout � fait bienvenu en pointant des incoh�rences regrettables au sein de la feuille de route concernant l’am�nagement du territoire – ce dont les parlementaires, il faut bien le reconna�tre, sont en partie responsables. L’argent sera donc rare et cher, nous aurons donc tout int�r�t � faire preuve d’imagination. Or nous manquons un peu d’audace.

S’agissant du grand bassin parisien, nous devons poser le probl�me de la densification de l’habitat, laquelle cr�e des probl�mes de gestion quasi-inextricables et induit des co�ts �lev�s. Cela me conduit � poser deux questions h�t�rodoxes.

L’usager passant trop de temps dans les transports pour se rendre � son travail, les partenaires �conomiques et sociaux ne pourraient-ils pas r�fl�chir � rapprocher l’habitat et l’emploi, ce qui suppose de r��quilibrer la r�gion �le-de-France ? �lu du Val-de-Marne, je constate que les emplois sont � l’Ouest, quoi que l’on en dise, et que les logements – qui plus est de personnes souvent d�favoris�es – sont quant � eux � l’Est ou dans le grand Est, le tron�on central de transports ne pouvant donc qu’�tre de plus en plus congestionn�.

En outre, n’est-il pas temps de repenser les horaires de travail ? Un jeune c�libataire n’a pas forc�ment envie de se lever tr�s t�t tous les matins pour partir au travail et revenir chez lui aux horaires de pointe. Certains souhaiteraient profiter d’horaires d�cal�s pour pouvoir par exemple passer la soir�e au cœur de Paris. � l’inverse, une m�re de famille peut fort bien souhaiter travailler � temps partiel – piste qui a �t� explor�e depuis longtemps par les partenaires sociaux – mais aussi b�n�ficier d’horaires qui lui permettent de ne pas rentrer trop tard. Or le syst�me est congestionn� aux heures de pointe sans que les investissements r�alis�s, qui sont tr�s lourds, soient rentabilis�s aux autres moments.

L’audace ne co�te pas cher et peut peut-�tre rapporter.

M. Daniel Rabardel. Je ne dispose pas d’�l�ments s’agissant des s�quences d’intervention mais leur organisation soul�ve de r�els probl�mes. Certaines dessertes sont parfois supprim�es � partir de 23 heures mais les bus qui sont alors mis en place ne facilitent gu�re le retour des usagers � leur domicile.

S’agissant de la gouvernance et de la r�serve des sillons, s’il faut �videmment que les usagers puissent se rendre � leur travail, que se passera-t-il lorsque les sillons permettant de desservir les entreprises seront insuffisants ? Par exp�rience personnelle, je rappelle que la situation n’�tait ainsi pas facile, jadis, � la gare de triage du Bourget, lorsque les wagons n’�taient disponibles qu’� onze heures du matin alors que le personnel �tait pr�sent d�s huit heures. Parce que nous n’avons pas int�r�t � ce que les entreprises partent en grande couronne ou quittent l’�le-de-France, il convient de trouver un juste milieu et d’�tablir de justes priorit�s entre le fret et transport de voyageurs, avant m�me que nous ne soyons dans une situation de saturation.

Je pr�cise que les d�l�gations � des autorit�s de proximit� dont nous parlons dans notre rapport ne concernent que les transports locaux et non le r�seau principal de tramway, de bus ou encore du RER. Le cas �ch�ant, elles concerneraient les intercommunalit�s souhaitant am�liorer leur r�seau principal – sans lui faire concurrence – en b�n�ficiant d’une tarification sp�ciale si elles int�grent les conditions du STIF ou � leurs propres frais si tel n’�tait pas le cas.

Pour ce qui est des usagers, des membres d’organisations comme UFC Que choisir ? du Centre technique r�gional de la consommation, d’associations de parents d’�l�ves, de syndicats et d’entreprises interviennent au sein du CESER.

Dans les ann�es 90, j’ai eu l’occasion de r�diger un rapport sur la qualit� des transports. Malgr� toutes les critiques dont ils sont l’objet, je peux attester que, m�me si la situation doit, bien entendu, �tre am�lior�e, des progr�s importants ont �t� r�alis�s – en particulier en ce qui concerne l’information – et que les voyageurs sont �galement devenus beaucoup plus exigeants.

La situation dans le grand bassin parisien est �galement d�licate parce que certaines entreprises s’installent parfois dans ses marges pour diverses raisons tout en continuant de b�n�ficier des services de la r�gion – il n’est donc plus possible de raisonner strictement � partir des limites administratives de l’ �le-de-France.

La densification de l’habitat, quant � elle, ne passe pas n�cessairement par l’�dification de tours de trente �tages. Certains secteurs de banlieue pourraient �tre encore valoris�s – parce qu’ils sont bien desservis – gr�ce � des reconstructions.

M. Plagnol a raison s’agissant de la r�partition des entreprises et de l’habitat, tout particuli�rement en ce qui concerne l’axe Est-Ouest.

� propos des horaires de pointe, je me souviens des files d’attente, jadis, devant les ascenseurs de la Tour Montparnasse. C’est � cette occasion que les partenaires sociaux ont commenc� des n�gociations sur l’am�nagement d’horaires variables !

M. Henri Plagnol. Maintenant, il faut aller beaucoup plus loin.

M. Daniel Rabardel. Vous avez raison mais je crains que nous ne parvenions qu’� lisser les horaires de pointe dans un contexte d’augmentation � venir de 20% de la mobilit�.

M. S�bastien Genest. S’agissant de la structuration des co�ts, la transparence s’impose en effet car elle conditionne l’�volution de l’ensemble des projets.

En ce qui concerne les r�alisations possibles, il faut prendre acte des contraintes techniques – il convient de mettre en œuvre tout ce qui est possible pour permettre la restauration la plus rapide possible du r�seau – et de notre retard historique. De ce point de vue, le mod�le �conomique de RFF n’est pas assur� si l’on continue de la sorte, sans promouvoir aucun projet de d�veloppement, sa dette augmentera d’ici � 2016, et si l’on y ajoute les projets de lignes grande vitesse (LGV) qui y ont �t� int�gr�s, elle s’�l�vera � 40 milliards. Comme l’a dit M. Mariton, sa requalification au sein de la dette nationale est tout � fait possible. Il faudra donc trancher politiquement quant � la p�rennit� du mod�le �conomique de RFF

Pour ce qui est du transport de voyageurs, les probl�mes proviennent d’un manque de sillons. Parmi les solutions techniques qui peuvent �tre envisag�es figure la modification des cadencements m�me si la situation varie au cas par cas, notamment en �le-de-France. Cette question s’articule �videmment avec celle des projets de d�veloppement, comme nous l’avons vu dans le cadre du Grand Paris avec le probl�me du calibrage des voies nouvelles et de leur utilisation dans la logistique urbaine pendant tel ou tel cr�neau.

S’agissant de l’�valuation de la qualit� de service, de la satisfaction des usagers et de la gouvernance, je puis vous assurer, en tant que vice-pr�sident du CESE, que nombre de dispositifs existent d�j�. Il faut certes savoir mieux les utiliser mais nos avis, comme ceux des CESER, m�ritent aussi d’�tre mieux pris en compte et mieux articul�s avec les travaux du Parlement et les projets gouvernementaux, en compl�ment d’ailleurs de ceux d’autres instances de dialogue social ou environnemental. Il convient �galement d’am�liorer la prise en compte de la parole des usagers d�s lors que nous souhaitons avancer avec l’ensemble des acteurs. C’est ainsi que nous am�liorerons les bonnes pratiques.

Les probl�mes li�s � l’habitat et aux transports, quant � eux, sont au cœur de l’am�nagement du territoire. � ce propos, je suis frapp� de constater que le d�bat public qui est organis� concerne Paris et non la province. Que voulons-nous donc faire en la mati�re ? Comment, ensuite, envisager les diff�rentes d�clinaisons territoriales possibles ? Je note, de la m�me mani�re, que nous d�battons d’un projet d’infrastructures – le Grand Paris – alors que ce dernier ne constitue qu’une r�ponse � un projet d’am�nagement du territoire. Or, mal poser la question, c’est s’interdire d’y r�pondre. Nos concitoyens ne s’y sont d’ailleurs pas tromp�s puisqu’ils se ont d’abord demand� quel �tait le but du Grand Paris et comment leurs probl�mes actuels allaient �tre r�solus. C’est tout l’int�r�t du d�bat public !

M. Pierre-Jean Rozet. S’agissant du financement, le manque de ressources publiques �tant �vident, il importe de hi�rarchiser fortement les projets – ce que ne fait pas le SNIT actuel – sans s’interdire de r�fl�chir � de nouvelles ressources. Par exemple, comment, dans le cadre du Grand Paris, capter la plus-value fonci�re li�e aux nouvelles infrastructures de transport ? Ou encore : Quid du rel�vement du prix du transport routier qu’autorisent les nouvelles directives d’ � Euro vignettes � ?

Par ailleurs, un avis du CESE de 2006 ou 2007 sugg�rait de r�server un certain nombre de sillons au fret afin de garantir le passage des trains de marchandises, l’arbitrage �tant en l’occurrence parfois difficile � r�aliser puisque les autorit�s organisatrices de transport (AOT) sont davantage soumises � la pression des � voyageurs-�lecteurs � qu’� celle des marchandises !

Pour ce qui est de l’habitat et de l’emploi, certaines �volutions d�pendent certes des forces �conomiques et sociales mais aussi des forces politiques – je songe, en particulier, aux sch�mas de coh�rence territoriale (SCOT). Il importe donc de se saisir de ces probl�mes suffisamment en amont de mani�re � �tablir des projections en mati�re d’urbanisme et de transport sur les trente ou quarante ann�es qui viennent. Peut-�tre pourrait-on pas d�j� r�fl�chir � une densification de l’habitat autour des infrastructures de transport existantes ?

En ce qui concerne les horaires de travail, tout est possible, m�me si la flexibilit� des horaires s’est d’ores et d�j� accrue. En tant que responsable syndical, je constate que les entreprises avaient parfois tendance � � �clater � les horaires de travail alors que des plages communes sont n�cessaires afin d’assurer le dialogue et la coh�sion entre les salari�s. Le probl�me de la congestion des transports ne sera pas r�solu d’un coup de baguette magique par un tel �clatement.

M. Daniel Rabardel. Autant il importe de favoriser l’urbanisation l� o� les r�seaux de transport sont importants, autant il conviendrait de savoir si ces r�seaux sont capables d’absorber le surcro�t de voyageurs lorsqu’une grande entreprise vient s’installer.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Je vous remercie, Madame, Messieurs, pour votre expertise, � la fois francilienne et nationale, qui a permis d’�clairer nos travaux ainsi que pour vos analyses, avec lesquelles nous sommes souvent en accord.

Audition de M. Christian Descheemaeker,
pr�sident de la septi�me chambre de la Cour des comptes,
accompagn� de M. Andr� Le Mer, conseiller ma�tre

(S�ance du mardi 7 f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Le rapport th�matique sur les transports ferroviaires r�gionaux en �le-de-France, publi� en novembre 2010 par la Cour des comptes, constitue une des sources de r�f�rence pour notre commission d’enqu�te. C’est pourquoi il nous a paru indispensable d’entendre M. Christian Descheemaeker, pr�sident de la septi�me chambre, qui se consacre notamment � l’am�nagement du territoire, � l’�quipement et aux transports.

La Cour a confront� les co�ts support�s par la collectivit� et la qualit� du service rendu, mais, dans le cas du RER, les pr�sentations comptables distinctes adopt�es par la RATP et la SNCF l’emp�che de proc�der � des comparaisons. Les particularismes et certaines insuffisances masquent les r�sultats comptables pr�cis, notamment ceux de chaque ligne. De ce fait, l’autorit� organisatrice – le Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF), qui contracte � moyen terme avec les op�rateurs – manque d’une bonne connaissance des situations. Jean-Paul Huchon, qui, en tant que pr�sident de la r�gion, pr�side le conseil d’administration du STIF, l’a soulign� � plusieurs reprises.

La Cour se demande si le label Transilien, qui, � la SNCF, recouvre aussi bien les liaisons de banlieue que le RER, n’entretient pas une confusion entre des activit�s qui m�riteraient d’�tre distingu�es d’un point de vue comptable.

La question des bonus et des malus contractuellement oppos�s par le STIF � chaque op�rateur est une autre source de complexit�. La Cour souhaite une r�vision du syst�me, qui renforcerait pour chaque op�rateur les cons�quences de son activit�. � ce jour, les indicateurs de qualit� du service semblent faire l’objet d’une sous pond�ration contractuelle.

Si la d�centralisation de la comp�tence en mati�re de transport de voyageurs pr�sente en �le-de-France des particularismes et des difficult�s sp�cifiques, les usagers sont en droit d’attendre des op�rateurs un service s�r et r�gulier, notamment une information fiable. Or, sur ce point, les r�sultats demeurent tr�s en de�� des objectifs de la loi d’orientation des transports int�rieurs (LOTI) vot�e en 1982.

La commission d’enqu�te et la Cour se rejoignent sur la n�cessit� de simplifier la gestion des lignes du RER A et B, co-exploit�es par la RATP et la SNCF. Ces lignes ne sont toujours pas dot�es d’un poste de commandement unifi� ! Par ailleurs, l’intervention de RFF, qui attribue les sillons de circulation, n’a �videmment pas contribu� � simplifier la situation.

M. Christian Descheemaeker, pr�sident de la septi�me chambre de la Cour des comptes. La Cour a r�dig� le rapport de novembre 2010 sur les transports ferroviaires r�gionaux en �le-de-France � partir de trois sources : le contr�le organique de la RATP, dont le rapport, datant d’octobre 2009, a �t� adress� � la Commission des finances de l’Assembl�e nationale ; le contr�le du Transilien, de juin 2010 ; et la synth�se d’un contr�le sur le STIF, en novembre 2009, par la chambre r�gionale des comptes d’�le-de-France. En outre, la commission des finances de l’Assembl�e nationale avait command� une �tude sur la � soutenabilit� � de la dette de la RATP.

Depuis 2010, la situation a quelque peu �volu� ; certaines de nos observations ont �t� prises en compte. Par ailleurs, la Cour proc�de au contr�le sur des march�s d’acquisition de rames suppl�mentaires, du point de vue de la RATP comme de la SNCF, mais, d�s lors qu’elle n’a pas termin� son rapport, je n’y ferai pas allusion.

Enfin, je signale pour l’anecdote que je me d�place en m�tro depuis des d�cennies. Ayant pr�sid� pendant six ans la chambre r�gionale des comptes d’�le-de-France, j’ai effectu� quotidiennement le trajet reliant les Hauts-de-Seine � la Seine-et-Marne, via Paris, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. En d’autres termes, je suis un fid�le utilisateur de la ligne A, ce qui signifie, non que le rapport exprime mon opinion personnelle, mais que je connais assez bien le sujet sur lequel il porte.

La Cour a constat� d’abord l’inadaptation du r�seau. Dans Paris, le r�seau central du m�tro est exceptionnellement dense, puisque le nombre de stations exc�de largement celui d’autres villes comparables. En revanche, celui de la banlieue est inf�rieur � celui des autres m�tropoles �trang�res. Si la cr�ation du RER, en 1969, a am�lior� la situation, elle a aussi compliqu� le sch�ma, en faisant appara�tre des lignes cog�r�es par la RATP et la SNCF. En outre, les investissements ont marqu� le pas pendant vingt ans, ce qui explique en grande partie les probl�mes actuels.

La Cour observe ensuite que la qualit� du service s’est d�grad�e. Si les premiers contrats conclus entre les op�rateurs et le STIF ont fait appara�tre des indicateurs de r�gularit�, leurs chiffres sont souvent en d�calage avec la perception des usagers. Jadis, on ne comptabilisait pas dans les retards, les suppressions des trains qui allongent pourtant l’attente sur le quai. Aujourd’hui encore, ces indicateurs semblent perfectibles, surtout si l’on veut s’en servir pour calculer les bonus ou les malus affectant la r�mun�ration pour les op�rateurs et leurs agents dont la Cour regrette le caract�re trop peu incitatif. Par ailleurs, les usagers se demandent comment des bonus peuvent �tre vers�s, alors qu’ils constatent chaque jour des difficult�s dans les transports.

Le rapport pointe en troisi�me lieu la lourdeur de l’organisation institutionnelle. En �le-de-France, le STIF est quasiment l’unique autorit� organisatrice, mais les grands acteurs sont nombreux. Il s’agit de la RATP, de la SNCF, des propri�taires et des gestionnaires d’infrastructures, dont la RATP, R�seau ferr� de France (RFF), l’�tat et, depuis la loi du 3 juin 2010, la Soci�t� du Grand Paris (SGP), auxquels s’ajoutent � pr�sent les autorit�s de r�gulation. � cette lourdeur s’ajoute le fait qu’en raison d’une culture et d’une organisation tr�s diff�rentes, la RATP et la SNCF ont du mal � se coordonner. Le cas de l’aiguillage coexploit� par la RATP, la SNCF et RFF frise la caricature. Heureusement que la France est le pays de Descartes !

La Cour regrette que les donn�es comptables restent opaques, malgr� les progr�s intervenus dans l’ex�cution des contrats pass�s avec le STIF pour 2008-2011. Les chiffres qui permettraient d’�valuer le co�t du transport collectif ne figurent pas dans les comptes rendus annuels d’exploitation. Or, si l’on ne conna�t pas le taux de remplissage des trains, des m�tros ou des tramways, comment savoir si une ligne est satur�e ? Ni la SNCF ni la RATP ne fournissent � l’autorit� organisatrice le co�t complet par ligne, alors m�me que la SNCF met ces chiffres � notre disposition pour la province. Cette impr�cision tient peut-�tre � celle du mot Transilien, appellation tr�s vague qui ne correspond ni � une branche ni � une filiale. En tant qu’usager, habitu� � ce qu’on a appel� longtemps les � trains de banlieue �, j’ai eu du mal � comprendre qu’il s’agissait d’un concept plaqu� sur une entreprise.

Pour disposer de chiffres utilisables, il faudra proc�der � de nombreuses facturations entre branches de l’�tablissement public, pour la traction, l’entretien du mat�riel roulant, des gares, du r�seau de distribution, la s�ret� et la lutte antifraude. Pour l’heure, la Cour consid�re qu’elle ne dispose pas d’informations suffisantes et directement exploitables. Les sommes en jeu �tant consid�rables, il faudrait alourdir les p�nalit�s financi�res sanctionnant la non transmission de donn�es.

La Cour pointe �galement l’augmentation sensible des co�ts de fonctionnement. La r�mun�ration que le STIF verse � la RATP et � la SNCF en compl�ment des recettes tarifaires cro�t plus vite que l’inflation. Certes, l’offre est plus importante aujourd’hui, puisque les plages horaires du week-end sont plus �tendues, mais le co�t unitaire du transport augmente ind�pendamment du volume, du fait d’une hausse des co�ts de fonctionnement.

Enfin, le RER souffre d’un sous investissement. Longtemps, la SNCF a sacrifi� la desserte de la banlieue parisienne � la construction du TGV. Quant � la RATP, elle a connu un �puisement financier apr�s le chantier de METEOR, qui a co�t� plus cher que pr�vu, et celui du nouveau tramway parisien. De plus, la R�gie est lourdement endett�e. De ce fait, l’investissement dans le RER a �t� insuffisant, m�me si un rattrapage est amorc�.

J’en viens � nos recommandations. Il faut d’abord faire pr�valoir la clart� des co�ts et des performances, afin que le STIF puisse exercer pleinement ses comp�tences. L’objectif n’a rien d’irr�alisable. Pour peu qu’on adopte certaines conventions, comme il en existe dans toute comptabilit� analytique, le STIF disposera d’un instrument de pilotage. � d�faut, il devra se contenter de consid�rations vagues et risqu�es.

En second lieu, il faut rattraper le sous investissement, en privil�giant l’existant. Pour autant, la Cour n’ignore pas le besoin d’infrastructures nouvelles pour r�pondre � la demande, bien qu’elle n’ait pas travaill� sur les projets de grands investissements. En tout �tat de cause, on constate chaque jour sur les lignes A, B ou D, des retards sup�rieurs � trente minutes imputables � des incidents. Si nombre d’entre eux sont li�s � des suicides, � des malaises de voyageurs ou au vandalisme, les postes de commande sont aussi trop anciens, l’automatisation est insuffisante et le mat�riel roulant d�pass�. Il est donc urgent d’investir dans l’existant, au lieu de laisser vieillir un mat�riel dont la dur�e de vie est d�j� d�pass�e. Il n’y a pas lieu de s’�tonner quand des cat�naires pr�vues pour durer trente ans, mais en service depuis plus de trente-cinq, viennent � se casser ! Les solutions sont admises, mais, pour renouveler les mat�riels et les �quipements qui rel�vent � la fois de la SNCF et de RFF, les deux entreprises doivent coop�rer. M�me si la situation est plus simple � la RATP, le mat�riel est �galement souvent p�rim�.

Un s�rieux effort doit �tre consenti pour abaisser les co�ts de fonctionnement. La Cour souligne l’importance de r�aliser des gains de productivit�. � cet �gard, les projets de la SNCF comme ceux de la RATP pourraient �tre plus ambitieux.

La Cour n’a certes pas de l�gitimit� en mati�re technique. Il reste toutefois bien difficile d’admettre que l’interconnexion soit si souvent suspendue � Nanterre, et que l’organisation n’ait pas �volu� depuis des ann�es. � la Gare du nord, o� l’interconnexion est cens�e avoir disparu en novembre 2009, les arr�ts durent toujours. On annonce qu’elle sera effectivement supprim�e � Nanterre Universit�, mais j’ai quelques doutes � ce sujet. D’ailleurs, j’ai un peu de mal � comprendre qu’un conducteur de la RATP ne puisse pas conduire sur le r�seau de la SNCF, alors qu’un chauffeur routier anglais qui arrive en France accepte de rouler � droite, sans qu’il soit n�cessaire de le remplacer.

Au-del� de l’aspect technique, on peut s’interroger sur la coexploitation des lignes A et B. Certes, il s’agit d’un legs de l’histoire, mais rien n’a emp�ch� que la ligne de Sceaux soit g�r�e, au sud, par la RATP, et, au nord, par la SNCF. Si deux entreprises exploitent les lignes A et B, pourquoi ne pas confier l’une � la RATP et l’autre � la SNCF ? Mais, pour l’instant, cette solution simple n’a pas �t� retenue.

M. Pierre Morange, rapporteur. Puisque la clart� des comptes et la connaissance des co�ts sont n�cessaires pour donner � l’autorit� organisatrice les moyens de ses ambitions, on doit sanctionner les op�rateurs qui refuseraient de transmettre leurs chiffres. Par ailleurs, quels gains de productivit� sugg�rez-vous ? Quelles conclusions tirez-vous de la mise en œuvre de la comptabilit� analytique en province ? Faut-il soumettre les soci�t�s de transport � un audit ext�rieur ?

Pour limiter ou supprimer les retards quotidiens, que les voyageurs endurent avec un sto�cisme remarquable, il est sugg�r� d’�lever � 5% l’enveloppe du bonus ou du malus, qui repr�sente 0,6 % des recettes d’exploitation de la RATP et 0,9% de celles de la SNCF. Le taux de 2%, sugg�r� par certains d�cideurs politiques, permettrait-il vraiment d’am�liorer le service ?

Pour assurer la modernisation du r�seau existant et sanctuariser les recettes qui lui sont attach�es, faut-il, s’agissant des lignes A et B, attribuer en totalit� une ligne � un op�rateur, ou peut-on se contenter d’un commandement unifi� pour chaque ligne ? Je rappelle toutefois que le commandement unifi�, pr�vu pour la ligne B en 2009, est loin d’�tre op�rationnel.

Mme Annick Lepetit. J’avais lu le rapport de la Cour des comptes d�s sa publication en 2010, quand nous examinions le texte sur le Grand Paris. Aujourd’hui, la n�cessit� de privil�gier l’existant ne fait plus pol�mique, signe que votre rapport a port� ses fruits. En revanche, le nombre �lev� d’intervenants continue de poser probl�me, d’autant qu’une nouvelle instance est apparue en 2010 : la Soci�t� du Grand Paris (SGP), avec laquelle le STIF apprend � travailler. Cela dit, le financement des travaux n’est toujours pas phas�.

Plusieurs questions restent pos�es, notamment celle de la gouvernance et des relations entre les intervenants. En outre, m�me si l’ex�cution du contrat pour 2008-2011 et les nouveaux contrats qui lient le STIF, avec la RATP et la SNCF pour 2012 traduisent une am�lioration, l’opacit� demeure sur ce qui se passe au sein de ces grandes entreprises nationales. Le temps est peut-�tre venu d’entamer une troisi�me d�centralisation, car le STIF, dont le conseil d’administration r�unit des �lus locaux, a du mal � exercer une contre-expertise face aux grands op�rateurs.

Comme les co�ts de fonctionnement, les co�ts d’investissement augmentent, m�me quand les travaux n’ont pas commenc�. C’est le cas pour l’allongement de la ligne E. Il faut donc poser le probl�me des rapports entre financeurs et op�rateurs. Si, � br�ve �ch�ance, le sch�ma directeur du RER fait l’objet d’un contrat, on peut craindre, � long terme, les effets de la multiplicit� des intervenants. Les usagers ne savent plus � qui s’adresser quand les instances se renvoient la balle sans rien d�cider ! Comment am�liorer les relations entre les op�rateurs sans remettre en cause le principe d’une autorit� r�gionale, garantie que les d�cisions se prennent au plus pr�s ?

M. Henri Plagnol. J’ai appr�ci� votre intervention, teint�e de l’ironie que vous permet votre exp�rience personnelle d’usager. Vous avez bien fait de souligner que le concept de Transilien est une trouvaille du marketing qui n’a pas de traduction comptable ni juridique, et que rien ne vaut une expertise ind�pendante pour appr�cier la pertinence des investissements.

Si les lignes actuelles sont congestionn�es aux heures de pointe, ne faut-il pas am�liorer le taux de remplissage pendant les heures creuses, en �voluant vers des horaires variables, et int�grer � la r�flexion sur le transport la probl�matique habitat/emploi ? � moyen terme, ne faut-il pas aussi densifier l’habitat et op�rer un r��quilibrage entre l’Est et l’Ouest de l’�le-de-France ? Au lieu de doubler la surface de bureaux � La D�fense, pourquoi ne pas en cr�er � l’Est de Paris ? Ne peut-on s’inspirer de l’exemple du Grand Londres, qui a d�localis� ses a�roports pour retrouver du foncier ? � Orly, il y aurait de quoi construire dix fois La D�fense.

M. Arnaud Richard. Quelles r�ponses vous ont apport� les administrations ou les entreprises cit�es dans le rapport ?

Pourquoi ne pas utiliser les indicateurs adopt�s par d’autres r�gions ?

On jette l’anath�me sur les deux op�rateurs, mais parfois leurs clients ne sont-ils pas en cause, eux aussi ?

Ce qu’on nomme pudiquement la fluidit� du dialogue social n’a-t-elle pas frein� certaines r�formes de bon sens ?

Enfin, n’y a-t-il pas moyen de trouver un � esp�ranto � pour aider � se parler et � coop�rer des structures ayant chacune leur l�gitimit� et leur strat�gie ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Le RER est amen� � devenir le m�tro de la m�tropole francilienne, ce qui suppose d’am�liorer les dessertes existantes et de pr�voir de nouvelles extensions. La Cour a-t-elle r�fl�chi au moyen d’int�grer au r�seau du RER des lignes transiliennes qui appartiennent � celui de la SNCF ?

Pour les lignes A et B, vaut-il mieux une gestion unique par un op�rateur ou une gestion unifi�e ? Pour avoir visit� le poste de commandement de la SNCF, � la Gare du Nord, et celui de la RATP, � Denfert-Rochereau, nous avons l’impression que le commandement unique est surtout un vœu pieux.

Comment s�curiser les investissements dans l’existant, alors que les financements ne sont acquis que pour le r�seau Grand Paris Express, dans le cadre de la SGP ?

D�s lors que la RATP, la SNCF et RFF poss�dent une forte logique interne, ne faut-il pas r�unir dans une m�me instance les exploitants, les gestionnaires des infrastructures et l’autorit� organisatrice ?

Ne faut-il pas revoir la s�paration des t�ches entre RFF et la SNCF, notamment pour la ma�trise d’ouvrage ?

Enfin, d�s lors que les collectivit�s territoriales franciliennes pourvoient � certains financements, ne doivent-elles pas devenir � terme gestionnaires des infrastructures, soit de mani�re directe soit par d�l�gation ?

M. Christian Descheemaeker. Sur l’avenir de La D�fense, je commencerai par une remarque individuelle : avant de cr�er 40 000 emplois, il faut savoir o� les situer et comment transporter ceux qui les occuperont. Quand j’ai contr�l� l’�tablissement public pour l’am�nagement de La D�fense (EPAD), j’ai entendu, au conseil d’administration, un �change qui m’a inqui�t�. Quelqu’un posait la question suivante : si, pour financer la r�novation des tours, on accorde le droit de les �lever de 30%, comment fera-t-on dans trente ans, quand le probl�me de la r�novation se posera � nouveau ? Quelqu’un a r�pondu : � nos enfants r�gleront le probl�me �.

Des audits externes me semblent effectivement n�cessaires pour �clairer la comptabilit� des deux op�rateurs et identifier des gains de productivit�. Les comptes de la SNCF sont complexes, mais, si une fois en place des conventions, on �vite de les modifier, on pourra proc�der � des comparaisons d’une ann�e sur l’autre, ce qui est essentiel.

Il m’est difficile de me prononcer sur le taux optimal des bonus et des malus. En revanche, il me semble indispensable d’alourdir les sanctions financi�res � l’encontre des op�rateurs qui ne transmettraient pas les informations demand�es. �vitons cependant de les d�courager, car, m�me si, sur le papier, la concurrence existe, elle rencontre rapidement ses limites dans les faits.

Faut-il confier les lignes A et B � un exploitant diff�rent ou pr�voir une coordination, ce qui serait d�j� un progr�s ? Je constate que les ann�es passent sans aucune am�lioration. Est-il si difficile que deux personnes dont le m�tier consiste � faire rouler des trains sur des rails collaborent quand une rame a du retard ? En Belgique, on peut attribuer les difficult�s de communication � un probl�me linguistique, mais on ne peut tout de m�me pas invoquer cet argument en �le-de-France !

J’aimerais pouvoir r�pondre aux questions de Mme Lepetit sur l’avenir du transport en �le-de-France, mais la Cour ne s’est pas engag�e dans cette voie, sans doute par prudence. Le nombre des acteurs a tendance � augmenter. Qu’arrivera-t-il si des concurrents surgissent ? En province, o� la RATP n’existe pas, un dialogue est �tabli entre l’autorit� organisatrice et la SNCF. M�me si les co�ts sont �lev�s et que l’intervention du d�partement complique parfois la situation – par exemple quand il faut pr�voir une ligne d’autocar –, un �quilibre a �t� trouv�. Ce n’est pas le cas en �le-de-France, peut-�tre parce que les acteurs sont dans des situations diff�rentes : la SNCF et RFF constituent un couple, ce qui n’est pas le cas de la SNCF et de la RATP.

Monsieur Plagnol, la r�flexion sur les taux d’utilisation, pertinente pour la consommation d’�lectricit� ou, dans une moindre mesure, pour l’�talement des vacances, est difficile � transposer dans les transports. Comment �viter l’affluence des usagers le matin et le soir ? En dehors des familles qui se rendent dans la journ�e � EuroDisney – mais rentrent tout de m�me en fin d’apr�s-midi –, la plupart des trajets s’effectuent � la m�me heure, entre le domicile et le travail. Aucun sch�ma ne propose d’abaisser le prix du billet aux heures creuses. Si les adeptes de la voiture n’h�sitent pas � partir de chez eux de plus en plus t�t et � rentrer de plus en plus tard, les usagers des transports, qui se plaignent d’�tre compress�s, ne modifient pas pour autant leurs horaires. Quant au r��quilibrage entre l’Est et l’Ouest, j’y suis favorable, consid�rant, � titre personnel, que la densification de La D�fense n’offrira pas d’autre avantage que d’attirer �ventuellement des avions meurtriers, mais d’autres pr�tendent qu’il existe une client�le qui ne se d�place, de Londres � Singapour, que dans des centres d’affaires de ce type.

Monsieur Richard, vous avez parl� des clients, c’est-�-dire des usagers, qui ont aussi une responsabilit� dans les dysfonctionnements. On annonce souvent que le RER est arr�t� parce que des gens circulent sur les voies – sans doute est-ce une question d’�ducation ! Les suicides, le vandalisme ou l’utilisation intempestive du signal d’alarme ne facilitent pas la t�che des op�rateurs dont la responsabilit� n’est pas en cause dans 44% des incidents. Si une grande majorit� de voyageurs suscite notre admiration par son fatalisme, une faible minorit� g�ne tout le monde. Des solutions existent, comme les portes pali�res qu’on trouve sur les lignes 1 et 14, mais elles co�tent cher, et ne r�glent pas tous les probl�mes.

Monsieur le pr�sident, vous avez �voqu� les liens entre le RER et les autres trains de la r�gion parisienne, mais il est difficile de savoir o� commence et o� finit le Transilien. � quoi sert un label qui n’est pas clair ? On a voulu se d�barrasser de l’expression � train de banlieue �, qui �tait connot�e de mani�re p�jorative, mais on n’a pas r�nov� le mat�riel en lan�ant une nouvelle �tiquette. D�s lors, il est logique que la perception des usagers n’ait pas �volu�. Certes, on peut cr�er un autre label pour d�signer les trains qui ne sont pas des RER, mais, � titre personnel, il convient de se m�fier des labels qui ne sanctionnent pas une am�lioration du fonctionnement.

J’ai r�pondu partiellement sur la gestion unifi�e ou la coordination. Celle-ci, qui repr�senterait d�j� une am�lioration, se heurte cependant � des obstacles juridiques. La SNCF pr�tend ne pas pouvoir indiquer le nombre d’agents affect�s au Transilien, puisqu’ils peuvent � tout moment intervenir sur d’autres liaisons, mais je ne crois gu�re � cet argument. Il est probable que certains personnels sont affect�s durablement sur les lignes transiliennes. On nous oppose aussi que les conducteurs de la RATP et les cheminots ob�issent � des r�gles de fonctionnement tr�s diff�rentes. Cependant, je l’ai dit, la ligne de Sceaux a �t� exploit�e par la SNCF avant de l’�tre par la RATP.

La Cour ne s’est pas prononc�e sur la r�union �ventuelle des op�rateurs dans une m�me instance. On pourrait certes confier la gestion des infrastructures aux collectivit�s locales, mais il me semble d�licat d’introduire un nouvel intervenant dans un sch�ma tr�s complexe – sauf si l’on en supprime d’abord un autre. Il a d�j� fallu de longues discussions pour r�gler la plupart des litiges d�coulant, par exemple, du financement de l’extr�mit� des lignes par le STIF.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. M. le pr�sident, je vous remercie.

Audition de M. Denis Huneau, directeur g�n�ral de l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF)

(S�ance du mardi 7 f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg.  Nous entendons M. Denis Huneau, qui dirige l'�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF), une structure qui est, en France, la d�tentrice de la r�glementation relative aux mat�riels et � la circulation et qui en contr�le, � ce titre, l'application.

Au cours de votre carri�re, M. Huneau, vous avez repr�sent� notre pays au sein de l'Agence ferroviaire europ�enne, plus connue sous son acronyme anglais, ERA. Ce point est important : l'essentiel de la r�glementation ferroviaire r�sulte d�sormais de directives europ�ennes. Vous connaissez aussi la proc�dure des commissions d'enqu�te : vous avez �t� auditionn�, il y a moins d'un an, par la commission relative aux mat�riels ferroviaires dont nos coll�gues Alain Bocquet et Yanick Paternotte �taient respectivement pr�sident et rapporteur.

Une de nos pr�occupations, monsieur le directeur g�n�ral, est de mieux comprendre les cons�quences des diff�rences entre les proc�dures d'exploitation et les cadres r�glementaires mis en œuvre par la SNCF et la RATP, alors qu'elles assurent une co-exploitation des lignes A et B du RER.

La commission a, jusqu'ici, �t� destinataire de promesses d'une progression rapide vers une totale interop�rabilit� et une gestion unifi�e de ces deux lignes, lesquelles commenceraient par l'institution de postes de commandement unifi�s entre les deux op�rateurs – sans oublier R�seau ferr� de France (RFF). Mais est-il envisageable d'aller plus loin vers une unification des proc�dures, voire une meilleure harmonisation, alors que la RATP est propri�taire de la partie du r�seau qu'elle exploite et que la SNCF op�re sur un r�seau ouvert � des circulations autres que celle des RER ? L'EPSF a-t-il d�j� �t� amen� � r�fl�chir � ce probl�me complexe ? Vous para�t-il possible de d�passer des blocages r�glementaires qui freinent et m�me perturbent la fluidit� de l'exploitation ? Disposez-vous d'exemples concernant d'autres grands r�seaux urbains et p�riurbains dont il pourrait �tre judicieux de s'inspirer, notamment dans le domaine de la r�glementation des circulations ?

Que doit-on attendre du nouveau syst�me d'exploitation du Transilien, le NExT, pour l'exploitation du RER ? Ne concernera-t-il que la ligne E, prolong�e � l'Ouest par Eole ? Ce travail de modernisation des proc�dures a-t-il recherch�, � un quelconque moment, une certaine compatibilit�, un rapprochement, avec le syst�me SACEM propre � la RATP ?

Pouvez-nous nous donner des �claircissements sur des �volutions dont la commission juge essentiel de comprendre les cons�quences ? Notre pr�occupation majeure est de savoir ce qu’elles peuvent apporter � la s�curit� de l'usager, � son confort quotidien et � la r�gularit� du service. Par ailleurs quel est le r�le de RFF dans ces �volutions de proc�dures ? Quelles relations RFF entretient-il avec l'EPSF sur de tels sujets ?

Conform�ment aux dispositions de l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assembl�es parlementaires, je vous demande de pr�ter serment de dire la v�rit�, toute la v�rit�, rien que la v�rit�.

M. Denis Huneau pr�te serment.

M. Denis Huneau, directeur g�n�ral de l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF). L'�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF) exerce, pour le compte du minist�re charg� des transports, les fonctions d�volues � l'autorit� nationale de s�curit� ferroviaire au sens de la directive 2004/49/CE concernant la s�curit� des chemins de fer communautaires.

Sa cr�ation, en 2006, a r�pondu � la n�cessit�, pour l'�tat, de disposer, d�s lors que les r�seaux ferroviaires �taient ouverts � la concurrence, d'un organisme r�unissant les comp�tences n�cessaires en mati�re de s�curit� ferroviaire, de fa�on � en assurer le contr�le, tout en �tant ind�pendant des op�rateurs.

L'EPSF n’�crit pas la r�glementation. Celle-ci reste de la responsabilit� de l’�tat. Par ailleurs, ce que la culture commune de la SNCF et de la RATP appelle r�glementation n’est pas ce qui est d�nomm� comme tel en droit. Pour les cheminots et les agents de la RATP, le terme de � r�glementation � d�signe les dispositions mises en œuvre par leur entreprise pour respecter les r�gles juridiques. Il ne s’agit pas forc�ment de ces r�gles elles-m�mes. Le travail de l’EPSF, c’est d’abord de d�livrer les autorisations n�cessaires � la s�curit�, nous sommes en quelque sorte � le Service des Mines � du chemin de fer, et de s’assurer, au moyen d’audits et de contr�les, que leurs dispositions sont respect�es, et cela en garantissant une �galit� de traitement aux op�rateurs. Ces autorisations concernent la mise en service des mat�riels roulants et les infrastructures majeures ainsi que leurs modifications les plus notables. Nous accordons aussi aux entreprises ferroviaires les certificats de s�curit� qui leur sont n�cessaires pour exploiter des services de transports en toute s�curit�. Une entreprise ferroviaire ne peut acc�der au r�seau d’un gestionnaire d'infrastructure que si elle dispose du certificat de s�curit� requis.

Nous contr�lons �galement ce que fait le gestionnaire d’infrastructure. Nous v�rifions ainsi que RFF entretient ou fait entretenir les installations dans des conditions qui garantissent le niveau de s�curit� exig�.

La sanction la plus forte dont nous disposons est le retrait des autorisations. Nous pouvons cependant aussi limiter, pendant un temps donn�, le nombre de trains passant sur une voie ou encore leur vitesse. Apr�s analyse, nous avons retir� l’autorisation de circulation de wagons dont un mod�le – assez ancien – avait �t� impliqu� dans un accident. Nos agents sont asserment�s.

Le champ d'intervention de l'EPSF couvre le r�seau ferr� national (RFN) et la partie fran�aise de la section internationale Perpignan-Figueras. Il pourrait �voluer : selon la loi, les comp�tences de l'EPSF peuvent �tre �tendues, par d�cret, � d'autres r�seaux pr�sentant des caract�ristiques d'exploitation comparables.

L’EPSF a aussi une mission d’immatriculation des v�hicules ferroviaires : il donne une sorte de � carte grise � aux wagons et locomotives. Depuis 2011, nous d�livrons les licences – autrement dit, � les permis de conduire � – d�sormais exig�es par la r�glementation pour les nouveaux conducteurs. Aujourd’hui, seuls sont concern�s les conducteurs r�cents circulant sur le r�seau international. � partir de 2013, les nouveaux conducteurs, et, � partir de 2018, tous les conducteurs, seront astreints � poss�der cette licence.

L'EPSF est un �tablissement public administratif (EPA), autoris� � recruter des personnels de droit priv�. Le pouvoir de d�livrance et de retrait des autorisations est attribu� � son directeur g�n�ral, sous une l�g�re tutelle du minist�re charg� des transports. Le ministre ne peut en effet que demander la confirmation �crite d’une d�cision : il n’a pas le pouvoir d’exiger sa modification ou son retrait.

L’autonomie financi�re de l’EPSF est garantie par la perception d’un � droit de s�curit� �, qui repr�sente un pourcentage du montant des p�ages vers�s � RFF par les entreprises ferroviaires. Le montant de ce droit, vers� sans passage par le budget de l’�tat, �tait en 2011 de 16,9 millions d’euros.

L'EPSF dispose d'une centaine de salari�s, bas�s � Amiens. Une quarantaine d’entre eux sont habilit�s � r�aliser des inspections.

Autorit� de s�curit� pour le r�seau ferr� national, l’EPSF n’intervient directement que sur les parties du RER qui en rel�vent.

Pour moi, en pratique, ce qui d�finit une ligne de RER, c’est qu’elle traverse Paris. C’est le cas des lignes des RER A, B, C et D. Ce devrait finir par l’�tre pour la ligne E. C’est cette caract�ristique qui distingue les lignes de RER des trains de banlieue traditionnels – d�sormais d�nomm�s aujourd’hui Transilien.

La conception des RER est celle de lignes qui se concentrent en un tron�on commun central. Cette caract�ristique peut rendre assez difficile l’exploitation desdites lignes : celles de la ligne C du RER peuvent atteindre, de bout en bout, quelque 200 kilom�tres. Cela dit le champ de notre intervention, c’est la s�curit�. Or, les difficult�s d’exploitation ne concernent pas forc�ment celle-ci ; elles ne sont pas anti-s�curitaires par nature.

Le champ juridique de notre comp�tence nous am�ne � intervenir sur la totalit� des lignes C, D et E ainsi que sur les secteurs Ouest du RER A et Nord du RER B.

Cela dit, d�s qu’un mat�riel exploit� par la RATP circule sur la partie des lignes qui rel�vent de notre comp�tence, il doit �tre autoris� par nous. Nous v�rifions alors sa compatibilit� avec les syst�mes de s�curit� que nous contr�lons. Nous avons ainsi autoris�, le 20 octobre 2011, le mod�le MI09.

Nous avons aussi v�rifi� les syst�mes d’habilitation des conducteurs de la RATP qui circulent sur la ligne B. Nous nous sommes assur�s qu’ils disposent en permanence de comp�tences �quivalentes � celles des conducteurs circulant sur le r�seau ferr� national.

Si nous avons entendu parler du projet NExT, nous ne sommes saisis aujourd’hui que d’un projet de premi�re �tape de dossier de s�curit�. Il est en effet assez logique qu’un demandeur ne nous pr�sente son projet qu’une fois qu’il sait qu’il disposera du financement n�cessaire pour le mener � bien

En droit communautaire, la d�finition de l’interop�rabilit� est presque inverse de celle que nous sommes charg�s de v�rifier. L’interop�rabilit� au sens communautaire consiste � permettre aux trains qui viennent de l’�tranger de rouler de mani�re ais�e sur les voies fran�aises. Les lignes � grande vitesse les plus r�cemment construites en France sont r�put�es interop�rables ; aujourd’hui, alors que l’environnement technique y change du tout au tout, un train ne s’arr�te pas � la fronti�re franco-belge.

Le premier niveau d’interop�rabilit� consiste � conserver le m�me conducteur du d�but � la fin du parcours, et de n’en changer qu’au terminus ou au moment de sa pause. Si ce niveau d’interop�rabilit� peut cr�er des difficult�s d’organisation, il n’en pose pas en mati�re de s�curit� : ainsi, les conducteurs du Tram Train de Mulhouse sont form�s pour conduire sur la section ferroviaire.

Ensuite vient ce qu’on appelait autrefois le mouvement des trains. Aujourd’hui, les aiguillages d’une ligne peuvent tr�s bien �tre g�r�s successivement par des aiguilleurs de la RATP puis de RFF. Nous v�rifierons cependant le niveau de s�curit� offert ; que deux aiguilleurs situ�s c�te � c�te ne se parlent pas peut aboutir � une tr�s mauvaise r�gulation.

Le projet de PC unique du RER B – qui sera g�r� par quelques dizaines de personnes – nous est pr�sent� dans la mesure o� il modifie l’organisation de la r�gulation, et donc de la commande des aiguillages. Il a pour objectif de constituer une sorte d’unit� de pilotage et de r�gulation de la ligne. Le point le plus sensible est non pas la cr�ation de l’unit� technique de pilotage, mais l’�laboration de la strat�gie qu’il sera demand�e � ses personnels d’appliquer en cas d’incident – c’est leur raison d’�tre.

Au-del� de sa section centrale, le mode d’exploitation du RER est tr�s proche de celui du chemin de fer. Ainsi, la circulation de trains de fret � Maisons-Laffitte implique une infrastructure partag�e, et donc une gestion diff�rente de celle d’une infrastructure d�di�e. Or la culture de la RATP est � la base une culture de m�tro. Mais le m�tro, c’est presque un train �lectrique ! La commande des trains s’y fait depuis un pupitre. Au contraire, le chemin de fer traditionnel est compos� de trains conduits par des conducteurs qui doivent respecter une signalisation. Le regroupement de ces deux mondes peut poser des difficult�s. On le voit en gare de Nanterre Pr�fecture, o� ils se retrouvent. Et il s’agit non pas seulement de diff�rences culturelles mais de modes d’exploitation diff�rents entre deux mondes ferroviaires qui ont chacun leur l�gitimit�. Or, la r�gle communautaire pr�voit l’ouverture � la concurrence de voies de la ligne A du RER, et donc le passage de trains de fret sur ces voies, consid�r�es comme faisant partie du r�seau ferr� national (RFN).

NExT est la mise en œuvre de l’id�e de RFF et de la SNCF de constituer un mode de gestion proche de celui du RER, autrement dit de cr�er une exploitation d�di�e, de type � m�tro �. Un tel mode d’exploitation est plus performant que le standard communautaire. En effet, l’interop�rabilit� au sens communautaire – autrement dit l’accueil de locomotives et de trains provenant d’un peu partout en Europe – conduit, en termes de d�bit, � de moins bonnes performances que la constitution de syst�mes d�di�s. NExT aboutit � refuser l’ouverture de la section centrale de la ligne E du RER aux transits autres que ceux du RER. La seule diff�rence par rapport aux RER actuels est que son exploitation – ce projet devrait voir le jour en 2020 – ne sera pas effectu�e sous le syst�me SACEM, d�velopp� dans les ann�es 1980. J’ai aussi entendu dire que ce nouveau syst�me devrait par la suite �tre transpos� � la ligne B du RER. C’est RFF qui installera les installations au sol et qui sera gestionnaire du trafic au quotidien.

M. Pierre Morange, rapporteur. Monsieur le directeur g�n�ral, avez-vous proc�d� � une �valuation des gains de temps �ventuellement dus � la standardisation des proc�dures entre les diff�rentes autorit�s, notamment la SNCF et la RATP ?

Avez-vous pu �valuer le co�t de la s�curit� ? Comment peut-on d’ailleurs le d�terminer alors que, comme vient de nous le rappeler la Cour des comptes, la lisibilit� des comptes des op�rateurs est insuffisante ?

La r�glementation nationale vous conf�re un pouvoir de d�livrance, mais aussi de suspension et de retrait des agr�ments. Le fret fait-il partie de votre domaine d’intervention ? Quelles actions de suspension et de retrait avez-vous d�j� conduites ? Combien de d�cisions de ce type avez-vous pris ? Ces d�cisions ont-elles une incidence sur la r�gularit� des rames de RER ?

Les attributions de licences pour les nouveaux conducteurs concernent-elles aussi bien les conducteurs de la SNCF que ceux de la RATP ?

La centaine de salari�s de l’institution que vous dirigez suffit-elle pour couvrir un champ de comp�tence aussi vaste que le v�tre ? Arrivez-vous � assumer l’ensemble des missions qui vous sont confi�es ?

Quelle forme de contr�le exercez-vous sur la RATP ? Quelle est l’�tendue de vos comp�tences sur les lignes A et B du RER, dont l’une des caract�ristiques est une gestion bic�phale de la RATP et de la SNCF ?

Enfin, j’ai compris que vous ne connaissiez pas tr�s bien le syst�me NExT. Au regard de l’ampleur de vos comp�tences en mati�re de s�curit�, ne faudrait-il pas s’interroger sur votre n�cessaire inscription ou association � l’ensemble des �tudes � amont � ?

M. Arnaud Richard. Monsieur le directeur g�n�ral, les institutions homologues de la v�tre dans les autres pays europ�ens sont-elles organis�es de la m�me mani�re ? Leur champ de comp�tences est-il aussi vaste ?

Sous-traitez-vous une partie des autorisations et inspections que vous avez � mener ? Ne disposer que d’une centaine de personnes pour traiter le champ de comp�tence qui est le v�tre doit �tre une difficult�.

Quels sont les �l�ments qui vous am�nent � d�cider d’une inspection ?

Nous avons bien compris, lors de notre visite sur la ligne B du RER, la diff�rence entre r�glementation et r�gles de l’entreprise. Les r�glementations que s’imposent les entreprises seraient-elles, pour des raisons de s�ret�, bien plus exigeantes que les obligations pos�es par la r�glementation publique ?

Enfin, nous avons pu constater qu’il fallait parfois jusqu’� trois ou quatre heures pour r�soudre les situations dites � d’incident voyageur �. �tes-vous dot�s d’un pouvoir pour r�duire les contraintes impos�es � celles et ceux qui op�rent sur les voies de RFF ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Vous n’�tes en charge que du r�seau ferr� national (RFN). Quel organisme effectue l’�quivalent de votre travail sur la partie du r�seau du RER exploit� pat la seule RATP ?

Comment qualifieriez-vous la qualit� du r�seau du RER pour laquelle il vous revient de donner des agr�ments ?

Vous qualifiez les conducteurs de la RATP qui doivent travailler sur le r�seau ferr� national, autrement dit la partie du RER exploit�e par la SNCF. La r�ciproque est-elle vraie ? Autrement dit, comment et par qui sont qualifi�s les agents de la SNCF qui roulent sur la partie des voies du RER exploit�es par la RATP ? � quelles obligations sp�cifiques les agents de la RATP qui roulent sur le r�seau ferr� national et les agents de la SNCF qui roulent sur le r�seau de la RATP doivent-ils satisfaire ?

Enfin, nous avez-vous dit, le r�seau ferr� national accueille d’autres circulations que celle du RER. Dans ces conditions, est-il possible de mettre en place un op�rateur unique – du type RATP – sur des lignes qui ne seraient pas d�di�es � la seule circulation du RER, comme tel est le cas pour la partie Nord de la ligne B et la partie Ouest de la ligne A ? La r�glementation le permettrait-elle ?

M. Denis Huneau. Aujourd’hui, le monopole de la SNCF sur le r�seau ferr� national (RFN) emp�che juridiquement de constituer un op�rateur unique. En revanche, en cas de suppression de ce monopole, les r�gles communautaires n’imposent aucun obstacle � la constitution d’un tel op�rateur. Celui-ci devrait simplement s’astreindre � demander ses sillons, comme les autres. Je pr�cise au passage que, les sillons de la partie Nord de la ligne B du RER relevant de la SNCF, lorsqu’un RER de cette ligne B est conduit par un conducteur de la RATP, il est – c’est une fiction juridique – consid�r� comme relevant de la responsabilit� finale de la SNCF.

L’EPSF a d’abord �t� cr�� pour g�rer le fret. C’est le fret qui a �t� ouvert � la concurrence. Aujourd’hui, sur 22 entreprises ferroviaires en France, 2 seulement exploitent des lignes de voyageurs, la SNCF et le groupe Thello qui a repris des trains de nuit internationaux. Le transport national de voyageurs n’est pas ouvert � la concurrence en France. Notre travail de contr�le porte donc essentiellement sur les entreprises de transport de fret, et notamment celles qui ont �t� cr��es ex nihilo.

Nous n’avons pas pris de mesures de suspension ou de retrait sur le RER. Nous prenons en r�alit� tr�s peu de mesures de ce type. Nous identifions les difficult�s lors des audits ou des inspections. Nous signalons alors l’�cart, et laissons un certain temps � l’entreprise pour le r�gler. Nous n’avons jamais �t� amen�s � constater un d�passement du d�lai fix�. Nous n’avons donc jamais �t� amen�s � interdire la circulation d’un train.

Nos moyens ne nous permettent pas d’effectuer nous-m�mes l’inspection d’un pont ou d’un tunnel. Nous inspectons, notamment par sondages documentaires, les personnels et les entreprises qui les surveillent. Nous irons plus facilement sur le terrain dans des structures � risques, comme des gares de triage.

La licence ferroviaire est en r�alit� un permis de conduire communautaire. Elle vaut donc pour le r�seau ferroviaire. En revanche, � la RATP le r�gime est celui d’une habilitation interne ; la RATP habilite ses propres conducteurs.

Le contr�le de la partie du RER qui ne rel�ve pas du RFN est effectu� sous la responsabilit� du pr�fet de r�gion, lequel s’appuie sur le Service technique des remont�es m�caniques et des transports guid�s (STRMTG), service � comp�tence nationale. Si les proc�dures qui sont appliqu�es par ce service ne sont pas tout � fait identiques aux n�tres, leurs grandes �tapes sont les m�mes ; elles d�coulent de la m�me loi ! Il est impossible d’ouvrir une ligne de RER, ni d’y introduire de modifications substantielles ou de nouveaux mat�riels sans autorisation. Nous travaillons du reste en liaison : nous ne dupliquons pas les crash test que nous organisons, par exemple.

Les grands pays sont pourvus d’autorit�s qui ressemblent � la n�tre. Elles ont elles aussi �t� cr��es en application de la directive de 2004. Les Britanniques ont adapt� � la suite de celle-ci un service, l’ORR – Office of rail regulation –, qu’ils avaient cr�� en 1940. Ce service comporte 130 agents. L’Allemagne dispose d’un service d�nomm� EBA – Eisenbahn-Bundesamt  – qui comporte environ 700 personnes charg�es de la s�curit�, et 300 autres pour g�rer les autres dossiers.

M. Arnaud Richard. Pourquoi l’EPSF est-il un �tablissement public, et non pas une autorit� administrative ind�pendante ?

M. Denis Huneau. Cela proc�de du choix op�r� par le l�gislateur en 2006. La logique initiale �tait de savoir si l’EPSF devait �tre un service de l’�tat ou non – en 1920 l’Office de contr�le des chemins de fer de l’�tat, ind�pendant des compagnies, comportait 700 agents. Il a �t� d�cid� de s�parer l’EPSF de l’�tat de fa�on � pouvoir recruter des cheminots et � assurer son autonomie budg�taire. Par ailleurs, si nous exer�ons des fonctions r�galiennes, nous sommes dans une fonction de police et non d’arbitrage.

Disposons-nous de moyens et d’un personnel suffisant ? Le Parlement vote chaque ann�e un plafond d’emplois de l’EPSF. Avec 102 emplois, il me para�t un peu juste, ce n’est l� qu’un avis personnel. De plus, ce plafond devrait dispara�tre en 2013. Pour autant, les agents de notre homologue britannique sont au nombre de 130, pour un trafic �quivalent au trafic fran�ais mais un r�seau deux fois moins �tendu que le n�tre. Cette situation nous am�ne aujourd’hui � n’effectuer que peu de contr�les. Nous ne proc�dons chaque ann�e qu’� une centaine d’inspections ou d’audits.

Comment les d�clenchons nous ? D’abord, nous effectuons un suivi tr�s fin des incidents, m�me lorsqu’ils sont mineurs et n’engagent pas la s�curit�. Les op�rateurs ont l’obligation l�gale de nous les d�clarer. Nous analysons environ 2 000 incidents par an. Ensuite, nous programmons de fa�on syst�matique des audits. Nous allons par exemple v�rifier aupr�s d’une soci�t� qui dispose d’un certificat de s�curit� comment elle g�re ses conducteurs sur cinq ans.

Nous enqu�tons aussi sur des difficult�s sp�cifiques qui nous ont �t� signal�es.

Il nous arrive �galement de conduire une enqu�te apr�s un incident significatif.

Ainsi, nous menons selon les cas des actions programm�es, syst�matiques et r�actives pour pr�venir des risques que nous sentons �merger.

En tant que contr�leurs de s�curit�, nous ne sommes pas associ�s aux grandes d�cisions des op�rateurs. Ceux-ci con�oivent et d�veloppent leurs projets comme bon leur semble. En revanche, nous exigeons dans la conception et la mise en œuvre le respect de certaines r�gles et le non d�passement d’un nombre donn� de d�faillances. Ainsi, si nous constatons qu’un niveau de s�curit� est insuffisant, nous allons exiger la prise de mesures correctives : ajout d’un �quipement, fermeture d’une ligne, ralentissement de la vitesse… Mais il ne nous revient pas de d�cider de la solution. Cela dit, la principale difficult� du RER, ce n’est pas la s�curit� ; c’est son exceptionnel niveau de charge !

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Monsieur le directeur g�n�ral, merci pour votre intervention et vos r�ponses � nos questions.

Audition de M. Jean-Claude Paravy, secr�taire g�n�ral de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF)

(S�ance du mercredi 15 f�vrier 2012)

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Mes chers coll�gues, nous recevons aujourd'hui M. Jean-Claude Paravy, secr�taire g�n�ral de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France – AFITF.

M. Dominique Perben, pr�sident de l’AFITF, a eu un emp�chement personnel. Aussi nous a-t-il pri�s d’excuser son absence.

L’AFITF, �tablissement public national, a �t� cr��e par un d�cret du 26 novembre 2004 qui faisait suite � une d�cision du Comit� interminist�riel � l'am�nagement et au d�veloppement du territoire, le CIADT. L'Agence dispose de ressources affect�es : les redevances pay�es par les soci�t�s d'autoroutes, une part des amendes routi�res pour les infractions constat�es par les radars automatiques ainsi que le produit de la taxe d'am�nagement du territoire. L'AFITF devrait �galement b�n�ficier de la future � �co taxe � poids lourds dont le Gouvernement attend pr�s de 9 milliards d'euros de recettes entre 2013 et 2025.

Au titre de 2012, l'AFITF dispose d'un peu plus de 2 milliards d’euros: ce budget lui permet de soutenir 5,2 milliards d'euros d'autorisations d'engagement.

En fait, certaines interrogations se posent s'agissant d'une structure encore assez peu connue. L'AFITF n'est-elle pour l'�tat qu'une structure de portage financier, voire de d�budg�tisation, la Cour des comptes ayant d'ailleurs �mis des critiques sur son r�le ? L'Agence dispose-t-elle du pouvoir de choisir ses projets d'investissement ? Quelles sont, par exemple, ses relations avec la direction g�n�rale des infrastructures, des transports et de la mer, la DGITM ?

En outre, apr�s le Grenelle de l'environnement, est-il exact que l'Agence ait l'obligation de consacrer pr�s des deux tiers de ses interventions au transport ferroviaire consid�r� comme l'alternative principale � la route ? S'agit-il d'op�rations de r�novation des r�seaux ou ces op�rations portent-elles principalement sur des lignes nouvelles ? L'AFITF pourrait-elle d’ailleurs participer financi�rement � l'acquisition de nouveaux mat�riels roulants ?

Vous comprendrez, monsieur le secr�taire g�n�ral, que la commission d'enqu�te cherche � mieux conna�tre tous les canaux possibles de financements publics. Le r�seau du RER a en effet besoin d'�tre modernis� au travers d'actions � court et moyen termes qui soulageront quelque peu l'�tat de saturation et de fragilit� qu'il a atteint aujourd'hui, cela sans attendre les premi�res r�alisations du Grand Paris !

Telles sont nos premi�res interrogations. Vos r�ponses permettront peut-�tre � la notre commission d'ouvrir quelques pistes. Nous vous �coutons pour un court expos� liminaire, puis le rapporteur, M. Pierre Morange, et nos autres coll�gues lanceront le dialogue avec vous.

Conform�ment � l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Jean-Claude Paravy pr�te serment.

M. Jean-Claude Paravy, secr�taire g�n�ral de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF). Je tiens � renouveler les excuses de M. Perben, qui a eu un emp�chement personnel assez grave. En tant que secr�taire g�n�ral, je fournirai des pr�cisions sur le fonctionnement de l’AFITF plut�t que sur les enjeux strat�giques, qui rel�vent de la d�cision politique.

Comme vous l’avez rappel�, l’AFITF est issue du CIADT de 2003 qui, � la suite d’un grand d�bat, a d�cid� un programme de relance des infrastructures de transports, cr�ant, � cette fin, un outil dot� de ressources affect�es. L’Agence a �t� cr��e pour orienter et financer sur toute la dur�e de ce programme 7,5 milliards d’euros permettant 20 milliards de travaux ou de projets d’am�nagement du territoire au sens large, dont le CIADT avait dress� la liste – projets routiers, ferroviaires, fluviaux ou portuaires. Cet �tablissement public a la particularit� d’�tre dot� d’un conseil d'administration paritaire compos�, pour moiti�, de membres issus des administrations concern�es et, pour moiti�, d’�lus nationaux – d�put�s et s�nateurs – et locaux. C’est un lieu d’affectation de ressources permettant d’assurer un flux financier r�gulier en direction des infrastructures, en fonction des priorit�s et des orientations d�battues entre l’�tat et les �lus. Avant m�me le Grenelle de l’environnement, l’Agence s’�tait d�j� occup�e de politique intermodale puisque les ressources d’origine routi�re, notamment les dividendes des soci�t�s d’autoroutes, servaient, � l’�poque, � financer un programme aux trois-quarts alternatif � la route, notamment de nature ferroviaire.

D�s 2005, la vente par l’�tat de ses parts dans les soci�t�s d’autoroutes a priv� l’AFITF d’une partie de ses recettes, sinon la plus importante, du moins la plus prometteuse, recettes. Il a fallu les remplacer par d’autres sources de financement plus stables et cela s’est accompagn� de l’�largissement du r�le de l’Agence au financement des contrats de projet �tat r�gion – CPER – et, progressivement, de toute politique contractuelle, les lignes budg�taires d’investissement disparaissant en deux ans des programmes correspondants de l’�tat.

Le Grenelle de l’environnement a repr�sent�, pour l’Agence, une deuxi�me �tape dans l’�largissement de son p�rim�tre puisqu’elle est devenue un outil d’application de son volet � Transports � – articles 10 et suivants du Grenelle –, ce qui a entra�n� la r�vision de plusieurs projets inscrits dans le CIADT de 2003 et le choix de nouveaux projets dans le cadre du Sch�ma national d’infrastructures de transport – SNIT –, avec une confirmation du r�le de l’AFITF en mati�re de report modal. Certes, les textes ne font aucune obligation pr�cise en la mati�re � l’AFITF, mais le Gouvernement lui donne l’objectif d’augmenter progressivement la part des infrastructures alternatives � la route avec, dans l’�tat actuel des choses, une tr�s nette dominante ferroviaire.

En 2005, le routier, dans la politique de l’Agence, �tait toutefois remont� � quelque 50%, en raison du poids des contrats de plan �tat r�gions pour la p�riode 2000-2006. Depuis, il s’�rode progressivement, le Plan de relance ayant marqu� un palier. Les mises en place des cr�dits varient �norm�ment d’une ann�e sur l’autre. Le routier �tait tomb� jusqu’� 35%. Et si, l’ann�e derni�re, les cr�dits de paiement en direction du routier ont augment�, le ferroviaire a, en revanche, repr�sent� 83% des autorisations d’engagement, � savoir des paiements de demain, contre 17% pour le routier.

Le d�cret instituant l’AFITF ni d’ailleurs le Grenelle de l’environnement ne fixent aucune r�gle : il s’agit d’une orientation que nous nous effor�ons de conforter ann�e apr�s ann�e.

L’Agence n’a pas franchi en toute tranquillit� les �tapes, que j’ai �voqu�es, dans l’�largissement de son p�rim�tre, car elle posait un probl�me en tant que nouvel outil affectant des cr�dits � une cat�gorie particuli�re de d�penses. Aussi, en 2008 et 2009, a-t-elle connu une crise : les commissions des finances de l’Assembl�e nationale et du S�nat se sont interrog�es sur cette exception � la r�gle de l’universalit� – ce qui est vrai –, la Cour des comptes se demandant, de son c�t�, si, � la suite du Grenelle de l’environnement et des r�organisations minist�rielles, l’AFITF n’�tait pas devenue inutile et ne devait pas �tre supprim�e.

Le Gouvernement, apr�s avoir confi� � M. Claude Gressier, pr�sident de la section �conomie, transports, r�seaux du Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable, la r�daction d’un rapport, a d�cid� de conforter l’Agence car elle offre trois avantages. Le premier est d’�tre un lieu unique d’observation des investissements dans les infrastructures de transports au plan national. Le deuxi�me est d’�tre un outil de dialogue entre l’�tat et les �lus, en raison de la composition paritaire de son conseil d'administration, qui n’a finalement pas �t� renforc� mais dont le Gouvernement a souhait� d�velopper le r�le. Le troisi�me est que cet outil peut, � moyen terme, servir � renouveler des recherches de financements innovants : il permet d’�valuer l’action et de jouer un r�le d’ing�nierie financi�re.

La situation de l’Agence est donc confort�e, du moins jusqu’au prochain rapport de la Cour des comptes, dans son r�le de mise en œuvre des priorit�s d�gag�es par le Grenelle de l’environnement.

L’AFITF d�tient le � nerf de la guerre � au plan national en mati�re d’infrastructures de transports puisqu’elle est le bras s�culier de l’�tat sur le plan financier. Toutefois, son r�le est indirect, puisque l’Agence n’est pas l’�tat lui-m�me mais elle se trouve plac�e sous la tutelle du ministre des transports, qui prend les d�cisions. Elle ne saurait �videmment davantage d�cider � la place des collectivit�s territoriales. Elle n’est pas non plus le ma�tre d’ouvrage des projets qu’elle finance – ce peut �tre l’�tat lui-m�me, pour les routes ; s’agissant du RER, ce sont surtout la RATP, la SNCF et R�seau ferr� de France (RFF). Enfin, elle n’est pas une autorit� organisatrice des transports, laquelle, pour le RER, est le STIF. Son r�le est donc d’apporter des cofinancements d�terminants.

� l’origine, l’AFITF ne s’occupait que de grands projets structurants nationaux : le RER n’entrait donc pas dans son cadre. Avec l’�largissement de son p�rim�tre aux contrats de projet �tat r�gion, l’Agence s’est mise � participer au financement des RER. Le contrat de plan 2000-2006 de l’�le-de-France ayant une dominante � transports collectifs �, il comprenait un volet RER. L’AFITF a donc pris le relais de l’�tat en assurant un rattrapage de plus de 400 millions d’euros pour achever les contrats relatifs aux transports collectifs en �le-de-France – j’ignore la part exacte du RER –, tout en prenant en charge le financement de la part � �tat � des contrats de projet. Or, le contrat de projet �le-de-France comprend de nouveau une dominante � transports collectifs � – le ferroviaire et le fluvial �tant plus marginaux. Le grand projet N� 5 �voque d�j� le sch�ma directeur des RER B, C et D, les �tudes pour �ole, le RER A, ainsi que le projet Arc Express. L’AFITF, par le biais des CPER, apporte donc la part financi�re de l’�tat � des projets n�goci�s entre l’�tat et la r�gion.

Afin de ne pas casser la m�canique des contrats de projets, dans le cadre desquels les op�rations sont d�cid�es au travers d’un dialogue entre le pr�fet de r�gion et le pr�sident du conseil r�gional, et de laisser toute sa dimension � la d�centralisation, l’AFITF verse le fonds de concours � l’�tat dans le cadre d’une convention globale. D�s lors, si l’Agence conna�t les projets qui ont �t� n�goci�s, elle ignore l’affectation pr�cise des cr�dits qu’elle verse. Je ne connais donc pas la part exacte des lignes du RER, des tangentielles ou encore des p�les d’�changes dans les quelque 110 millions d’euros que nous versons annuellement aux transports collectifs d’�le-de-France dans le cadre du contrat de projet. Nous demandons en revanche des comptes rendus de la destination finale des cr�dits que nous versons.

Le niveau des contrats de projets �tant insuffisant pour r�pondre � l’insatisfaction des usagers devant l’�tat du r�seau, on �voqua, durant deux � trois ans, l’id�e d’un avenant au contrat de projet d’�le-de-France avant que le d�bat, entre l’�tat et les collectivit�s locales, sur le projet de Grand Paris ne mette l’Agence quelque peu � sur la touche �. Toutefois, l’accord de janvier 2011 s’est traduit, au mois de septembre suivant, par un contrat sp�cifique en mati�re de transports qui, financ� par l’AFITF, a repris � son compte le projet d’avenant. C’est pourquoi un avenant � la convention de fonds de concours a permis d’ouvrir, d�s 2011, essentiellement des autorisations d'engagement en vue de financer le volet de la convention sp�cifique � transports � d’�le-de-France. Cette convention pr�voit non seulement le compl�ment imm�diat et � moyen terme du contrat de projet mais �galement, dans le cadre des perspectives pluriannuelles de l’AFITF, des projets assez lourds comme le prolongement d’�ole � l’ouest.

Telle est l’action indirecte de l’Agence en direction des RER.

Je tiens �galement � mentionner le fait que, parall�lement aux contrats de projets, l’Agence finance le volet � transports � de la dynamique Espoir banlieues – toutefois ce financement concerne davantage le bus ou les gares de banlieue que le RER. Elle a �galement financ� les �tudes du CDG Express, qui n’est d’ailleurs pas sans rapport avec le RER B. Enfin, dans le cadre du contrat de projet et de la convention relative � la d�centralisation du STIF, il a �t� d�cid�, comme l’�tat n’avait pas de ligne budg�taire � cette fin, que l’AFITF verserait une aide aux mat�riels roulants de 400 millions d’euros, �tal�e jusqu’en 2025, d�di�e davantage aux trains de banlieue qu’au RER. Un d�cret permettant � l’Agence de financer non seulement les infrastructures de transports mais �galement, pour tout type de transport, les �quipements li�s � ces infrastructures. Cela nous permet notamment d’inclure l’outillage sp�cialis� dans le financement d’une plate-forme de transports combin�s. �tait-ce la vocation de l’Agence de promettre cette aide de 400 millions ? Elle seule, en tout cas, avait la capacit� de le faire, m�me si son cœur de m�tier se situe dans la construction d’infrastructures neuves ou leur remise en �tat lourde – elle finance les lignes � grande vitesse (LGV), le canal Seine Nord Europe ou la remise en �tat du r�seau lorsqu’il est orient� vers le fret... Le financement de la r�novation du r�seau ferroviaire, quant � lui, d�pend plut�t des ressources budg�taires ou des ressources propres de RFF que de l’AFITF, sauf engagement particulier, comme l’Engagement national pour le fret ferroviaire. C’est donc de mani�re exceptionnelle que l’AFITF participe au financement du mat�riel roulant, m�me si un tel financement est possible sur le plan juridique.

Je tiens � pr�ciser que nous ne finan�ons pas le projet du Grand Paris : la Soci�t� du Grand Paris (SGP) dispose de ressources propres. Nous avons simplement financ�, avant sa naissance, des �tudes pr�alables � hauteur de 8 millions.

Enfin, l’AFITF ne s’int�resse pas qu’aux transports collectifs de la r�gion d’�le-de-France. Nous sommes un �tablissement public national – vous l’avez rappel�. Elle �quilibre ses interventions en direction de l’�le-de-France et des agglom�rations urbaines, en contribuant au financement des appels � projets lanc�s dans le cadre du Grenelle.

M. Pierre Morange, rapporteur. Ainsi que vous l’avez rappel�, Monsieur le secr�taire g�n�ral, le rapport de la Cour des comptes de 2009 n’�tait pas empreint d’une grande am�nit�. La Cour avait en effet consid�r� que l’AFITF �tait une agence de financement aux ambitions limit�es, priv�es de ses moyens et d�sormais inutile. Notre commission d’enqu�te a vocation, non pas � intenter un quelconque proc�s d’intention – et surtout pas � l’encontre des hommes et des femmes qui composent l’Agence, de son pr�sident et de vous-m�me, Monsieur Paravy –, mais � r�fl�chir pour essayer d’�claircir un paysage touffu et de rationaliser l’usage des deniers publics.

La Cour avait �galement consid�r� que le conseil d’administration de l’AFITF se contentait d’approuver des conventions de financement sans se prononcer sur l’opportunit� �conomique des op�rations. Vous estimez d’ailleurs qu’il faudrait, � moyen terme, approfondir la r�flexion sur cette notion de programmation. Mais cela implique une connaissance des co�ts, et nous renvoie � un autre rapport de la Cour des comptes, celui de novembre 2010, qui mettait l’accent sur la difficult� de pouvoir disposer de comptes suffisamment lisibles de la part de la SNCF et de la RATP. Compte tenu de la difficult� � �tablir le co�t du transport – le prix du kilom�tre/voyageur –, nous nous demandons comment un organisme de financement peut �tablir une hi�rarchisation des priorit�s ? Du reste, il ne revient pas � l’Agence de proc�der � la s�lection des investissements. Le minist�re du budget avait indiqu� partager les recommandations de la Cour sur la n�cessit� de disposer de programmations pluriannuelles et d’�valuations des projets associ�s. Il consid�rait �galement que la composition actuelle du conseil d’administration de l’AFITF se pr�tait mal � l’exercice de cette mission. Enfin, il ne s’interdisait pas d’engager la r�flexion sur le maintien, l’�largissement, voire la remise en question des comp�tences.

Monsieur le secr�taire g�n�ral, la ventilation des masses financi�res que vous avez port�es � notre connaissance n’est pas tr�s facile � percevoir, qu’il s’agisse du p�rim�tre francilien, du r�seau du Transilien ou du RER. Or cette commission vise � faire en sorte que chaque euro public soit utilis� au mieux et permette notamment de moderniser le r�seau existant en attendant la mise en œuvre de dispositifs beaucoup plus ambitieux au travers notamment du Grand Paris.

M. Fran�ois Pupponi. Quel est exactement le montant de vos recettes et plus pr�cis�ment celui provenant d’�le-de-France ? Nous avons constat� en effet qu’un certain nombre de recettes franciliennes �taient affect�es � des infrastructures hors �le-de-France.

Par ailleurs, je crois savoir que vous avez financ� les �tudes de CDG Express : � la demande de qui et � hauteur de combien ? Vous �tes-vous born� � apporter une participation financi�re ?

Allez-vous �tre amen� � financer �galement les �tudes sur le doublement du tunnel entre Gare du Nord et Ch�telet ?

M. Jean-Claude Paravy. Monsieur le rapporteur, au cours des auditions pr�c�dant la r�daction du rapport de la Cour des comptes, certains avaient m�me parl� de � chambre d’enregistrement � � propos de l’Agence. Avec un conseil d’administration comprenant notamment deux pr�sidents de commissions parlementaires et un pr�sident de groupe, l’AFITF ne pouvait se contenter d’un tel r�le ! La lettre officielle du ministre de tutelle – M. Jean-Louis Borloo, � l’�poque – a confort� ce r�le en pr�voyant notamment la programmation pluriannuelle des perspectives jusqu’en 2014, parall�lement � la programmation budg�taire triennale. Aujourd’hui, le Grenelle doit se traduire par un Sch�ma national d’infrastructures de transport, le SNIT. Son projet a �t� �labor� par les services de l’�tat et est actuellement soumis � l’avis du Conseil �conomique, social et environnemental. Il est cens� traduire la vision strat�gique de tout ce qui pourrait �tre fait d’ici � vingt ou trente ans mais il pr�sente les choses � en vrac �. L’AFITF pourrait donc �tre une des instances de discussion et de d�finition des priorit�s � partir de l’enveloppe globale du SNIT puisque, chacun le sait, tout ne sera et ne pourra pas �tre fait tout de suite.

Ainsi que vous pouvez le constater, le r�le de l’Agence prend de l’�paisseur m�me si son conseil d’administration continue d’examiner des conventions financi�res. Lorsque nous finan�ons un projet ayant son ma�tre d’ouvrage, nous ne versons les cr�dits qu’au vu de l’�tat d’avancement des travaux. Les autorit�s organisatrices des transports nous fournissent r�guli�rement des comptes rendus. Dans le cadre d’un contrat de plan ou de projets, nous versons un fonds de concours global � l’�tat et le conseil d’administration ne dispose souvent que d’une information en amont. Une grande souplesse est laiss�e � l’�tat et � la r�gion pour permettre l’avancement des dossiers d’ores et d�j� boucl�s. Dans ces cas-l�, l’AFITF a effectivement moins de visibilit�.

S’agissant de l’�valuation, le dispositif que nous utilisons intervient au moment de la DUP, donc assez tard. S’il �tait l�, le pr�sident Perben insisterait sur ce point : si l’AFITF doit jouer un r�le sur le SNIT, elle doit pouvoir s’entourer d’un certain nombre d’expertises permettant de d�finir les crit�res de hi�rarchisation des projets. Nous sommes pr�cis�ment dans cette phase de construction et de recherche de m�thodes en amont.

Concernant le doublement du tunnel entre la Gare du Nord et Ch�telet, ces travaux s’inscrivent dans une vision � long terme et ne figurent pas dans l’enveloppe 2011-2013.

M. Fran�ois Pupponi. L’AFITF a-t-elle �t� charg�e de financer les �tudes ?

M. Jean-Claude Paravy. Pas directement. Mais ce projet �tait en filigrane.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Une premi�re �tude de faisabilit� a �t� financ�e par le STIF.

M. Jean-Claude Paravy. S’agissant de CDG Express, voil� plus de deux ans que nous ne d�pensons plus un centime. L’AFITF n’�tait pas ma�tre d’ouvrage : elle devait apporter, en amont, les moyens n�cessaires au conc�dant. Le projet devait s’autofinancer. Mais nous avons vu les difficult�s qu’il a rencontr�es. Aux derni�res nouvelles, le prestataire pressenti a jet� l’�ponge. L’�tat et ses op�rateurs r�fl�chissent � une solution, le probl�me d’une liaison directe entre l’a�roport de Roissy et le centre de Paris restant pos�.

M. Jacques Alain B�nisti. Qui d�cide de la pertinence d’un financement en mati�re d’�tudes ? S’agissant du Grand Paris, plusieurs demandes visent � modifier les tangentielles. La SNCF propose ainsi une tangentielle sur l’est du d�partement du Val-de-Marne entre la gare des trois communes de Villiers/Sucy-en-Brie. Avez-vous �t� consult� � propos de cette �ventuelle �tude compl�mentaire ?

M. Jean-Claude Paravy. Il est difficile de savoir qui d�cide dans la mesure o� il y a toujours un faisceau d’intervenants. Il est clair en tout cas qu’aux termes de ses statuts, l’AFITF est le bras s�culier financier du Gouvernement. Si elle ne doit pas se prendre pour le ministre des transports, son conseil d’administration peut cependant �mettre des r�serves s’il consid�re qu’un projet n’est pas au point ou ne correspond pas � la doctrine en mati�re d’avancement. Gr�ce au dialogue �tabli en amont entre les tutelles, l’AFITF et les op�rateurs, nous avons �vit� jusqu’� pr�sent les votes n�gatifs. Certains votes ont cependant �t� report�s dans l’attente d’explications compl�mentaires. Dans le domaine des infrastructures de transports, notre interlocuteur est davantage RFF que la SNCF. J’entretiens ainsi des relations assez directes avec RFF pour r�gler les probl�mes qui peuvent se poser au quotidien mais aussi pour traiter de l’avenir, sans attendre que tous les arbitrages soient rendus.

S’agissant des tangentielles, les d�cisions techniques en �le-de-France font d�j� intervenir RFF, la SNCF, la RATP, d’une part, et la R�gion, l’�tat, les pr�fectures, d’autre part. Eu �gard, au nombre d’intervenants, � la complexit� des relations et des dossiers, l’AFITF se garde bien d’entrer dans le d�tail. Cela ne lui a pas �t� demand� et c’est tant mieux car cela n’arrangerait pas forc�ment son image !

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Merci, Monsieur le secr�taire g�n�ral, pour votre contribution aux travaux de notre commission.

Audition de M. Maurice Leroy, ministre de la ville et M. Thierry Mariani, ministre charg� des transports

(S�ance du jeudi 16 f�vrier 2012)

M. Pierre Morange, rapporteur. En recevant aujourd'hui les ministres en charge des transports et de la Ville, notre commission d’enqu�te arrive au terme de ses nombreuses auditions. Nous avons notamment entendu les repr�sentants des usagers et les responsables syndicaux, mais �galement les dirigeants de R�seau ferr� de France (RFF), de la SNCF, de la RATP, du Syndicat des transports d’�le-de-France (STIF) et de l'�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF). Au cours des derni�res semaines, nous avons aussi auditionn� M. Pierre Cardo, pr�sident de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF), le secr�taire g�n�ral de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui rempla�ait son pr�sident, M. Dominique Perben, emp�ch�. Nous avons bien �videmment re�u MM. Jean-Paul Huchon, Roger Karoutchi et M. Fran�ois Kalfon pour la r�gion d’�le-de-France, ainsi que de nombreux �lus locaux. Le pr�fet de police de Paris nous a apport� des �l�ments d’information sur le volet s�curitaire, tandis que les repr�sentants du MEDEF et du Conseil �conomique, social et environnemental nous ont expos� le point de vue des acteurs �conomiques et sociaux. Les repr�sentants de la Soci�t� du Grand Paris (SGP), le pr�fet de la r�gion d’�le-de-France et des experts urbanistes ont trait� de la question de l'am�nagement de la r�gion capitale et des projets en cours. Enfin, nous avons re�u la semaine derni�re le pr�sident de la septi�me chambre de la Cour des comptes, qui avait remis, en novembre 2010, un rapport plut�t s�v�re sur les transports ferroviaires en �le-de-France.

Notre commission d'enqu�te n'a donc pas ch�m� ! Nous parviendrons � tenir les d�lais tr�s courts qui nous �taient impartis. Le rapport sera remis officiellement au pr�sident de l’Assembl�e, M. Bernard Accoyer, le 7 mars prochain, et nous pourrons ainsi nous targuer d'avoir clos la XIII^� l�gislature.

Messieurs les ministres, votre pr�sence est essentielle compte tenu de l'implication de l'�tat dans le d�veloppement des transports en �le-de-France. La RATP, la SNCF, RFF et l'EPSF sont des �tablissements publics, sur lesquels l'�tat exerce une tutelle. La complexit� de la gouvernance du � syst�me RER � m’incite � vous interroger sur la pertinence du maintien d’un sch�ma aussi obsol�te. R�sulte-t-il d’une volont� de l'�tat de conserver deux exploitants – la SNCF et la RATP – sur les lignes A et B du RER ? M�me si les op�rateurs nous ont pr�sent� les progr�s r�alis�s sur la ligne B depuis la mise en place de ce qu’on appelle l’interop�rabilit� en 2009, bien des probl�mes subsistent. Le centre de commandement unifi� de la ligne B (CUB) n'est toujours pas op�rationnel. Malgr� l'annonce r�cente de la RATP et de la SNCF de mettre en place de mani�re effective cette structure de gestion commune, des doutes demeurent. Ne serait-il pas plus simple de confier pleinement la ligne B � l'un des deux op�rateurs ?

La m�me question se pose � propos de la ligne A. Comment comprendre que les trains s'arr�tent syst�matiquement plus longtemps en gare de Nanterre Pr�fecture afin de permettre un changement de conducteur ? La � rel�ve � ressemble � une relique injustifiable � l'�poque de la modernisation de l'action publique, de la LOLF et de la RGPP. La Cour des comptes avait �galement soulign� ces incoh�rences dans le rapport pr�cit�.

Je ne peux �galement que faire �cho aux interrogations de la Cour des comptes sur l'opacit� des comptabilit�s des op�rateurs. Bien que certaines donn�es n'aient pu �tre fournies � la Cour lors de son enqu�te, celle-ci a point� les pr�sentations comptables qui sont donn�es de leur activit� tant par la RATP que par la SNCF, y compris de mani�re analytique. Toute comparaison entre les deux op�rateurs semble impossible du fait de la particularit� de chaque syst�me et aucun des deux ne serait en mesure de fournir des r�sultats pr�cis par ligne. Comment, dans ce contexte, l'autorit� organisatrice qu’est le STIF peut-elle d'exercer pleinement ses comp�tences ?

Il me faut aussi relayer aupr�s de vous la lassitude des usagers du RER, confront�s chaque jour � une d�gradation de leurs conditions de transport. Comment comprendre que, en vingt ans, la dur�e des trajets a augment� sur des distances identiques ? Comment expliquer le manque d'information en cas d'incident ? L'accroissement du sentiment d'abandon en face de transports moins s�rs et plus sales est pr�gnant parmi les voyageurs. Certes, les nouvelles rames inaugur�es sur la ligne A en d�cembre dernier am�liorent sensiblement la situation, mais il s'agit d'une exception, tandis que les usagers des autres lignes sont, pour le moins, agac�s de recevoir � les rames b�tardes de la ligne A � – je ne fais que r�p�ter l� une phrase entendue dans la bouche d'usagers lors de nos auditions.

Enfin, qu’en est-il de la politique d'am�nagement de l’�le-de-France ? Bien s�r, celle-ci rel�ve de la comp�tence de la r�gion, mais l'�tat s'implique fortement dans le d�veloppement francilien, comme l'illustre le Grand Paris.

Depuis Paul Delouvrier, rien ne para�t r�ellement avoir �t� pens� dans son ensemble, et la r�gion semble s'�tre agrandie par �-coups, le r�seau de transport suivant cahin-caha, avec des solutions bricol�es dans l’improvisation et pos�es comme des rustines sur les failles de nos politiques d'am�nagement du territoire. Les d�s�quilibres territoriaux sont criants en �le-de-France, entre l’Ouest accueillant les bassins d'emplois et l'Est abritant des villes dortoirs. Ce bilan est quelque peu sch�matique, mais une question demeure : quand acceptera-t-on de faire de l'�le-de-France une r�gion polycentrique au lieu de maintenir l'illusion d'un Paris au centre de tous les d�veloppements �conomiques et sociaux possibles?

M. Maurice Leroy et M. Thierry Mariani pr�tent serment.

M. Thierry Mariani, ministre aupr�s de la ministre de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement, charg� des transports. L'int�r�t marqu� que porte l'Assembl�e nationale au r�seau express r�gional (RER) me para�t tout � fait pertinent. La d�marche que vous menez pour proposer des pistes d'am�lioration du fonctionnement de ses lignes s'inscrit parfaitement dans le cadre de la politique du Grenelle de l'environnement et du d�veloppement des transports collectifs que l'�tat soutient, notamment en �le-de-France. Elle enrichit la r�flexion des diff�rents acteurs – autorit� organisatrice, exploitants et gestionnaires d'infrastructure – pour moderniser le RER.

La r�novation de ce dernier est en effet indispensable. C'est un constat partag� par toutes les personnes que vous avez auditionn�es, ainsi que par les usagers qui empruntent quotidiennement les cinq lignes de ce r�seau. C'est un constat �galement partag� par l'�tat, au regard des enjeux r�gionaux que sont l'am�lioration de la qualit� de vie des Franciliens et le renforcement de l’attrait de la r�gion capitale.

M�me si, depuis 2005, le STIF, autorit� organisatrice charg�e de d�finir l'offre de transport, d�pend de la r�gion et des d�partements franciliens, l'�tat entend poursuivre ses efforts afin de participer, aux c�t�s des collectivit�s locales, au d�veloppement acc�l�r� des infrastructures de transports collectifs.

Un bref rappel du pass� permet de mieux comprendre le contexte actuel. Voil� un peu plus d'un si�cle que les m�tros parisiens parcourent le sous-sol de la capitale et il n'a fallu qu'une cinquantaine d'ann�es pour que l'armature d'un r�seau dense se dessine � Paris. Le RER a tr�s vite offert aux Franciliens un moyen de transport rapide et efficace. Toutefois, depuis une dizaine d'ann�es, alors que la plupart des lignes connaissaient une saturation croissante, les diff�rents acteurs se sont content�s de prolonger l'existant, sans poursuivre, par des �tapes nouvelles, la structuration du r�seau. Parall�lement, les mutations du syst�me productif, les politiques d'am�nagement et le desserrement des lieux de r�sidence des Franciliens, participant � un mouvement de d�concentration des emplois de Paris intra-muros vers les banlieues, ont entra�n� une acc�l�ration consid�rable de la mobilit� entre celles-ci, sans accompagnement de l'offre de transports collectifs. Il ne s'agit pas aujourd'hui de chercher des responsabilit�s, sans doute partag�es par l'ensemble des acteurs concern�s, mais cette �volution n'a manifestement pas �t� anticip�e � la fin de la d�cennie 1990, ni au d�but des ann�es 2000.

Le r�seau de transport est ainsi � �toil� �, centr� sur Paris alors que l'habitat est plut�t concentr� � l'Est et les emplois � l'Ouest. Paris est le passage quasi obligatoire des relations entre domicile et travail, de l’Est � l’Ouest ou du Nord au Sud de la capitale, ce qui aggrave d'autant plus la saturation des sections centrales du RER et d�grade les conditions de d�placement sur l'ensemble des lignes. Chaque ann�e, 290 millions de voyageurs sont transport�s par le RER A, l'une des lignes les plus � charg�es � au monde, avec une fr�quentation quotidienne de plus d'un million de personnes pendant au moins 150 jours, dans les conditions que chacun conna�t. Ainsi, malgr� la mobilisation des op�rateurs, la SNCF et la RATP, les incidents li�s � la saturation des lignes, � l'usure des infrastructures et des mat�riels roulants pouss�s � la limite de leurs possibilit�s, ainsi qu’� l'indispensable prise en compte de la s�curit� des voyageurs et de la s�ret�, sont particuli�rement nombreux. Ces derniers engendrent des r�percussions en cha�ne sur l'ensemble du r�seau, mettant les Franciliens dans des situations inacceptables, et cela de mani�re r�p�t�e.

Quelles solutions pouvons-nous apporter � cet �tat de fait ? Nous n'avons pas le choix : il nous faut pr�parer l'avenir en modernisant et en am�liorant l'existant, tout en �tendant le r�seau afin de r�pondre aux besoins de d�placements d'aujourd'hui et de demain. Je ne doute pas que ce constat sans appel soit partag� par tous. C'est pourquoi l'�tat a d�cid� de r�agir avec force en accompagnant la r�gion, le STIF et les op�rateurs de transport parisiens, afin d’offrir une r�ponse � la hauteur des attentes des voyageurs. Le Pr�sident de la R�publique l'a formul�e, il y a un peu plus de deux ans, lors de son discours sur le Grand Paris, le 29 avril 2009. Il a annonc� un programme d'investissements sans pr�c�dent, de plus de 30 milliards d'euros, en faveur des transports collectifs en �le-de-France jusqu'en 2025.

Une premi�re �tape a d�j� �t� franchie le 26 janvier 2011 lorsque le Gouvernement a conclu, avec le conseil r�gional d'�le-de-France, un accord historique concernant l'avenir des transports de la capitale. Cet accord, qui porte sur 32 milliards d'euros d'investissements � r�aliser d'ici � 2025, comporte deux volets indissociables : la r�alisation d'une rocade de m�tro automatique, pour un montant de 20 milliards d'euros, et l'extension ainsi que l'am�lioration du r�seau actuel, pour un montant de 12 milliards d'euros. Nous entendons mettre en œuvre cet accord, d�j� financ�, dans les meilleurs d�lais. La Soci�t� du Grand Paris (SGP), ma�tre d'ouvrage de la future rocade, a pr�sent�, le 26 mai 2011, le trac� du futur Grand Paris Express, approuv� par la r�gion et par les d�partements.

Le deuxi�me volet de l'accord a fait l'objet d'une convention particuli�re entre l'�tat et la r�gion d’�le-de-France, sign�e le 26 septembre dernier. Relative � la mise en oeuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs jusqu'en 2013, elle compl�te l'actuel contrat de projet entre l’�tat et la r�gion de 2007 � 2013 et porte l'engagement de l'�tat en faveur des transports collectifs en �le-de-France � 1084 millions d'euros jusqu'en 2013, soit un triplement de son effort financier par rapport � la p�riode du pr�c�dent contrat de plan (2000-2006). Des projets majeurs seront ainsi r�alis�s en faveur de millions de voyageurs. Le r�seau RER, capteur de l'essentiel des d�placements et couvrant une grande �tendue du territoire, en sera le premier b�n�ficiaire.

La ligne E du RER sera prolong�e jusqu'� Mantes-la-Jolie afin d'am�liorer les liaisons Est-Ouest, offrant ainsi une alternative efficace et r�aliste � la ligne A. Le d�marrage des travaux est pr�vu d�s l'ann�e prochaine et la mise en service compl�te sera effective en 2020. La convention particuli�re permettra de financer l'ensemble des �tudes et les premiers travaux. Une somme de 400 millions d'euros sera ainsi engag�e d'ici � 2013, conform�ment au calendrier pr�vu.

Les sch�mas directeurs des RER C et D, relatifs � la modernisation de l'infrastructure existante, visent � am�liorer la fr�quence et la r�gularit� des trains sur ces lignes qui, indispensables aux habitants de la Petite et de la Grande couronne, transportent chacune plus d'un demi million de voyageurs par jour. � ce titre, 370 millions d'euros sont mobilis�s en faveur du RER C, dont 260 millions pour les infrastructures ferroviaires, auxquelles vont notamment s'ajouter des travaux de modernisation des gares (hors Paris intra-muros), financ�s par le STIF et par la r�gion d’�le-de-France. Dans un souci d’anticipation � plus long terme, les �tudes relatives au � sextuplement � des voies entre Paris et Juvisy sont �galement pr�vues dans le cadre de la convention particuli�re.

Par ailleurs, 153 millions d'euros seront mobilis�s en faveur du sch�ma directeur du RER D. Les am�nagements pr�vus ont �t� d�termin�s en tenant compte des points de fragilit� de la ligne afin d’en rendre l'exploitation plus performante. La premi�re �tape du sch�ma directeur permettra, d�s 2014, la mise en place d'une desserte renforc�e et plus fiable. Il est pr�vu d’engager 20 millions d'euros pour proc�der � des �tudes destin�es � la pr�paration de la seconde phase qui devrait �tre lanc�e apr�s 2013. Enfin, d�s cette ann�e, les �tudes de faisabilit� du doublement du tunnel entre le Ch�telet et la Gare du Nord seront r�alis�es.

Pour la modernisation de la ligne B du RER, le projet RER B Nord +, d�cid� dans le cadre du contrat de projets 2007-2013, et dont les travaux sont en cours, permettra d'accro�tre la r�gularit� de la ligne, de simplifier et de renforcer la desserte, enfin d'am�liorer le confort dans les gares et dans les trains. Les conditions de transport au quotidien seront ainsi consid�rablement am�lior�es. Dans la continuit�, le STIF a lanc� les travaux d'�laboration du sch�ma directeur du RER B au Sud afin d'am�liorer la qualit� de service, de consolider l'exploitation et de pr�voir les besoins de d�veloppement de l'offre. Le financement de ces �tudes est �galement pr�vu dans le cadre de la convention particuli�re.

Afin de r�pondre � une pr�occupation tr�s forte des Franciliens, le STIF a lanc� l'�laboration d'un sch�ma directeur du RER A, dont le financement des �tudes est aussi inclus dans la convention particuli�re. Il pr�sentera, d'ici � la fin du premier trimestre 2012, les adaptations d'organisation, d'infrastructures ou d'�quipements divers, permettant d'am�liorer l'exploitation de la ligne, en situation normale comme en situation perturb�e.

Ainsi, � travers le Grand Paris et la convention particuli�re conclue avec la r�gion, l'�tat met concr�tement en œuvre sa vision des transports, qui conjugue ambition et respect de l'environnement. Ce programme d'envergure est pour lui une priorit�. Il importe donc de tout mettre en œuvre pour que les d�lais pr�vus soient tenus afin de r�pondre le plus rapidement possible aux attentes des usagers. Pour œuvrer dans ce sens, je sais pouvoir compter sur l'engagement et l'expertise des �quipes de la SNCF, de la RATP et de RFF.

Outre la construction des infrastructures, financ�es principalement par l'�tat et par la r�gion, les entreprises publiques ont engag�, avec le soutien du STIF et de l'�tat, d'importants programmes d'achat et de renouvellement de mat�riel roulant. Nouvelles rames et mat�riels r�nov�s constituent autant d'am�liorations imm�diatement perceptibles par les usagers. � la demande du Pr�sident de la R�publique, la RATP a ainsi proc�d�, dans des d�lais record, � la commande de nouvelles rames � deux niveaux destin�es � remplacer les rames les moins capacitaires en circulation sur le RER A. D’ores et d�j� 60 rames ont �t� acquises, et la premi�re a �t� mise en service en d�cembre dernier. Ce vaste programme de renouvellement du mat�riel roulant, qui permettra d'augmenter la capacit� de la ligne, a notamment �t� permis gr�ce � la dotation de l'�tat � la RATP dans le cadre du Plan de relance, ainsi qu'� une participation du STIF. Un programme concernant principalement la r�novation des trains � deux �tages circulant sur les lignes C et D est �galement en cours, la totalit� du parc devant �tre r�nov�e d'ici fin 2016 par la SNCF. Il vient en compl�ment du programme de pr�s de deux milliards d'euros de d�ploiement du mat�riel sur le r�seau Transilien, qui a b�n�fici�, via le STIF, de 400 millions d'euros de la part de l'�tat. De m�me, et en accompagnement de l'op�ration du RER B Nord +, l'ensemble du mat�riel roulant du RER B est en cours de r�novation.

Toutefois, � eux seuls, les investissements ne suffisent pas. Il est tout aussi indispensable que le fonctionnement du r�seau progresse. L'am�lioration de la qualit� de service est une pr�occupation constante de l'�tat, comme vous l'a indiqu� le vice-pr�sident du Conseil g�n�ral de l'environnement et du d�veloppement durable (CGEDD) lors de son audition. La SNCF, RFF et la RATP ont un r�le important � jouer pour am�liorer les conditions de circulation. C'est pourquoi la qualit� de service sera au cœur des prochains contrats que le STIF n�gocie actuellement avec la RATP et la SNCF. Les indicateurs devront mieux refl�ter la perception des usagers ; l'autorit� organisatrice y est �galement attach�e.

De m�me, le Pr�sident de la R�publique a annonc�, � l'occasion de l'inauguration de la ligne � grande vitesse Rhin-Rh�ne, le 8 septembre 2011, la cr�ation d'une autorit� d�di�e � la qualit� de service dans les transports terrestres, maritimes et a�riens. Celle-ci sera notamment charg�e de suivre les niveaux de qualit� et les progr�s r�alis�s par les grands op�rateurs publics. Le site que nous pr�senterons cet apr�s-midi, avec Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, publiera ces indicateurs. Il sera mis en service d�s ce lundi 20 f�vrier. Actuellement tourn� vers les grandes lignes ferroviaires et le transport a�rien, il s'ouvrira, � la fin de l'ann�e, au RER et au m�tro.

Lors de l'inauguration du nouveau mat�riel roulant du RER A, le 5 d�cembre dernier, le Pr�sident de la R�publique a �galement formul� le souhait que les modalit�s d'exploitation des RER, en particulier des lignes A et B, �voluent. Dans la continuit� de la suppression de la rel�ve sur le RER B, il faut effectivement que la RATP, la SNCF et RFF mettent en œuvre un pilotage unique de ces lignes, condition indispensable de leur bon fonctionnement. Les entreprises se sont mises en ordre de marche afin de proposer rapidement des solutions op�rationnelles dans ce sens. Je sais combien elles ont � cœur de proposer des mesures concr�tes perceptibles pour les usagers quotidiens, notamment dans la gestion des situations perturb�es.

� ce moment de mon intervention, permettez-moi de vous relater une anecdote. En ao�t dernier, j’ai visit� la ligne B du RER afin de d�couvrir son nouveau mat�riel ; or, si celui-ci �tait bien en place � l’aller, tel ne fut pas le cas au retour. Faire preuve d’une telle incapacit�, qu’il s’agisse de la SNCF ou de la RATP, lors de la venue d’un ministre conduit � imaginer ce qu’il peut en �tre pour l’usager de tous les jours…

La t�che s’av�re donc immense et d�pourvue de solutions imm�diates et rapides. Tous les projets lanc�s doivent �tre men�s de front. Le r�tablissement de la situation passe par la mobilisation de l’ensemble des acteurs concern�s afin qu'ils conduisent, de fa�on coh�rente, la modernisation du r�seau et du mat�riel, la construction de nouvelles infrastructures et la r�forme de l’exploitation des services. Ce n'est qu'en menant collectivement ces trois chantiers que nos concitoyens pourront, � l’avenir, voyager de nouveau dans des conditions acceptables.

M. Maurice Leroy, ministre de la Ville. M. Thierry Mariani vient de vous parler tr�s pr�cis�ment des enjeux de la modernisation du RER, men�e de mani�re acc�l�r�e sous l'impulsion du Pr�sident de la R�publique et qui donne, d�s cette ann�e, de premiers r�sultats concrets : la livraison des nouvelles rames � double �tage sur le RER A, mises en service en 2011, et des rames r�nov�es sur le RER B.

Ces premiers r�sultats illustrent parfaitement la volont� du Gouvernement de mener conjointement avec les collectivit�s locales, d’une part, la modernisation du r�seau existant afin de traiter les questions urgentes – notamment les situations du RER et du Transilien, ainsi que la � d�saturation � de la ligne 13 – et, d’autre part, la construction d'un nouveau r�seau structurant pour pr�parer l'avenir : le Grand Paris Express, la prolongation de la ligne 14 jusqu’� Saint-Ouen et celle du RER �ole � l'Ouest.

Tous ces projets s'inscrivent dans l'esprit de responsabilit� partag�e tel qu’il ressort de l'accord conclu entre l’�tat et la r�gion d’�le-de-France le 26 janvier 2011. � ce titre, a �t� d�cid� et financ�, sans la moindre ambigu�t�, un effort d'investissement historique en faveur des transports gr�ce � une contribution de l'�tat sans pr�c�dent : pr�s de 10 milliards d'euros de contribution de 2010 � 2025. � cela s’ajoutent, pour la m�me p�riode, plus de 9 milliards de recettes fiscales nouvelles pr�vues par la loi de finances rectificative et destin�es � la modernisation du r�seau – RER en particulier –, au nouveau m�tro en rocade, et � assurer une exploitation de qualit� des lignes de tramway, de m�tro, de trains et de bus. Il est fondamental d’acc�l�rer la modernisation de l'existant, pour ce qui concerne aussi bien les lignes RER C et D que la � d�saturation � de la ligne 13 d�s 2012, car cela permet de bien pr�parer l’avenir. Gardons � l’esprit que les usagers et les Franciliens n’en peuvent mais : ils gal�rent dans les transports depuis des ann�es, et ils l’ont d’ailleurs fait savoir dans le d�bat public voulu par la repr�sentation nationale – et il faut la saluer pour cela – et impos� par elle au gouvernement de l’�poque. Nous projetons aussi d’acc�l�rer la r�alisation des tangentielles et des tramways de banlieue � banlieue. Tous ces projets s’int�grent dans la convention particuli�re que le pr�fet de r�gion, M. Daniel Canepa, a sign�e avec la r�gion le 27 septembre 2011, sous 1' �gide de Mme Nathalie Kosciusko-Morizet et de M. Thierry Mariani.

Une reprise par le Grand Paris Express de 90% du r�seau de transport du Grand Paris, sous la ma�trise d'ouvrage de la SGP, permettra d'atteindre les objectifs fix�s par le Pr�sident de la R�publique le 29 avril 2009 : la desserte et le d�veloppement de Saclay ; la connexion des grands p�les �conomiques et urbains du Grand Paris, entre eux et avec le centre de l'agglom�ration ; la connexion avec les a�roports et les gares TGV, qui sont les � entr�es � dans le Grand Paris pour l'Europe et pour le monde. Nous avons sign�, il y a quelques jours, avec l’ensemble des acteurs locaux, le contrat de d�veloppement territorial du Grand Roissy.

Nous voulons aussi assurer un meilleur maillage du territoire gr�ce, d’une part, � l'int�gration dans le projet de rocade d'une deuxi�me boucle � l'Est, sous ma�trise d'ouvrage du STIF, et, d’autre part, � l'int�gration de gares suppl�mentaires sur son trac�, soit au final 57 gares pour le r�seau de la SGP et 72 avec l'arc structurant compl�mentaire du STIF. Il s’agit de ce que nous appelons, dans notre jargon, la � ligne orange �.

Par ce maillage, et pour le RER A par exemple, c’est une � d�saturation � de 15% suppl�mentaires qui est attendue du bouclage du Grand Paris Express. Elle s’ajoute � celle attendue de la r�alisation du prolongement d'�ole � l'Ouest en 2020, elle-m�me de l'ordre de 12%. Pour les autres lignes, une � d�saturation � de l'ordre de 15 � 20% est attendue.

Au-del�, la question du RER A – une des radiales structurantes de l'agglom�ration parisienne – nous am�ne naturellement � poser celle de l'articulation du r�seau de transports avec le projet et le mod�le de d�veloppement m�tropolitain que nous voulons mettre en œuvre dans les d�cennies qui viennent.

Il s'agit tout autant de cr�er les conditions d'une � d�saturation � de la zone centrale d'un r�seau de transports trop longtemps en mal d'investissements, que de structurer la ville de demain, � la fois intense et �quilibr�e, et de faire ainsi face, comme l’a �voqu� M. Pierre Morange, aux difficult�s de d�veloppement et d'am�nagement que l’aire urbaine parisienne rencontre aujourd'hui. Car nous ne nous pla�ons pas seulement dans une logique de transports : il s’agit aussi d’un projet global d’am�nagement du territoire francilien.

En effet, si l’on regarde la ville qui s'est d�velopp�e le long du RER A, on constate qu’elle est embl�matique du mouvement d'agglom�ration des d�cennies pass�es, marqu�, d’une part, par un fort clivage socio-�conomique entre l’Est et l’Ouest et, d’autre part, par un clivage encore plus accentu� entre la zone dense, o� tous les r�seaux convergent, et les banlieues, mal reli�es entre elles et parfois m�me totalement enclav�es.

Le Grand Paris ambitionne de d�passer ces clivages. En effet, ce projet voulu par le Pr�sident de la R�publique d�s le d�but de son mandat, nous invite � aller au-del� de l'organisation tr�s � radio-centrique � de la r�gion capitale – une expression souvent employ�e, � juste raison, par M. Patrick Braouezec, d�put� de Seine Saint-Denis et pr�sident de Paris M�tropole, comme par d’autres �lus – pour passer � une logique multipolaire et �quilibr�e.

Pour ce qui concerne les transports, M. Etienne Guyot, pr�sident de la SGP, et le pr�fet Daniel Can�pa, vous ont pr�cis�ment instruits de leurs aspects techniques. Mais je tiens � revenir sur la finalit� du nouveau r�seau de transport du Grand Paris, motiv�e par la vision multipolaire dont je viens de parler et tr�s bien retrac�e dans l'article 1^er de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Il s’agit de relier entre eux certains territoires strat�giques du Grand Paris, appel�s � devenir de nouvelles centralit�s urbaines qui constitueront ensemble la palette d'identit�s du Grand Paris, mais aussi – et j'insiste sur ce point –de les relier avec le cœur de Paris et aux trois a�roports.

M. Pierre Morange, rapporteur. Chacun s’accorde � constater la complexit� de la gouvernance des transports en �le-de-France, y compris pour vous en tant qu’autorit�s de tutelle des entreprises publiques op�ratrices qui composent ce paysage particuli�rement touffu, sous l’�gide du STIF, le bras arm� de la r�gion.

Embl�matiques, les lignes A et B du RER soul�vent de nombreux probl�mes, notamment au regard de l’interop�rabilit� pr�vue en 2009 et de la mise en place d’un centre unique de r�gulation, le CUB, qui n’est toujours pas op�rationnel.

Toutefois, selon leurs derni�res d�clarations la SNCF et de RATP, peut-�tre pour rattraper une partie du temps perdu, semblent s’engagent sur une mise en œuvre effective � l’horizon de 2013. Ce passage � l’action n’est-il pas quelque peu probl�matique au regard de la capacit� d’injonction de l’autorit� de tutelle telle que nous avons pu la mesurer quand il s’est agi d’appliquer des engagements ant�rieurs ?

La Cour des comptes a soulign�, dans son rapport de novembre 2010, que la pr�sentation comptable des r�seaux de transports franciliens manquait de lisibilit�. Nous avons �voqu� ce sujet au travers de nos diff�rentes auditions. Comment, en effet, mener une politique de transport si on ne peut conna�tre son co�t r�el ? Cette carence de l’information, aussi bien pour l’autorit� organisatrice que pour l’�tat, nous para�t gravement pr�judiciable. Ne peut-on, l� encore, enjoindre les diff�rents acteurs, donc la SNCF et la RATP, de pr�senter une comptabilit� permettant de disposer des �l�ments indispensables � la r�flexion et � la d�cision strat�giques ?

L’affectation des sillons, sous l’�gide de RFF, a aussi suscit� bien des r�flexions, au cours de nos auditions, s’agissant en particulier de l’hypoth�se d’une d�claration de saturation afin d’�tablir un ordre de priorit� en faveur des voyageurs au d�triment du fret, des TER ou des TGV. Cette pr�occupation doit s’int�grer dans les objectifs de modernisation des r�seaux existants et donc dans la politique de relance des investissements, dont la mise en œuvre s’�talera dans le temps.

S’agissant de la constitution d’une sorte de Haute autorit� de la qualit� de service, nous n’en avons pas bien compris les �ventuels pouvoirs : seront-ils purement consultatifs ou lui permettront-ils de peser sur les r�alit�s ? Comment s’int�grera un acteur suppl�mentaire dans ce paysage d�j� touffu mais qui m�conna�t largement les attentes de l’usager que nous voulons mettre au centre du dispositif aussi bien pour qu’il participe � l’�laboration des crit�res de qualit� qu’� l’�valuation de la qualit� du service ? Hier, le secr�taire g�n�ral de l’AFITF a �voqu� devant nous la probl�matique et les fonctionnalit�s de cette nouvelle structure, collecteur de financements d’origines diverses mais d�pourvue de la capacit� de fixer des priorit�s et d’influer sur les choix strat�giques. Un rapport de la Cour des comptes de 2009 s’interrogeait d’ailleurs sur la pertinence d’un organisme aux comp�tences limit�es � la signature de conventions de financement.

M. Arnaud Richard. Je tiens d’abord � saluer les travaux accomplis depuis cinq ans par les diff�rents ministres en charge des transports comme du Grand Paris. Les relations entre l’�tat et la r�gion ayant �t� d�bloqu�es il y a quelques mois, nous disposons maintenant de perspectives d’avenir au-del� du paysage touffu, tel que qualifi� par notre rapporteur.

Le th�me de la qualit� de service des transports reste majeur. Trop souvent, les discours d’ing�nieur minimisent l’aspect humain des enjeux.

Si nous ne sommes pas, les uns ou les autres, �lus de telle ou telle ligne de transport, il n’emp�che qu’il est l�gitime, lors d’une audition aussi importante que celle-ci, de parler de nos propres territoires. Ainsi, dans le Mantois et dans la zone de la Confluence entre Seine et Oise, la desserte sur la rive gauche est assur�e par le RER A jusqu’� Poissy, par la branche qui passe par Ach�res et Conflans pour relier Cergy, et par la ligne Paris-Mantes par Poissy ; sur la rive droite, la desserte est assur�e par la ligne Paris-Mantes par Conflans. L’ensemble des territoires concern�s est appel�, dans les ann�es � venir, � un d�veloppement ph�nom�nal, aussi bien dans le cadre de l’op�ration d’int�r�t national (OIN) � Seine aval � que du contrat de d�veloppement territorial � Grand Paris confluence Seine-Oise �. Les transports en commun devront bien s�r accompagner cette croissance, comme le pr�voient d’ailleurs le protocole de l’OIN et le contrat de d�veloppement territorial. � ce titre, les pouvoirs publics ont arr�t� un important programme de modernisation des lignes existantes, incluant un renforcement des capacit�s et de la fiabilit� ainsi que la cr�ation de nouvelles infrastructures. Ce programme concerne le sch�ma de modernisation du RER A, le prolongement du RER E jusqu’� �ole, la tangentielle Ouest, l’ouverture de la ligne nouvelle Paris-Normandie et la modernisation de la ligne Paris-Mantes par Conflans.

La modernisation du RER A devrait am�liorer la desserte de Cergy gr�ce � une modification du dispositif de retournement des trains en gare de Cergy-le-Haut qui devrait att�nuer les retards r�currents de mise en ligne – nos coll�gues de la commission d’enqu�te ont pu s’en rendre compte lors de leur visite sur place. Les travaux correspondants devraient �tre r�alis�s en 2017. Le remplacement des rames MI84, de faible capacit�, par des rames MI09, d’une capacit� sup�rieure de 30%, devrait aussi am�liorer sensiblement le confort des voyageurs. Leur mise en service a commenc� � la fin de 2011 et devrait s’achever au d�but de 2014. Une rame double du type MI09 pourra transporter 2500 personnes, au lieu de 1600 dans une rame actuelle.

Lors du d�placement de la commission d’enqu�te, le journal Le Parisien a relev� que l’agglom�ration de Cergy-Pontoise souhaitait l’instauration d’un d�bat sur le r��quilibrage des lignes entre Poissy et Cergy en faveur de cette derni�re, ainsi consid�r�e comme d�favoris�e. En r�alit�, la situation est plus nuanc�e. Poissy est desservie par neuf trains par heure, et non par dix, et la charge des deux branches se trouve �quilibr�e au niveau de Nanterre Pr�fecture, o� elles se rejoignent. Certes, le RER A transporte 9600 voyageurs sur la branche de Cergy et 9100 sur celle de Poissy. Toutefois, la charge de Poissy se r�alise notamment � Maisons-Laffitte, Sartrouville et Houilles, ce qui justifie le nombre actuel de rames sur cette branche. Le basculement de la branche � Cergy � impliquerait de r�int�grer ces arr�ts et donc allongerait substantiellement la dur�e des parcours entre Cergy, Conflans et Ach�res.

En 2020, la mise en service d’�ole renforcera la desserte de Poissy et de la Seine aval. Cela devrait permettra de r�pondre au fort d�veloppement que j’ai �voqu� pr�c�demment, notamment celui de la boucle de Poissy. Toutefois, les �tudes r�alis�es par le STIF et par RFF sur ce sujet ont montr� que la pleine charge serait rapidement atteinte, ce qui suscite notre inqui�tude.

M. Patrice Calm�jane. Nos auditions ont souvent montr� que la gouvernance du syst�me de transports en �le-de-France souffrait de quelques carences. De fait, en d�pit de la pr�sence de repr�sentants de l’�tat et m�me de la Cour des comptes dans les organes d’administration de RFF, de la SNCF et de la RATP, les v�ritables co�ts, ainsi que la destination des recettes et des investissements, n’apparaissent pas toujours clairement dans les comptes. Nous avons ainsi appris que les redevances per�ues par RFF sur le r�seau d’�le-de-France servaient parfois � moderniser les r�seaux de province. Une s�rieuse remise en ordre me semble donc n�cessaire.

Alors que les usagers des transports franciliens subissent les probl�mes que nous connaissons, les projets qu’on nous pr�sente portent sur le long terme, � l’horizon 2025, date � laquelle un bon tiers des usagers actuels seront � la retraite ! L’urgence frappe � la porte des toutes prochaines ann�es. Il conviendrait donc de mettre rapidement en œuvre un certain nombre d’am�liorations pratiques, comme certaines auditions de techniciens nous en montr� la possibilit�. Car, parfois, il suffirait de peu de choses pour moderniser le service : ainsi, pour le RER A, l’extension au secteur Est du syst�me de gestion automatique d�j� utilis� sur le tron�on central permettrait d’obtenir un meilleur cadencement, une meilleure desserte.

Je suis n�anmoins satisfait de ce qu’a r�alis� le Gouvernement au cours de ces derni�res ann�es. En effet, si le service minimum n’avait pas �t� institu�, je vous laisse imaginer quelle aurait �t� l’ampleur de la d�gradation du service en mati�re de transports en �le-de-France.

La prolongation du RER E vers l’Ouest devrait �tre prise en compte sans tarder, faute de quoi les probl�mes qui ne manqueront pas de survenir demain nous feront regretter de ne pas avoir agi plus t�t. Nous devons anticiper l’�volution du cadencement du RER E en vue de l’augmentation future de sa desserte. Il en va de m�me de l’entretien et de la modernisation des voies : les contraintes du secteur font que les techniciens disposent aujourd’hui de tr�s peu de temps pour intervenir – tout au plus trois heures et demie. Ne laissons donc pas se d�grader des r�seaux d�j� tr�s utilis�s et que l’on va encore surcharger par une augmentation de fr�quence des trains.

La desserte des a�roports laisse �galement � d�sirer, particuli�rement pour l’accueil de certains voyageurs : le RER n’est pas l’outil le plus sympathique ni le plus lisible pour amener vers le centre de Paris des touristes, des hommes d’affaires ou des participants � des congr�s.

Enfin, monsieur le ministre de la Ville, de quels moyens compl�mentaires pourriez-vous disposer afin de contribuer au d�senclavement de certains secteurs urbains relativement �loign�s des gares ? Le Grand Paris pr�voit certes la cr�ation d’une boucle en Seine-Saint-Denis, dans des zones jusqu’� pr�sent d�laiss�es par le syst�me de transport. Mais, d’ici � 2025, des secteurs comme ceux de Clichy-sous-Bois ou de Sevran restent tr�s mal raccord�s au r�seau de transports lourds. Comment, � plus court terme, am�liorer la desserte des secteurs de r�novation urbaine, par des services d’autobus ou des am�nagements de gares ?

M. le pr�sident Daniel Goldberg. On doit d�sormais, dans le cadre du sch�ma directeur des transports en �le-de-France, regarder le RER comme le futur m�tro du Grand Paris. Or ce r�seau a vieilli, s’agissant de ses infrastructures comme de son mat�riel et, peut-�tre aussi, dans ses modes de gestion.

Ayant choisi de commencer nos auditions en entendant les usagers et leurs associations, nous avons �t� impressionn�s par leurs connaissances techniques du sujet et par leur souci de voir leur vie quotidienne s’am�liorer. Les auditions des repr�sentants des salari�s ont tout � fait confirm� cette impression.

Nous avons effectu� deux d�placements : le premier de nature un peu th�orique, en compagnie des op�rateurs sur la ligne du RER B ; le deuxi�me bien plus concret puisqu’il nous a fourni l’occasion de patienter en gare d’Ach�res, les pieds dans la neige, dans la cohue des voyageurs du 6 f�vrier dernier.

Tenter d’am�liorer aussi rapidement que possible le service propos� chaque jour � des centaines de milliers de Franciliens rel�ve de notre responsabilit� collective.

Au nom de tous les membres de notre commission, je voudrais aussi t�moigner de ma sympathie pour le conducteur du RER B, qui a �t� gri�vement bless� le matin du 1^er f�vrier dernier en accomplissant sa mission de service public – le service public, ce n’est pas que le service minimum lors des mouvements sociaux, c’est aussi le service au quotidien – et qui reste encore plong� dans le coma. Nous pensons � sa famille.

La transparence comptable des op�rateurs publics de transport a �t� plusieurs fois �voqu�e dans cette enceinte. Il est incompr�hensible que l’on puisse aujourd’hui ignorer combien co�te le RER, au titre des investissements comme de l’exploitation. On ne peut, par exemple, dans le r�seau du Transilien g�r� par la SNCF, distinguer la part de ce qui rel�ve du RER de ce qui n’en rel�ve pas. Cette opacit� rend d’autant plus difficile le r�le des �lus, tant ceux de la repr�sentation nationale que ceux des collectivit�s locales. Nous esp�rons votre appui pour rem�dier � cette situation.

Il en va de m�me pour apporter des correctifs rapides � ce que j’appelle les � zones de frottement � : entre la RATP et la SNCF pour l’exploitation des lignes A et B ; entre la SNCF et RFF pour la gestion des infrastructures du r�seau ferr� national ; enfin, entre la gestion par la RATP de son infrastructures et RFF, car, pour �tre efficace, la modernisation des infrastructures des lignes A et B doit �tre con�ue simultan�ment par les deux op�rateurs.

Nous souhaitons – et le rapport de notre coll�gue Pierre Morange le soulignera certainement – que l’on travaille d�sormais selon un �ch�ancier, non seulement des r�alisations, mais aussi et surtout des prises de d�cision concernant la RATP, la SNCF et RFF. Je ne sais, par exemple, s’il faut r�aliser le doublement du tunnel reliant le Ch�telet aux Halles. En tout �tat de cause, les usagers, eux, attendent de savoir si, dans un an, ou deux ans au maximum, la d�cision de le faire ou non sera intervenue, sachant qu’on nous a pr�sent� des co�ts tr�s variables pour ce projet, allant de un � quatre milliards d’euros !

De la m�me fa�on, se pose la question des lignes traversantes : faut-il conserver des lignes partant de l’extr�me nord du Val-d’Oise pour aller jusqu’� l’extr�me sud des Yvelines ou de l’Essonne, voire pour d�passer les limites de la r�gion d’�le-de-France ? S’agit-il d’une bonne formule quand on sait que, en vertu d’un � effet papillon �, un incident en bout de ligne provoque l’embolie de tout le r�seau ? D’autant qu’on se propose d’�tendre �ole � l’Ouest, vers Mantes-la-Jolie. Ne faut-il donc pas r�fl�chir � des modes d’exploitation diff�rents permettant d’assurer, dans la zone la plus dense, un autre type de desserte que celui en vigueur en bout de ligne ?

Notre commission a vocation, non � r�pondre imm�diatement � ces questions, mais � exiger des op�rateurs, comme des d�cideurs, � leurs diff�rents niveaux, qu’on aborde rapidement les sujets de cette nature et que soit arr�t� un �ch�ancier de prises de d�cisions.

La politique d’am�nagement du territoire a �t� �voqu�e par M. Maurice Leroy, qui a su obtenir une convergence de vues, tardive mais certaine, entre l’�tat et la r�gion d’�le-de-France. Lors de notre d�placement sur la ligne A du RER, nous nous sommes rendus � La D�fense. L�-bas, l’augmentation continue des surfaces de bureaux, qui va doubler avec la r�alisation du projet Seine Arche, soul�ve d’importantes questions d’acc�s par les transports en commun. Si nous sommes tous maintenant convaincus qu’on ne peut plus conserver les activit�s � l’Ouest et l’habitat � l’Est, ne faut-il pas remettre en cause ce type de d�veloppement ?

Enfin, quelle doit �tre la place des collectivit�s territoriales dans la ma�trise et dans la gestion des infrastructures des r�seaux de transport franciliens ? Nous ne proposerons peut-�tre pas de d�cision d�finitive en la mati�re lors de la remise de notre rapport, le 7 mars prochain, mais la question m�rite d’�tre pos�e et sa r�ponse de faire l’objet, elle aussi, d’un �ch�ancier de d�cisions.

Mme C�cile Dumoulin. S’agissant du RER E, la liaison pr�vue pour 2020 entre Mantes-la-Jolie et Paris Saint-Lazare permettra d’avoir deux trains suppl�mentaires semi directs en direction des Mureaux et de Poissy, avec des dur�es de parcours acceptables. Le contrat sp�cifique de transport conclu entre l’�tat et la r�gion stipule que des premiers travaux seront engag�s d�s 2013 pour une mise en service d�s 2017, laquelle devrait am�liorer notablement les conditions d’exploitation du r�seau dans cette zone. Ainsi que l’a d�j� demand� le comit� de pilotage de l’op�ration d’int�r�t national, l’OIN, peut-on pr�ciser quelles sont ces possibilit�s d’am�lioration en Seine aval, notamment pour la fiabilit� du service, la mise en place des trains semi directs et les liaisons avec Nanterre-La D�fense op�r�es par deux trains par heure ? Le calendrier sera-t-il respect� ?

Toutefois, l’am�lioration la plus importante proviendra de la mise en service de la ligne Paris-Normandie, qui permettra de dissocier les trains de grandes lignes des trains transiliens. Elle correspond � un engagement du Pr�sident de la R�publique en faveur de l’axe Seine Paris Rouen Le Havre. En d�pit du caract�re lointain de l’�ch�ance, peut-on n�anmoins disposer d’un calendrier de mise en oeuvre du projet ?

La rive gauche de la Seine sera tr�s bien desservie par le RER et par la ligne Paris- Normandie. Mais, sur la rive droite, en raison, des nombreux franchissements du fleuve, les temps de parcours restent tr�s longs : il faut plus d’une heure et quart pour se rendre de Mantes � Paris Saint-Lazare. Les �lus locaux r�clament donc une am�lioration des transports sur la rive droite, �ventuellement par des am�nagements d’infrastructures, lesquels font actuellement l’objet d’une �tude au sein du STIF. Le Gouvernement pourrait-il appuyer cette d�marche ?

Mme Annick Lepetit. En ce qui concerne la repr�sentation nationale, que vous avez salu�e, monsieur le ministre, je rappelle que nous avons exig� une concertation et un d�bat public apr�s le vote de la loi, et que la majorit� comme l’opposition ont d�pos� des amendements au sujet de la connexion entre le nouveau r�seau et l’existant.

Je ne vous interrogerai pas sur la gouvernance, car Patrice Calm�jane a d�j� �voqu� ce sujet. Je suis d’accord avec lui, sauf sur la loi relative au service minimum : la question �tait d�j� r�gl�e.

Pour ma part, je regrette que le r�seau existant n’ait pas fait l’objet d’un �tat des lieux, comme le pr�sident de la r�gion, devenu �galement pr�sident du STIF, l’avait demand� lors du vote des lois de d�centralisation de 2004 et 2005. Cela aurait �vit� de perdre du temps : deux ann�es se sont �coul�es entre la pr�sentation du Plan de mobilisation pour les transports en �le-de-France, en juillet 2008, et l’adoption de la loi relative au Grand Paris.

Mes questions porteront sur les op�rateurs et la politique industrielle. Nous savons que le co�t d’une nouvelle rame du RER A est pass� de 10 � 15 millions d’euros entre la commande et la livraison. C’est le STIF qui paie, c’est-�-dire les collectivit�s locales, mais il ne peut pas peser, contrairement � l’�tat qui si�ge au conseil d’administration des entreprises concern�es – la RATP pour le RER A, et RFF pour le prolongement d’�ole Il y a eu, l� aussi, une d�rive des co�ts extr�mement importante avant m�me le d�but du chantier, et la Cour des comptes a insist� sur les difficult�s actuelles, qui concernent quasiment tout le mat�riel roulant. Comment l’�tat peut-il faire pour am�liorer la situation ?

S’agissant de la ligne 13, nous avons tout � coup appris par un communiqu� de presse, il y a environ deux mois, qu’il y avait, depuis six ans, une proc�dure judiciaire opposant la RATP et une entreprise � propos de commandes de mat�riel roulant. Nous nous interrogeons depuis longtemps sur les probl�mes de cette ligne, un comit� de suivi a �t� mis en place et des r�unions tous azimuts ont �t� organis�es sur sa � d�saturation �, et pourtant nous ne savions rien de cette affaire. Les �lus locaux et les usagers ont l’impression que l’on se moque d’eux.

M. Yves Vandewalle. Ma question concerne la coh�rence de l’action publique dans la r�gion �le-de-France. L’�tat ayant demand�, � juste titre, de d�velopper la construction de logements, la r�vision du SDRIF a permis de fixer des objectifs chiffr�s et ambitieux dans ce domaine. Pour accompagner cet effort, le conseil g�n�ral des Yvelines a instaur� des contrats de d�veloppement de l’offre r�sidentielle, gr�ce auxquels la construction de logements est pass�e d’environ 3 000 � 6 000 par an. Il reste toutefois un probl�me de coh�rence entre la construction de logements et les moyens de transport disponibles.

Dans les Yvelines, les usagers se plaignent ainsi des dysfonctionnements de la partie sud de la ligne B du RER. Le r�seau routier est de plus totalement satur� le matin et le soir dans ce d�partement et dans l’Essonne : les carences des transports en commun poussent en effet nos concitoyens � se d�placer en voiture. Nous attendons donc avec impatience le bouclage du grand m�tro automatique au Sud.

Le retard actuel est, bien s�r, la cons�quence d’une quarantaine d’ann�es de sous-investissement. Je ne fais de proc�s � personne, mais je comprends fort bien les usagers. Comment ferez-vous pour assurer une coh�rence entre les objectifs fix�s en mati�re de construction de logements et la desserte en transports en commun ? Le d�veloppement durable l’exige.

M. Didier Gonzales. Le r�seau du Grand Paris Express viendra tr�s opportun�ment compl�ter l’offre de transport pour les Franciliens, notamment gr�ce � des liaisons de banlieue � banlieue.

S’agissant du RER C, le r�seau tentaculaire, � sept branches, qui existe aujourd’hui doit c�der la place � un nouveau mod�le d’exploitation permettant un service plus fr�quent � proximit� de Paris, notamment dans le Val-de-Marne. � cela s’ajoute le probl�me pos� par la mixit� du trafic au Sud de la Gare d’Austerlitz : le STIF a sembl� remettre en cause, devant cette commission d’enqu�te, la mutualisation du projet de sextuplement des voies avec la nouvelle ligne � grande vitesse Paris Orl�ans Clermont Lyon (POCL), qui permettrait de r�server les quatre voies actuelles au RER C et de construire deux voies sp�cifiques pour le POCL en dehors des secteurs urbanis�s. J’aimerais conna�tre l’avis du Gouvernement � l’issue du d�bat public qui vient d’avoir lieu.

Plusieurs personnes auditionn�es ont insist� sur la n�cessit� d’une politique d’am�nagement du territoire �quilibr�e : le d�faut des nouvelles lignes est qu’elles ont pour vocation de transporter des salari�s habitant � l’Est de la capitale vers des zones d’emploi majoritairement situ�es � l’Ouest. Le Grand Paris pr�sente certes une offre de transport bienvenue, mais nous aurions aussi besoin d’une vision ambitieuse de l’am�nagement du territoire, tendant � assurer un r��quilibrage en �le-de-France. Les auditions ont montr� qu’il y a une r�elle interrogation sur le caract�re � grenello-compatible � du recours � des territoires situ�s intra-muros ou dans la tr�s proche banlieue. La question se pose notamment dans le cadre de la commission sur l’avenir d’Orly. L’Atelier international du Grand Paris travaillera-t-il sur cette question ? L’am�nagement du territoire fait partie des solutions permettant de r�duire l’engorgement des moyens de transport que les populations sont forc�es d’utiliser en l’absence d’autres possibilit�s. Les solutions de nature technique ne sont pas � la hauteur des enjeux.

M. Thierry Mariani, ministre charg� des transports. La cr�ation de l’Autorit� de la qualit� de service dans les transports a �t� annonc�e par le Pr�sident de la R�publique, le 8 septembre dernier, � l’occasion de l’inauguration de la LGV Rhin-Rh�ne.

Son premier objectif sera d’inciter les op�rateurs � am�liorer la qualit� du service gr�ce � la publication d’indicateurs fiables sur la r�gularit�, la ponctualit� et la qualit� de l’information diffus�e aux voyageurs. Le deuxi�me objectif sera de les informer de mani�re claire et transparente sur leurs droits et leurs devoirs, ainsi que sur les d�marches � accomplir.

D�s cet apr�s-midi, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-m�me annoncerons la cr�ation de la nouvelle Autorit�, qui devrait �tre pr�sid�e � titre b�n�vole par un d�put� francilien, Eric Raoult. Un site Internet sera ensuite lanc�, le 20 f�vrier prochain, pour servir de barom�tre en mati�re de qualit� de service.

Pour la premi�re fois en Europe, nous mettrons ainsi � la disposition du public plus de 27 000 donn�es concernant la ponctualit� des transports a�riens et ferroviaires � longue distance. D�s la fin de 2012, les trains express r�gionaux, les trains p�riurbains et les transports en cars � longue distance seront �galement concern�s. Cet effort de transparence devrait permettre d’�viter certaines querelles – pour le moment, les informations en provenance des associations d’usagers sont souvent plus claires que celles des services officiels !

Quant � la d�claration de saturation, cette proc�dure issue du droit communautaire est un dispositif lourd visant des situations particuli�res. Il convient de l’utiliser de mani�re pragmatique, lorsque sa pertinence est av�r�e, conform�ment au dernier avis de l’Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires (ARAF). Il faudra s’assurer que l’on en ma�trise bien les cons�quences, notamment en mati�re de r�gles de priorit�, apr�s avoir men� une r�flexion en amont avec toutes les parties prenantes, en particulier les autorit�s organisatrices des r�gions voisines, et en liaison avec l’ARAF. Je crois que vous avez d�j� �voqu� cette question lors de l’audition de M. du Mesnil.

En ce qui concerne la transparence, la situation est tout � fait insatisfaisante : les pr�sidents de r�gion nous disent qu’ils n’arrivent pas � y voir clair dans la comptabilit� transmise par la SNCF. Il y a donc des efforts � r�aliser, et je soutiens pleinement la demande du STIF et des r�gions.

Quant � la ligne 13, les services du minist�re m’ont indiqu� que le STIF �tait parfaitement inform� du probl�me avec la RATP qui a �t� �voqu� par Mme Lepetit. Il a m�me �t� sollicit� directement, � plusieurs reprises, par l’entreprise Ansaldo.

Depuis la loi dite � ORTF �, le STIF est co-d�cisionnaire en ce qui concerne le mat�riel roulant. Ce qui a �t� indiqu� est exact, mais nous avons rectifi� le tir, et je suis d’accord avec vous : il importe que l’autorit� organisatrice soit davantage partie prenante dans ce domaine.

S’agissant de la qualit� du service, le Pr�sident de la R�publique a plaid�, le 5 d�cembre dernier, pour une �volution des modalit�s d’exploitation des transports collectifs en �le-de-France. Il a notamment demand� � la RATP, � la SNCF et � RFF d’exp�rimenter une structure de pilotage commune sur les RER A et B. La RATP et la SNCF ont donc constitu� un groupe de travail en vue de cr�er une telle structure sur la ligne B, dans un d�lai de six mois. D’ici � la fin de l’ann�e 2012, les acteurs op�rationnels, la RATP, la SNCF et la direction de la circulation ferroviaire (DCF), seront regroup�s au sein d’un centre de commandement commun qui devrait prendre en charge, avant la fin de l’ann�e 2013, tous les moyens n�cessaires pour une exploitation performante.

J’en viens � l’AFITF : cette structure, qui a fait la preuve de sa pertinence et de son poids, devrait �tre renforc� � l’avenir. Je pense en particulier au Sch�ma national des infrastructures de transport (SNIT), en cours d’examen au Conseil �conomique, social et environnemental : l’AFITF pourrait tout � fait �tre charg�e d’une mission de hi�rarchisation des investissements. Le SNIT �tant un immense catalogue pour les trente ann�es � venir, il reste � savoir par o� commencer !

L’�le-de-France est une des priorit�s du budget de l’AFITF, Monsieur Richard, et les cr�dits n�cessaires � la mise en œuvre des r�sultats de la concertation sp�cifique du 26 septembre 2011 sont bien provisionn�s. Le d�veloppement des infrastructures, notamment le prolongement du RER � l’Ouest, participera � la � d�saturation � de la ligne A. Nous y veillerons.

S’agissant du RER E, je suis d’accord sur la n�cessit� d’anticiper, mais vous connaissez la dur�e des investissements. Pour respecter le sch�ma de desserte, un nouveau syst�me d’exploitation � haut d�bit est n�cessaire. Les travaux entrepris par les trois principaux op�rateurs doivent permettre de b�n�ficier des comp�tences techniques d�velopp�es par la RATP pour son r�seau de m�tro, dans le cadre de l’enveloppe pr�vue pour �ole. En r�ponse � Mme Dumoulin, je pr�cise que le calendrier sera respect�.

Quant � l’accident sur le RER B, j’ai saisi le Bureau d’enqu�te sur les accidents de transport terrestre. Une partie m�tallique de la cat�naire a heurt� le conducteur et le pronostic vital est engag�. Comme vous, j’esp�re une issue favorable.

En ce qui concerne le doublement du tunnel entre Ch�telet-les Halles et Gare du Nord, les �tudes seront r�alis�es avec le STIF en 2012, et la place des collectivit�s sera essentielle dans la prise de d�cision, � l’image de leur participation financi�re.

J’ajoute que la nouvelle ligne entre Paris et la Normandie est une priorit� du Gouvernement. M. Antoine Rufenacht, qui a �t� nomm� Commissaire g�n�ral pour le d�veloppement de la Vall�e de la Seine, a r�cemment remis un rapport sur ce sujet au Premier ministre. Nous veillerons, par ailleurs, � am�liorer les transports sur la rive droite.

S’agissant du RER C, vous savez que nous r�alisons des efforts et que Nathalie Kosciusko-Morizet est particuli�rement attentive � cette question. Les �tudes sur le sextuplement des voies auront lieu cette ann�e. Il s’agira notamment d’assurer une coordination avec le POCL. En ce qui concerne ce projet, le d�bat public s’est achev� � la fin du mois de janvier. Nous disposerons d’une synth�se avant la fin du mois de mars. RFF en tirera des conclusions que nous vous transmettrons d�s que nous les conna�trons.

La mise en coh�rence des logements et des transports est l’exemple type, monsieur Vandewalle, de ce que nous devons faire dans le cadre du projet du Grand Paris.

M. Maurice Leroy, ministre de la Ville. Je tiens � rappeler que le p�rim�tre de ce projet co�ncide avec la moiti� du champ de la politique de la Ville au plan national : 50% de la g�ographie prioritaire est concentr�e en �le-de-France. Avec le Grand Paris, nous faisons donc de l’am�nagement et du d�veloppement du territoire. Clichy-sous-Bois et Montfermeil sont, du reste, des cas embl�matiques de la politique de la Ville.

L’accord du 26 janvier 2011 traduit une volont� de r��quilibrage au profit de l’Est francilien, notamment la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, qui n’�taient pas n�cessairement vis�s par le Grand Paris Express, malgr� l’importance de leur population. Nous avons veill� � concilier le projet de la r�gion et celui de l’�tat, et nous allons r�parer une injustice commise depuis des ann�es. J’ajoute que si nous n’avions pas conclu un accord avant le 31 janvier, date de cl�ture de l’enqu�te publique, cette l�gislature n’aurait pas vu le lancement du Grand Paris.

Avec M. Jean-Paul Huchon, � la r�gion, je m’efforce d’acc�l�rer le d�branchement du T4 jusqu’� Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Nous allons, bien s�r, faciliter la desserte, mais ce sera dans le cadre des contrats de d�veloppement territorial – notre approche n’est pas � haussmannienne �. � titre d’anecdote, je rappelle que le pr�fet Haussmann a personnellement �t� en charge de Paris pendant dix-sept ans, et que l’ensemble des grands travaux r�alis�s � cette �poque a dur� soixante ans !

La D�fense doit-elle continuer � se d�velopper ou bien faut-il construire un autre p�le �conomique ? C’est un vieux d�bat. Pour ma part, j’estime qu’on ne doit pas opposer La D�fense et le reste de la r�gion capitale, car celle-ci a besoin d’un p�le fort et d�velopp�. N’oublions pas que nos territoires sont en concurrence avec d’autres capitales europ�ennes et mondiales, telles que Londres. La D�fense est une chance pour l’ensemble de la m�tropole capitale et pour la France : elle attire des investissements et des emplois, et elle en cr�e aussi. Cela dit, nous devons permettre � d’autres territoires de se d�velopper, en �tant bien ins�r�s dans la ville. Comme La D�fense, ils doivent devenir des lieux de vie et d’habitat, r�partis de mani�re �quilibr�e sur l’ensemble du territoire : c’est l’un des principaux enjeux de la ville � post-Kyoto �. Je pense en particulier � la Plaine Commune, � la Vall�e scientifique de la Bi�vre, � Grand Paris Seine-Ouest, � la Cit� Descartes, aux p�les d’Orly et de Saclay, � Cergy-Pointoise, � la Confluence Seine-Oise, au Bourget et au Grand Roissy. Tous ces territoires se d�veloppent et assurent un r��quilibrage notamment par rapport � La D�fense.

En ce qui concerne le financement, deux nouvelles ressources fiscales ont �t� cr��es en lois de finances rectificatives pour 2010 et 2011, ce qui est tr�s important pour la cr�dibilit� du Grand Paris. � chaque fois qu’un euro lui est allou�, un autre va au STIF pour financer les investissements du Plan de mobilisation, en particulier la r�novation des RER. Conform�ment aux pr�conisations du rapport de M. Gilles Carrez, que je tiens � saluer, le protocole d’accord du 26 janvier dernier se traduira chaque ann�e, en loi de finances, par des ressources budg�taires destin�es � couvrir les investissements nouveaux et les co�ts d’exploitation qui en r�sultent. Les recettes fiscales nouvelles ont �t� fix�es par la loi de finances rectificative pour 2010 � environ 300 millions d’euros pour la Soci�t� du Grand Paris (SGP) et � un montant identique pour le STIF. � cela s’ajoute le versement transport (VT) qui doit permettre au STIF de d�gager, � terme, 100 millions d’euros de recettes suppl�mentaires par an, afin de couvrir une partie des co�ts d’exploitation li�s aux nouveaux investissements.

Eu �gard � l’�tat du r�seau, la priorit� va � la r�novation, � la modernisation et � la � d�saturation �. Le prolongement de la ligne 14 devrait ainsi permettre de � d�saturer � la ligne 13. Gr�ce � la nouvelle d�finition de la zone 2 du versement transport, des moyens seront �galement d�gag�s par d�cret pour financer les co�ts d’exploitation, conform�ment aux pr�conisations du rapport de Gilles Carrez.

Je fais confiance au STIF et � la r�gion pour fl�cher, de mani�re responsable, ces ressources vers les investissements structurants pr�sent�s par Thierry Mariani. Il s’agira notamment de respecter les engagements pris avec l’�tat pour la r�novation du RER.

Il y a une coh�rence entre le Grand Paris, la politique du logement et celle de la Ville : c’�tait le souhait du l�gislateur, et c’est aussi le but des contrats de d�veloppement territorial (CDT). S’agissant du SDRIF, je rappelle que l’�tat a tenu parole et qu’une mise en coh�rence a �t� pr�vue par une loi adopt�e � l’unanimit� � l’Assembl�e nationale, sur proposition du groupe socialiste du S�nat. Quant aux 19 contrats de d�veloppement territorial – j’ai sign� celui du Grand Roissy cette semaine, apr�s celui de la Vall�e de la Bi�vre, la semaine derni�re –, ils concernent notamment le logement. Au lieu de partir d’en haut, selon un mod�le haussmannien, nous avons adopt� une d�marche partenariale avec les collectivit�s territoriales. La loi ne l’interdisant pas, j’ai d’ailleurs autoris� les conseils g�n�raux � cosigner les contrats. Gr�ce au travail en amont qui est r�alis� avec les �lus, nous �viterons de reproduire les effets auxquels nous essayons actuellement de rem�dier.

En r�ponse � M. Gonzales, je rappelle qu’il y a un projet de contrat de d�veloppement territorial concernant Orly et Rungis, auquel l’Atelier international du Grand Paris est associ�. Laissons le travail se faire. En parall�le, avec Nathalie Kosciusko-Morizet, et Thierry Mariani, nous avons install� une commission de r�flexion sur l’avenir d’Orly qui r�unit l’ensemble des acteurs – les usagers, les riverains, les organisations syndicales repr�sentatives, les �lus et les op�rateurs. Vous connaissez l’implication personnelle de Nathalie Kosciusko-Morizet, que je tiens � saluer pour son courage. Cette commission est une premi�re en France, et elle avance bien dans ses auditions, sous la pr�sidence du pr�fet Andr� Viau. Je tiens enfin � rappeler qu’Orly, Roissy et Le Bourget sont les portes d’entr�es de la r�gion capitale et du Grand Paris, dont il ne faut pas oublier la vocation internationale.

M. le pr�sident Daniel Goldberg. Merci, Messieurs les ministres, pour votre participation � cette audition, qui est la derni�re de la Commission d’enqu�te.

SITES D’ASSOCIATIONS D’USAGERS DU RER

– F�d�ration nationale des associations d’usagers de transports (FNAUT) �le-de-France : http://www.fnaut.asso.fr/

– F�d�ration des usagers des transports et des services publics (FUT-SP) : http://www.sos-usagers.com/accueil.php

– Pour vivre sans CDG Express : http://vivresanscdgexpress.free.fr/

Ÿ LIGNE A

– Association de d�fense des usagers du RER A (ADURERA) :
http://fr-fr.facebook.com/pages/Association-des-Usagers-du-RER-A-ADURERA/101573063265806

– Association � Ma ligne A � : http://fr-fr.facebook.com/pages/MA-LIGNE-A/271926539497690?v=info

Ÿ LIGNE B

– Comit� des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse (COURB) : http://asso.rerb.free.fr/

Ÿ LIGNE C

– Comit� d’Initiative pour le Rassemblement et la Concertation des Usagers de la Ligne C en Essonne (CIRCULE) : http://circule.rerc.free.fr

Ÿ LIGNE D

– Soutien Associatif des Usagers R�volt�s (SADUR) : http://portail.sadur.org/

SIGLES

SIGLE	Signification
ADP	A�roports de Paris
ADURERA	Association de d�fense des usagers saint-germanois du RER A
AEIF	Agence europ�enne d'interop�rabilit� ferroviaire
AFITF	Agence de financement des infrastructures de transport de France
AFNOR	Association fran�aise de normalisation
AGC	Autorail de grande capacit�
AIGLE	Aide � l’intervention globale des lignes en exploitation
AMF	Association des maires de France
AMIF	Association des maires d’�le-de-France
AMP	Agent de ma�trise polyvalent
ANRU	Agence nationale pour la r�novation urbaine
AO	Autorit� organisatrice
AOT	Autorit�s organisatrices de transport
AOTU	Autorit� organisatrice des transports urbains
APUR	Atelier parisien d’urbanisme
ARAF	Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires
BFM	Biblioth�que Fran�ois Mitterrand
BRF	Brigade des r�seaux ferr�s
BSPP	Brigade des sapeurs-pompiers de Paris
BTP	B�timent et Travaux Publics
CADA	Commission d’acc�s aux documents administratifs
CAF	Capacit� d’autofinancement
CCIR	Chambre de commerce et d’industrie r�gionale
CCL	Chef de circulation local
CCR	Commande centralis�e du r�seau
CDG	Charles de Gaulle
CDSMG	Centre de surveillance multi gares
CDT	Contrats de d�veloppement territorial
CERTU	Centre d’�tudes sur les r�seaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
CESE	Conseil �conomique, social et environnemental
CESER	Conseil �conomique, social et environnemental r�gional d'�le-de-France
CETE	Centre d’�tudes techniques
CFDT	Conf�d�ration fran�aise d�mocratique du travail
CFE-CGC	Conf�d�ration fran�aise de l'encadrement - Conf�d�ration g�n�rale des cadres
CGEDD	Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable
CGT	Conf�d�ration g�n�rale du travail
CIADT	Comit� interminist�riel pour l'am�nagement et le d�veloppement du territoire
CIL	Chef d’incident local
CIRCULE	Comit� d’initiative pour le rassemblement et la concertation des usagers de la ligne C en Essonne
CMP	Compagnie de chemin de fer de Paris
CNDP	Commission nationale du d�bat public
COGC	Centre op�rationnel de gestion des circulations
COPC	Centre op�rationnel pour la gestion des circulations
COPILS	Comit�s de pilotage partenariaux
CORG	Centre d'op�rations et de renseignement de la gendarmerie
COT	Centre op�rationnel Transilien
COURB	Comit� des usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse
CPER	Contrat de projets �tat-R�gion
CPTP	Comit� des partenaires du transport public
CRC	Coordinateur r�gional des circulations
CRE	Commission de r�gulation de l’�nergie
CREG	Chef de r�gulation
CRTE	Comit� r�gional � Transport et �quipement �
CTT	Cadre conduite traction
CUB	Centre unique ligne B
DATAR	D�l�gation interminist�rielle � l'Am�nagement du Territoire et � l'Attractivit� R�gionale
DCF	Direction de la circulation ferroviaire
DDSP	Directions d�partementales de la s�curit� publique
DeFacto	�tablissement public de gestion du quartier d’affaires de La D�fense
DEP	Dossier d’enqu�te publique
DG	Direction g�n�rale
DGAC	Direction g�n�rale de l’Aviation civile
DGCCRF	Direction g�n�rale de la concurrence, de la consommation et de la r�pression des fraudes
DGITM	Direction g�n�rale des infrastructures, des transports et de la mer
DGTPE	Direction g�n�rale du tr�sor et de la politique �conomique
DOCP	Dossier d’objectifs et de caract�ristiques principales
DRC	Directeur r�gional des circulations
DRH	Directeurs des ressources humaines
DRO	Directeur r�gional des op�rations
DSPAP	Direction de la s�curit� de proximit� de l’agglom�ration parisienne
DUP	D�claration d’utilit� publique
EF	Entreprise ferroviaire
EGT	Enqu�te globale transports
EIC	Etablissement infrastructure-circulation
EPA	�tablissement public administratif
EPAD	�tablissement public pour l'am�nagement de la r�gion de la D�fense
EPADSA	�tablissement public pour l'am�nagement de la r�gion de la D�fense Seine Arche
EPCI	Etablissement public de coop�ration intercommunale
EPIC	Etablissement public � caract�re industriel et commercial
EPSF	�tablissement public de s�curit� ferroviaire
ERPL	Eco-Redevance Poids Lourds
FEV	F�d�ration europ�enne des voyageurs
FNAUT	F�d�ration nationale des associations d’usagers des transports
FUT-SP	F�d�ration des usagers des transports et des services publics
GART	Groupement des autorit�s organisatrices des transports
GDI	Gestion des infrastructures (RATP)
GES	Gaz � Effet de Serre
GI	Gestionnaire d’infrastructure
GID	Gestionnaire d’infrastructure d�l�gu�
GIV	Gestionnaire de l’information voyageur
GM	Gestionnaire de moyens
GPE	Grand Paris Express
GPSR	Groupement de protection et de s�curit� des r�seaux (RATP)
GTI	Gestionnaire du plan de transport et de l’information
HQE	Haute qualit� environnementale
IAU	Institut d’am�nagement et d’urbanisme
IFER	Imposition forfaitaire sur les entreprises de r�seaux
INSEE	Institut national de la statistique et des �tudes �conomiques
IPCS	Installation permanente de contresens
JO	Offre d’un jour ouvrable
KCVP	Contr�le continu de vitesse sur les prolongements
LGV	Ligne � grande vitesse
"LOLF"	Loi organique relative aux lois de finances
"LOTI"	Loi n� 82-1153 du 30 d�cembre 1982 d’orientation des transports int�rieurs
MIN	March� d’int�r�t national
MRF	Mat�riel roulant ferroviaire
NAT	Nouvelle automotrice Transilien
NExT	Nouvelle exploitation du Transilien
NF	Norme fran�aise
OIN	Op�ration d’int�r�t national
OPJ	Officier de police judiciaire
OPTILE	Organisation professionnelle des transports d’�le-de-France
ORSTIF	Observatoire R�gional de Sant� au Travail d'�le-de-France
"ORTF"	Loi du 8 d�cembre 2009 relative � l’organisation et � la r�gulation des transports ferroviaires
OSP	R�glement europ�en du 23 octobre 2007, dit � obligations de service public �
PACT	P�le d’appui conduite Transilien
PC	Petite ceinture
PCC	Poste de commandes centralis�es
PDU	Plan de d�placements urbains
PDUIF	Plan de d�placements urbains de l’�le-de-France
PIB	Produit int�rieur brut
PID	Panneau Indicateur de Direction
PIVIF	Point d’information voyageurs �le-de-France
PKO	Place/Km Offerte
PLD	Plan local de d�placements
PMR	Personnes � mobilit� r�duite
PN	Paris nord
POCL	Projet de ligne � grande vitesse Paris - Orl�ans - Clermont-Ferrand – Lyon
PORT	P�le Op�rationnel R�gional Transport
PPP	Partenariats publics priv�s
PRG	Paris rive gauche
PVPP	Plan de vid�oprotection de Paris
RATP	R�gie autonome des transports parisiens
RC	Redevance de circulation
RER	R�seau express r�gional
RFF	R�seau ferr� de France
RFN	R�seau ferr� national
RGPP	R�vision G�n�rale des Politiques Publiques
RP	Ressources propres
RR	Redevance de r�servation
RTT	Recettes totales du trafic
SACEM	Syst�me d'aide � la conduite, � l'exploitation et � la maintenance (RATP)
SADUR	Soutien Associatif des Usagers R�volt�s
SCOT	Sch�mas de coh�rence territoriale
SD	Offre d’un samedi / dimanche
SDA	Sch�ma directeur de l’accessibilit�
SDAU	Sch�ma directeur d’am�nagement et d’urbanisme
SDAURP	Sch�ma directeur d’am�nagement et d’urbanisme de la r�gion parisienne
SDMR	Sch�ma Directeur du Mat�riel Roulant
SDRIF	Sch�ma directeur r�gional de la r�gion �le-de-France
SDRPT	Sous-direction r�gionale de la police des transports
SGP	Soci�t� du Grand Paris
SIC	Salle d’information et de commandement
SIEL	Syst�me d’information en ligne
SISVE	Syst�me d’information sonore et visuel embarqu�
SNCF	Soci�t� nationale des chemins de fer fran�ais
SNIT	Sch�ma national des infrastructures de transport
SRPT	Service r�gional de police des transports
"SRU"	Loi n� 2000-1208 du 13 d�cembre 2000 relative � la solidarit� et au renouvellement urbains
STI	Sp�cification technique d'interop�rabilit�
STIF	Syndicat des transports d’�le-de-France
STP	Syndicat des transports parisiens
STRMTG	Service technique des remont�es m�caniques et des transports guid�s
SUD	Syndicat Solidaires Unitaires D�mocratiques
SUGE	Service de surveillance g�n�rale (SNCF)
TCO	Tableau de contr�le optique
TCSP	Transports collectifs en site propre
TDE	Transformation et Distribution de l’�nergie �lectrique
TER	Transports express r�gionaux
TET	Trains d'�quilibre du Territoire
TTME	Tram Train entre Massy et Evry
TVM	Trans Val-de-Marne
T ZEN	Bus de nouvelle g�n�ration circulant sur une voie r�serv�e et prioritaire
UFR	Utilisateurs de fauteuils roulants
UMAP	Union des maires de l'agglom�ration parisienne
UNSA	Union nationale des syndicats autonomes
UP	Unit� de production
VBB	Verkehrsverbund Berlin Brandenburg
VMI	Vall�e de Montmorency – Invalides
VT	Versement transport
ZAC	Zone d’am�nagement concert�e
ZIP	Zone dense / Information des clients / Prise en charge
ZUP	Zone � urbaniser en priorit�

CHARTE D’ENGAGEMENT

� POUR UN RER AU SERVICE DES FRANCILIENS �

SNCF, RATP et RFF, repr�sent�s par M. Guillaume Pepy, M. Pierre Mongin et M. Hubert du Mesnil, s’engagent au terme des travaux de la commission d’enqu�te de l’Assembl�e nationale relative aux modalit�s, au financement et � l’impact sur l’environnement du projet de r�novation du r�seau express r�gional d’�le-de-France, � mettre en œuvre dans les meilleurs d�lais compatibles avec les dispositions techniques et r�glementaires, les mesures n�cessaires � une simplification de l’exploitation et une modernisation de la gouvernance au service des usagers, gr�ce � une gestion unifi�e de l’ensemble du r�seau RER et du Transilien.

– Renforcer la place des usagers d’�le-de-France au sein des conseils d’administration ou de surveillance de la SNCF, de la RATP mais aussi de RFF dans l’esprit des lois du 26 juillet 1983 de d�mocratisation du secteur public ;

– Pour la ligne A, lancer dans les plus brefs d�lais un groupe de travail visant la cr�ation d’un centre unique de commandement de la ligne A (CUA), et supprimer la rel�ve de Nanterre Pr�fecture entre conducteurs RATP et SNCF ;

– Pour la ligne B, r�aliser la mise en œuvre op�rationnelle, avant le terme de l’ann�e 2012, du centre unique de commandement (CUB) de la ligne � Denfert-Rochereau ;

– Pour l’ensemble du r�seau, augmenter le nombre des trains de r�serve sur chaque ligne et de conducteurs imm�diatement disponibles afin de r�pondre plus rapidement � certains incidents techniques autorisant n�anmoins une reprise de la circulation � brefs d�lais et, l� o� c’est techniquement r�alisable, cr�er de nouvelles plateformes de retournement ;

– D�velopper d’ici la fin de l’ann�e 2012 un syst�me d’information des usagers fiable, complet et multimodal en temps r�el dans le cadre de Vianavigo en communiquant de mani�re syst�matique les incidents perturbant le r�seau. Les repr�sentants des usagers doivent �tre associ�s � l’�laboration, au contr�le et � l’�valuation des crit�res de qualit� du service ;

– Pour les op�rateurs SNCF et RATP, pr�senter une comptabilit� analytique par ligne au plus tard le 31 d�cembre 2012.

SIGNATURE DE LA CHARTE D’ENGAGEMENT
M. Pierre MONGIN	M. Hubert du MESNIL	M. Guillaume PEPY
Pr�sident directeur g�n�ral de la RATP	Pr�sident de RFF	Pr�sident de la SNCF

LISTE DES CONTRIBUTIONS ET DOCUMENTS RE�US PAR LA COMMISSION

Ÿ OP�RATEURS ET AUTORIT�S ORGANISATRICES

– �tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF) : Courrier de M. Denis HUNEAU (directeur g�n�ral de l’EPSF) � M. Daniel GOLDBERG (pr�sident de la commission d’enqu�te), 9 f�vrier 2012

– PCC ligne B du RER : Pr�sentation par M. Cyril COND� (directeur du d�partement RER) lors de la visite du 30 janvier 2012

– RATP : Courriers de M. Pierre MONGIN (PDG de la RATP), adress�s � la Commission en r�ponse aux questions des parlementaires, 27 janvier 2012 et 24 f�vrier 2012 ; Donn�es sur l’�volution du trafic des RER A et B ; � Mesures de r�gulation – PCC ligne A �, document transmis par M. Didier GONZALES (d�put� du Val-de-Marne, membre de la commission)

– RFF : Pr�sentation de l’Institut de Recherche Technologique (IRT) "RAILENIUM"

– SNCF : Document de pr�sentation r�alis�e pour l’audition de M. Guillaume PEPY et Mme B�n�dicte TILLOY du 18 janvier 2012 ; Courriers de M. Guillaume PEPY (pr�sident de la SNCF), adress�s � la Commission en r�ponse aux questions des parlementaires, 26 janvier et 14 f�vrier 2012

– RATP / SNCF : Communiqu� de presse � La RATP et SNCF cr�ent un groupe de travail pour mettre en place une gestion commune du RER B � (9 f�vrier 2012)

– Soci�t� du Grand Paris : � M�tros du monde � (catalogue de gares de r�f�rence, janvier 2012)

– STIF : � Le conseil du STIF approuve les fonctionnalit�s du futur mat�riel RER en �le-de-France � (Communiqu� de presse du 5 octobre 2011) ; Fiches d’information sur les lignes de RER (f�vrier 2011) ; Liste des indicateurs STIF-RATP et STIF-SNCF, adress�e par M. Patrice SAINT-BLANCARD (Responsable du service Offre Ferroviaire, STIF – Direction de l’Exploitation, 13 f�vrier 2012 ; R�ponse aux questions des parlementaires adress�es par courrier du 2 f�vrier 2012, adress�e � la Commission par M. Jean-Paul HUCHON (Pr�sident) et M. Jean-Christophe MONNET (directeur de Cabinet), 17 et 23 f�vrier 2012 ; � Pr�paration du Sch�ma Directeur du RER A – R�union d’information du 16 d�cembre 2011 �, document transmis par M. Didier GONZALES (d�put� du Val-de-Marne, membre de la commission) ; D�lib�ration n�2011/0917 (7 d�cembre 2011) relative � la modification du zonage du versement transport (avis du conseil du STIF sur le projet de d�cret relatif � la liste des communes pr�vue au 2� de l’article L.2531-4 du Code g�n�ral des collectivit�s territoriales)

Ÿ COLLECTIVIT�S TERRITORIALES

– Association � Les Villes du RER B Sud � : Contribution adress�e par M. Vincent DELAHAYE (s�nateur maire de Massy), 31 janvier 2012

– Mme Marie Carole CIUNTU (maire de Sucy-en-Brie, conseill�re r�gionale d’�le-de-France, vice-pr�sidente de la Communaut� d’Agglom�ration du Haut Val-de-Marne), 27 janvier 2012

– Communaut� d’agglom�ration de Cergy-Pontoise : Contribution adress�e par M. Dominique LEFEBVRE (pr�sident de la Communaut� d’agglom�ration de Cergy-Pontoise), 3 f�vrier 2012

– Conseil r�gional d’�le-de-France : R�ponse du Conseil r�gional d’�le-de-France au questionnaire de la commission d’enqu�te, adress�e le 22 f�vrier 2012 � la Commission par M. Jean-Paul HUCHON (pr�sident du Conseil r�gional d’�le-de-France)

– Conseil G�n�ral du Val de Marne : Contribution adress�e par M. Christian FAVIER (pr�sident du Conseil g�n�ral du Val-de-Marne), 24 f�vrier 2012

– M. Alexandre JOLY (maire de Houilles, vice-pr�sident du Conseil g�n�ral des Yvelines, vice-pr�sident de la CCBS charg� des transports), 21 f�vrier 2012

– SAN de S�nart : Contribution sur le RER D adress�e le 25 janvier 2012 ; Courrier du 22 f�vrier 2012 de M. Jean-Jacques FOURNIER (pr�sident du SAN de S�nart) transmettant au Pr�sident de la commission d’enqu�te la r�solution du Comit� syndical du SAN de S�nart du 2 f�vrier 2012 sur les dessertes semi directes vers Paris du RER D

Ÿ ASSOCIATIONS ET GROUPES D’USAGERS

– ADURERA (Association de d�fense des usagers saint-germanois du RER A) : Contribution adress�e par M. Fr�d�ric LINARES, pr�sident de l’ADURERA, 11 janvier 2012

– � Ma Ligne A � : Contribution adress�e par M. Cyril LANGELOT (pr�sident de l’association � Ma ligne A �), 2 mars 2012

– 4 D (Dossiers et D�bats pour le D�veloppement Durable) et ALU3 : � L’Association 4D et ALU3 demandent un r�examen des solutions permettant le prolongement du RER E � l’ouest �, contribution � l’enqu�te publique � Projet EOLE : prolongement du RER E � l’ouest � (13 f�vrier 2012)

– ATC Pays d’Auge Normandie Europe : Contribution adress�e par M. Pierre VAVASSEUR, 10 f�vrier 2012

– M. Didier BARRAULT : � Propositions d’am�liorations du RER de la part d’un usager Lambda �, 8 f�vrier 2012

– Comit� des usagers de la ligne du R.E.R. B (Sevran) : Courrier adress� par M. Bernard WENTZEL (pr�sident du Comit� des usagers de la ligne du R.E.R. B) � M. Daniel GOLDBERG (pr�sident de la commission), 12 janvier 2012 ; � Le livre blanc des revendications du comit� des usagers de la ligne B de Sevran (Livry) � ; Lettres du comit� des usagers de la ligne B du R.E.R.

– COURB (Comit� des Usagers du RER B en Vall�e de Chevreuse) : Contribution adress�e par Mme Marie-H�l�ne WITTERSHEIM (pr�sidente de la COURB), 18 janvier 2012

– Environnement 93 : Contribution � Le scandale du RER B � adress�e par M. Andr� CUZON (vice-pr�sident d'Environnement 93 en charge des transports), 31 janvier 2012

– Groupe d’habitants de Gif-sur-Yvette : Contribution adress�e par M. Louis SANGOUARD, 26 janvier 2012

– Groupement de Noc�ens : Courriel du 6 f�vrier 2012 sur les � Conditions de transport � NSM � transmis par M. Jacques MAH�AS (maire de Neuilly-sur-Marne), 14 f�vrier 2012

– FNAUT �le-de-France (F�d�ration Nationale des Associations des Usagers de Transports) : � Le R�seau Express R�gional : Quelques constats et propositions �, janvier 2012

Ÿ SYNDICATS

– CRTE (Comit� R�gional � Transport-�quipement �) - CFDT d’�le-de-France : Contribution adress�e par M. Philippe Goullieux (secr�taire g�n�ral du CRTE CFDT d’Ile de France), 23 janvier 2012

– CFE CGC RATP : Courriel adress� par M. Alain TERNOIS (d�l�gu� syndical central, pr�sident), 17 janvier 2012

– CGT UIT / F�d�ration des cheminots / Transports : D�claration du 12 janvier 2012 dans le cadre de la commission d’enqu�te

– Force Ouvri�re (FO) : Contribution adress�e par M. Alain BESLIN (d�l�gu� Syndical Central Adjoint, conducteur RER Ligne A), 18 janvier 2012

– FO / UNSA-RATP / CGT M�tro : Lettre conjointe � M. Cyril COND� (directeur de D�partement RER) relative � une alarme sociale sur les effectifs des lignes A et B, 31 janvier 2012 ; � Constat de d�saccord suite � alarme sociale � (M. Cyril COND� / FO / UNSA-RATP / CGT M�tro, 6 f�vrier 2012) ; D�claration des �lus de l’UNSA-RATP � la s�ance du CDEP RER du 10 f�vrier 2012

– MEDEF : Contribution adress�e par M. J�r�me DUBUS (d�l�gu� g�n�ral du MEDEF �le-de-France), 1^er f�vrier 2012 ; � �l�ments compl�mentaires � adress�s le 9 f�vrier 2012

– SUD RATP : Contribution du 12 janvier 2012 adress�e par M. Philippe TOUZET (d�l�gu� central SUD RATP), 20 janvier 2012

– UNSA RATP : � RER A, au cœur des maux �, 16 janvier 2010 ; demande d’audience au Pr�sident Pierre MONGIN, janvier 2011 ; � Directives RER Ligne A - Nos propositions �, f�vrier 2010 ; r�ponses au compte rendu du comit� de ligne RER B, du 29 novembre 2010, par M. Laurent GALLOIS (d�l�gu� syndical au d�partement RER RATP, d�l�gu� syndical d’�tablissement RER B), 22 f�vrier 2011 ; contribution adress�e par M. Laurent GALLOIS (conducteur de train et repr�sentant syndical � l’UNSA), 12 d�cembre 2011 ; contribution de M. Luc OFFENSTEIN (conducteur RER A, D�l�gu� Syndical d’�tablissement, �lu au Comit� D�partemental �conomique Professionnel, d�l�gu� du Personnel) et M. Gilles GROUX (conducteur RER A, �lu au Comit� D�partemental �conomique Professionnel, pr�sident de la Commission Nouvelles Technologies, D�l�gu� du Personnel), 17 janvier 2012 ; Courrier de MM. Luc OFFENSTEIN et Gilles GROUX � M. Daniel GOLDBERG (pr�sident de la commission d’enqu�te), 8 f�vrier 2012

Ÿ INTERNAUTES (site de l’assemble� nationale)

– Dix-huit contributions, adress�es en janvier et f�vrier 2012 par quatorze internautes (Association ENVIRONNEMENT 93, M. Andr� BEL, Mme Emmanuelle BOIS, M. Jordi CARBONELL, Mme Val�rie CASTILLO, Mlle Emmanuelle DIANI, M. Fabrice LANDRY, M. Fr�d�ric LINARES (4), Mme Sabrina REIS, M. �ric SAUVANET, Mme Emmanuelle TOUSSAINT, Mme Anne TURCHINI, M. Pierre VAVASSEUR, M. G�rard VOILLOT)

Ÿ AUTRES

– Cour des comptes : Rapport th�matique � Les transports ferroviaires r�gionaux en �le-de-France � (novembre 2010)

– CESER �le-de-France : Cahiers d’acteurs (brochures du CESER �le-de-France, n�2, 12, 18, 19, 22 et 39, octobre 2010 – d�cembre 2011) ; � R�vision du PDUIF : avis pr�alable � l’arr�t du projet par le conseil r�gional � (rapport pr�par� par M. Daniel RABARDEL au nom de la commission des Transports, 13 octobre 2011) ; � Contribution � la mise en œuvre du volet transport de la loi du 11 f�vrier 2005 relative � "L’�galit� des droites et des chances, la participation et la citoyennet� des personnes handicap�e" � (rapport pr�par� par M. Denys DARTIGUES au nom de la commission des Transports, 10 novembre 2011) ; Avis sur la r�vision du SDRIF et les OIN, et avis relatif � la tarification des transports franciliens, transmis � la commission par M. Jean-Claude BOUCHERAT (pr�sident du CESER �le-de-France), 17 f�vrier 2012

– Groupe de conducteurs sur les lignes A et B du RER (agents � la RATP) : Contribution adress�e par MM. Thierry GARON, �ric ORANGER et �ric SAUVANET, 30 janvier 2012

– Institut d’Am�nagement et d’Urbanisme (IAU) : � Les performances des transports en commun � Londres et � Paris � (avril 2009) ; � Veille sur les projets de transport � Londres – Ann�e 2009 � (f�vrier 2010) ; � Veille sur les transports � Berlin – Ann�e 2010 � (mars 2011) ; � Veille sur les projets de transport � Londres – Ann�e 2010 � (mars 2011)

– Soci�t� FOTOTEK : Contribution sur les probl�mes de propret� des RER, janvier 2012

DOCUMENTS TRANSMIS � LA COMMISSION ET REPRODUITS

– R�ponses des op�rateurs (RATP/SNCF) et de l’autorit� organisatrice (STIF – R�gion)

– Protocole entre l’�tat et la r�gion relatif aux transports publics en �le-de-France (26 janvier 2011)

– Contributions des associations d’usagers

– Contributions des organisations syndicales

¹ () Compte rendu de la r�union publique autour du RER D � S�nart

² () 18/11/2011

³ () Compte rendu de la r�union publique autour du RER D � S�nart

⁴ (). �tude r�alis�e � partir de 5 242 questionnaires remplis par des salari�s � l’occasion de leur visite � la m�decine du travail, entre le 20 octobre et le 20 d�cembre. L’ORSTIF est une association paritaire (loi de 1901) regroupant sur le plan r�gional, des repr�sentants des organisations d’employeurs et des syndicats de salari�s. Cette �tude a �t� r�alis�e en partenariat avec la CRAMIF (Caisse R�gionale d’Assurance Maladie d’�le-de-France) pour les moyens logistiques, les Services Interentreprises de Sant� au Travail d’�le-de-France pour la diffusion et la documentation du questionnaire, l’Observatoire Social de Lyon pour la validation technique, la mise en forme du questionnaire, la saisie des r�ponses, l’exploitation, l’analyse et la pr�sentation des r�sultats et la branche AT/MP de la CNAMTS (Caisse Nationale d’Assurance Maladie des Travailleurs Salari�s).

⁵ () �tude ORSTIF.

⁶ () Michel CARMONA, 1979, Le Grand Paris, Evolution de l’id�e d’am�nagement de la r�gion parisienne (th�se d’�tat), universit� de Paris IV.

⁷ () Bernard Marchand, Paris, histoire d’une ville, XIX^e XX ^e si�cle, collection Point, �ditions du seuil, 1993.

⁸ () La France dans ses r�gions, sous la direction d’Andr� Gamblin, SEDES, 2000.

⁹ () 1 train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay-sous-Bois,1 train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-sous-Bois/Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois/a�roport CDG2

¹⁰ () Lors de son audition par la commission d’enqu�te, M. Denis Huneau, directeur g�n�ral de l’�tablissement public de s�curit� ferroviaire (EPSF), a expos� : � En droit communautaire, la d�finition de l’interop�rabilit� est presque inverse de celle que nous sommes charg�s de v�rifier. L’interop�rabilit� au sens communautaire consiste � permettre aux trains qui viennent de l’�tranger de rouler de mani�re ais�e sur les voies fran�aises. Les lignes � grande vitesse les plus r�cemment construites en France sont r�put�es interop�rables ; aujourd’hui, alors que l’environnement technique y change du tout au tout, un train ne s’arr�te pas � la fronti�re franco-belge. Le premier niveau d’interop�rabilit� consiste � conserver le m�me conducteur du d�but � la fin du parcours, et de n’en changer qu’au terminus ou au moment de sa pause. Si ce niveau d’interop�rabilit� peut cr�er des difficult�s d’organisation, il n’en pose pas en mati�re de s�curit� : ainsi, les conducteurs du Tram Train de Mulhouse sont form�s pour conduire sur la section ferroviaire. Ensuite vient ce qu’on appelait autrefois le mouvement des trains. Aujourd’hui, les aiguillages d’une ligne peuvent tr�s bien �tre g�r�s successivement par des aiguilleurs de la RATP puis de RFF. Nous v�rifierons cependant le niveau de s�curit� offert ; que deux aiguilleurs situ�s c�te � c�te ne se parlent pas peut aboutir � une tr�s mauvaise r�gulation �.

¹¹ () Sur le r�seau RATP, la gestion de l’infrastructure est de la responsabilit� de l’op�rateur. Les incidents li�s � la gestion de l’infrastructure entreraient donc plut�t dans la cat�gorie des causes internes.

¹² () Bus de nouvelle g�n�ration mis en service par le STIF et circulant sur une voie r�serv�e et prioritaire.

¹³ () Rapport sur le financement du projet de transport du Grand Paris.

¹⁴ () G�rard Pir�s, � Elle court, elle court la banlieue �, 1973.

¹⁵ () �tude du cabinet Technologia � Stress et transports en �le-de-France �, 2010.

¹⁶ () David B�har, � Grand Paris : la gouvernance m�tropolitaine…pour quoi faire ? �, M�tropolitiques, 6 avril 2011.

¹⁷ () Rapport d�pos� en application de l’article 145-7 alin�a 1 du r�glement, par la commission du d�veloppement durable et de l’am�nagement du territoire sur la mise en application de la loi n� 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris n� 4003 d�pos� le 23 novembre 2011 par M. Yves Albarello et Mme Annick Lepetit.

¹⁸ () Comit�s de pilotages partenariaux

¹⁹ () Fr�d�ric L�onhardt, � Des solutions nouvelles � la crise des transports franciliens �, M�tropolitiques, 13 janvier 2012. URL : http://www.metropolitiques.eu/Des-solutions-nouvelles-a-la-crise.html

²⁰ () Fr�d�ric L�onhardt, � Des solutions nouvelles � la crise des transports franciliens �, M�tropolitiques, 13 janvier 2012.

²¹ () Fr�d�ric L�onhardt, � Des solutions nouvelles � la crise des transports franciliens �, M�tropolitiques, 13 janvier 2012.

²² () Jean-Pierre Orfeuil, � dix ans de droit � la mobilit�, et maintenant ? �, M�tropolitiques, 16 septembre 2011.

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